JP2020189555A - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軟質路面で優れたグリップ性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】不整地走行用の自動二輪車用タイヤ１である。トレッド部２に複数のブロック５が設けられている。ブロック５の少なくとも１つは、踏面９と側面１０とを含む。側面１０には、踏面９と離間して凹む凹部２０が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、ブロックの踏面に凹み部が設けられた不整地走行用空気入りタイヤが提案されている。前記タイヤは、前記凹部によって前記ブロックと路面との摩擦力の向上を期待している。

特開２０１３−２１６２０８号公報

前記タイヤは、比較的柔らかい泥濘地等の不整地（以下、「軟質路面」という。）では、十分なグリップ性能が得られないという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、軟質路面で優れたグリップ性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、トレッド部に複数のブロックが設けられ、前記ブロックの少なくとも１つは、踏面と側面とを含み、前記側面には、前記踏面と離間して凹む凹部が設けられている。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記凹部は、前記ブロックの高さ方向の中心位置よりも前記ブロックの根元側に配されているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記凹部の凹み深さは、前記ブロックの高さ方向に変化しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、トレッド平面視において、前記凹み深さの最大値は、前記凹部の深さ方向と平行な前記ブロックの最大長さの０．１５倍以下であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックは、トレッド溝底面から***し、前記凹部の底面は、凹湾曲面を介して前記トレッド溝底面と滑らかに連なっているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記凹湾曲面の曲率半径は、前記ブロックの高さの０．０７〜０．４０倍であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記踏面は、直線状に延びる複数のエッジを含む多角形状であり、前記側面は、前記複数のエッジの１つに連なる第１側面を含み、前記第１側面には、前記凹部が設けられているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１側面に配された前記凹部は、前記ブロックの高さ方向の中心位置よりも前記ブロックの根元側に位置しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１側面に配された前記凹部の横長さは、前記第１側面の横長さの０．５０倍以上であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１側面に配された前記凹部は、前記ブロックの高さ方向の中心位置よりも前記ブロックの根元側において、前記第１側面の全体が凹んで構成されているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、タイヤ回転方向が指定され、前記第１側面は、前記踏面の前記タイヤ回転方向の先着側に配されているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ赤道上に配されたクラウンブロックを含み、前記クラウンブロックの前記側面は、前記踏面のタイヤ軸方向の一方側に配された第２側面と、前記踏面のタイヤ軸方向の他方側に配された第３側面とを含み、前記第２側面及び前記第３側面のそれぞれには、前記凹部が設けられているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記クラウンブロックの前記側面は、前記踏面の前記タイヤ回転方向の後着側に配された第４側面を含み、前記第４側面には、前記凹部が設けられていないのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックは、前記クラウンブロックに隣り合うミドルブロックを含み、前記ミドルブロックの前記側面は、前記踏面のタイヤ赤道側に配された内側面を含み、前記内側面には、前記凹部が設けられているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ミドルブロックの前記側面は、前記踏面のトレッド端側に配された外側面と、前記踏面の前記タイヤ回転方向の後着側に配された後着側面とを含み、前記外側面及び前記後着側面のそれぞれには、前記凹部が設けられていないのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックを構成するゴムの硬さは、４５°以上であるのが望ましい。

一般に、トレッド部にブロックが配された不整地走行用の自動二輪車用タイヤが軟質路面を走行すると、そのブロックが路面に深く突き刺さり、ブロックの側面が泥や土を掻き出して反力を生成する。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのブロックの側面には、踏面と離間して凹む凹部が設けられている。このような前記凹部は、軟質路面走行時、泥や土を捕まえ、かつ、これらを前記踏面側に逃がすことなく大きな反力を生成する。したがって、本発明のタイヤは、軟質路面において優れたグリップ性能を発揮できる。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のブロックの拡大斜視図である。 図３のブロック及び凹部の断面図である。 図２のクラウンブロック及びミドルブロックの拡大平面図である。 比較例のブロックの拡大斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、トライアル競技用の後輪用のタイヤが例示される。このため、本実施形態のタイヤ１は、例えば、３０〜５０kPaの低い内圧が充填された状態で用いられる。図１は、タイヤ１の正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２のＡ−Ａ線断面図が、図１に示されている。

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス及びベルト層を具えている（図示省略）。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、タイヤ回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。タイヤ回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２には、トレッド溝底面２ｄから***した複数のブロック５が設けられている。本実施形態のブロック５は、例えば、クラウンブロック６、ミドルブロック７及びショルダーブロック８を含んでいる。クラウンブロック６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ミドルブロック７は、クラウンブロック６のタイヤ軸方向外側に隣り合っている。ショルダーブロック８は、ミドルブロック７のタイヤ軸方向外側に隣り合っている。ショルダーブロック８は、トレッド端Ｔｅを構成している。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロックの内、最もサイドウォール部側に位置するブロック列に属するブロックのタイヤ軸方向外側の端縁に相当する。

トレッド部２のランド比は、例えば、１５％〜６０％である。但し、このような態様に限定されるものではない。なお、ランド比は、トレッド部２のトレッド溝底面２ｄを全て埋めた仮想の接地面に対する、各ブロック５の踏面の合計面積の比率である。

ブロック５を構成するゴムの硬さは、例えば、４５°以上が望ましく、例えば、４５〜５５°である。なお、本明細書において、「ゴムの硬さ」は、特に断りのない限り、ＪＩＳ Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータにより標準温度２５℃の環境下で測定された硬さを意味する。

図３には、ブロック５の構成を説明する図として、図２のクラウンブロック６の拡大斜視図が示されている。図３に示されるように、ブロック５の少なくとも１つは、踏面９と側面１０とを含み、側面１０には、踏面９と離間して凹む凹部２０が設けられている。なお、図２では、凹部２０の底面が破線で示されている。

このような前記凹部２０は、軟質路面走行時、泥や土を捕まえ、かつ、これらを踏面９側に逃がすことなく大きな反力を生成する。したがって、本発明のタイヤは、軟質路面において優れたグリップ性能を発揮できる。

また、凹部２０が設けられたブロック５は、踏面の面積を大きく確保することができるため、トライアル競技の様な極低速かつ高荷重の走行状況において、優れたグリップ性能を発揮することができる。また、前記凹部２０は、軟質路面走行時において複数のブロック５の間に土や泥が保持されるのを防ぐのにも役立つ。

本実施形態のブロック５の踏面９は、直線状に延びる複数のエッジ９ｅを含む多角形状であり、具体的には４本のエッジを含む矩形状である。また、ブロック５の側面１０は、複数のエッジ９ｅの１つに連なる第１側面１１を含み、この第１側面１１に凹部２０が設けられている。但し、凹部２０は、第１側面１１のみに設けられるものではなく、他の側面に設けられても良い。

図４には、ブロック５及び凹部２０の断面図が示されている。図４に示されるように、凹部２０は、例えば、ブロック５の高さ方向の中心位置よりもブロック５の根元側に配されているのが望ましい。凹部２０は、例えば、トレッド溝底面２ｄと接している。凹部２０の高さｈ２は、例えば、ブロック５の高さｈ１の０．４０〜０．６０倍である。これにより、ブロック５の剛性を維持しつつ、軟質路面におけるグリップ性能を高めることができる。

凹部２０の凹み深さｄ１は、ブロック５の高さ方向に変化しているのが望ましい。凹部２０の凹み深さｄ１は、凹部２０と側面１０との間のエッジ１０ｅから最大深さ位置に向かって漸増している。また、凹部２０の底面２０ｄは、凹湾曲面２１を介してトレッド溝底面２ｄと滑らかに連なっている。これにより、ブロック５の耐久性が向上する。

凹部２０の容積を確保しつつ、ブロック５の耐久性を高めるために、凹湾曲面２１の曲率半径ｒ１は、ブロック５の高さｈ１の望ましくは０．０７以上、より望ましくは０．１５倍以上であり、望ましくは０．４０倍以下、より望ましくは０．３０倍以下である。

凹み深さｄ１の最大値は、トレッド平面視における凹部２０の深さ方向と平行な方向のブロックの最大幅Ｗ１の０．１５倍以下であるのが望ましい。具体的には、凹み深さｄ１は、前記最大幅Ｗ１の０．０５〜０．１５倍が望ましく、より望ましくは０．０７〜０．１３倍である。このような凹部２０は、ブロック５の剛性を維持しつつ、軟質路面でのグリップ性能を高めることができる。

図３に示されるように、第１側面１１に配された凹部２０の横長さは、少なくとも、第１側面１１の横長さの０．５０倍以上であるのが望ましい。本実施形態において、第１側面１１に配された凹部２０は、ブロック５の高さ方向の中心位置よりもブロック５の根元側において、第１側面１１の全体が凹んで構成されている。このような凹部２０は、軟質路面走行時に多くの泥や土を捕まえ、大きな反力を提供することができる。

凹部２０が設けられた第１側面１１は、例えば、踏面９のタイヤ回転方向Ｒの先着側に配されているのが望ましい。これにより、優れたトラクション性能が発揮される。但し、凹部の配置は、このような態様に限定されるものではない。

図５には、クラウンブロック６及びミドルブロック７の拡大平面図が示されている。図５に示されるように、クラウンブロック６の側面１０は、踏面９のタイヤ回転方向Ｒの先着側に配された第１側面１１と、踏面９のタイヤ軸方向の一方側に配された第２側面１２と、踏面９のタイヤ軸方向の他方側に配された第３側面１３と、踏面９のタイヤ回転方向Ｒの後着側に配された第４側面１４とを含む。

本実施形態のクラウンブロック６には、第１側面１１だけでなく、第２側面１２及び第３側面１３のそれぞれにも、前記凹部２０が設けられている。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近で多くの泥や土を捕まえることができ、優れたグリップ性能が得られる。なお、第２側面１２及び第３側面１３に配された凹部２０には、上述の構成を適用することができる。

第２側面１２及び第３側面１３に設けられた凹部２０は、それぞれ、第１側面１１に設けられた凹部２０と連なっているのが望ましい。このような凹部２０は、多方向に反力を提供するため、例えば、トライアル競技における車両のコントロール性を顕著に高めることができる。

本実施形態のクラウンブロック６の第４側面１４には、凹部２０が設けられていないのが望ましい。これにより、ブロック５の剛性が維持され、例えば、硬質な路面でのブレーキ性能が高められる。

ミドルブロック７の側面１０は、例えば、踏面９のタイヤ回転方向Ｒの先着側に配された上述の第１側面１１と、踏面９のタイヤ赤道Ｃ側に配された内側面１５と、踏面９のトレッド端Ｔｅ側に配された外側面１６と、踏面９のタイヤ回転方向Ｒの後着側に配された後着側面１７とを含む。

ミドルブロック７の内側面１５には、凹部２０が設けられているのが望ましい。また、内側面１５の凹部２０は、第１側面１１の凹部２０と連なっているのが望ましい。これらの凹部２０にも、上述の構成を適用することができる。このようなミドルブロック７は、クラウンブロック６とともに、多くの泥や土を捕まえることができ、軟質路面でのグリップ性能を向上させる。

ミドルブロック７の外側面１６及び後着側面１７のそれぞれには、凹部２０が設けられていないのが望ましい。これにより、ミドルブロック７の剛性が維持される。

ミドルブロック７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３に対する、ミドルブロック７の内側面１５に配された凹部２０の凹み深さｄ３の比ｄ３／Ｗ３は、クラウンブロック６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２に対する、クラウンブロック６の第２側面１２又は第３側面１３に配された凹部２０の凹み深さｄ２の比ｄ２／Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記比ｄ３／Ｗ３は、前記比ｄ２／Ｗ２の１．３〜２．５倍である。これにより、ミドルブロック７の剛性が相対的に大きくなり、硬質な路面での旋回時において、操舵の手応えがリニアになる。

図２に示されるように、ショルダーブロック８の側面１０には、凹部２０が設けられていないのが望ましい。これにより、ショルダーブロック８の剛性が維持される。

以上、本発明の一実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１に示す基本構造をなし、かつ、図２のトレッドパターンを有するのトライアル競技用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、トレッド部に図６に示されるブロックａ（側面に凹部が配されていないブロックである。）が設けられたタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１及び図２で示されるものと同様の構成を具えている。各テストタイヤの軟質路面でのグリップ性能、ブロックの剛性感及び排土性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量３００cc トライアル競技専用二輪車
タイヤサイズ：８０／１００−２１（前輪） １２０／１００−１８（後輪）
リムサイズ：１．６０×２１（前輪） ２．１５×１８（後輪）
内圧：４０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜軟質路面でのグリップ性能＞
各テストタイヤを装着した車両で軟質路面を走行したときのグリップ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、前記グリップ性能が優れていることを示す。

＜ブロックの剛性感＞
各テストタイヤを装着した車両で比較的硬質な路面を走行したときのブロックの剛性感が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ブロックの剛性感が優れていることを示す。

＜排土性＞
各テストタイヤを装着した車両で軟質路面を走行したときの排土性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、排土性が優れており、優れたグリップ性能が持続して発揮されることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、軟質路面でのグリップ性能が優れていることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ブロックの剛性感が維持されており、かつ、排土性が優れていることが確認できた。

２ トレッド部
５ ブロック
９ 踏面
１０ 側面
２０ 凹部

Claims (16)

1. 不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   トレッド部に複数のブロックが設けられ、
   前記ブロックの少なくとも１つは、踏面と側面とを含み、
   前記側面には、前記踏面と離間して凹む凹部が設けられている、
   不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記凹部は、前記ブロックの高さ方向の中心位置よりも前記ブロックの根元側に配されている、請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記凹部の凹み深さは、前記ブロックの高さ方向に変化している、請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. トレッド平面視において、前記凹み深さの最大値は、前記凹部の深さ方向と平行な前記ブロックの最大長さの０．１５倍以下である、請求項３に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記ブロックは、トレッド溝底面から***し、
   前記凹部の底面は、凹湾曲面を介して前記トレッド溝底面と滑らかに連なっている、請求項１ないし４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記凹湾曲面の曲率半径は、前記ブロックの高さの０．０７〜０．４０倍である、請求項５に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記踏面は、直線状に延びる複数のエッジを含む多角形状であり、
   前記側面は、前記複数のエッジの１つに連なる第１側面を含み、
   前記第１側面には、前記凹部が設けられている、請求項１ないし６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記第１側面に配された前記凹部は、前記ブロックの高さ方向の中心位置よりも前記ブロックの根元側に位置している、請求項７に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記第１側面に配された前記凹部の横長さは、前記第１側面の横長さの０．５０倍以上である、請求項７又は８に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記第１側面に配された前記凹部は、前記ブロックの高さ方向の中心位置よりも前記ブロックの根元側において、前記第１側面の全体が凹んで構成されている、請求項７ないし９のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
11. タイヤ回転方向が指定され、
    前記第１側面は、前記踏面の前記タイヤ回転方向の先着側に配されている、請求項７ないし１０のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
12. 前記ブロックは、タイヤ赤道上に配されたクラウンブロックを含み、
    前記クラウンブロックの前記側面は、前記踏面のタイヤ軸方向の一方側に配された第２側面と、前記踏面のタイヤ軸方向の他方側に配された第３側面とを含み、
    前記第２側面及び前記第３側面のそれぞれには、前記凹部が設けられている、請求項１１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
13. 前記クラウンブロックの前記側面は、前記踏面の前記タイヤ回転方向の後着側に配された第４側面を含み、
    前記第４側面には、前記凹部が設けられていない、請求項１２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
14. 前記ブロックは、前記クラウンブロックに隣り合うミドルブロックを含み、
    前記ミドルブロックの前記側面は、前記踏面のタイヤ赤道側に配された内側面を含み、
    前記内側面には、前記凹部が設けられている、請求項１２又は１３に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
15. 前記ミドルブロックの前記側面は、前記踏面のトレッド端側に配された外側面と、前記踏面の前記タイヤ回転方向の後着側に配された後着側面とを含み、
    前記外側面及び前記後着側面のそれぞれには、前記凹部が設けられていない、請求項１４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
16. 前記ブロックを構成するゴムの硬さは、４５°以上である、請求項１ないし１５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

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