JP2020172213A - 車両の開閉構造 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉部材の構造を単純化しつつ、開閉部材の開閉動作に必要とする力を低減することができる車両の開閉構造を提供する。【解決手段】ガイドレール７は、湾曲形状を有すると共にバックドア１１が閉じ切った状態のときにバックドア１１が位置する第１レール部１４と、第１レール部１４よりもガイドレール７の開閉方向の開き側に配置された第２レール部１５とを有し、複数のガイドローラ１２のうち最も上側に位置するガイドローラ１２は、バックドア１１における上端１１ａよりも下側の部分に取り付けられた片持ちガイドローラ１２Ａであり、第１レール部１４は、バックドア１１が閉じ切った状態のときに、バックドア１１における片持ちガイドローラ１２Ａよりも上側の部分とガイドローラ１２の中心部の移動軌跡との距離が上側に向かって徐々に長くなるような湾曲形状を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の開閉構造に関する。

従来における車両の開閉構造としては、例えば特許文献１に記載されている技術が知られている。特許文献１に記載の車両の開閉構造は、樹脂製の透明な板材によって構成され、窓開口部を開閉する窓板と、窓板の車外側をシールするゴム製のウインドモールとを備えている。窓板の下部側の車外側表面には、断面略台形状の凸条が一体に形成されている。ウインドモールは、中空状に形成されたモール本体を有している。

窓板の開閉のための昇降時には、窓板の凸条がウインドモールのモール本体から離れた下方にあるため、モール本体は凸条の影響を受けない自由状態にある。従って、窓板の昇降時において、モール本体が窓板の表面に擦ることがない。一方、窓板が上昇し切った閉切り状態では、窓板の凸条がモール本体に当接して加圧するため、モール本体が弾性変形して窓板の表面に押し付けられてシールする。

特開２００１−３９１６７号公報

上記従来技術においては、開閉部材である窓板の開閉操作時に、モール本体が窓板の表面に擦ることがないため、摩擦抵抗が減り、開閉操作力が低減される。しかし、窓板の車外側表面に凸条を一体に形成する必要があるため、窓板の製造に手間及びコストがかかる。従って、開閉部材の構造を単純化しつつ、開閉部材の開閉動作に必要とする力を低減することが望まれている。

本発明の目的は、開閉部材の構造を単純化しつつ、開閉部材の開閉動作に必要とする力を低減することができる車両の開閉構造を提供することである。

本発明の一態様に係る車両の開閉構造は、車体に設けられた開口を挟んで延在するように配置された１対のガイドレールと、開口をガイドレールの延在方向に開閉する板状の開閉部材と、開閉部材における１対のガイドレールの対向方向の両側に取り付けられ、開閉部材を１対のガイドレールに沿って移動可能に支持する複数のガイド部材と、開口の周囲に全周にわたって配置されるように車体に取り付けられ、開閉部材が閉じ切った状態のときに開閉部材よりも車外側において車体と開閉部材との間を封止するシール部材とを備え、ガイドレールは、湾曲形状を有すると共に開閉部材が閉じ切った状態のときに開閉部材が位置する第１レール部と、第１レール部よりも開閉部材の開閉方向の開き側に配置された第２レール部とを有し、複数のガイド部材のうち開閉方向の最も開き側に位置するガイド部材は、開閉部材における開閉方向の開き側の端よりも開閉方向の閉じ側の部分に取り付けられた片持ちガイド部材であり、第１レール部は、開閉部材が閉じ切った状態のときに、開閉部材における片持ちガイド部材よりも開き側の部分とガイド部材の中心部の移動軌跡との距離が開き側に向かって徐々に長くなるような湾曲形状を有する。

このような車両の開閉構造においては、開閉部材が閉じ切った状態のときは、シール部材が開閉部材の車外側表面に当接することで、車体と開閉部材との間が封止される。その状態から開閉部材が開くと、各ガイド部材がガイドレールに沿って開閉方向の開き側に移動する。ここで、複数のガイド部材のうち開閉方向の最も開き側に位置するガイド部材は、開閉部材における開閉方向の開き側の端よりも開閉方向の閉じ側の部分に取り付けられた片持ちガイド部材である。また、ガイドレールの第１レール部は、開閉部材が閉じ切った状態のときに、開閉部材における片持ちガイド部材よりも開き側の部分とガイド部材の中心部の移動軌跡との距離が開き側に向かって徐々に長くなるような湾曲形状を有している。従って、開閉部材が開いた状態のときは、開閉部材がシール部材における開口よりも開き側に位置するシール部から離れやすくなるため、当該シール部が開閉部材に当接することが防止される。このため、開閉部材に凸部を形成しなくても、開閉部材の開閉時にシール部と開閉部材とが擦ることが防止される。これにより、開閉部材の構造を単純化しつつ、開閉部材の開閉動作に必要とする力を低減することができる。

開閉部材は、湾曲形状を有し、第１レール部における開き側の部分の曲率半径は、開閉部材における開き側の部分の曲率半径よりも小さくてもよい。このような構成では、開閉部材が閉じ切った状態のときに、開閉部材における片持ちガイド部材よりも開き側の部分とガイド部材の中心部の移動軌跡との距離が開き側に向かって徐々に長くなる。

開閉部材は、ガイドレールの延在方向に沿って配列された複数のスラットと、隣り合うスラット同士を接続する接続部とを有し、接続部は、スラットよりも軟らかい軟質材で形成されており、接続部の車外側表面は、スラットの車外側表面と面一となっており、第１レール部における開き側の部分の曲率半径は、複数のスラットのうち開閉方向の最も開き側に位置するスラットの曲率半径よりも小さくてもよい。このような構成では、開閉部材が第１レール部に沿って開閉するときは、隣り合うスラット同士が接続部を介して屈曲するようになる。従って、開閉部材をスムーズに開閉させることができる。

複数のガイド部材のうち片持ちガイド部材以外のガイド部材は、スラットにおける開閉方向の閉じ側の端部に取り付けられていてもよい。このような構成では、ガイド部材の数を必要最小限としつつ、隣り合うスラット同士を接続部を介して容易に屈曲させることができる。

本発明によれば、開閉部材の構造を単純化しつつ、開閉部材の開閉動作に必要とする力を低減することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の開閉構造を備えた車両の後側部分を示す斜視図である。 図１に示された車両の後側部分においてバックドアが開いた状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両の開閉構造を示す断面図である。 図３に示されたバックドアの開閉状態を示す断面図である。 図３に示されたガイドローラの中心部の移動軌跡を比較例におけるガイドローラの中心部の移動軌跡と比較して示す概略断面図である。 比較例に係る車両の開閉構造におけるバックドアの開閉状態を示す断面図である。 図３に示されたバックドアが開いた状態を図６に示されたバックドアが開いた状態と比較して示す概念図である。 バックドアの開閉位置とバックドアの開閉操作力との関係を示すグラフである。 ルーフパネルとバックドアとの見切りの位置が異なる３つのタイプの車両の後側部分を簡略化して示す側面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の開閉構造を備えた車両の後側部分を示す斜視図である。図１において、車両１は、車体２を備えている。なお、図中の矢印ＦＲは、車体２の前後方向における前側を示し、図中の矢印ＵＰは、車体２の上下方向における上側を示し、図中の矢印ＯＵＴは、車体２の左右方向（車幅方向）における外側を示している。車体２の前後方向、上下方向及び左右方向は、互いに垂直な方向である。

車体２は、ルーフパネル３と、このルーフパネル３の左右両側に配置された１対のサイドパネル４とを有している。ルーフパネル３は、車体２の上部に設けられている。サイドパネル４は、車体２の側部に設けられている。サイドパネル４の後端は、車幅方向から見た側面視で湾曲形状を有している。車体２の後端下部には、バンパー５が設けられている。ルーフパネル３の後端部には、スポイラー６が取り付けられている。また、車体２の後端部には、１対のガイドレール７が設けられている。ガイドレール７については、後で詳述する。

車体２の後端部には、図２に示されるように、開口２ａが設けられている。開口２ａは、バンパー５、スポイラー６及び各ガイドレール７により画成されている。

図３は、本発明の一実施形態に係る車両の開閉構造を示す断面図である。図３において、車両１は、本実施形態の開閉構造１０を備えている。開閉構造１０は、車体２の後端部に設けられた開口２ａを挟んで延在するように配置された上記１対のガイドレール７と、開口２ａをガイドレール７の延在方向に開閉するバックドア１１と、このバックドア１１をガイドレール７に沿って移動可能に支持する複数のガイドローラ１２（ガイド部材）と、バックドア１１が開口２ａを閉じ切った状態のときに車体２とバックドア１１との間を封止するシール部材１３とを備えている。

ガイドレール７は、開口２ａの左右両側に配置され、車体２の上下方向に延在する第１レール部１４と、この第１レール部１４よりも前側（バックドア１１の開閉方向の開き側）に配置され、車体２の前後方向に延在する第２レール部１５とを有している。第１レール部１４及び第２レール部１５は、一体的に形成されている。

第１レール部１４は、サイドパネル４の後端部に取り付けられている。第１レール部１４は、サイドパネル４の後端に対応して湾曲形状を有している。第１レール部１４は、バックドア１１が閉じ切った状態（図１参照）のときにバックドア１１が位置するレール部である。

第２レール部１５は、サイドパネル４の上端部またはルーフパネル３の左右両側の縁部に取り付けられている。第２レール部１５は、ルーフパネル３の下側（車内側）に配置されている。なお、車内側とは、車両１の内側のことである。第２レール部１５は、車体２の前後方向に延びている。

ガイドレール７は、内壁部７ａと、この内壁部７ａよりも車外側に配置された外壁部７ｂとを有している。なお、車外側とは、車両１の外側のことである。

バックドア１１は、開口２ａを車体２の上下方向に開閉する板状の開閉部材である。なお、図１は、バックドア１１が閉じ切った状態を示し、図２は、バックドア１１が開いた状態を示している。また、バックドア１１に関する上下方向は、バックドア１１が閉じ切った状態での方向である。

バックドア１１は、車体２の上下方向に沿って配列された複数のスラット１６と、隣り合うスラット１６同士を接続する複数の接続部１７とを有している。接続部１７の車外側表面１７ａは、隣り合うスラット１６の車外側表面１６ａと面一となっている（図５参照）。なお、車体２の上下方向は、ガイドレール７の延在方向に相当する。

スラット１６は、耐衝撃性を有する透明樹脂で形成されている。そのような透明樹脂としては、例えばポリカーボネートまたはアクリル樹脂等が挙げられる。接続部１７は、スラット１６を形成する透明樹脂よりも軟らかい軟質材で形成されている。そのような軟質材としては、例えばエラストマー等が挙げられる。

スラット１６は、車幅方向に延在している。スラット１６は、車幅方向から見た側面視で湾曲形状を有している。このとき、各スラット１６の曲率半径は、第１レール部１４の形状に応じて全て等しくてもよいし、第１レール部１４の形状に応じて変化していてもよい。また、複数のスラット１６のうち下側に位置するスラット１６は、第１レール部１４の形状に応じて平板状を呈していてもよい。複数のスラット１６のうち最も上側（開閉方向の開き側）に位置するスラット１６（スラット１６Ａという）の曲率半径については、後述する。複数のスラット１６のうち最も下側（開閉方向の閉じ側）に位置するスラット１６には、バックドア１１の開閉操作を行うための取っ手１８が設けられている（図１参照）。

複数のガイドローラ１２は、ガイドレール７における内壁部７ａと外壁部７ｂとの間に配置されている。複数のガイドローラ１２は、バックドア１１の車幅方向の両側に取付ブラケット１９及びピン２０を介して回転可能に取り付けられている。車幅方向は、１対のガイドレール７の対向方向に相当する。ピン２０は、取付ブラケット１９に固定されている。

複数のガイドローラ１２のうち最も上側に位置するガイドローラ１２は、片持ちガイドローラ１２Ａ（片持ちガイド部材）である。複数のガイドローラ１２のうち片持ちガイドローラ１２Ａ以外のガイドローラ１２は、各スラット１６の下端部（開閉方向の閉じ側の端部）に取付ブラケット１９及びピン２０を介して回転可能に取り付けられている。

片持ちガイドローラ１２Ａは、最も上側に位置するスラット１６Ａにおける上端１１ａ（開閉方向の開き側の端）よりも下側の部分に取付ブラケット１９及びピン２０を介して回転可能に取り付けられている。具体的には、片持ちガイドローラ１２Ａは、スラット１６Ａにおける上端１１ａと上下方向の中央部との間の部分に取り付けられている。従って、片持ちガイドローラ１２Ａは、スラット１６Ａを片持ち支持した状態となっている。

シール部材１３は、車体２の開口２ａの周囲に全周にわたって配置されるように車体２に取り付けられている。シール部材１３は、バックドア１１が開口２ａを閉じ切った状態のときに、バックドア１１よりも車外側においてバックドア１１の車外側表面と接触することで、車体２とバックドア１１との間を封止する。

シール部材１３は、図１に示されるように、開口２ａの左右両側に配置された１対の側シール部１３ａと、開口２ａの上側に配置された上シール部１３ｂと、開口２ａの下側に配置された下シール部１３ｃとを有している。

側シール部１３ａは、ガイドレール７に取り付けられ、ガイドレール７とバックドア１１との間を封止する。上シール部１３ｂは、ルーフパネル３の後端部に取り付けられ、ルーフパネル３とバックドア１１との間を封止する。下シール部１３ｃは、バンパー５内に配置されたフレーム（図示せず）に取り付けられ、フレームとバックドア１１との間を封止する。

以上のような開閉構造１０において、バックドア１１が閉じ切った状態のときは、図３及び図４（ａ）に示されるように、シール部材１３が開口２ａの全周にわたってバックドア１１の車外側表面に当接する。これにより、車室内に水が入ることが防止される。

バックドア１１が閉じ切った状態から、取っ手１８を持ってバックドア１１を上昇させると、ガイドローラ１２がガイドレール７に沿って車体２の上側に移動し、バックドア１１が開くようになる。このとき、ガイドレール７の第１レール部１４は湾曲形状を有しているため、バックドア１１における隣り合うスラット１６同士が接続部１７を介して屈曲した状態となる。

また、バックドア１１が開いた状態から、取っ手１８を持ってバックドア１１を下降させると、ガイドローラ１２がガイドレール７に沿って車体２の下側に移動し、バックドア１１が閉じるようになる。

ここで、上述したように、最も上側に位置する片持ちガイドローラ１２Ａは、最も上側に位置するスラット１６Ａにおける上端１１ａよりも下側の部分に取り付けられている。また、ガイドレール７の第１レール部１４における上側の部分の曲率半径は、スラット１６Ａの曲率半径よりも小さくなっており、第１レール部１４における他の部分の曲率半径は、スラット１６Ａの曲率半径と同等となっている。つまり、第１レール部１４における上側の部分の曲率半径は、バックドア１１における上側の部分の曲率半径よりも小さくなっている。

このため、第１レール部１４は、図５に示されるように、バックドア１１が閉じ切った状態のときに、スラット１６Ａにおける片持ちガイドローラ１２Ａよりも上側の部分であるオーバーハング部１６ｂとガイドローラ１２の中心部の移動軌跡Ｐとの距離Ｌ１が上側に向かって徐々に長くなるような湾曲形状を有している。なお、図５では、ガイドレール７、取付ブラケット１９及びピン２０は、省略されている。ガイドローラ１２の中心部は、ガイドレール７における内壁部７ａと外壁部７ｂとの間の中間部である。

このような構成により、開閉構造１０は、図４（ｂ），（ｃ）に示されるように、バックドア１１が開いた状態のときに、バックドア１１が上シール部１３ｂに当接しないように設定されている。

図６は、比較例としての車両の開閉構造の開閉状態を示す断面図である。図６において、本比較例では、複数のガイドローラ１２のうち最も上側に位置するガイドローラ１２Ｂは、最も上側に位置するスラット１６Ａの上端部に取り付けられている。このため、スラット１６Ａには、上記のオーバーハング部１６ｂは設けられていない。

また、ガイドレール７の第１レール部１４における上側の部分の曲率半径は、最も上側に位置するスラット１６Ａの曲率半径と等しくなっている。このため、第１レール部１４は、図５に示されるように、バックドア１１が閉じ切った状態のときに、スラット１６Ａとガイドローラ１２Ｂの中心部の移動軌跡Ｑとの距離Ｌ２が全体的に等しくなるような湾曲形状を有している。

このような本比較例では、バックドア１１が開いた状態のときでも、図７（ａ）に示されるように、シール部材１３の上シール部１３ｂとスラット１６とが擦れる。このため、バックドア１１の開閉操作力が高くなると共に、スラット１６の傷付きが発生する。

上シール部１３ｂとスラット１６とが擦れると、摩擦抵抗が発生するため、図８に示されるように、摩擦抵抗が無い場合に比べて摩擦抵抗による増分Ｘだけバックドア１１の開閉操作力の高くなる。なお、図８中の細実線Ａは、摩擦抵抗が無い場合の開閉操作力特性を示している。Ａmaxは、摩擦抵抗が無い場合のバックドア１１の最大開閉操作力である。図８中の太実線Ｂは、摩擦抵抗がある場合の開閉操作力特性を示している。Ｂmaxは、摩擦抵抗がある場合のバックドア１１の最大開閉操作力である。

このような不具合に対し、本実施形態では、最も上側に位置する片持ちガイドローラ１２Ａは、最も上側に位置するスラット１６Ａにおける上端１１ａよりも下側の部分に取り付けられている。また、バックドア１１が閉じ切った状態のときに、スラット１６Ａにおける片持ちガイドローラ１２Ａよりも上側の部分であるオーバーハング部１６ｂとガイドローラ１２の中心部の移動軌跡Ｐとの距離Ｌ１が上側に向かって徐々に長くなっている。

このため、ガイドレール７の上部においては、図５に示されるように、ガイドローラ１２の中心部の移動軌跡Ｐは、比較例におけるガイドローラ１２の中心部の移動軌跡Ｑよりも下側（車内側）に位置することになる。この場合には、バックドアが開いた状態のときは、図７（ｂ）に示されるように、スラット１６が上シール部１３ｂから離れるようになる。従って、上シール部１３ｂとスラット１６との擦れが防止されるため、摩擦抵抗が無くなる。その結果、図８の細実線Ａで示されるように、バックドア１１の開閉操作力が低減される。また、スラット１６の傷付きが防止される。

以上のように本実施形態によれば、バックドア１１が閉じ切った状態のときは、シール部材１３がバックドア１１の車外側表面に当接することで、車体２とバックドア１１との間が封止される。その状態からバックドア１１が開くと、各ガイドローラ１２がガイドレール７に沿って上側に移動する。ここで、複数のガイドローラ１２のうち最も上側に位置するガイドローラ１２は、バックドア１１における上端１１ａよりも下側の部分に取り付けられた片持ちガイドローラ１２Ａである。また、ガイドレール７の第１レール部１４は、バックドア１１が閉じ切った状態のときに、バックドア１１における片持ちガイドローラ１２Ａよりも上側の部分とガイドローラ１２の中心部の移動軌跡Ｐとの距離Ｌ１が上側に向かって徐々に長くなるような湾曲形状を有している。従って、バックドア１１が開いた状態のときは、バックドア１１がシール部材１３における開口２ａよりも上側に位置する上シール部１３ｂから離れやすくなるため、上シール部１３ｂがバックドア１１に当接することが防止される。このため、バックドア１１の上端部に凸部を形成しなくても、バックドア１１の開閉時に上シール部１３ｂとバックドア１１とが擦ることが防止される。これにより、バックドア１１の構造を単純化しつつ、バックドア１１の開閉動作に必要な力を低減することができる。

また、本実施形態では、第１レール部１４における上側の部分の曲率半径は、バックドア１１における上側の部分の曲率半径よりも小さくなっている。このような構成では、バックドア１１が閉じ切った状態のときに、バックドア１１における片持ちガイドローラ１２Ａよりも上側の部分とガイドローラ１２の中心部の移動軌跡Ｐとの距離Ｌ１が上側に向かって徐々に長くなる。

また、本実施形態では、バックドア１１は、ガイドレール７の延在方向に沿って配列された複数のスラット１６と、このスラット１６よりも軟らかい軟質材で形成され、隣り合うスラット１６同士を接続する接続部１７とを有し、第１レール部１４における上側の部分の曲率半径は、最も上側に位置するスラット１６Ａの曲率半径よりも小さくなっている。このような構成では、バックドア１１が第１レール部１４に沿って開閉するときは、隣り合うスラット１６同士が接続部１７を介して屈曲するようになる。従って、バックドア１１をスムーズに開閉させることができる。

また、本実施形態では、複数のガイドローラ１２のうち片持ちガイドローラ１２Ａ以外のガイドローラ１２は、スラット１６の下端部に取り付けられている。このような構成では、ガイドローラ１２の数を必要最小限としつつ、隣り合うスラット１６同士を接続部１７を介して容易に屈曲させることができる。

なお、本発明は、上記実施形態には限定されない。例えば上記実施形態では、複数のガイドローラ１２によってバックドア１１をガイドレール７に沿って移動可能に支持しているが、そのようなガイド部材としては、特にガイドローラ１２に限られず、例えばバックドア１１をガイドレール７に沿って摺動させるガイドシューであってもよい。

また、上記実施形態では、複数のスラット１６のうち少なくとも上側に位置するスラット１６は、湾曲形状を有しているが、特にその形態には限られず、例えば全てのスラット１６が平板状を呈していてもよい。つまり、バックドア１１は、湾曲形状を有していなくてもよい。

また、上記実施形態では、車体２の上下方向に沿って配列された複数の樹脂製のスラット１６と、隣り合うスラット１６同士を接続する複数の接続部１７とを有しているが、特にその形態には限られず、バックドア１１は、１枚の樹脂製の板状部材から構成されていてもよい。また、バックドア１１を形成する材料としては、特に樹脂には限られず、金属であってもよい。また、バックドア１１の剛性を高くするために、バックドア１１の上端部の車内側表面にリブを設けてもよい。

また、上記実施形態では、バックドア１１の下側の部分に開閉操作を行うための取っ手１８を設けることで、バックドア１１を手動で開閉させているが、特にその形態には限られず、バックドア１１を電動で開閉させてもよい。

また、上記実施形態の開閉構造は、図９（ａ）に示されるように、ルーフパネル３とバックドア１１との見切りが車体２の上端部に位置するタイプの車両に適用されているが、特にその形態には限られない。本発明は、図９（ｂ）に示されるように、ルーフパネル３とバックドア１１との見切りが車体２の後端部に位置するタイプの車両にも適用可能である。また、本発明は、図９（ｃ）に示されるように、ルーフパネル３とバックドア１１との見切りが車体２の上端部よりも下側であり且つ車体２の後端部よりも前側に位置するタイプの車両にも適用可能である。

また、上記実施形態は、バックドア１１により車体２の後端部に設けられた開口２ａを開閉しているが、本発明は、特にバックドアには限られず、車体の側部に設けられた開口を開閉するサイドドアにも適用可能である。また、本発明は、車両に搭載されていれば、ドア以外の開閉構造にも適用可能である。さらに、本発明は、特に上下方向に開閉する開閉構造には限られず、車両に設けられた開口を挟むように１対のガイドレールを配置することが可能であれば、前後方向または左右方向に開閉する開閉構造にも適用可能である。そのような開閉構造としては、例えばサンルーフ等が挙げられる。

１…車両、２…車体、２ａ…開口、７…ガイドレール、１０…開閉構造、１１…バックドア（開閉部材）、１１ａ…上端、１２…ガイドローラ（ガイド部材）、１２Ａ…片持ちガイドローラ（片持ちガイド部材）、１３…シール部材、１３ｂ…上シール部、１４…第１レール部、１５…第２レール部、１６，１６Ａ…スラット、１６ａ…車外側表面、１６ｂ…オーバーハング部、１７…接続部、１７ａ…車外側表面、Ｐ…移動軌跡。

Claims (4)

1. 車体に設けられた開口を挟んで延在するように配置された１対のガイドレールと、
   前記開口を前記ガイドレールの延在方向に開閉する板状の開閉部材と、
   前記開閉部材における前記１対のガイドレールの対向方向の両側に取り付けられ、前記開閉部材を前記１対のガイドレールに沿って移動可能に支持する複数のガイド部材と、
   前記開口の周囲に全周にわたって配置されるように前記車体に取り付けられ、前記開閉部材が閉じ切った状態のときに前記開閉部材よりも車外側において前記車体と前記開閉部材との間を封止するシール部材とを備え、
   前記ガイドレールは、湾曲形状を有すると共に前記開閉部材が閉じ切った状態のときに前記開閉部材が位置する第１レール部と、前記第１レール部よりも前記開閉部材の開閉方向の開き側に配置された第２レール部とを有し、
   前記複数のガイド部材のうち前記開閉方向の最も開き側に位置するガイド部材は、前記開閉部材における前記開閉方向の開き側の端よりも前記開閉方向の閉じ側の部分に取り付けられた片持ちガイド部材であり、
   前記第１レール部は、前記開閉部材が閉じ切った状態のときに、前記開閉部材における前記片持ちガイド部材よりも前記開き側の部分と前記ガイド部材の中心部の移動軌跡との距離が前記開き側に向かって徐々に長くなるような湾曲形状を有する車両の開閉構造。
2. 前記開閉部材は、湾曲形状を有し、
   前記第１レール部における前記開き側の部分の曲率半径は、前記開閉部材における前記開き側の部分の曲率半径よりも小さい請求項１記載の車両の開閉構造。
3. 前記開閉部材は、前記ガイドレールの延在方向に沿って配列された複数のスラットと、隣り合うスラット同士を接続する接続部とを有し、
   前記接続部は、前記スラットよりも軟らかい軟質材で形成されており、
   前記接続部の車外側表面は、前記スラットの車外側表面と面一となっており、
   前記第１レール部における前記開き側の部分の曲率半径は、前記複数のスラットのうち前記開閉方向の最も開き側に位置するスラットの曲率半径よりも小さい請求項２記載の車両の開閉構造。
4. 前記複数のガイド部材のうち前記片持ちガイド部材以外のガイド部材は、前記スラットにおける前記開閉方向の閉じ側の端部に取り付けられている請求項３記載の車両の開閉構造。

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