JP2020108260A - 充電装置、及び車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】システムメインリレーが開放状態となったときに、モータからの回生電力又はモータの逆起電力に起因してインバータ等の回路部品が破損することを抑制可能な充電装置を提供すること。【解決手段】AC/DCコンバータ41と絶縁型のDC/DCコンバータ42を有し、バッテリ10から見てインバータ20と並列に接続された充電器回路部と、モータ30が動作している間に、バッテリ10をインバータ20及び充電器回路部から切り離すための開閉器SW1が開放状態となった場合、モータ30からの逆電流が、DC/DCコンバータ42の絶縁トランス42gの一次側に配設された平滑化コンデンサ41bdに吸収されるように、DC/DCコンバータ42を逆流モードで動作させる制御装置43と、を備える充電装置。【選択図】図3
Description
本開示は、充電装置、及び車両に関する。
モータの駆動力により走行するハイブリッド車両や電気自動車が知られている。
この種の車両においては、一般に、バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換してモータに送出するインバータにて、モータの動作が制御される。そして、この種の車両は、走行時には、モータを力行運転して当該モータに走行駆動トルクを発生させ、制動時には、モータを回生運転して当該モータに回生制動トルクを発生させる構成となっている。
ところで、この種の車両においては、バッテリを車両の電力系統(例えば、インバータ)から切り離すための開閉器(以下、「システムメインリレー」と称する)が設けられる。このシステムメインリレーは、バッテリを過電圧又は過電流から保護したり、バッテリで生じた異常電圧からインバータ等を保護するために設けられている。このシステムメインリレーは、例えば、通常時には、接続状態とされ、モータの回生運転時にバッテリの電圧が所定値以上になった場合、バッテリの消耗によりバッテリ電圧が所定値以下になった場合、又はバッテリに流れる電流が所定値以上になった場合等に、開放状態とされる。
しかしながら、モータが回生運転している際に、このシステムメインリレーが開放状態になった場合、モータからの回生電力に起因して、当該インバータ等の回路内において、過電圧が発生することになる。又、モータが力行運転している際であっても、モータが高速回転しているときに、このシステムメインリレーが開放状態になった場合には、当該モータの逆起電力により、同様に、インバータ等の回路内において過電圧が発生することになる。そして、このような過電圧が発生した場合、インバータ内又はその他の回路の回路部品(例えば、平滑化コンデンサ)が破損してしまう。
このような背景から、例えば、特許文献1には、システムメインリレーが開放状態となった場合、インバータのスイッチング周波数を一時的に高めることで、モータからの回生電力を、インバータのスイッチング素子等において消費することが記載されている。
しかしながら、特許文献1の従来技術においては、インバータ内の半導体スイッチが過熱し、当該半導体スイッチが破損するおそれがある。又、この手法によると、モータにおける電力損失が増大し、モータが異常発熱し、その結果、当該モータにおいて磁力が回復できない程度まで不可逆変化が進行するおそれがある。
この点、車両の電力系統には、通常、バッテリから見て、インバータと並列に車両外部の電源からの電力を用いてバッテリを充電する充電装置が接続されている。充電装置は、通常、車両が充電している(停車している)ときのみ動作し、車両が走行しているときには動作しない。すなわち、車両を走行させるためのインバータが動作しているときには、充電装置は動作していない。かかる充電装置内に、モータからの逆電流を排出する排出経路を設けられれば、上記の問題点を解消することが可能である。
本開示は、上記問題点に鑑みてなされたもので、モータ動作中にシステムメインリレーが開放状態となった場合に、モータからの回生電力又はモータの逆起電力に起因してインバータ等の回路部品が破損することを抑制可能な充電装置、及び車両を提供することを目的とする。
前述した課題を解決する主たる本開示は、
バッテリと、モータと、前記バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して前記モータに送出するインバータと、を備える車両に搭載され、前記車両外部の電源からの電力を用いて前記バッテリを充電する充電装置であって、
前記車両外部の電源から電力が入力される入力部側から順にAC/DCコンバータ及び絶縁型のDC/DCコンバータを有し、前記バッテリから見て前記インバータと並列に接続された充電器回路部と、
前記モータが動作している間に、前記バッテリを前記インバータ及び前記充電器回路部から切り離すための開閉器が開放状態となった場合、前記モータからの逆電流が、前記DC/DCコンバータの絶縁トランスの一次側に配設された平滑化コンデンサに吸収されるように、前記DC/DCコンバータを逆流モードで動作させる制御装置と、
を備える充電装置である。
バッテリと、モータと、前記バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して前記モータに送出するインバータと、を備える車両に搭載され、前記車両外部の電源からの電力を用いて前記バッテリを充電する充電装置であって、
前記車両外部の電源から電力が入力される入力部側から順にAC/DCコンバータ及び絶縁型のDC/DCコンバータを有し、前記バッテリから見て前記インバータと並列に接続された充電器回路部と、
前記モータが動作している間に、前記バッテリを前記インバータ及び前記充電器回路部から切り離すための開閉器が開放状態となった場合、前記モータからの逆電流が、前記DC/DCコンバータの絶縁トランスの一次側に配設された平滑化コンデンサに吸収されるように、前記DC/DCコンバータを逆流モードで動作させる制御装置と、
を備える充電装置である。
又、他の局面では、
上記の充電装置を備える車両である。
上記の充電装置を備える車両である。
本開示に係る充電装置によれば、モータ動作中にシステムメインリレーが開放状態となった場合に、モータからの回生電力又はモータの逆起電力に起因してインバータ等の回路部品が破損することを抑制することが可能である。
以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施形態について詳細に説明する。尚、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
[車両の構成]
以下、図1〜図2を参照して、本開示に係る充電装置の構成の一例について説明する。本実施形態では、充電装置を電気自動車に適用した態様について説明する。
以下、図1〜図2を参照して、本開示に係る充電装置の構成の一例について説明する。本実施形態では、充電装置を電気自動車に適用した態様について説明する。
図1は、本実施形態に係る車両1の電力系統の構成を示す図である。図2は、本実施形態に係る車両1の電力系統の回路図である。
本実施形態に係る車両1は、例えば、バッテリ10、インバータ20、モータ30、及び、充電装置40を備えている。
バッテリ10は、二次電池や電気二重層キャパシタ等のエネルギー源であり、インバータ20に対して、直流電力を供給する。バッテリ10としては、例えば、48V系のリチウムイオン二次電池が用いられる。
バッテリ10の出力側には、インバータ20と充電装置40とが並列に接続されている。そして、バッテリ10は、モータ30が力行運転している際には、インバータ20を介してモータ30に給電する。又、バッテリ10は、モータ30が回生運転している際には、インバータ20を介してモータ30側から出力される回生電力により、充電される。
又、バッテリ10は、充電装置40を介して、外部電源からの電力が充電され得るように配設されている。
バッテリ10の出力端子の位置には、バッテリ10を、車両1の電力系統(例えば、インバータ20及び充電装置40)から切り離すためシステムメインリレーSW1(本発明の「開閉器」に相当)が設けられている。尚、バッテリ10を車両1の電力系統から切り離すための開閉器としては、電磁リレーに代えて、バルブデバイス等が用いられてもよい。
システムメインリレーSW1は、例えば、通常時には、電路を接続した状態とされる。そして、システムメインリレーSW1は、モータ30の回生運転時にバッテリ10の電圧が所定値以上になった場合、バッテリ10の消耗によりバッテリ電圧が所定値以下になった場合、バッテリ10の温度が異常な場合、バッテリ10の制御回路(不図示)との通信が異常な場合、又はバッテリ10に流れる電流が所定値以上になった場合等の、バッテリ10に関わる異常が発生した場合に、開放状態とされて電路を遮断する。尚、システムメインリレーSW1は、例えば、車両1の状態を統括制御する車両ECU(図示せず)によって制御される。
インバータ20は、例えば、モータ30を力行運転する際には、バッテリ10から供給される直流電力を三相交流電力(U相、V相、W相)に変換して、モータ30に対して送出する。又、インバータ20は、モータ30を回生運転する際には、モータ30で回生される交流電力を直流電力に変換してバッテリ10に送出する。
本実施形態においては、インバータ20として、例えば、平滑化コンデンサ21と、U相アームを構成するトランジスタ22Q及び23Qと、V相アームを構成するトランジスタ24Q及び25Qと、W相アームを構成するトランジスタ26Q及び27Qと、これらのトランジスタ22Q〜27Qの夫々に並列に設けられる環流ダイオード22D〜27Dと、を有する三相ブリッジインバータが用いられている。
各トランジスタ22Q〜27Qは、それぞれ、インバータECU(図示せず)からの制御信号(例えば、PWM信号)によって、選択的にオン/オフ動作する。これにより、U相アームに接続されたU相配線LuaにU相電圧、V相アームに接続されたV相配線LvaにV相電圧、W相アームに接続されたW相配線LwaにW相電圧が生じ、モータ30に対して、三相交流電力が供給される。
モータ30は、例えば、永久磁石式同期モータ、又はかご形誘導モータである。モータ30は、力行運転時には、インバータ20から給電される交流電力を用いて、車両1を走行させるための駆動力を生成する。又、モータ30は、回生運転時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電力を生成し、車両1に制動力を作用させる。尚、モータ30の動作状態は、インバータ20の動作によって、制御される。
充電装置40は、外部電源(例えば、60Hz、100Vの単相交流電力を供給する商用交流電源)から入力された電力を電力変換して、バッテリ10に送出する。尚、充電装置40は、外部電源のプラグが接続されるコネクタCinを介して、外部電源から供給される電力を受電する。
ここで、図2を参照して、本実施形態に係る充電装置40の構成について、説明する。
本実施形態に係る充電装置40は、例えば、コネクタCin(本発明の「入力部」に相当)側から順に、AC/DCコンバータ41、及び、絶縁型のDC/DCコンバータ42を有している。尚、以下では、これらの回路を含めて「充電回路部」とも称する。
AC/DCコンバータ41は、外部電源から供給される交流電力を直流電力に変換する。本実施形態に係るAC/DCコンバータ41は、例えば、整流回路(例えば、ダイオードブリッジ回路)41a及びPFC回路41bによって構成される。
PFC回路(力率改善回路)41bは、外部電源から供給される交流電力の力率を改善する。PFC回路41bは、典型的には、昇圧機能を兼ね備える。
本実施形態では、PFC回路41bとして、昇圧チョッパ回路方式のPFC回路が用いられている。PFC回路41bは、例えば、正極ラインLa上に直列に接続されたリアクトル41ba、リアクトル41baの後段において正極ラインLaと負極ラインLbの間に接続されたスイッチング素子41bb、スイッチング素子41bbの後段でリアクトル41baと直列に接続されたダイオード41bc、及び、ダイオード41bcの後段に接続された平滑化コンデンサ41bdを含んで構成される。
DC/DCコンバータ42は、PFC回路41bから入力される直流電力を電圧変換(ここでは、降圧)して、バッテリ10に対して供給する。DC/DCコンバータ42としては、典型的には、絶縁型のDC/DCコンバータ42が用いられる。又、DC/DCコンバータ42は、例えば、PFC回路41bで昇圧された直流電力を、バッテリ10の電圧レベルまで降圧して、バッテリ10側に送出する。
本実施形態では、DC/DCコンバータ42として、LLC共振コンバータ回路が用いられている。DC/DCコンバータ42は、例えば、一次巻線と二次巻線を有する絶縁トランス42gを備えている。そして、DC/DCコンバータ42は、絶縁トランス42gの一次側には、スイッチング素子42a、42b、42c、42d、共振用コンデンサ42e及び共振用リアクトル42fを有し、スイッチング素子42a、42b、42c、42dによってフルブリッジ回路を構成し、フルブリッジ回路の出力側には共振用コンデンサ42e及び共振用リアクトル42fによって直列共振回路を構成する。
又、DC/DCコンバータ42は、絶縁トランス42gの二次側には、スイッチング素子42h、42i、42j、42k及び平滑化コンデンサ42lを有し、これらによって整流回路を構成している。尚、ここでは、スイッチング素子42h、42i、42j、42kは、ダイオードブリッジ回路と同様の整流機能をスイッチング素子によって実現する同期整流回路を構成している。
又、DC/DCコンバータ42は、一次側と二次側との間で双方向に電流を通流可能に構成されている。換言すると、DC/DCコンバータ42は、例えば、ECU43によるスイッチング素子42a〜42d、42h〜42kのオン/オフ制御によって、絶縁トランス42gの二次側から一次側に向けて、電流を通流し得るように構成されている。かかる機能は、典型的には、絶縁トランス42gの二次側の整流回路を、同期整流回路とすることによって実現し得る。尚、かかる機能は、例えば、後述するECU43の逆流モード制御部43cによる制御を実行する際に、用いられる。
尚、DC/DCコンバータ42(スイッチング素子42a〜42d、42h〜42k)の動作は、ECU43によって制御されている。
ECU43(本発明の「制御部」に相当)は、PFC回路41b(スイッチング素子41bb)、及びDC/DCコンバータ42(スイッチング素子42a〜42d、42h〜42k)の動作を制御する。ECU43は、例えば、CPU、ROM、RAM、入力ポート、及び出力ポート等を含んで構成されるマイコンである。ECU43は、車両1の各部及び車両1内に設けられた各種センサ(例えば、モータ30の回転数を検出する回転角センサT1、インバータ20内を通流するモータ電流を検出する電流センサT2、及びバッテリ10の端子間電圧を検出する電圧センサT3等)と車載ネットワークにより相互に接続され、必要なデータや制御信号を相互にやり取りしている。
[ECUの構成]
次に、図3を参照して、本実施形態に係るECU43の構成について説明する。
次に、図3を参照して、本実施形態に係るECU43の構成について説明する。
ECU43は、SMR状態検出部43a、伝達モード制御部43b、及び、逆流モード制御部43cを有している。
SMR状態検出部43aは、システムメインリレーSW1の開閉状態を検出する。SMR状態検出部43aは、例えば、システムメインリレーSW1から開閉状態を示す信号を取得し、これにより、システムメインリレーSW1の開閉状態を検出する。
但し、SMR状態検出部43aは、車両1を統括制御する車両ECU(図示せず)との通信により、システムメインリレーSW1の開閉状態を検出してもよい。又、SMR状態検出部43aは、電圧センサによりインバータ20の回路内に発生した過電圧を検出し、当該過電圧の発生をもって、間接的に、システムメインリレーSW1の開閉状態を検出してもよい。
伝達モード制御部43bは、AC/DCコンバータ41及びDC/DCコンバータ42を制御して、外部電源から供給される交流電力を、電力変換してバッテリ10に対して送出する(以下、「伝達モード」と称する)。尚、伝達モード制御部43bは、車両1のコネクタCinに外部電源のプラグが接続された際に動作する。
伝達モード制御部43bは、例えば、 伝達モード制御部43bは、典型的には、外部電源からPFC回路41bに入力された電力の力率が改善し、且つ、PFC回路41bから後段に出力する電力の電圧レベルが上昇するように、スイッチング素子41bbのオン/オフを制御する。
又、伝達モード制御部43bは、典型的には、AC/DCコンバータ41から入力された電力を電圧変換(ここでは、降圧)して、バッテリ10に出力するように、DC/DCコンバータ42のスイッチング素子42a〜42dのオン/オフを制御する。尚、伝達モード制御部43bは、DC/DCコンバータ42のスイッチング素子42h〜42kについては、同期整流を行うようにオン/オフを制御する。
尚、伝達モード制御部43bの制御は、公知の制御方法と同様であるため、ここでの説明は省略する。
逆流モード制御部43cは、モータ30動作中にシステムメインリレーSW1が開放状態となった場合に、モータ30からの回生電力又はモータ30の逆起電力に起因して発生するモータ30からの逆電流を、DC/DCコンバータ42の絶縁トランス42gの一次側に配設された平滑化コンデンサ41bdにて消費するように、DC/DCコンバータ42を動作させる(以下、「逆流モード」と称する)。
図3は、充電装置40を逆流モードで動作させた際におけるモータ30からの逆電流の電流経路(太線矢印を参照)を示す図である。尚、図3の回路構成は、図2の回路構成と同一のものである。
具体的には、逆流モード制御部43cは、モータ30動作中にシステムメインリレーSW1が開放状態となった場合、電流(ここでは、モータ30からの逆電流)が、DC/DCコンバータ42の絶縁トランス42gの二次側から一次側に向かうように、DC/DCコンバータ42のスイッチング素子42a〜42d、42h〜42kのオン/オフを制御する。この際、逆流モード制御部43cは、例えば、二次側のスイッチング素子42h〜42kを、絶縁トランス42gに交流電流が通流するように動作させ(即ち、インバータ回路として動作させる)、一次側のスイッチング素子42a〜42dを、絶縁トランス42gから出力される交流電流を整流するように動作させる(即ち、同期整流回路として動作させる)。
これによって、モータ30からの逆電流は、絶縁トランス42gを経由して、平滑化コンデンサ41bdに吸収される。
一方、逆流モード制御部43cは、逆流モード中に、モータ30からの回生電力又はモータ30の逆起電力が小さくなった後には、逆流モードを解除して、伝達モードに移行するのが望ましい。逆流モード制御部43cは、例えば、モータ30の回生トルクが閾値以下(典型的には、ゼロ)となり、且つ、モータ30の逆起電力が閾値(典型的には、各回路部品の破壊電圧)以下となった場合には、逆流モードを終了する。尚、逆流モード制御部43cは、例えば、モータ30の回転速度を検出する回転角センサT1、及び、インバータ20に通流するモータ電流を検出する電流センサT2からのセンサ信号等に基づいて、当該モータ30の回生トルク及び逆起電力を検出する。
このように、モータ30からの回生電力又は逆起電力が小さくなった場合、逆流モードを終了することによって、インバータ20を再度動作させることが可能である。これによって、平滑化コンデンサ21に蓄積された電気エネルギーを利用して、モータ30を力行運転させることが可能である。そして、これにより、車両1の急減速を抑制することができる。
尚、ECU43のSMR状態検出部43a、伝達モード制御部43b、及び、逆流モード制御部43cの各機能は、例えば、CPUがROMやRAMに格納された制御プログラムや各種データを参照することによって実現される。
[充電装置の動作]
次に、図4を参照して、本実施形態に係る充電装置40の動作について説明する。
次に、図4を参照して、本実施形態に係る充電装置40の動作について説明する。
図4は、本実施形態に係る充電装置40の動作を示すフローチャートである。図4に示すフローチャートは、例えば、車両1が走行している際(即ち、モータ30が動作している際)、ECU43がコンピュータプログラムに従って、所定間隔(例えば、100ms間隔)で繰り返し実行するものである。
ステップS1において、ECU43は、システムメインリレーSW1がオフ状態となったか否かを判定する。ここで、システムメインリレーSW1がオン状態の場合(ステップS1:No)、ステップS2に処理を進め、システムメインリレーSW1がオフ状態の場合(ステップS1:Yes)、ステップS4に処理を進める。
ステップS2において、ECU43は、バッテリ10に設けられた電圧センサT3からのセンサ信号に基づいて、バッテリ10の過電圧状態が発生しているか否かを判定する。そして、バッテリ10の過電圧状態が発生している場合(ステップS2:Yes)、ECU43は、DC/DCコンバータ42をオフ状態として(ステップS3)、図4のフローチャートを終了する。一方、バッテリ10の過電圧状態が発生していない場合(ステップS2:No)、ECU43は、ステップS1に戻って、監視処理を継続する。
ステップS4において、ECU43は、DC/DCコンバータ42を逆流モードで動作させる。この際、ECU43は、電流(ここでは、モータ30からの逆電流)が、DC/DCコンバータ42の絶縁トランス42gの二次側から一次側に向かうように、DC/DCコンバータ42のスイッチング素子42a〜42d、42h〜42kのオン/オフを制御する。
ステップS5において、ECU43は、モータ30の回生トルク及びモータ30の逆起電力を検出し、モータ30の回生トルクがゼロとなり、且つ、モータ30の逆起電力が、各回路部品の破壊電圧未満となることを待ち受ける(ステップS5:No)。そして、ECU43は、モータ30の回生トルクがゼロとなり、且つ、モータ30の逆起電力が破壊電圧以下となった場合(ステップS5:Yes)、逆流モードを終了する(ステップS6)。
尚、ステップS6において、ECU43は、DC/DCコンバータ42における消費モードの動作を終了する際に、インバータ21に対して動作再開指令を通知する。これにより、インバータ21は、モータ30を力行運転させるように、動作を再開する。
以上のような動作によって、充電装置40は、システムメインリレーSW1が開放状態となった場合に生ずるモータ30からの逆電流を、平滑化コンデンサ41bdに吸収させることができる。尚、平滑化コンデンサ41bdに蓄積された電気エネルギーは、例えば、絶縁トランス42gの一次側に平滑化コンデンサ41bdと並列に設けられた放電抵抗(図示せず)にて、徐々に消費され、散逸することになる。
[効果]
以上のように、本実施形態に係る充電装置40によれば、モータ30動作中にシステムメインリレーSW1が開放状態となったときに発生するモータ30からの逆電流を、DC/DCコンバータ42の絶縁トランス42gの一次側に配設された平滑化コンデンサ41bdに吸収させることが可能である。これによって、モータ30からの回生電力又はモータ30の逆起電力に起因して、インバータ等の回路内に過電圧が発生し、当該回路内の回路部品(例えば、各部に配設されたコンデンサ)が破損することを抑制することができる。
以上のように、本実施形態に係る充電装置40によれば、モータ30動作中にシステムメインリレーSW1が開放状態となったときに発生するモータ30からの逆電流を、DC/DCコンバータ42の絶縁トランス42gの一次側に配設された平滑化コンデンサ41bdに吸収させることが可能である。これによって、モータ30からの回生電力又はモータ30の逆起電力に起因して、インバータ等の回路内に過電圧が発生し、当該回路内の回路部品(例えば、各部に配設されたコンデンサ)が破損することを抑制することができる。
特に、DC/DCコンバータ42の絶縁トランス42gの一次側に設けられた平滑化コンデンサ41bdは、比較的大容量に設計されており(典型的には、PFC回路41bで高電圧に電圧変換された電力を蓄積できるように設計されている)、システムメインリレーSW1が開放状態となったときに、モータ30の動作が停止するまでの間に発生するモータ30からの逆電流を、十分に吸収することができる。
又、本実施形態に係る充電装置40によれば、DC/DCコンバータ42を逆流モードで動作させている際に、モータ30の回生トルクが閾値以下となり、且つ、モータ30の逆起電力が閾値以下となった場合、DC/DCコンバータ42の逆流モードにおける動作を終了する。これによって、モータ30からの回生電力又はモータの逆起電力に起因して、インバータ21等において過電圧が発生しない状況下になった場合に、インバータ20を通常動作に復帰させることが可能である。これにより、システムメインリレーSW1が開放状態となったときに、車両1を停車させるまでの間に、車速が急激に低下することを抑制することができる。
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
本開示に係る充電装置によれば、システムメインリレーが開放状態となったときに、モータからの回生電力又はモータの逆起電力に起因してインバータ等の回路部品が破損することを抑制することが可能である。
1 車両
10 バッテリ
20 インバータ
21 平滑化コンデンサ
22D〜27D 環流ダイオード
22Q〜27Q トランジスタ
30 モータ
40 充電装置
41 AC/DCコンバータ
41a 整流回路
41b PFC回路
41ba リアクトル
41bb スイッチング素子
41bc ダイオード
41bd 平滑化コンデンサ
42 DC/DCコンバータ
42a〜42d、42h〜42k スイッチング素子
42e 共振用コンデンサ
42f 共振用リアクトル
42g 絶縁トランス
42l 平滑化コンデンサ
43 ECU(制御装置)
43a SMR状態検出部
43b 伝達モード制御部
43c 逆流モード制御部
SW1 システムメインリレー
Cin コネクタ(入力部)
10 バッテリ
20 インバータ
21 平滑化コンデンサ
22D〜27D 環流ダイオード
22Q〜27Q トランジスタ
30 モータ
40 充電装置
41 AC/DCコンバータ
41a 整流回路
41b PFC回路
41ba リアクトル
41bb スイッチング素子
41bc ダイオード
41bd 平滑化コンデンサ
42 DC/DCコンバータ
42a〜42d、42h〜42k スイッチング素子
42e 共振用コンデンサ
42f 共振用リアクトル
42g 絶縁トランス
42l 平滑化コンデンサ
43 ECU(制御装置)
43a SMR状態検出部
43b 伝達モード制御部
43c 逆流モード制御部
SW1 システムメインリレー
Cin コネクタ(入力部)
Claims (6)
- バッテリと、モータと、前記バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して前記モータに送出するインバータと、を備える車両に搭載され、前記車両外部の電源からの電力を用いて前記バッテリを充電する充電装置であって、
前記車両外部の電源から電力が入力される入力部側から順にAC/DCコンバータ及び絶縁型のDC/DCコンバータを有し、前記バッテリから見て前記インバータと並列に接続された充電器回路部と、
前記モータが動作している間に、前記バッテリを前記インバータ及び前記充電器回路部から切り離すための開閉器が開放状態となった場合、前記モータからの逆電流が、前記DC/DCコンバータの絶縁トランスの一次側に配設された平滑化コンデンサに吸収されるように、前記DC/DCコンバータを逆流モードで動作させる制御装置と、
を備える充電装置。 - 前記DC/DCコンバータは、前記バッテリに対して充電動作を実行する際、前記AC/DCコンバータから入力される直流電力の電圧を当該電圧よりも低電圧に電圧変換して、前記バッテリに送出する、
請求項1に記載の充電装置。 - 前記DC/DCコンバータは、同期整流方式のDC/DCコンバータである、
請求項1又は2に記載の充電装置。 - 前記AC/DCコンバータは、昇圧機能を有するPFC回路を有する、
請求項1乃至3のいずれか一項に記載の充電装置。 - 前記制御装置は、前記DC/DCコンバータを前記逆流モードで動作させている間に、前記モータの回生トルクが閾値以下となり、且つ、前記モータの逆起電力が閾値以下となった場合、前記逆流モードの動作を終了する、
請求項1乃至4のいずれか一項に記載の充電装置。 - 請求項1乃至5のいずれか一項に記載の充電装置を備える車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2018244790A JP2020108260A (ja) | 2018-12-27 | 2018-12-27 | 充電装置、及び車両 |
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JP2020108260A true JP2020108260A (ja) | 2020-07-09 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN115864615A (zh) * | 2023-02-15 | 2023-03-28 | 小神童创新科技(广州)有限公司 | 带功率因数校正的全桥llc软开关谐振充电器及控制方法 |
WO2023112983A1 (ja) * | 2021-12-15 | 2023-06-22 | ナブテスコ株式会社 | モータ駆動装置 |
WO2024128215A1 (ja) * | 2022-12-13 | 2024-06-20 | 新電元工業株式会社 | バッテリ充電装置、制御装置、及び保護方法 |
-
2018
- 2018-12-27 JP JP2018244790A patent/JP2020108260A/ja active Pending
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