JP5834862B2

JP5834862B2 - 車両

Info

Publication number: JP5834862B2
Application number: JP2011270516A
Authority: JP
Inventors: 将和山崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-09
Filing date: 2011-12-09
Publication date: 2015-12-24
Anticipated expiration: 2031-12-09
Also published as: JP2013123308A

Description

本発明は、車両に関し、詳しくは、駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、モータに電力を供給可能なバッテリと、ブレーキ操作量に応じて車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備える車両に関する。

従来、この種の車両としては、駆動輪に接続された駆動軸に車両駆動力を出力するモータと、このモータに電力を供給するバッテリと、車輪に設けられた油圧等によるブレーキ機構とを備え、アクセル非操作時には、車速に応じて車両駆動力としてのクリープトルクを設定すると共に、ブレーキ操作に応じてクリープトルクを減少させるクリープカットを行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、アクセル非操作時に急激にブレーキペダルが踏み込まれるほどクリープトルクを減少させる際の変化レート（時間変化率）を大きくする、即ちクリープカットをより急速に行なうことにより、車両の運転性向上および燃費向上を図るものとしている。

特開２００９−１１０５７号公報

しかしながら、上述の車両では、アクセル非操作時に急激にブレーキペダルが踏み込まれるとクリープトルクを減少させる際の変化レートが大きくなるため、例えばクリープカットが完了したときに駆動軸のねじれがねじれていた方向から反対方向に戻る量が大きくなるなどによりショックが発生する場合がある。また、アクセル非操作時に緩やかにブレーキペダルが踏み込まれるとクリープトルクを減少させる際の変化レートが小さくなるため、モータからのクリープトルクが完全にカットされるまでの時間が長くなり、エネルギ効率が低下（燃費が悪化）する場合がある。

本発明の車両は、クリープカットに伴うショックの抑制とエネルギ効率の向上との両立を図ることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、ブレーキ操作量に応じて車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備える車両であって、
アクセルオフされているときに、ブレーキ操作量が大きいほど予め定められたクリープ用トルクより小さくなる傾向に目標トルクを設定し、該設定した目標トルクに向けてトルク低減用の変化程度で前記モータの出力トルクを低減するクリープカットが行なわれるよう前記モータを制御する制御手段を備え、
前記トルク低減用の変化程度は、前記モータの出力トルクの低減を開始するときの該出力トルクである低減開始時トルクが大きいほど小さくなる傾向の変化程度である、
ことを特徴とする。

この本発明の車両では、アクセルオフされているときに、ブレーキ操作量が大きいほど予め定められたクリープ用トルクより小さくなる傾向に目標トルクを設定し、設定した目標トルクに向けてトルク低減用の変化程度でモータの出力トルクを低減するクリープカットが行なわれるようモータを制御する。そして、トルク低減用の変化程度は、モータの出力トルクの低減を開始するときの出力トルクである低減開始時トルクが大きいほど小さくなる傾向の変化程度である。これにより、低減開始時トルクに拘わらず比較的大きい一定の変化程度で目標トルクに向けてモータの出力トルクを低減するものに比して、クリープカットによるモータの出力トルクの低減を終了したときに駆動軸のねじれが戻る程度を抑制することができ、クリープカットによるモータの出力トルクの低減を終了したときのショックを抑制することができる。また、低減開始時トルクに拘わらず比較的小さい一定の変化程度で目標トルクに向けてモータの出力トルクを低減するものに比して、モータの消費電力を抑制することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。この結果、クリープカットに伴うショックの抑制とエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。ここで、「クリープ用トルク」は、車速に応じたトルク（車速に応じて異なるトルク）として予め定められたものや、車速が所定の低車速未満の範囲で車速に拘わらず一定のトルクとして予め定められたものなどを用いることができる。また、「変化程度」としては、単位時間あたりのトルクの変化量（時間変化率）などを用いることができる。

こうした本発明の車両において、前記トルク低減用の変化程度は、アクセルオフされているときにブレーキオンされて前記クリープカットにより前記クリープ用トルクからの前記モータの出力トルクの低減を開始したとき以降、ブレーキ操作量が一旦小さくなってから大きくなった所定操作時までは第１の変化程度であり、前記所定操作時以降は該所定操作時の前記低減開始時トルクが大きいほど前記第１の変化程度より小さくなる傾向の変化程度である、ものとすることもできる。こうすれば、所定操作時以降のモータの出力トルクの変化程度を調整することができる。

また、本発明の車両において、前記トルク低減用の変化程度は、前記低減開始時トルクが予め定められた閾値以上のときには第１の変化程度であり、前記低減開始時トルクが前記閾値未満のときには前記第１の変化程度より大きい第２の変化程度である、ものとすることもできる。こうすれば、低減開始時トルクが閾値以上のときにクリープカットによるモータの出力トルクの低減を終了したときのショックを抑制を図ると共に、低減開始時トルクが閾値未満のときにエネルギ効率の向上を図ることができる。この場合、前記クリープ用トルクは、前記閾値以上のトルクとして予め定められており、前記トルク低減用の変化程度は、前記低減開始時トルクが前記クリープ用トルクより小さいトルクで前記閾値以上のときには前記第１の変化程度であり、前記低減開始時トルクが前記クリープ用トルクより小さいトルクで前記閾値未満のときには前記第２の変化程度である、ものとすることもできる。ここで、「閾値」は、クリープカットによるモータの出力トルクの低減を終了したときのショックの抑制が必要な範囲の下限値として予め定められた値などを用いることができる。

さらに、本発明の車両において、前記制御手段は、前記クリープカットによる前記モータの出力トルクの低減の最中にブレーキ操作量が小さくなることにより前記モータの出力トルクを前記目標トルクに向けて増加させるときには、トルク増加用の所定の変化程度で前記モータの出力トルクが増加するよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明の車両において、エンジンと、前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータの回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ＨＶＥＣＵ７０により実行されるクリープカット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。クリープトルク出力率設定用マップの一例を示す説明図である。クリープカットを行なう際のアクセル操作とブレーキ操作量とモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２との時間変化の様子の一例を示す説明図である。変形例の低減レート値設定用マップの一例を示す説明図である。変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるクリープカット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の電気自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６に複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４がダンパ２８を介して接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン５４を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２やブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４を有する電子制御式の油圧ブレーキ装置９０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したりしている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

油圧ブレーキ装置９０は、ブレーキアクチュエータ９２やブレーキＥＣＵ９４の他に、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとを有する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキＥＣＵ９４には、マスタシリンダ圧センサ９１からのブレーキ踏力ＢＰＦなどが入力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，図示しない入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることや、車速Ｖに換算係数を乗じることにより得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータ運転モードでアクセルオフによりモータＭＧ２からクリープ走行用のトルクを出力している最中にブレーキオンによりクリープ走行用のトルクをカットする際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるクリープカット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２のルーチンは、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ（例えば、時速５ｋｍや時速１０ｋｍなど）未満でアクセルオフされている状態でブレーキオンされたときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、アクセルオンオフの判定やブレーキオンオフの判定は、アクセル開度Ａｃｃが予め定めた判定用閾値以上か否かやブレーキ踏力ＢＰＦが予め定めた判定用閾値以上か否かなどにより行なうことができる。

図２のクリープカット制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキＥＣＵ９４から通信によりブレーキ踏力ＢＰＦを入力し（ステップＳ１００）、入力したブレーキ踏力ＢＰＦに基づいて、クリープ走行用のトルクをブレーキペダル８５の踏み込み量（ブレーキ操作量）に応じてカットするためのクリープトルク出力率Ｒｔを設定し（ステップＳ１１０）、予め定められたクリープトルクＴｃｒを減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものにクリープトルク出力率Ｒｔを乗じることによりモータＭＧ２から出力すべき目標トルクＴｍ２ｔａｇを算出する処理を実行する（ステップＳ１２０）。ここで、クリープトルクＴｃｒは、実施例では、車速センサ８８からの車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満であり且つアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃが値０（０％）であるときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきクリープ走行用の一定のトルクとして予め定められてＲＯＭ７４に記憶されたものを用いるものとした。所定の低車速Ｖｒｅｆは、クリープ走行を行なう車速範囲を定めるためのものである。また、クリープトルク出力率Ｒｔは、実施例では、ブレーキ踏力ＢＰＦとクリープトルク出力率Ｒｔとの関係を予め定めてクリープトルク出力率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキ踏力ＢＰＦが与えられると記憶したマップから対応するクリープトルク出力率Ｒｔを導出して設定するものとした。図３にクリープトルク出力率設定用マップの一例を示す。ブレーキ踏力ＢＰＦは、実施例では、ブレーキペダル８５の踏み込み量が大きいほど値０以下の範囲で小さくなる値となっており、クリープトルク出力率Ｒｔは、図示するように、ブレーキ踏力ＢＰＦが値０以下値Ｂ１以上の範囲で１００％に定められ、ブレーキ踏力ＢＰＦが値Ｂ１未満値Ｂ０以上の範囲で小さいほど１００％から０％まで小さくなるように定められている。なお、値Ｂ１は、ブレーキオンオフを判定するための判定用閾値以下の値である。したがって、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇは、予め定められたクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）を、ブレーキ踏力ＢＰＦの大きさが大きいほど小さくしたトルクとして算出されることになる。

こうしてモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇを算出すると、算出した目標トルクＴｍ２ｔａｇがモータＭＧ２から現在出力されているトルク以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。モータＭＧ２から現在出力されているトルクとして、実施例では、本ルーチンを前回実行したときに設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊（前回Ｔｍ２＊）を用いるものとした。なお、本ルーチンを最初に実行したときには、前回Ｔｍ２＊として、本ルーチンを最初に実行したときにアクセルオフによりモータＭＧ２から出力しているクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）を用いるものとした。

モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇが前回Ｔｍ２＊以下であると判定されたときには、モータＭＧ２から出力するトルクを低減または保持すると判断し、モータＭＧ２から出力するトルクの低減を開始するとき（以下、トルク低減開始時という）であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。トルク低減開始時の判定は、実施例では、本ルーチンを前々回実行したときに設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊（前々回Ｔｍ２＊）と前回Ｔｍ２＊とを比較し、前々回Ｔｍ２＊が前回Ｔｍ２＊以下のときにトルク低減開始時であると判定し、前々回Ｔｍ２＊が前回Ｔｍ２＊より大きいときにトルク低減開始時でないと判定するものとした。なお、本ルーチンを最初に実行したときや２回目に実行したときには、前々回Ｔｍ２＊として、本ルーチンを最初に実行したときにアクセルオフによりモータＭＧ２から出力しているクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）を用いるものとした。したがって、実施例では、トルク低減開始時は、モータＭＧ２の出力トルクが増加する状態から低下する状態に移行（反転）するときと、モータＭＧ２の出力トルクが保持される状態から低下する状態に移行するときと、を含むことになる。

トルク低減開始時であると判定されたときには、モータＭＧ２の前回Ｔｍ２＊と閾値Ｔｒｅｆとを比較する（ステップＳ１５０）。閾値Ｔｒｅｆは、実施例では、クリープ走行用のトルクをカットすることによるモータＭＧ２の出力トルクの低減を終了するときのショックの抑制が必要な範囲の下限値として予め実験や解析により定められた値を用いるものとした。このショックとは、クリープ走行用にモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されている比較的大きなトルクが急速に値０まで低下したときに、リングギヤ軸３２ａに生じていたねじれが戻る量（ねじれの方向が反転して反対方向にねじれる量）が大きくなるために、プラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５などのギヤ機構で歯打ちが生じることで発生するショックである。

モータＭＧ２の前回Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ２の出力トルクをレート処理により低減するための低減レート値ΔＴｄｗｎとして、前述のショックを抑制するために予め定められた低レート値ΔＴｌｏｗ（正の値）を設定する（ステップＳ１６０）。一方、前回Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、低減レート値ΔＴｄｗｎとして、低レート値ΔＴｌｏｗより大きい高レート値ΔＴｈｉを設定する（ステップＳ１７０）。低レート値ΔＴｌｏｗは、具体的には、クリープ走行用にモータＭＧ２から比較的大きなトルクを出力している状態からモータＭＧ２の出力トルクを低減したときでも前述のショックを抑制することができる程度に小さいレート値として予め定められているものとした。また、高レート値ΔＴｈｉは、具体的には、モータＭＧ２の特性などに基づいて低レート値ΔＴｌｏｗよりできるだけ大きいレート値として予め定められているものとした。

こうして低減レート値ΔＴｄｗｎが設定されたときや、トルク低減開始時でないと判定されたときには、モータＭＧ２の前回Ｔｍ２＊から低減レート値ΔＴｄｗｎを減じた値とモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇとのうち大きい方を次式（１）によりモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１８０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、いまは、モータ運転モードのときを考えているから、エンジン２２の運転は停止されており、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は値０でモータＭＧ１の駆動は停止されている。ここで、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満でアクセルオフされてクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）がモータＭＧ２から出力されている最中にブレーキオンされて本ルーチンを最初に実行したときを考えると、モータＭＧ２の前々回Ｔｍ２＊と前回Ｔｍ２＊とが共に前述のショックの抑制が必要な大きさのクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）であるためにトルク低減開始時であると判定されるから、低減レート値ΔＴｄｗｎとして低レート値ΔＴｌｏｗが設定される。また、その後にモータＭＧ２の出力トルクの低減が継続中のときは、トルク低減開始時でないと判定され、それまでに設定された低減レート値ΔＴｄｗｎを用いてモータＭＧ２の出力トルクがブレーキ踏力ＢＰＦに応じた目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて低下することになる。

Tm2*=max((前回Tm2*-ΔTdwn),Tm2tag) (1)

ステップＳ１３０でモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇが前回Ｔｍ２＊より大きいと判定されたときには、モータＭＧ２から出力するトルクを目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて増加させると判断し、モータＭＧ２の前回Ｔｍ２＊に比較的大きい値として予め定められた増加レート値ΔＴｕｐを加えた値とモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇとのうち小さい方を次式（２）によりモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１９０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。

Tm2*=min((前回Tm2*+ΔTup),Tm2tag) (2)

図４は、目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けてモータＭＧ２の出力トルクを低減するクリープカットを行なう際のアクセル操作とブレーキ操作量とモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２との時間変化の様子の一例を示す説明図である。ブレーキ操作量は、ブレーキ踏力ＢＰＦの大きさ（絶対値）に相当する。アクセルオフされているときにブレーキペダル８５が踏み込まれてブレーキ操作量が大きくなると（時刻ｔ１）、モータＭＧ２から出力されているクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）は、閾値Ｔｒｅｆより大きいため、モータＭＧ２の出力トルクＴｍ２は、トルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）からブレーキ操作量に応じた目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて低レート値ΔＴｌｏｗをもって緩やかに低下する。モータＭＧ２の出力トルクＴｍ２が目標トルクＴｍ２ｔａｇに至り、ブレーキペダル８５が踏み戻されると（時刻ｔ２）、モータＭＧ２の出力トルクＴｍ２は、踏み戻されたときの目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて予め定められた増加レート値ΔＴｕｐで上昇する。その後にブレーキペダル８５が踏み増されると（時刻ｔ３）、モータＭＧ２の出力トルクＴｍ２は、踏み増されたときの目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて高レート値ΔＴｈｉをもって急速に低下する。なお、こうしてブレーキペダル８５が踏み込まれた後に一旦踏み戻されてから踏み増されるといったブレーキ操作は、例えば渋滞時や信号待ちなどでブレーキ踏み込み後に車間距離を詰める際や停車位置を調整する際などに行なわれる。このように、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の低減を開始するトルク低減開始時の出力トルクＴｍ２（低減開始時トルク）が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低レート値ΔＴｌｏｗをもって出力トルクＴｍ２を低下させ、トルク低減開始時の出力トルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには高レート値ΔＴｈｉをもって出力トルクＴｍ２を低下させるから、低減開始時トルクに拘わらず例えば高レート値ΔＴｈｉをもって目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けてモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２を低減するものに比して、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の値０までの低減を終了したときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａのねじれが戻る量を抑制することができ、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の低減を終了したときのショックを抑制することができる。また、低減開始時トルクに拘わらず例えば低レート値ΔＴｌｏｗをもって目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けてモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２を低減するものに比して、モータＭＧ２の消費電力を抑制することができ、エネルギ効率の向上（燃費の向上）を図ることができる。この結果、クリープカットに伴うショックの抑制とエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。

なお、上述した制御によって、アクセルオフされているときにブレーキペダル８５が踏み込まれてクリープカットによりクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）からのモータＭＧ２の出力トルクの低減を開始したとき以降に、ブレーキペダル８５が一旦踏み戻されてから踏み増されるといったブレーキ操作が行なわれるまでは、モータＭＧ２の出力トルクは低レート値ΔＴｌｏｗで低減され、このブレーキ操作が行なわれた以降はこのブレーキ操作が行なわれたときのモータＭＧ２の出力トルクに相当する前回Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低レート値ΔＴｌｏｗでモータＭＧ２の出力トルクが低減される一方でこの前回Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには高レート値ΔＴｈｉでモータＭＧ２の出力トルクが低減されることになる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフされているときに、ブレーキ操作量が大きいほど予め定められたクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）より小さくなるように目標トルクＴｍ２ｔａｇを算出し、算出した目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて低減レート値ΔＴｄｗｎでモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２を低減するクリープカットが行なわれるようモータＭＧ２を制御する。そして、低減レート値ΔＴｄｗｎは、モータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の低減を開始するトルク低減開始時の出力トルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低レート値ΔＴｌｏｗであり、トルク低減開始時の出力トルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには高レート値ΔＴｈｉであるものとした。これにより、クリープカットに伴うショックの抑制とエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク低減開始時の出力トルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低レート値ΔＴｌｏｗを低減レート値ΔＴｄｗｎに設定すると共に、トルク低減開始時の出力トルクＴｍ２が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには高レート値ΔＴｈｉを低減レート値ΔＴｄｗｎに設定して、設定した低減レート値ΔＴｄｗｎずつ目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて小さくなるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものとしたが、トルク低減開始時にはモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２に相当する前回Ｔｍ２＊が大きいほど小さくなるように低減レート値ΔＴｄｗｎを設定するものとしてもよい。トルク低減開始時の前回Ｔｍ２＊に基づいて低減レート値ΔＴｄｗｎを設定するための低減レート値設定用マップの一例を図５に示す。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）から低減レートΔＴｄｗｎずつ小さくするなどしてクリープカットを行なうものとしたが、クリープトルクの出力率を１００％から低減レートにより小さくするなどしてクリープカットを行なうものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク低減開始時のモータＭＧ２の出力トルクを閾値Ｔｒｅｆと比較して低減レート値ΔＴｄｗｎを設定するものとしたが、これに代えて、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の低減の最中にブレーキペダル８５の踏み戻し後の踏み増しがあったか否かを直接判定して、低減レート値を設定するものとしてもよい。これらを行なう場合、図２のルーチンに代えて、図６のクリープカット制御ルーチンを実行すればよい。

図６のルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、ブレーキ踏力を入力すると共に（ステップＳ３００）、入力したブレーキ踏力ＢＰＦに基づいて図３のマップによる出力率の設定と同様にクリープトルク目標出力率Ｒｔａｇを設定し（ステップＳ３１０）、設定したクリープトルク目標出力率Ｒｔａｇが、前回本ルーチンを実行したときに設定したクリープトルク実行出力率Ｒ（前回Ｒ，但し本ルーチンを最初に実行するときは１００％）以下であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。クリープトルク目標出力率Ｒｔａｇが前回Ｒ以下のときには、モータＭＧ２の出力トルクを低減または保持すると判断して、前回Ｒが実施例の閾値Ｔｒｅｆに対応する閾値Ｒｒｅｆ以上か否かを判定し（ステップＳ３３０）、前回Ｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときには、低減レート値ΔＲｄｗｎに実施例の低レート値ΔＴｌｏｗに対応する低レート値ΔＲｌｏｗを設定する（ステップＳ３５０）。前回Ｒが閾値Ｒｒｅｆ未満のときには、本ルーチンで入力したブレーキ踏力ＢＰＦの履歴を調べることによって、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクＴｍ２の低減の最中にブレーキペダル８５が踏み戻された後に踏み増されたか否かを判定し（ステップＳ３４０）、ブレーキ踏み戻し後の踏み増しでないときには、低減レート値ΔＲｄｗｎに低レート値ΔＲｌｏｗを設定し（ステップＳ３５０）、ブレーキ踏み戻し後の踏み増しであるときには、低減レート値ΔＲｄｗｎに実施例の高レート値ΔＴｈｉに対応する高レート値ΔＲｈｉを設定する（ステップＳ３６０）。続いて、低減レート値ΔＲｄｗｎとクリープトルク目標出力率Ｒｔａｇとを用いたレート処理によって次式（３）によりクリープトルク実行出力率Ｒを設定し（ステップＳ３７０）、予め定められたクリープトルクＴｃｒを減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものにクリープトルク実行出力率Ｒｔａｇを乗じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３９０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。ステップＳ３２０でクリープトルク目標出力率Ｒｔａｇが前回Ｒより大きいときには、モータＭＧ２の出力トルクを増加させると判断し、予め定められた増加レート値ΔＲｕｐとクリープトルク目標出力率Ｒｔａｇとを用いたレート処理によって式（４）によりクリープトルク実行出力率Ｒを設定し（ステップＳ３８０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３９０，Ｓ４００）、本ルーチンを終了する。こうした処理によっても、実施例と同様に、ブレーキペダル８５の踏み込みによるクリープカットの開始以降のブレーキペダル８５の踏み戻し後の踏み増しに対処することができ、クリープカットに伴うショックの抑制とエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。

R=min(前回R-ΔRdwn),Rtag) (3)
R=max(前回R+ΔRup),Rtag) (4)

実施例のハイブリッド自動車２０では、レート値を用いたレート処理によってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を目標トルクＴｍ２ｔａｇまで小さくしたり大きくしたりして設定するものとしたが、レート処理に代えて、時定数を用いたなまし処理によってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２を目標トルクＴｍ２ｔａｇまで小さくしたり大きくしたりして設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クリープトルクＴｃｒとして、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満の範囲で車速Ｖに拘わらず一定のトルクとして予め定められたものを用いるものとしたが、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満の範囲で車速Ｖが高いほど値０（Ｖ＝Ｖｒｅｆのとき）まで小さくなるように予め定められたトルクを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に連結された駆動軸に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。

実施例では、本発明を、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにエンジン２２からの動力を出力可能でモータＭＧ２からの動力を出力可能なハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図１０の変形例の電気自動車４２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸に変速機４３０を介して走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。

実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「制動力付与装置」に相当し、アクセルオフされているときにブレーキ踏力ＢＰＦの大きさが大きいほどクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）より小さくなるように目標トルクＴｍ２ｔａｇを算出し、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクの低減を開始するトルク低減開始時のその出力トルクが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低減レート値ΔＴｄｗｎに低レート値ΔＴｌｏｗを設定すると共に閾値Ｔｒｅｆ未満のときには低減レート値ΔＴｄｗｎに高レート値ΔＴｈｉを設定し、低減レートΔＴｄｗｎで目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて低下するトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２のクリープカット制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当する。

ここで、「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータに電力を供給可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制動力付与装置」としては、油圧ブレーキ装置９０に限定されるものではなく、ブレーキ操作量に応じて車両に制動力を付与するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセルオフされているときにブレーキ踏力ＢＰＦの大きさが大きいほどクリープ走行用のトルク（Ｔｃｒ／Ｇｒ）より小さくなるように目標トルクＴｍ２ｔａｇを算出し、クリープカットによるモータＭＧ２の出力トルクの低減を開始するトルク低減開始時のその出力トルクが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには低減レート値ΔＴｄｗｎに低レート値ΔＴｌｏｗを設定すると共に閾値Ｔｒｅｆ未満のときには低減レート値ΔＴｄｗｎに高レート値ΔＴｈｉを設定し、低減レートΔＴｄｗｎで目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて低下するトルクがモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、アクセルオフされているときに、ブレーキ操作量が大きいほど予め定められたクリープ用トルクより小さくなる傾向に目標トルクを設定し、設定した目標トルクに向けて、モータの出力トルクの低減を開始するときの該出力トルクである低減開始時トルクが大きいほど小さくなる傾向の変化程度でモータの出力トルクを低減するクリープカットが行なわれるようモータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

また、「エンジン」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「プラネタリギヤ」としては、上述のプラネタリギヤ３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のものや複数のプラネタリギヤを組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、駆動軸とエンジンの出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３５減速ギヤ、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０ギヤ機構、６２デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ駆動輪、６４ａ，６４ｂ車輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９０油圧ブレーキ装置、９１ブレーキマスターシリンダ、９１ａマスタシリンダ圧センサ、９２ブレーキアクチュエータ、９４ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄブレーキホイールシリンダ、２３０対ロータ電動機、２３２インナーロータ、２３４アウターロータ、３２９クラッチ、３３０，４３０変速機、４２０電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、ブレーキ操作量に応じて車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備える車両であって、
アクセルオフされているときに、ブレーキ操作量が大きいほど予め定められたクリープ用トルクより小さくなる傾向に目標トルクを設定し、該設定した目標トルクに向けてトルク低減用の変化程度で前記モータの出力トルクを低減するクリープカットが行なわれるよう前記モータを制御する制御手段を備え、
前記トルク低減用の変化程度は、前記モータの出力トルクの低減を開始するときの該出力トルクである低減開始時トルクが大きいほど小さくなる傾向の変化程度である、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記トルク低減用の変化程度は、アクセルオフされているときにブレーキオンされて前記クリープカットにより前記クリープ用トルクからの前記モータの出力トルクの低減を開始したとき以降、ブレーキ操作量が一旦小さくなってから大きくなった所定操作時までは第１の変化程度であり、前記所定操作時以降は該所定操作時の前記低減開始時トルクが大きいほど前記第１の変化程度より小さくなる傾向の変化程度である、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記トルク低減用の変化程度は、前記低減開始時トルクが予め定められた閾値以上のときには第１の変化程度であり、前記低減開始時トルクが前記閾値未満のときには前記第１の変化程度より大きい第２の変化程度である、
車両。
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御手段は、前記クリープカットによる前記モータの出力トルクの低減の最中にブレーキ操作量が小さくなることにより前記モータの出力トルクを前記目標トルクに向けて増加させるときには、トルク増加用の所定の変化程度で前記モータの出力トルクが増加するよう前記モータを制御する手段である、
車両。
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
エンジンと、
前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、
前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
を備え、
前記モータの回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、
車両。