WO2024127724A1

WO2024127724A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2024127724A1
Application number: PCT/JP2023/030591
Authority: WO
Inventors: 良樹中田
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2022-12-16
Filing date: 2023-08-24
Publication date: 2024-06-20

Abstract

タイヤＴ０１であって、トレッド踏面８には、それぞれタイヤ周方向に延在する、複数の主溝３と、複数の主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する一対の主溝と一対の接地端との間で区画された、一対のショルダー陸部５と、複数の主溝どうしの間で区画された、１つ又は複数のセンター陸部６と、が設けられており、基準測定状態で測定されるフットプリントＦＰにおいて、各センター陸部のタイヤ周方向第１側の端は、各ショルダー陸部のタイヤ周方向第１側の端よりも、タイヤ周方向第１側に位置している。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。
　本願は、2022年12月16日に日本に出願された特願2022-201606号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。

　従来より、トレッド踏面に主溝を備えたタイヤがある（例えば、特許文献１）。

日本国特開２００８－１２６９３１号公報

　近年、タイヤの軽量化や転がり抵抗低減等を図るために、タイヤのトレッドゴムのゲージを薄くすることが検討されることがある。タイヤのトレッドゴムのゲージを薄くした場合、主溝の溝深さが浅くなる傾向があり、ハイドロプレーニング性能が低下するおそれがある。

　本発明は、仮にトレッドゴムのゲージを薄くしたとしても良好なハイドロプレーニング性能を得ることが可能な、タイヤを提供することを目的とする。

　〔１〕タイヤであって、
　トレッド踏面には、
　　それぞれタイヤ周方向に延在する、複数の主溝と、
　　前記複数の主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する一対の主溝と一対の接地端との間で区画された、一対のショルダー陸部と、
　　前記複数の主溝どうしの間で区画された、１つ又は複数のセンター陸部と、
が設けられており、
　基準測定状態で測定されるフットプリントにおいて、各前記センター陸部のタイヤ周方向第１側の端は、各前記ショルダー陸部の前記タイヤ周方向第１側の端よりも、前記タイヤ周方向第１側に位置している、タイヤ。

　本発明によれば、仮にトレッドゴムのゲージを薄くしたとしても良好なハイドロプレーニング性能を得ることが可能な、タイヤを提供することができる。

基準測定状態における本発明の一実施形態に係るタイヤのフットプリント及び接地面を概略的に示す、概略図である。図１のタイヤのトレッド踏面を、平面上に展開したときの状態で概略的に示す、展開図である。本発明の任意の実施形態に係るタイヤに適用し得るタイヤ内部構造の一例を説明するための図面であり、タイヤ半部をタイヤ幅方向の断面により概略的に示すタイヤ幅方向断面図である。図１のタイヤが水で濡れた路面の上を転動している時の動作を説明するための図面である。参考例に係るタイヤのフットプリント及び接地面を概略的に示す、概略図である。図５のタイヤが水で濡れた路面の上を転動している時の動作を説明するための図面である。

　本発明に係るタイヤは、任意の種類の四輪車用タイヤに好適に利用でき、例えば乗用車用タイヤに特に好適に利用できる。また、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤに好適に利用できる。

　以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
　各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

　図１は、基準測定状態における本発明の一実施形態に係るタイヤＴ０１のフットプリントＦＰ及び接地面ＣＳを概略的に示す、概略図である。図１では、便宜のため、タイヤＴ０１のフットプリントＦＰ及び接地面ＣＳを、同じ図面により、示している。基準測定状態については、後述する。図２は、図１のタイヤＴ０１のトレッド踏面８を、平面上に展開したときの状態で概略的に示す、展開図である。図３は、本発明の任意の実施形態に係るタイヤＴ０１に適用し得るタイヤ内部構造の一例を説明するための図面であり、タイヤＴ０１のタイヤ半部２（タイヤＴ０１のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）をタイヤ幅方向の断面により概略的に示すタイヤ幅方向断面図である。
　本実施形態のタイヤＴ０１は、乗用車用空気入りタイヤとして構成されている。ただし、本発明の各実施形態のタイヤＴ０１は、任意の種類の四輪車用タイヤとして好適に構成されることができ、例えば乗用車用タイヤとして特に好適に構成されることができる。また、本発明の各実施形態のタイヤＴ０１は、空気入りタイヤとして好適に構成されることができる。

　図３に示すように、本発明の各実施形態のタイヤＴ０１は、トレッド部Ｔ０１ｔと、このトレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部Ｔ０１ｗと、各サイドウォール部Ｔ０１ｗのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部Ｔ０１ｂと、を備えている。ビード部Ｔ０１ｂは、タイヤＴ０１を正規リムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側において正規リムに接するように構成される。
　トレッド部Ｔ０１ｔにおいて、ベルトＴ０６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムＴ０７が位置している。トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面８を構成している。図２に示すように、トレッド踏面８には、トレッドパターンが形成されている。

　本明細書において、「フットプリント（ＦＰ）」（図１）は、基準測定状態で測定されるものとする。「基準測定状態」とは、タイヤを正規リムに組み付けるとともに、タイヤに正規内圧を充填し、タイヤのキャンバー角を０°とし、タイヤに最大負荷荷重の７０％を負荷した状態を指す。フットプリント（ＦＰ）は、基準測定状態でのタイヤの接地面（ＣＳ）の形状を表すものである。
　本明細書において、「トレッド踏面（８）」（図２）とは、正規リムに組み付けるとともに正規内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。
　本明細書において、「接地端（Ｅ）」とは、トレッド踏面（８）のタイヤ幅方向端を意味する。
　本明細書において、「接地幅」とは、トレッド踏面（８）の一対の接地端どうしの間のタイヤ幅方向距離を意味する。
　ここで、「正規リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ　（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ　（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準正規リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「正規リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅の正規リムをいう。
　また、「正規内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。　
　なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

　本明細書では、特に断りのない限り、溝、陸部等の各要素の寸法は、タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、無負荷とした状態で測定されるものとする。ここで、トレッド踏面における溝、陸部等の各要素の寸法については、トレッド踏面の展開視において測定されるものとする。ここで、本明細書において、「トレッド踏面の展開視」とは、トレッド踏面を平面上に展開した状態でトレッド表面を平面視することを指す。

　一部の図面では、理解しやすさのため、タイヤ周方向を矢印ＣＤで示し、タイヤ周方向第１側（タイヤ周方向の一方側）を矢印ＣＤ１で示し、タイヤ周方向第２側（タイヤ周方向の他方側）を矢印ＣＤ２で示している。

　図２に示すように、トレッド踏面８には、それぞれタイヤ周方向に延在する、複数の主溝３と、複数の主溝３のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する一対の主溝３（以下、「ショルダー主溝３１」ともいう。）と一対の接地端Ｅとの間で区画された、一対の陸部５（以下、「ショルダー陸部５」ともいう。）と、複数の主溝３どうしの間で区画された、１つ又は複数の陸部６（以下、「センター陸部６」ともいう。）と、が設けられている。本明細書では、複数の主溝３のうち一対のショルダー主溝３１よりもタイヤ幅方向内側に位置する各主溝３を、「センター主溝３２」という。一対のショルダー主溝３１は、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側に位置している。
　図１～図２の例では、主溝３が３つ設けられており、そのうちセンター主溝３２が１つ設けられており、センター陸部６が２つ設けられている。ただし、主溝３の数は、２つ、あるいは、４つ以上であってもよい。ひいては、センター主溝３２は、設けられなくてもよく、あるいは、２つ以上設けられてもよい。また、センター陸部６の数は、１つ、あるいは、３つ以上であってもよい。
　図１～図２の例では、各主溝３は、直線状に延在している。ただし、主溝３は、ジグザグ状に延在していてもよい。

　図２の例において、各ショルダー陸部５には、略タイヤ幅方向に沿って延在する複数のラグ溝７１が設けられており、これら複数のラグ溝７１は、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列されている。また、各センター陸部６及び一方のショルダー陸部５には、それぞれ、複数のサイプ７２が設けられており、これら複数のサイプ７２は、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列されている。
　ただし、各陸部５、６には、任意の溝及び／又はサイプが設けられてよい。

　各陸部５、６は、それぞれ、図２の例のように、リブ（タイヤ周方向において連続する陸部、すなわち、当該陸部をタイヤ幅方向に横断する溝によってタイヤ周方向において分断されていない陸部）であると、好適である。ただし、各陸部５、６は、それぞれ、ブロック列（当該陸部をタイヤ幅方向に横断する複数の溝によってタイヤ周方向において分断された、複数のブロックからなる陸部）であってもよい。また、各陸部５、６のうち、一部（１つ又は複数）の陸部がリブであり、他の陸部がブロック列であってもよい。

　本実施形態において、タイヤＴ０１は、トレッドゴムＴ０７のゲージＬ（図３）が、一般的なタイヤに比べて、薄くされている。これにより、タイヤＴ０１の軽量化や転がり抵抗の低減が可能である。
　タイヤＴ０１の軽量化や転がり抵抗の低減の観点から、トレッドゴムＴ０７のゲージＬは、７．８ｍｍ以下であると好適である。また、トレッドゴムＴ０７のゲージＬは、６．５ｍｍ以上であると好適である。
　なお、トレッドゴムＴ０７のゲージＬは、タイヤ幅方向断面において、センター陸部６における、ベルトＴ０６のタイヤ径方向最外端からトレッド踏面８までの厚さを、ベルトＴ０６に対して垂直な方向に沿って測るものとする（図３）。
　本実施形態において、タイヤＴ０１は、トレッドゴムＴ０７のゲージＬが薄くされていることに伴い、各主溝３の溝深さが、一般的なタイヤに比べて、浅くされている。トレッドゴムＴ０７のうち、ベルトＴ０６のタイヤ径方向最外端から主溝３の溝底までの厚さは、約２ｍｍ程度（例えば、１．５～２．５ｍｍ）確保することが望ましい。このような観点から、各主溝３の溝深さは、５．８ｍｍ以下であると、好適である。また、各主溝３の溝深さは、５．０ｍｍ以上であると、好適である。

　図１に示すように、本実施形態のタイヤＴ０１は、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端６ｔ１は、各ショルダー陸部５のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端５ｔ１よりも、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置している。ひいては、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６は、各ショルダー陸部５よりも、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に突出しており、フットプリントＦＰ（ひいては接地面ＣＳ）における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１が、概略的に、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に突出するとともにタイヤ赤道面ＣＬ近傍に頂点を有するような湾曲形状をなしているといえる。
　図４は、本実施形態のタイヤＴ０１が水で濡れた路面の上をタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ転動しているときのタイヤＴ０１の接地面ＣＳの様子を概略的に示している。本実施形態においては、上述のように、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端６ｔ１は、各ショルダー陸部５のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端５ｔ１よりも、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置しており、ひいては、タイヤＴ０１の転動中において、接地面ＣＳにおける、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１が、概略的に、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に突出するとともにタイヤ赤道面ＣＬ近傍に頂点を有するような湾曲形状をなすといえる。これにより、水が接地面ＣＳ内へ侵入するのを効果的に抑制でき、ひいては、ハイドロプレーニング領域ＨＰＲが形成されるのを抑制でき、ハイドロプレーニング性能を向上できる。ハイドロプレーニング領域ＨＰＲでは、接地面ＣＳと路面との間に水膜が介在し、タイヤＴ０１が路面から浮いた状態となる。
　図５は、参考例に係るタイヤＴ０１のフットプリントＦＰ及び接地面ＣＳを概略的に示す、概略図であり、図６は、図５のタイヤＴ０１が水で濡れた路面の上をタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ転動しているときの動作を説明するための図面である。図５～図６においては、主溝３以外の溝やサイプの図示を省略している。図５に示すように、参考例のタイヤＴ０１は、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端６ｔ１が、各ショルダー陸部５のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端５ｔ１に比べて、タイヤ周方向において同じ位置に位置しており、ひいては、フットプリントＦＰ（ひいては接地面ＣＳ）における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１が、概略的に、タイヤ幅方向に平行な直線形状をなしているといえる。この場合、図６に示すように、タイヤＴ０１の転動中において、水が接地面ＣＳ内へ侵入しやすくなり、ひいては、ハイドロプレーニング領域ＨＰＲが形成されやすくなり、さほど良好なハイドロプレーニング性能が得られないおそれがある。なお、図示は省略するが、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端６ｔ１が、各ショルダー陸部５のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端５ｔ１よりも、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に位置している場合、ひいては、フットプリントＦＰ（ひいては接地面ＣＳ）における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１が、概略的に、タイヤ周方向第２側ＣＤ２へ窪んでいるとともにタイヤ赤道面ＣＬ近傍に頂点を有するような湾曲形状をなしているといえる場合も、同様に、水が接地面ＣＳ内へ侵入しやすくなり、さほど良好なハイドロプレーニング性能が得られないおそれがある。
　なお、本実施形態のタイヤＴ０１（図１～図４）においては、上述のように、一般的なタイヤに比べて、トレッドゴムＴ０７のゲージＬ（図３）が薄くされており、ひいては、各主溝３の溝深さが、浅くされている。一般的には、主溝３の溝深さが浅くなるほど、ハイドロプレーニング性能が低下する、という傾向がある。ハイドロプレーニング性能の低下を抑制するためには、主溝３の溝幅を増大させる等して、溝ボリュームを増大させて、排水性を向上させることが考えられるが、トレッドゴムＴ０７のゲージＬを薄くした場合は、そもそも溝ボリュームを大きく増大させることが難しく、ひいては、溝ボリュームの増大によってハイドロプレーニング性能の低下を十分に抑制することは難しい。その点、本実施形態においては、フットプリントＦＰ（ひいては接地面ＣＳ）の形状を上述のように調節することで、トレッドゴムＴ０７のゲージＬを薄くしつつも、ハイドロプレーニング性能の低下を効果的に抑制し、良好なハイドロプレーニング性能を得ることが可能となる。
　なお、上述したようなフットプリントＦＰ（ひいては接地面ＣＳ）の形状は、本実施形態のようにトレッドゴムＴ０７のゲージＬを薄くしたタイヤＴ０１だけでなく、トレッドゴムＴ０７のゲージＬが一般的なタイヤと同等であるようなタイヤにおいても、ハイドロプレーニング性能の向上に寄与する。
　以上のように、上述のフットプリントＦＰ（ひいては接地面ＣＳ）の形状によって、仮にトレッドゴムのゲージを薄くしたとしても、良好なハイドロプレーニング性能を得ることが可能となる。
　同様の観点から、フットプリントＦＰが、タイヤ周方向第２側ＣＤ２においても、上記と同様の構成を有していると、好適である。すなわち、図１に示すように、タイヤＴ０１は、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６のタイヤ周方向第２側ＣＤ２の端６ｔ２は、各ショルダー陸部５のタイヤ周方向第２側ＣＤ２の端５ｔ２よりも、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に位置していると、好適である。これにより、タイヤＴ０１がタイヤ周方向第１側ＣＤ１へ転動するときにおけるハイドロプレーニング性能を向上できる。

　なお、本明細書において、フットプリントＦＰにおいて、陸部５、６のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端５ｔ１、６ｔ１は、陸部５、６のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁５ｅ１、６ｅ１における、最もタイヤ周方向第１側ＣＤ１の部分を指す。
　同様に、本明細書において、フットプリントＦＰにおいて、陸部５、６のタイヤ周方向第２側ＣＤ２の端５ｔ２、６ｔ２は、陸部５、６のタイヤ周方向第２側ＣＤ２の外縁５ｅ２、６ｅ２における、最もタイヤ周方向第２側ＣＤ２の部分を指す。

　図１に示すように、フットプリントＦＰにおける、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１は、全て（１つ又は複数。本実施形態では２つ。）のセンター陸部６にわたる部分において、当該部分を一体として見たときに、タイヤ幅方向内側に向かうにつれてタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在していると、好適である。これにより、フットプリントＦＰ（ひいては接地面ＣＳ）における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１が、概略的に、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に突出するとともにタイヤ赤道面ＣＬ近傍に頂点を有するような湾曲形状をなすといえることとなる。これにより、図４に示すように、タイヤＴ０１が水で濡れた路面の上をタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ転動しているときに、水が接地面ＣＳ内へ侵入するのをより効果的に抑制でき、ひいては、ハイドロプレーニング性能をより向上できる。
　同様の観点から、フットプリントＦＰが、タイヤ周方向第２側ＣＤ２においても、上記と同様の構成を有していると、好適である。すなわち、図１に示すように、タイヤＴ０１は、フットプリントＦＰにおける、タイヤ周方向第２側ＣＤ２の外縁ＦＰｅ２は、全て（１つ又は複数。本実施形態では２つ。）のセンター陸部６にわたる部分において、当該部分を一体として見たときに、タイヤ幅方向内側に向かうにつれてタイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かうように延在していると、好適であると、好適である。これにより、タイヤＴ０１がタイヤ周方向第１側ＣＤ１へ転動するときにおけるハイドロプレーニング性能を向上できる。

　本明細書において、フットプリントＦＰにおけるタイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１は、フットプリントＦＰの外縁のうちのタイヤ周方向第１側ＣＤ１の部分を指しており、具体的には、フットプリントＦＰの外縁のうち、一方の接地端Ｅ上におけるタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端から他方の接地端Ｅ上における周方向第１側ＣＤ１の端までにわたって延在する部分を指す。
　フットプリントＦＰにおいて、ショルダー陸部５のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁５ｅ１は、ショルダー陸部５の外縁のうち、ショルダー主溝３１上におけるタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端から接地端Ｅ上における周方向第１側ＣＤ１の端までにわたって延在する部分を指す。フットプリントＦＰにおいて、センター陸部６のタイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁６ｅ１は、センター陸部６の外縁のうち、センター陸部６に隣接する一方の主溝３上におけるタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端からセンター陸部６に隣接する他方の主溝３上におけるタイヤ周方向第１側ＣＤ１の端までにわたって延在する部分を指す。
　また、本明細書において、フットプリントＦＰにおけるタイヤ周方向第２側ＣＤ２の外縁ＦＰｅ２は、フットプリントＦＰの外縁のうちのタイヤ周方向第２側ＣＤ２の部分を指しており、具体的には、フットプリントＦＰの外縁のうち、一方の接地端Ｅ上におけるタイヤ周方向第２側ＣＤ２の端から他方の接地端Ｅ上における周方向第２側ＣＤ２の端までにわたって延在する部分を指す。
　フットプリントＦＰにおいて、ショルダー陸部５のタイヤ周方向第２側ＣＤ２の外縁５ｅ２は、ショルダー陸部５の外縁のうち、ショルダー主溝３２上におけるタイヤ周方向第２側ＣＤ２の端から接地端Ｅ上におけるタイヤ周方向第２側ＣＤ２の端までにわたって延在する部分を指す。フットプリントＦＰにおいて、センター陸部６のタイヤ周方向第２側ＣＤ２の外縁６ｅ２は、センター陸部６の外縁のうち、センター陸部６に隣接する一方の主溝３上におけるタイヤ周方向第２側ＣＤ２の端からセンター陸部６に隣接する他方の主溝３上におけるタイヤ周方向第２側ＣＤ２の端までにわたって延在する部分を指す。
　本明細書において、フットプリントＦＰや陸部５、６における外縁の形状や寸法について言及する場合は、溝の存在は無視するものとし、すなわち、溝（主溝３、ラグ溝７１等）によって分断されている外縁部分どうしを滑らかに繋げてなる、仮想外縁の、形状や寸法について言及しているものとする。

　図１に示すように、フットプリントＦＰにおける、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１は、その全体において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれてタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在していると、好適である。これにより、フットプリントＦＰ（ひいては接地面ＣＳ）における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１が、概略的に、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に突出するとともにタイヤ赤道面ＣＬ近傍に頂点を有するような湾曲形状をなすといえることとなる。これにより、図４に示すように、タイヤＴ０１が水で濡れた路面の上をタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ転動しているときに、水が接地面ＣＳ内へ侵入するのをより効果的に抑制でき、ひいては、ハイドロプレーニング性能をより向上できる。
　同様の観点から、フットプリントＦＰが、タイヤ周方向第２側ＣＤ２においても、上記と同様の構成を有していると、好適である。すなわち、図１に示すように、タイヤＴ０１は、フットプリントＦＰにおける、タイヤ周方向第２側ＣＤ２の外縁ＦＰｅ２が、その全体において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれてタイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かうように延在していると、好適である。これにより、タイヤＴ０１がタイヤ周方向第１側ＣＤ１へ転動するときにおけるハイドロプレーニング性能を向上できる。

　図１に示すように、フットプリントＦＰにおいて、各ショルダー陸部５における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁５ｅ１は、それぞれ、タイヤ幅方向内側に向かうにつれてタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在しているとともに、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に凸に湾曲した湾曲形状をなしていると、好適である。これにより、図４に示すように、タイヤＴ０１が水で濡れた路面の上をタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ転動しているときに、ショルダー側（タイヤ幅方向外側）において、接地面ＣＳ内に入ろうとする水を効果的にタイヤ幅方向外側へ流すことができ、ひいては、水が接地面ＣＳ内へ侵入するのをより効果的に抑制でき、ハイドロプレーニング性能をより向上できる。
　同様の観点から、フットプリントＦＰが、タイヤ周方向第２側ＣＤ２においても、上記と同様の構成を有していると、好適である。すなわち、図１に示すように、タイヤＴ０１は、フットプリントＦＰにおいて、各ショルダー陸部５における、タイヤ周方向第２側ＣＤ２の外縁５ｅ２が、それぞれ、タイヤ幅方向内側に向かうにつれてタイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かうように延在しているとともに、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に凸に湾曲した湾曲形状をなしていると、好適である。これにより、タイヤＴ０１がタイヤ周方向第１側ＣＤ１へ転動するときにおけるハイドロプレーニング性能を向上できる。

　図１に示すように、フットプリントＦＰにおいて、各陸部５、６における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の端５ｔ１、６ｔ１は、タイヤ幅方向内側に位置するものほど、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置していると、好適である。これにより、フットプリントＦＰ（ひいては接地面ＣＳ）における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１が、概略的に、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に突出するとともにタイヤ赤道面ＣＬ近傍に頂点を有するような湾曲形状をなすといえることとなる。これにより、図４に示すように、タイヤＴ０１が水で濡れた路面の上をタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ転動しているときに、水が接地面ＣＳ内へ侵入するのをより効果的に抑制でき、ひいては、ハイドロプレーニング性能をより向上できる。
　同様の観点から、フットプリントＦＰが、タイヤ周方向第２側ＣＤ２においても、上記と同様の構成を有していると、好適である。すなわち、図１に示すように、タイヤＴ０１は、フットプリントＦＰにおいて、各陸部５、６における、タイヤ周方向第２側ＣＤ２の端５ｔ２、６ｔ２は、タイヤ幅方向内側に位置するものほど、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に位置していると、好適である。これにより、タイヤＴ０１がタイヤ周方向第１側ＣＤ１へ転動するときにおけるハイドロプレーニング性能を向上できる。

　図示は省略するが、トレッド踏面８に３つ以上のセンター陸部６が設けられている場合、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の端６ｔ１は、タイヤ幅方向内側に位置するものほど、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置しているか、あるいは、タイヤ周方向において互いに同じ位置に位置していると、好適である。これにより、フットプリントＦＰ（ひいては接地面ＣＳ）における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁ＦＰｅ１が、概略的に、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に突出するとともにタイヤ赤道面ＣＬ近傍に頂点を有するような湾曲形状をなすといえることとなる。これにより、タイヤＴ０１が水で濡れた路面の上をタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ転動しているときに、水が接地面ＣＳ内へ侵入するのをより効果的に抑制でき、ひいては、ハイドロプレーニング性能をより向上できる。
　同様の観点から、フットプリントＦＰが、タイヤ周方向第２側ＣＤ２においても、上記と同様の構成を有していると、好適である。すなわち、図示は省略するが、トレッド踏面８に３つ以上のセンター陸部６が設けられている場合、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６における、タイヤ周方向第２側ＣＤ２の端６ｔ２は、タイヤ幅方向内側に位置するものほど、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に位置しているか、あるいは、タイヤ周方向において互いに同じ位置に位置していると、好適である。これにより、タイヤＴ０１がタイヤ周方向第１側ＣＤ１へ転動するときにおけるハイドロプレーニング性能を向上できる。

　図１の例では、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の端６ｔ１が、それぞれのセンター陸部６における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁６ｅ１のタイヤ幅方向内端に位置している。ただし、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の端６ｔ１は、それぞれのセンター陸部６における、タイヤ周方向第１側ＣＤ１の外縁６ｅ１上の任意の位置に位置してよい。
　このことは、フットプリントＦＰにおけるタイヤ周方向第２側ＣＤ２においても、同様である。すなわち、図１の例では、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６における、タイヤ周方向第２側ＣＤ２の端６ｔ２が、それぞれのセンター陸部６における、タイヤ周方向第２側ＣＤ２の外縁６ｅ２のタイヤ幅方向内端に位置している。ただし、フットプリントＦＰにおいて、各センター陸部６における、タイヤ周方向第２側ＣＤ２の端６ｔ２は、それぞれのセンター陸部６における、タイヤ周方向第２側ＣＤ２の外縁６ｅ２上の任意の位置に位置してよい。

　なお、タイヤＴ０１のフットプリントＦＰの形状は、様々な手法により調整することができる。
　例えば、タイヤＴ０１のフットプリントＦＰの形状は、タイヤＴ０１を加硫成形するための金型の成形面の形状を調整し、それにより、タイヤＴ０１のタイヤ幅方向断面における、クラウン部の湾曲形状（Ｒ形状）、又は、トレッド部Ｔ０１ｔの落ち量若しくは落ち率を調整することにより、調整することができる。
　また、タイヤＴ０１のフットプリントＦＰの形状は、タイヤＴ０１を加硫成形するための金型の成形面の形状を調整し、それにより、タイヤＴ０１のタイヤ幅方向断面における、各陸部５、６の湾曲形状（Ｒ形状）を調整することにより、調整することができる。
　また、タイヤＴ０１のフットプリントＦＰの形状は、ベルトＴ０６による補強を調整することにより、調整することができる。

　フットプリントＦＰの接地形状率は、８０～９０％であると、好適である。
　ここで、フットプリントＦＰの接地形状率は、タイヤ赤道面ＣＬ上での接地長（フットプリントＦＰのタイヤ周方向長さ）に対する、タイヤ赤道面ＣＬから接地幅の半分の８０％（すなわち、接地幅の４０％）だけ離れたタイヤ幅方向位置での接地長（フットプリントＦＰのタイヤ周方向長さ）の割合を指す。

　本明細書で説明する各例においては、タイヤＴ０１は、任意の内部構造を備えていてよい。以下、図３を参照しつつ、タイヤＴ０１の内部構造の一例について説明する。図３の例の内部構造は、乗用車用タイヤに適用されると、特に好適なものである。

　図３に示す例において、タイヤＴ０１は、一対のビードコアＴ０２と、一対のビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、ベルトＴ０６と、トレッドゴムＴ０７と、サイドゴムＴ０８と、インナーライナーＴ０９と、を備えている。

　各ビードコアＴ０２は、それぞれ、対応するビード部Ｔ０１ｂに埋設されている。ビードコアＴ０２は、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。

　各ビードフィラーＴ０３は、それぞれ、対応するビードコアＴ０２に対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラーＴ０３は、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラーＴ０３は、ゴムから構成される。
　一般的に、ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。

　カーカスＴ０５は、一対のビードコアＴ０２間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカスＴ０５は、１枚以上（図２の例では、１枚）のカーカスプライＴ０５ｐから構成されている。各カーカスプライＴ０５ｐは、１本又は複数本のカーカスコードと、カーカスコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。カーカスコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。
　カーカスコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
　カーカスＴ０５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。

　ベルトＴ０６は、カーカスＴ０５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルトＴ０６は、１層以上（図２の例では、２層）のベルトプライＴ０６ｐを備えている。各ベルトプライＴ０６ｐは、１本又は複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。ベルトコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。ベルトコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

　トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて、ベルトＴ０６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面８を構成している。トレッド踏面８には、トレッドパターンが形成されている。

　サイドゴムＴ０８は、サイドウォール部Ｔ０１ｗに位置している。サイドゴムＴ０８は、サイドウォール部Ｔ０１ｗのタイヤ幅方向外側の外表面を構成している。サイドゴムＴ０８は、カーカスＴ０５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴムＴ０８は、ビードフィラーＴ０３よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴムＴ０８は、トレッドゴムＴ０７と一体で形成されている。

　インナーライナーＴ０９は、カーカスＴ０５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカスＴ０５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナーＴ０９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナーＴ０９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。

　図示は省略するが、タイヤＴ０１は、タイヤ径方向におけるカーカスＴ０５とトレッドゴムＴ０７との間に、クッションゴムを備えていてもよい。クッションゴムは、ベルトＴ０６のタイヤ幅方向端部の近傍に位置していてもよい。

　図３に示すように、タイヤＴ０１は、各ビード部Ｔ０１ｂにおける、正規リムと接触するように構成された部分において、ゴムチェーファーＴ１１を備えていてもよい。

　図３に示すように、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数枚（図３の例では、１枚）のワイヤーチェーファーＴ１４を備えていてもよい。ワイヤーチェーファーＴ１４は、図３の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ワイヤーチェーファーＴ１４は、金属（例えばスチール）から構成される。
　図示は省略するが、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数のナイロンチェーファーを備えていてもよい。ナイロンチェーファーは、図２の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、ナイロンから構成される。

　図示は省略するが、タイヤＴ０１は、各タイヤ半部において、タイヤ幅方向におけるビードフィラーＴ０３とサイドゴムＴ０８との間に、ハットゴムを備えていてもよい。

　図３に示すように、タイヤＴ０１は、通信装置としてのＲＦタグ１０を備えてよい。ＲＦタグ１０は、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１を構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤＴ０１生産時にＲＦタグ１０を取り付け易く、ＲＦタグ１０を備えるタイヤＴ０１の生産性を向上させることができる。図３の例のように、ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、ビードフィラーＴ０３に隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
　ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤＴ０１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、トレッドゴムＴ０７、サイドゴムＴ０８等のゴム部材内に埋設されてよい。
　ＲＦタグ１０は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスＴ０５の端部と、このカーカスＴ０５の端部に隣接する部材（例えばサイドゴムＴ０８等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
　ＲＦタグ１０の数は特に限定されない。タイヤＴ０１は、１個のみのＲＦタグ１０を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１０を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１０を例示説明しているが、ＲＦタグ１０とは異なる通信装置であってもよい。

　ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔに配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のサイドカットにより損傷しない。
　ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤＴ０１の両外側からのＲＦタグ１０との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
　ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１０と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１０は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。

　ＲＦタグ１０は、例えば、ビード部Ｔ０１ｂ間に跨る、１枚以上のカーカスプライＴ０５ｐを含むカーカスＴ０５より、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤＴ０１の外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグ１０が損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグ１０は、カーカスＴ０５のタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい（図３の点Ｐ３１参照。）。別の一例として、カーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグ１０は、例えば、カーカスＴ０５と、このカーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーＴ０９が挙げられる。別の一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい（図３の点Ｐ３２参照。）。ＲＦタグ１０が、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグ１０のタイヤＴ０１への取り付け、及び、ＲＦタグ１０の点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグ１０の取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグ１０が、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグ１０をタイヤＴ０１内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグ１０がタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。
　また、カーカスＴ０５が、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐを備え、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１０は、重ねられているカーカスプライＴ０５ｐの間に配置されていてもよい。

　ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、１枚以上のベルトプライＴ０６ｐを含むベルトＴ０６より、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグ１０は、ベルトＴ０６に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトＴ０６に密着して配置されてよい（図３の点Ｐ４４参照。）。また、別の一例として、ベルト補強層Ｔ０４を備える場合、当該ベルト補強層Ｔ０４に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルト補強層Ｔ０４に密着して配置されてよい（図３の点Ｐ４５参照。）。また、別の一例として、ＲＦタグ１０は、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴムＴ０７内に埋設されていてもよい（図３の点Ｐ４１参照。）。ＲＦタグ１０が、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信が、ベルトＴ０６により阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を向上させることができる。
　また、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側がベルトＴ０６に覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６と、当該ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスＴ０５と、の間に配置されてよい（図３の点Ｐ４２参照。）。
　また、ベルトＴ０６が、複数枚のベルトプライＴ０６ｐを備える場合に、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、任意の２枚のベルトプライＴ０６ｐの間に配置されてよい（図３の点Ｐ４３参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライＴ０６ｐに覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。

　ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴムと、トレッドゴムＴ０７との間やクッションゴムと、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、クッションゴにより緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
　また、ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。
　この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。

　ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のサイドウォール部Ｔ０１ｗ又はビード部Ｔ０１ｂの位置に配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ＲＦタグ１０と通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部Ｔ０１ｗ又は一方側のビード部Ｔ０１ｂに配置されてよい（図３の点Ｐ６、Ｐ６２参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、カーカスＴ０５と、サイドゴムＴ０８と、の間やトレッドゴムＴ０７とサイドゴムＴ０８と、の間に配置されてよい（図３の点Ｐ６１参照。）。
　ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を高めることができる。
　ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性の高いビード部Ｔ０１ｂ近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、ビードコアＴ０２とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコアＴ０２近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
　特に、ＲＦタグ１０は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部Ｔ０１ｂのビードコアＴ０２よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信が、ビードコアＴ０２により阻害され難く、ＲＦタグ１０の通信性を高めることができる。
　また、サイドゴムＴ０８がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１０は、サイドゴムＴ０８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。

　ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、このビードフィラーＴ０３に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーＴ０３を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
　ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
　また、ビードフィラーＴ０３は、サイドゴムＴ０８と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　更に、ビードフィラーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　この構成は、タイヤＴ０１が乗用車用空気入りタイヤである場合に、特に好適である。

　ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、このスティフナーＴ０３に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナーＴ０３を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
　また、ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
　スティフナーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　スティフナーＴ０３は、タイヤ幅方向の外側でハットゴムに隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　スティフナーＴ０３は、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　ＲＦタグ１０は、ハットゴムと、このハットゴに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ハットゴムと、カーカスプライＴ０５ｐと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、ハットゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
　この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。

　ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい（図３の点Ｐ８２参照。）。このようにすることで、ゴムチェーファーＴ１１を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
　ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図３の点Ｐ８１参照。）。このようにすることで、正規リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。

　ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１０の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
　ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーＴ１１と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムＴ０８と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーＴ０３と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、スティフナーＴ０３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムＴ１２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスＴ０５と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーＴ１４と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、ワイヤーチェーファーＴ１４と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　このように、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグ１０のタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーに覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
　この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。

　ＲＦタグ１０は、ワイヤーチェーファーＴ１４と、このワイヤーチェーファーＴ１４のタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１０の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーＴ１４がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１などのゴム部材であってよい（図３の点Ｐ１０２参照。）。また、ワイヤーチェーファーＴ１４がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスＴ０５であってもよい（図３の点Ｐ１０１参照。）。

　ベルトＴ０６の半径方向外側にベルト補強層Ｔ０４をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層Ｔ０４はポリエチレンテレフタレートからなるベルト補強層コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでベルト補強層コードは、６．９×１０^－２　Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５　ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層Ｔ０４はベルトＴ０６全体を覆うように配置されていてもベルトＴ０６の両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層Ｔ０４の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。
　この構成は、タイヤＴ０１が乗用車用空気入りタイヤである場合に、特に好適である。

　実施例及び比較例に係るタイヤＴ０１を準備し評価したので説明する。

　実施例１のタイヤのフットプリントＦＰの形状は、図１に示すものであった。
　比較例１のタイヤのフットプリントＦＰの形状は、図５に示すものであった。
　各例のタイヤは、トレッド踏面８に、３つの主溝３と、４つの陸部（リブ）５、６とを、有するものであった。
　各例のタイヤは、それぞれ、タイヤサイズが同じであった。
　その他、各例のタイヤの詳細は、表１に示すとおりであった。
　各例のタイヤについて、ハイドロプレーニング性能を評価した。ハイドロプレーニング性能を評価するにあたっては、コーナリングハイドロプレーニングを評価した。具体的には、各例のタイヤの評価のそれぞれにおいて、車両に当該例のタイヤ４本を装着し、一定速度でＷＥＴ路面をコーナリングしながら通過して、その時の車両にかかる最大横Ｇ（旋回力）を計測した。次に、速度を少し上げて同様に最大横Ｇを計測をし、また、それを速度を上げながら繰り返していった。ハイドロプレーニングが発生すると、車両が横滑りを起こして、最大横Ｇが低下する。最後に、各速度の最大横Ｇを合算（積分）し、インデックスで評価した。その結果は表１に示すとおりである。なお、表１では、実施例１のハイドロプレーニング性能を、比較例１のハイドロプレーニング性能を１００としたときの指数値で表している。表１で示すハイドロプレーニング性能の指数値は、その値が高いほど、ハイドロプレーニング性能が高いことを表す。

　表１からわかるように、実施例１のタイヤは、比較例１のタイヤと比べて、トレッドゴムＴ０７のゲージＬが同じであり、また、各主溝３の溝深さが同じでありつつも、ハイドロプレーニング性能を向上できていた。

Ｔ０１：タイヤ、
３：主溝（溝）、　３１：ショルダー主溝、　３２：センター主溝、
５：ショルダー陸部（陸部）、　５ｅ１：タイヤ周方向第１側の外縁、　５ｔ１：タイヤ周方向第１側の端、　５ｅ２：タイヤ周方向第２側の外縁、　５ｔ２：タイヤ周方向第２側の端、
６：センター陸部（陸部）、　６ｅ１：タイヤ周方向第１側の外縁、　６ｔ１：タイヤ周方向第１側の端、　６ｅ２：タイヤ周方向第２側の外縁、　６ｔ２：タイヤ周方向第２側の端、
７１：ラグ溝（溝）、　７２：サイプ、
８：トレッド踏面、
Ｅ：接地端、
ＦＰ：フットプリント、　ＦＰｅ１：タイヤ周方向第１側の外縁、　ＦＰｅ２：タイヤ周方向第２側の外縁、
ＣＳ：接地面、
ＣＤ：タイヤ周方向、　ＣＤ１：タイヤ周方向第１側、　ＣＤ２：タイヤ周方向第２側、
ＨＰＲ：ハイドロプレーニング領域、
Ｔ０１ｔ：トレッド部、　Ｔ０１ｗ：サイドウォール部、　Ｔ０１ｂ：ビード部、
Ｔ０２：ビードコア、　
Ｔ０３：ビードフィラー
Ｔ０４：ベルト補強層、
Ｔ０５：カーカス、　Ｔ０５ｐ：カーカスプライ、　
Ｔ０６：ベルト、　Ｔ０６ｐ：ベルトプライ、
Ｔ０７：トレッドゴム、
Ｔ０８：サイドゴム、
Ｔ０９：インナーライナー、　Ｔ１１：ゴムチェーファー、　Ｔ１４：ワイヤーチェーファー、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
１０：ＲＦタグ

Claims

　タイヤであって、
　トレッド踏面には、
　　それぞれタイヤ周方向に延在する、複数の主溝と、
　　前記複数の主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する一対の主溝と一対の接地端との間で区画された、一対のショルダー陸部と、
　　前記複数の主溝どうしの間で区画された、１つ又は複数のセンター陸部と、
が設けられており、
　基準測定状態で測定されるフットプリントにおいて、各前記センター陸部のタイヤ周方向第１側の端は、各前記ショルダー陸部の前記タイヤ周方向第１側の端よりも、前記タイヤ周方向第１側に位置している、タイヤ。
　前記フットプリントにおける、前記タイヤ周方向第１側の外縁は、前記１つ又は複数のセンター陸部にわたる部分において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて前記タイヤ周方向第１側に向かうように延在している、請求項１に記載のタイヤ。
　前記フットプリントにおける、前記タイヤ周方向第１側の外縁は、その全体において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて前記タイヤ周方向第１側に向かうように延在している、請求項１に記載のタイヤ。
　前記フットプリントにおいて、各前記ショルダー陸部における、前記タイヤ周方向第１側の外縁は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて前記タイヤ周方向第１側に向かうように延在しているとともに、前記タイヤ周方向第１側に凸に湾曲した湾曲形状をなしている、請求項１に記載のタイヤ。
　トレッドゴムのゲージが７．８ｍｍ以下であり、
　各前記主溝の溝深さが、５．８ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ。