WO2013129231A1 - 電源装置 - Google Patents

電源装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013129231A1
WO2013129231A1 PCT/JP2013/054332 JP2013054332W WO2013129231A1 WO 2013129231 A1 WO2013129231 A1 WO 2013129231A1 JP 2013054332 W JP2013054332 W JP 2013054332W WO 2013129231 A1 WO2013129231 A1 WO 2013129231A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
battery
power
charge
soc
state
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/054332
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
毅 松村
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Publication of WO2013129231A1 publication Critical patent/WO2013129231A1/ja

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/02—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from ac mains by converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0046—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electric energy storage systems, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/51—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by AC-motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/14—Preventing excessive discharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/15—Preventing overcharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/21—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having the same nominal voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J5/00—Circuit arrangements for transfer of electric power between ac networks and dc networks
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
    • H02J7/342—The other DC source being a battery actively interacting with the first one, i.e. battery to battery charging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/60—Navigation input
    • B60L2240/62—Vehicle position
    • B60L2240/622—Vehicle position by satellite navigation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/16—Driver interactions by display
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/142—Emission reduction of noise acoustic
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a power supply device.
  • a power control system for an electric traction motor of a vehicle wherein the electric traction motor has at least one inverter that provides adjusted electric power, each having a battery and a boost / buck DC / DC converter, wired in parallel,
  • a power supply control system including a plurality of power supply stages that provide DC power to the at least one inverter, and the power supply stage is controlled to maintain an output voltage to the at least one inverter (Patent Document 1). ).
  • the present invention provides a power supply device that can suppress the generation of noise when the battery is charged by an external power supply.
  • the present invention provides a first power converter for converting DC power of at least the first battery and outputting DC power to the first load or the second battery between the first battery and the second battery, and an external power source.
  • a control unit that stops the operation of the first power converter.
  • the charging power is supplied to the first battery without going through the first power converter, and the first battery is operated without operating the first power converter. Therefore, the generation of noise from the first power converter can be suppressed.
  • FIG. 1 is a block diagram of a power supply device according to an embodiment of the present invention.
  • 2 is a graph showing output voltage characteristics with respect to a charged state in the battery of FIG. 1. It is a block diagram of the power supply device and external charging device of FIG.
  • (A) And (b) is a graph which shows the characteristic of the charge condition with respect to time in the battery of FIG. 1, (c) The graph for demonstrating the transition of the operation mode in the bidirectional
  • A) And (b) is a graph which shows the characteristic of the charge condition with respect to time in the battery of FIG. 1, (c) The graph for demonstrating the transition of the operation mode in the bidirectional
  • the characteristics of the output voltage (V c2 ) on the next side, (c) are graphs for explaining the operating state of the bidirectional power converter with respect to (SOC 1 ) of the battery 11.
  • (a) shows the SOC characteristic of the battery with respect to time
  • (b) shows the SOC characteristic of the battery with respect to time
  • (c) shows the transition of the battery charge control mode.
  • (D) is a graph explaining the transition of the charge control mode of the battery.
  • FIG. 1 is a block diagram of a power supply apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • the power supply device of this example is mounted on a vehicle, for example, but is not necessarily limited to a vehicle, and may be applied to other devices other than the vehicle.
  • the power supply device 1 includes batteries 11 and 12, an inverter 20, a motor 30, a bidirectional power converter 41, loads 51a to 51d, a DC / DC converter 60, and a controller 100.
  • the battery 11 has a secondary battery 111 and a relay switch 112.
  • the secondary battery 111 is a secondary battery such as a lithium ion battery, and is configured by connecting a plurality of secondary batteries in series.
  • the relay switch 112 is a contact switch for electrically connecting or disconnecting between the battery 11 and the inverter 20 and the bidirectional power converter 41. The relay switch 112 is kept on except during maintenance.
  • the battery 11 is a high-voltage battery, and supplies power to the motor 30 and becomes a main power source when driving the motor 30.
  • the battery 12 has a secondary battery 111 and a relay switch 112.
  • the secondary battery 111 is a secondary battery such as a lithium ion battery, and is configured by connecting a plurality of secondary batteries in series.
  • the configurations of the secondary battery 121 and the switch 122 are basically the same as the configurations of the secondary battery 111 and the switch 112.
  • the battery 12 is a low-voltage battery as compared with the battery 11. Therefore, when the secondary battery 111 and the secondary battery 121 are configured by the same battery, the number of the secondary batteries 111 is larger than the number of the secondary batteries 121.
  • the power of the battery 12 is mainly supplied to the loads 51a and 51b.
  • FIG. 2 the output voltage characteristic with respect to the charge condition of the batteries 11 and 12 is shown.
  • SOC state of charge
  • Vo output voltage
  • the inverter 20 is connected to both ends of the battery 11 by a pair of power supply lines.
  • the inverter 20 is a conversion circuit that converts the DC power output from the battery 11 into AC power and outputs the AC power to the motor 30, and is configured by a circuit in which a plurality of switching elements such as FETs are connected. Moreover, the inverter 20 converts the DC power from the motor 30 into AC power and outputs it when the motor 30 is regenerated.
  • the motor 30 is a three-phase AC power permanent magnet motor, which is driven as a travel drive source, coupled to a vehicle drive shaft (not shown), and rotates the vehicle via the drive shaft.
  • the motor 30 is connected to the inverter 20.
  • the motor 30 also functions as a generator during regeneration.
  • the loads 51a and 51b are connected to both ends of the battery 12 by a pair of power lines.
  • the loads 51a and 51b are loads different from the motor 30, and are devices such as an air conditioner.
  • the bidirectional power converter 41 is a conversion circuit that converts DC power into DC power and outputs it in both directions.
  • the bidirectional power conversion unit 41 is connected between the battery 11 and the battery 12, and is connected between a power line connected to both ends of the battery 11 and a power line connected to both ends of the battery 12. Yes.
  • the circuit side formed by the battery 11, the inverter 20 and the motor 30 is the primary side, and the circuit side formed by the battery 12 and the loads 51a and 51b is the secondary side.
  • the bidirectional power converter 41 steps down DC power input from the primary side and supplies it to the secondary side, and boosts DC power input from the secondary side and supplies it to the secondary side.
  • the bidirectional power conversion unit 41 is formed by a buck-boost chopper circuit or the like, and is included in the buck-boost chopper circuit to switch on and off switching elements such as transistors, or by maintaining the on-state of the switching elements. , Convert power. That is, the operation of the bidirectional power converter 41 is a step-down operation when power is output from the primary side to the secondary side, and a step-up operation from the secondary side to the primary side.
  • the DC / DC converter 60 converts the output power from the battery 12 or the output power output from the battery 11 via the bidirectional power conversion unit 41 into DC power, and outputs the DC power to the battery 13. In addition, power is supplied to the loads 51c and 51d.
  • a circuit side formed by the battery 13 and the loads 51c and 51d is defined as a tertiary side.
  • the DC / DC converter 60 is a circuit that steps down the DC power supplied from the secondary side and outputs it to the tertiary side.
  • the relational expression shown in the above equation (1) is established between the battery 11 and the battery 12, and the both power conversion unit 41 is a converter that steps down from the primary side to the secondary side. Therefore, compared with the voltage of the battery 11, electric power is input to the secondary side input of the DC / DC converter at a lower voltage. For this reason, the DC / DC converter 60 can reduce the component breakdown voltage on the secondary side (high voltage side), thereby reducing the size of the component.
  • the battery 13 is composed of a secondary battery such as a lithium ion battery, and is a low-voltage battery.
  • the battery 13 is connected to the output side of the DC / DC converter 60.
  • the loads 51 c and 51 d are auxiliary machines such as a display of the navigation system, and are connected to the battery 13.
  • the battery 13 serves as a power source for driving main auxiliary machines.
  • the controller 100 is a control unit that controls the inverter 20, the bidirectional power conversion unit 41, and the DC / DC converter 60.
  • the controller 100 generates a drive signal for switching the switching of the switching element included in the inverter 20 based on the input voltage input from the battery 11 to the inverter 20, the phase current of the motor 30, and the torque command input from the outside.
  • the inverter 20 is controlled by outputting to the inverter 20.
  • the controller 100 controls the bidirectional power conversion unit 41 based on the state of charge (SOC: State of Charge) of the batteries 11 and 12 and the operation state of the motor.
  • SOC State of Charge
  • the controller 100 controls the bidirectional power converter 41 not only during driving of the vehicle but also when the battery 11 is charged by an external power source.
  • controller 100 controls the DC / DC converter 60 according to the state of charge of the battery 13 to supply power from the secondary side to the tertiary side to charge the battery 13.
  • FIG. 3 is a block diagram of the power supply device and the external charging device of this example.
  • the external charging device 70 includes an external power source 71 and a charger 72.
  • the external charging device 70 is placed in a home parking lot or a public facility where the vehicle is parked.
  • the external power supply 71 is an AC power supply.
  • the charger 72 is a device that converts the AC power of the external power source 71 into DC power, supplies the DC power to the battery 11 on the vehicle side, and charges the battery 11.
  • the external charging device 70 controls the charger 72 based on the state of charge of the battery 11.
  • a connection terminal for connecting to a charging port 80 provided in the vehicle is provided at the tip of the wiring connected to the charger 72.
  • the external charging device 70 is also provided with a controller for controlling the charger 72.
  • the charging port 80 is a charging port provided on the vehicle side, and is a connection part for electrically connecting the external charging device 70 and the power supply device 1.
  • the charging port 80 is electrically connected to a power supply line that connects between the inverter 20 and the battery 11, and is connected to the DC side of the inverter 20.
  • the charging power of the external charging device 70 is input from the charging port 80 and supplied to the battery 11 from the DC side of the inverter 20 without passing through the bidirectional power conversion unit 41.
  • Controller 100 stops the operation of bidirectional power converter 41 in order to supply power from external charging device 70 to battery 11. Specifically, the controller 100 turns off the switching element of the buck-boost chopper circuit provided in the bidirectional power converter 41. Thereby, in the power supply device 1, the electrical continuity between the primary side and the secondary side is interrupted.
  • a voltage sensor (not shown) that detects a voltage between terminals of the battery 11 is connected to the power supply device 1 between the battery 11 and the inverter 20.
  • the state of charge (SOC) is managed.
  • the controller 100 sends a signal to the external charging device 70 indicating that the power supply device 1 side is also in a charging preparation state in a state where the operation of the bidirectional power conversion unit 41 is stopped. Send to.
  • the controller 100 also transmits information on the current capacity of the battery 11 to the external charging device 70 in the signal.
  • the external charging device 70 receives a signal from the controller 100, sets charging power and charging time for charging the battery 11, and is based on an operation for starting charging by the user of the external charging device 70. Start charging. When the charging state of the battery 11 reaches the full charging capacity or the target charging state set at the start of charging, the external charging device 70 ends the charging control and the connection terminal is disconnected from the charging port 80. That is, the power supply device 1 of this example charges the battery 11 in a state where the operation of the bidirectional power conversion unit 41 is stopped.
  • the controller 100 stops the operation of the bidirectional power converter while the battery 11 is being charged by the external charging device 70. Therefore, even if auxiliary equipment such as the loads 51c and 51d is operated with the power of the battery 13 while the battery 11 is being charged, the high-frequency noise of the auxiliary equipment is blocked by the bidirectional power conversion unit 41. . Furthermore, since the operation of the bidirectional power conversion unit 41 is stopped, the generation of noise from the bidirectional power conversion unit 41 can also be suppressed.
  • a discharge limit threshold value (SOC a ) indicating a discharge limit is set in the battery 12 in advance.
  • SOC a the SOC at which the output voltage rapidly decreases with respect to the change in SOC is set to the discharge limit threshold (SOC a ).
  • the controller 100 manages the SOC 2 of the battery 12 so that the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12 does not become lower than the threshold value (SOC a ).
  • the operation threshold value (SOC b ) for operating the bidirectional power conversion unit 41 is set by the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12.
  • the operation threshold (SOC b ) is set to a value higher than the discharge limit threshold (SOC a ).
  • the controller 100 stops the operation of the bidirectional power converter 41 and the SOC 2 of the battery 12 is less than the operation threshold (SOC b ). In some cases, the controller 100 operates the bidirectional power conversion unit 41.
  • the controller 100 operates the bidirectional power conversion unit 41
  • the bidirectional power converter 41 is selected. To control.
  • a current sensor for detecting the output current and a voltage sensor for detecting the output voltage are connected to the output on the secondary side of the both-side power conversion unit 41, respectively.
  • a current sensor for detecting the output current and a voltage sensor for detecting the output voltage are connected to the output on the secondary side of the both-side power conversion unit 41, respectively.
  • what is necessary is just to provide any one sensor, when an output voltage and an output current can be detected by any one of a current sensor and a voltage sensor.
  • the controller 100 sets the power to be supplied from the battery 11 to the secondary side via the bidirectional power converter 41 in accordance with the required power of the loads 51a to 51d. Then, the controller 100 switches the switching element provided in the bidirectional power converter 41 so that the secondary output current of the bidirectional power converter 41 becomes a current for outputting the supplied power. .
  • the current control of the bidirectional power converter 41 is performed based on the output current on the secondary side of the bidirectional power converter 41.
  • the controller 100 switches the switching element of the bidirectional power converter 41 so that the output voltage of the battery 12 and the output voltage of the secondary side of the bidirectional power converter 41 are the same voltage. Make it work.
  • the output voltage of the battery 12 and the output voltage on the secondary side of the bidirectional converter 41 are the same voltage, the discharge from the battery 12 is suppressed, and the output of the battery 11 via the bidirectional power converter 41 is suppressed. Electric power is supplied to the loads 51a to 51d.
  • the voltage control of the bidirectional power converter 41 is performed based on the output voltage on the secondary side of the bidirectional power converter 41.
  • the controller 100 stops the operation of the bidirectional power conversion unit 41 (non-operation mode). Further, the controller 100 operates the bidirectional power conversion unit 41 with current control when the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12 is equal to or lower than the operation threshold (SOC b ) and higher than the discharge limit threshold (SOC a ). Let The controller 100, when the state of charge of the battery 12 (SOC 2) is equal to or less than the discharge limit threshold (SOC a) operates the bidirectional power conversion unit 41 with the voltage control.
  • FIG. 4A illustrates the SOC characteristic of the battery 11 with respect to time
  • FIG. 4B illustrates the SOC characteristic of the battery 12 with respect to time
  • FIG. 4C illustrates the transition of the operation mode of the bidirectional power converter 41. It is a graph for.
  • the state of charge of battery 11 is SOC 1 and the state of charge of battery 12 is SOC 2 .
  • SOC 1 of battery 11 is in a sufficiently high state for driving motor 30, and SOC 2 of battery 12 is in a sufficiently high state for operating loads 51 a to 51.
  • the state of charge (SOC 1 ) of the battery 11 is time. It goes down as time passes. Further, when the loads 51a to 51d are operated with the electric power of the battery 12, as shown in FIG. 4B, the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12 decreases with time. At this time, since the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12 is higher than the operation threshold value (SOC b ), the operation of the bidirectional power converter 41 is stopped (non-operation mode).
  • the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12 reaches the discharge limit threshold (SOC a ), so that the controller 100 changes from the current control mode to the voltage control mode.
  • the bidirectional power converter 41 is operated.
  • the state of charge (SOC) from time (t 2 ) to time (t 3 ) is determined from the slope of the state of charge (SOC 2 ) from time (t 1 ) to time (t 2 ).
  • the slope of 2 ) is smaller, and the slope of the state of charge (SOC 2 ) from time (t 2 ) to time (t 3 ) is zero.
  • a regenerative limit threshold value (SOC c ) that limits charging by regeneration of the motor 30 is set in the battery 11 in advance.
  • SOC 1 state of charge
  • SOC c regeneration limit threshold value
  • the controller 100 operates the bidirectional power converter 41 to generate 2 electric power generated by regeneration of the motor 30.
  • the battery 12 is charged by supplying to the next side.
  • the controller 100 sets the bidirectional power so that the input voltage on the primary side of the bidirectional power converter 41 becomes the same voltage as the output voltage of the battery 11 corresponding to the state of charge (SOC 1 ) of the battery 11.
  • the switching element of the converter 41 is switched. That is, the controller 100 controls the bidirectional power conversion unit 41 by voltage control to charge the battery 12. Thereby, the voltage of the battery 11 rises during charging of the battery 12 by regeneration, thereby preventing overcharging.
  • the controller 100 does not operate the bidirectional power conversion unit 4 and does not supply power to the secondary side.
  • FIG. 5A illustrates the SOC characteristic of the battery 11 with respect to time
  • FIG. 5B illustrates the SOC characteristic of the battery 12 with respect to time
  • FIG. 5C illustrates the transition of the operation mode of the bidirectional power converter 41. It is a graph for. As an initial condition, it is assumed that the state of charge (SOC 1 ) of the battery 11 is higher than the regeneration limit threshold (SOC c ), and the SOC 2 of the battery 12 is higher than the operation threshold (SOC b ).
  • the motor 30 performs a power running operation from time (0) to time (t 1 ), from time (t 2 ) to time (t 3 ), and from time (t 1 ) to time (t 2 ). It is assumed that the regenerative operation is performed between time (t 3 ) and time (t 4 ).
  • the controller 100 When the motor 30 is switched from the power running operation to the regenerative operation at the time (t 1 ), the state of charge (SOC 1 ) of the battery 11 is higher than the regenerative limit threshold value (SOC c ) at this time, so the controller 100 The power conversion unit 41 is voltage-controlled, and the electric power generated by the regenerative operation of the motor 30 is supplied to the battery 12.
  • the controller 100 stops the operation of the bidirectional power conversion unit 41. Then, when the motor 30 is switched from the power running operation to the regenerative operation at time (t 3 ), the state of charge (SOC 1 ) of the battery 11 is lower than the regenerative limit threshold value (SOC c ) at this time. The operation of the bidirectional power converter 41 is stopped, and the power generated by the regenerative operation of the motor 30 is supplied to the battery 11. As a result, the batteries 11 and 12 are charged while preventing overcharging of the batteries 11 and 12 during the regenerative operation of the motor 30.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a control procedure of the power supply device of this example. Note that the steps shown in FIG. 6 are repeatedly performed at a predetermined cycle.
  • step S1 the controller 100 confirms the operation state of the motor 30 and determines whether or not the motor 30 is performing a power running operation.
  • the operating state of the motor 30 may be specified by an access opening degree, a vehicle speed, or the like.
  • step S2 the controller 100 compares the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12 with the operation threshold (SOC b ).
  • the controller 100 compares the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12 with the discharge limit threshold (SOC a ) in step S3. . If the state of charge (SOC 2 ) is higher than the discharge limit threshold (SOC a ), in step S4, the controller 100 sets the current control mode to output current on the secondary side of the bidirectional power converter 41.
  • the bidirectional power converter 41 is controlled based on the above. Thereby, the electric power of the battery 11 and the battery 12 is supplied to load 51a, 51b.
  • step S5 when the state of charge (SOC 2 ) is equal to or lower than the discharge limit threshold (SOC a ), in step S5, the controller 100 sets the voltage control mode, and the bidirectional power converter 41 The bidirectional power converter 41 is controlled based on the output voltage on the secondary side. Thereby, the electric power of the battery 11 is supplied to load 51a, 51b.
  • step S6 if the state of charge (SOC 2 ) is higher than the operation threshold value (SOC b ), in step S6, the controller 100 sets the non-operation mode and operates the bidirectional power conversion unit 41. Stop. Thereby, the electric power of the battery 12 is supplied to the loads 51a and 51b.
  • step S7 if the motor 30 is not performing a power running operation, it is determined in step S7 whether the motor 30 is performing a regenerative operation. If the motor 30 is performing a regenerative operation, the controller 100 compares the state of charge (SOC 1 ) of the battery 11 with the regenerative limit threshold (SOC c ) in step S8.
  • SOC 1 state of charge
  • SOC c regenerative limit threshold
  • the controller 100 compares the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12 with the regeneration limit threshold (SOC d ) in step S9. .
  • the regeneration limit threshold value (SOC d ) is a threshold value set for the battery 12, similar to the regeneration limit threshold value (SOC c ) of the battery 11.
  • the controller 100 sets the voltage control mode in step S10 and the primary side of the bidirectional power converter 41.
  • the bidirectional power converter 41 is controlled based on the output voltage. Thereby, the battery 12 is charged.
  • step S9 if the state of charge (SOC 2 ) is greater than or equal to the regeneration limit threshold value (SOC d ), the controller 100 sets the non-operation mode to stop the operation of the bidirectional power converter 41, Neither the batteries 11 and 12 are charged.
  • step S8 if the state of charge (SOC 1 ) is equal to or less than the regeneration limit threshold (SOC c ), the controller 100 sets the non-operation mode to stop the operation of the bidirectional power converter 41, The battery 11 is charged.
  • step S12 if the motor 30 is not performing a regenerative operation, in step S12, the controller 100 sets the non-operation mode and stops the operation of the bidirectional power converter 41.
  • the controller 100 performs bidirectional power conversion.
  • the operation of the unit 41 is stopped. Thereby, since the electric power from the external charging device 70 is supplied to the battery 11 without going through the bidirectional power converter 41, the loss of the bidirectional power converter 41 can be suppressed and the charging time can be shortened. . Further, high-frequency noise generated by auxiliary devices and converters connected to the secondary side of the bidirectional power conversion unit 41 is prevented from leaking to the primary side circuit including the battery 11 and the external charging device 70. Can do. In addition, when the battery 11 is charged using the external charging device 70, the operation of the bidirectional power conversion unit 41 is stopped, so that the generation of noise in the bidirectional power conversion unit 41 is suppressed. Can do.
  • the charging power of the external power supply device 70 is supplied from the DC side of the inverter 20 to the battery 11 without going through the bidirectional power converter 41.
  • the loss of the bidirectional power converter 41 can be suppressed and the charging time can be shortened.
  • the operation of the bidirectional power conversion unit 41 can be stopped, so that the generation of noise in the bidirectional power conversion unit 41 can be suppressed. it can.
  • the full charge voltage of the battery 11 is higher than the full charge voltage of the battery 12.
  • the component breakdown voltage on the secondary side (high voltage side) of the DC / DC converter 60 can be lowered, and the size of the component can be reduced.
  • the controller 100 stops the operation of the bidirectional power conversion unit 41.
  • the controller 100 stops the operation of the bidirectional power conversion unit 41.
  • the auxiliary machines 51a and 51b can be operated with the power of the battery 12 without using the power of the battery 11, the power consumption of the battery 11 can be suppressed, and as a result, the travel distance can be extended.
  • the bidirectional power conversion unit 41 is operated to convert the power of the battery 11 into the bidirectional power conversion unit 41. To the loads 51a and 51b.
  • the state of charge (SOC 2 ) becomes lower than the operation threshold value (SOC b )
  • the bidirectional power conversion unit 41 loads the loads 51 a and 51 b. To control the output current to be supplied to the loads 51a and 51b.
  • SOC 2 state of charge
  • SOC b operation threshold value
  • SOC b operation threshold value
  • the bidirectional power conversion unit 41 supplies the loads 51 a and 51 b based on the output voltage of the battery 12.
  • the power of the battery 11 is supplied to the loads 51a and 51b, and the discharge of the battery 12 is suppressed. Thereby, it is possible to prevent the output voltage of the battery 12 from rapidly decreasing near the discharge limit threshold (SOC a ).
  • the electric power generated by the regeneration of the motor 30 is supplied to the battery 12 via the inverter 20 and the bidirectional power converter 41 to charge the battery 12.
  • the energy generated by the regeneration of the motor 30 can be used efficiently, and overcharging of the battery 11 can be prevented.
  • the electric power generated by the regeneration is supplied to the battery 12.
  • the charging state (SOC 2 ) of 12 is higher than the regeneration limit threshold (SOC d )
  • the power generated by regeneration may be supplied to the loads 51a to 51d.
  • the bidirectional power conversion unit 41 is a converter that converts the power from the primary side and the power from the secondary side, respectively, and outputs the converted power, but at least the primary side. It may be a converter that converts DC power from the output and outputs DC power to the secondary side.
  • the battery 11 corresponds to the “first battery” of the present invention
  • the battery 12 corresponds to the “second battery” of the present invention
  • the bidirectional power conversion unit 41 corresponds to the “first power converter”
  • the controller 100 corresponds to a “control unit”.
  • FIG. 7 is a block diagram of a power supply device and an external charging device according to another embodiment of the invention.
  • two-way power converter 42 differs from 1st Embodiment mentioned above.
  • Other configurations are the same as those in the first embodiment described above, and the description thereof is incorporated.
  • the power supply device 1 further includes a battery 14 and a bidirectional power converter 42.
  • the battery 14 includes a secondary battery 141 and a relay switch 142.
  • the secondary battery 141 is a secondary battery such as a lithium ion battery, and is configured by connecting a plurality of secondary batteries in series.
  • the relay switch 142 is a switch for electrically connecting or disconnecting the battery 14 and the bidirectional power converter 42.
  • the relay switch 142 is kept on except during maintenance.
  • the battery 14 is a low-voltage battery lower than the battery 11, and is a battery mainly for operating the loads 51a to 51d.
  • the bidirectional power converter 42 is a conversion circuit that converts DC power into DC power and outputs it in both directions.
  • the bidirectional power conversion unit 42 is connected between the battery 14 and the battery 12, and is connected between a power supply line connected to both ends of the battery 14 and a power supply line connected to both ends of the battery 12. Yes.
  • the circuit side formed by the battery 14 and the bidirectional power conversion unit 42 is a tertiary side.
  • the bidirectional power converter 42 converts DC power input from the tertiary side and supplies it to the secondary side, and converts DC power input from the secondary side and supplies it to the tertiary side.
  • the bidirectional power converter 42 is formed by a buck-boost chopper circuit or the like. Thereby, the electric power of the battery 14 is converted by the bidirectional power converter 42 and supplied to the loads 51 a and 51 b and the DC / DC converter 60.
  • the controller 100 controls the bidirectional power converter 42 based on the voltage of the battery 12 and the voltage of the battery 14.
  • the bidirectional power conversion unit 4 is operated to supply the power of the battery 41 to the circuit on the secondary side.
  • the bidirectional power conversion unit 42 is operated according to the state of charge (SOC 4 ) of the battery 14, and the power of the battery 14 is transferred to the secondary circuit. Supply. That is, when the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12 becomes equal to or lower than the operation threshold value (SOC b ), the power of the battery 14 is preferentially supplied to the secondary circuit over the power of the battery 11.
  • the controller 100 detects that the remaining capacity of the battery 12 is reduced and detects from the detection voltage of the sensor of the battery 12 that the state of charge (SOC 2 ) of the battery 12 is equal to or lower than the operation threshold (SOC b ), the current state Thus, if the power supply from the battery 12 is continued, it is determined that the battery 12 may be over-discharged. Then, the controller 100 compares the charge capacity of the battery 14 with the discharge limit threshold (SOC d ) of the battery 14.
  • the discharge limit threshold value is a threshold value that is set in advance and that indicates the limit of discharge for protecting the battery 14.
  • the controller 100 controls the current of the bidirectional power converter 42 and supplies the power of the battery 14 to the secondary circuit.
  • the controller 100 controls the bidirectional power conversion unit 41 so that the bidirectional power conversion unit 41 is stopped and the power of the battery 11 is not supplied to the secondary circuit.
  • the bidirectional power converter 41 is not operating, high frequency noise generated in the DC / DC converter 60, the loads 51a to 51d and the bidirectional power converter 42 is prevented from leaking to the primary circuit. be able to.
  • the controller 100 When charging the battery 11 with the external charging device 70, the controller 100 stops the bidirectional power converter 41 and the bidirectional power converter 42 and charges the battery 11. Thereby, the generation of noise from the bidirectional power converter 41 and the bidirectional power converter 42 can be suppressed during charging of the battery 11 by the external power source 71.
  • the bidirectional power converter 42 that converts the DC power of the battery 14 between the battery 12 and the battery 14 and supplies the DC power to the loads 51 a to 51 d and the DC / DC converter 60. It has. Thereby, since the electric power from the external charging device 70 is supplied to the battery 11 without going through the bidirectional power converters 41 and 42, the loss of the bidirectional power converter 41 is suppressed and the charging time is shortened. Can do. In addition, the generation of noise from the bidirectional power converters 41 and 42 can be suppressed.
  • the bidirectional power converter 42 is operated to change the power of the battery 14 to the bidirectional power converter 42.
  • two-way power converter 41 since the bidirectional
  • FIG. 8 is a block diagram of a power supply device and an external charging device according to another embodiment of the invention. This example is different from the first embodiment described above in that the battery 12 can be detached from the power supply device 1. Other configurations are the same as those of the first embodiment described above, and the descriptions of the first and second embodiments are incorporated as appropriate.
  • the battery 12 provided in the power supply device 1 of this example is a battery that can be detached from the power supply device 1 and is a battery that can be connected to the external charging device 90 and charged by the external power supply 91.
  • the external charging device 90 is a charging device that is smaller than the external charging device 70 and can be set in a house.
  • the external power supply 91 is a household 100V or 200V AC power supply.
  • the configuration of the charger 92 is the same as that of the charger 72.
  • the battery 15 is the same battery as the battery 12, and is a spare (auxiliary) battery for the battery 12.
  • the battery 12 can be brought into the house and the battery 12 can be charged from the external power source 91 which is a household power source using the external charging device 90. Further, by mounting the spare battery 15 in the power supply device while the battery 12 is being charged, the vehicle can be driven while the battery 12 is being charged.
  • the present invention can shorten the entire charging time by replacing the auxiliary battery 15 and the battery 12.
  • FIG. 9 is a block diagram of a power supply apparatus according to another embodiment of the invention. This example is different from the above-described first embodiment in that the battery 12 is not connected. Other configurations are the same as those of the first embodiment described above, and the descriptions of the first to third embodiments are incorporated as appropriate.
  • the battery 12 is not connected to the power supply device 1 of this example. Therefore, the battery 11 supplies power not only to the motor 30 but also to the loads 51a to 51d while the vehicle including the power supply device 1 is traveling.
  • the control unit 10 controls the bidirectional power conversion unit 41 based on the state of charge (SOC 1 ) or the output voltage (V 1 ) of the battery 11 to supply the power of the battery 11 to the DC / DC converter 60.
  • SOC 1 state of charge
  • V 1 output voltage
  • an operating voltage range (V cd ) is set in advance with respect to the input voltage to the DC / DC converter 60 (input voltage input from the secondary circuit).
  • the input voltage In order to operate the DC / DC converter 60, the input voltage must be within the operating voltage range.
  • the battery 11 is a high voltage battery, and when the state of charge (SOC 1 ) of the battery 11 is high, the output voltage of the battery 11 is higher than the upper limit voltage of the operating range.
  • the controller 100 compares the output voltage of the battery 11 with the operating range of the DC / DC converter 60. When the output voltage is higher than the upper limit voltage of the operating range, the controller 100 turns on the switching element of the bidirectional power converter 41. By switching off, the input voltage from the primary side is stepped down to keep the output voltage to the secondary side within the operating voltage range. The output voltage to the secondary side of the bidirectional power converter 41 is input to the DC / DC converter 60 without large voltage fluctuation. Accordingly, the controller 100 switches the switching element of the bidirectional power conversion unit 41 according to the output voltage of the battery 11 to step down the output voltage of the battery 11 within the voltage operation range of the DC / DC converter 60. .
  • the controller 100 keeps the switching element of the bidirectional power converter 41 in the ON state, The voltage drop of the input voltage from the secondary side is reduced and output to the secondary side.
  • the switching element of the bidirectional power conversion unit 41 does not perform the switching operation and is maintained in the ON state, the voltage drop between the input and output of the bidirectional power conversion unit 41 is a voltage drop due to the ON resistance of the switching element. It becomes. That is, the voltage drop when the switching element of the bidirectional power conversion unit 41 is kept on is smaller than the voltage drop when the switching element is switched. Therefore, in this example, when the output voltage of the battery 11 is within the operating range, the controller 100 keeps the switching element of the bidirectional power conversion unit 41 in the on state and supplies the power of the battery 1 to DC / DC. Input to the converter 60.
  • the output voltage (V 1 ) of the battery 11 is higher than the upper limit voltage (V h1 ).
  • the controller 100 performs a switching operation of the switching element of the bidirectional power converter 41 in order to step down the output voltage (V 1 ) to the upper limit voltage (V h1 ).
  • the output voltage (V c2 ) on the secondary side of the bidirectional power converter 41 is equal to or lower than the upper limit voltage (V h1 ), and the DC / DC converter 60 is within the operating range. It can be operated.
  • the output voltage (V 1 ) of the battery 11 is equal to or lower than the upper limit voltage (V h1 ) and is within the operating voltage range (V cd ). . Since the controller 100 does not need to greatly reduce the output voltage (V 1 ), the controller 100 maintains the switching element of the bidirectional power converter 41 in the ON state. As a result, as shown in FIG. 10B, the output voltage (V c2 ) on the secondary side of the bidirectional power converter 41 can be kept within the operating voltage range of the DC / DC converter 60.
  • the controller 100 turns on the switching element of the bidirectional power conversion unit 41 so that the voltage of the battery 11 falls within the operating voltage range of the DC / DC converter 60. 60.
  • the controller 100 turns on the switching element of the bidirectional power conversion unit 41 so that the voltage of the battery 11 falls within the operating voltage range of the DC / DC converter 60. 60.
  • power can be supplied to the DC / DC converter 60 while the switching element of the bidirectional power converter 41 is kept on. Power loss can be suppressed.
  • the travel distance of the vehicle equipped with the power supply device 1 of this example can be extended.
  • the switching element of the bidirectional power converter 41 when the output voltage (V 1 ) of the battery 11 is equal to or lower than the upper limit voltage (V h1 ), the switching element of the bidirectional power converter 41 is turned on.
  • the threshold voltage of the output voltage (V 1 ) of the battery 11 that turns on the switching element may be set to a voltage higher than the upper limit voltage (V h1 ) in consideration of the voltage drop due to.
  • FIG. 11 is a graph for explaining voltage characteristics and charge control modes of the batteries 11 and 12 in a power supply device according to another embodiment of the invention.
  • the charging control of the battery 12 is different from the first embodiment described above.
  • Other configurations are the same as those of the first embodiment described above, and the descriptions of the first to fourth embodiments are incorporated as appropriate.
  • the power supply device 1 according to this example will be described with reference to FIGS.
  • the charging port 80 is connected to the external charging device 70, the battery 11 and the battery 12 are charged.
  • the configurations of the power supply device 1 and the external charging device 70 of this example are the same as the configurations shown in FIG. Hereinafter, the charging control by the controller 100 will be described.
  • the controller 100 gives priority to the charging of the battery 11 over the battery 12 when performing the charging control by the external charging device 70. Therefore, first, the controller 100 stops the bidirectional power conversion unit 41 and supplies power from the external charging device 70 to the battery 11.
  • a fully charged state (SOC max1 ) is set as a charged state indicating full charge according to the nature and capacity of the secondary battery 121.
  • the battery 12 is also set to a fully charged state (SOC max2 ).
  • a threshold charge state (SOC ch ) for switching from charging of the battery 11 to charging of the battery 12 is set.
  • the threshold charge state (SOC ch ) is set to a lower SOC than the full charge state (SOC max1 ).
  • the controller 100 charges the battery 11 with the bidirectional power conversion unit 41 stopped.
  • controller 100 when the charging state of battery 11 becomes higher than the threshold charging state (SOC ch ), controller 100 once stops charging from external power supply device 70. In order to stop charging from the external charging device 70, the controller 100 transmits a signal to stop charging to the controller 100 of the external charging device 70. Alternatively, when the controller 100 has a function of controlling the charger 72, a charge stop control signal is transmitted to the charger 72. In this state, the external charging device 70 and the power supply device 1 remain electrically connected, and the connection terminal of the external charging device 70 is connected to the charging port 80.
  • SOC ch threshold charging state
  • the controller 100 switches the switching element of the bidirectional power conversion unit 41 so that the power charged in the battery 11 passes through the bidirectional power conversion unit 41 to the battery. 12 to charge the battery 12.
  • the controller 100 manages the state of charge of the battery 12 from the voltage of the battery 12. When the charged state of the battery 12 is lower than the fully charged state (SOC max2 ), the operation of the bidirectional power conversion unit 41 is continued. When the charged state of the battery 12 reaches the fully charged state (SOC max2 ), the controller 100 stops the operation of the bidirectional power conversion unit 41.
  • controller 100 starts charging control of battery 11 again by external charging device 70 and charges until the charging capacity of battery 11 reaches the full charge capacity (SOC max1 ).
  • FIG. 11 (a) shows the SOC characteristics of the battery 11 with respect to time
  • FIG. 11 (b) shows the SOC characteristics of the battery 12 with respect to time
  • FIG. 11 (c) illustrates the transition of the charge control mode of the battery 11
  • FIG. 11D is a graph for explaining the transition of the charge control mode of the battery 12.
  • the charged state of the batteries 11 and 12 is set to 0 percent as an initial condition.
  • the controller 100 When the controller 100 recognizes that the external charging device 70 is connected at time (0), the controller 100 sets the charging control mode of the battery 11 to the charging mode. When the charging control mode of the battery 11 is set to the charging mode, the controller 100 stops both the power conversion units 41 and supplies the battery 11 with the power from the external charging device 70. Between time (0) and time (t 1 ), the charging state of the battery 11 gradually increases as the charging time elapses. The controller 100 manages the charge state of the battery 11 from the voltage of the battery 11 while the battery 11 is being charged.
  • the controller 100 sets the charging control mode of the battery 11 to the stop mode and sets the charging control mode of the battery 12 to the charging mode. And When the charging control mode of the battery 12 is set to the charging mode, the controller 100 switches the switching element of the power converter 41 to supply the power from the battery 11 to the battery 12.
  • the charging control mode of the battery 11 is a stop mode, and the controller 100 stops the power supply from the external charging device 70.
  • the charging state of the battery 12 gradually increases as the charging time elapses.
  • the state of charge of the battery 11 gradually decreases as power is supplied to the battery 12.
  • the controller 100 manages the state of charge of the battery 12 from the voltage of the battery 12 while the battery 12 is being charged.
  • the controller 100 Since the charged state of the battery 12 reaches the fully charged state (SOC max2 ) at time (t 2 ), the controller 100 sets the charging control mode of the battery 12 to the stop mode and sets the charging control mode of the battery 11 to the charging mode. . Then, between time (t 2 ) and time (t 3 ), the state of charge of the battery 11 rises again, and at time (t 3 ), the state of charge of the battery 11 reaches the fully charged state (SOC max1 ). The controller 100 ends the charging control of the batteries 11 and 12.
  • the bidirectional power conversion unit 41 when the charge capacity of the battery 11 is higher than the threshold charge state (SOC ch ) and the charge capacity of the battery 12 is lower than the full charge state (SOC max2 ), the bidirectional power conversion unit 41.
  • SOC ch threshold charge state
  • SOC max2 full charge state
  • the threshold charge state (SOC ch ) in this example corresponds to the “predetermined threshold capacity” of the present invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Dc-Dc Converters (AREA)

Abstract

　少なくともモータ３０に電力を供給する第１バッテリと、モータ３０以外の第１負荷に電力を供給する第２バッテリと、第１バッテリと前記第２バッテリとの間に接続され、少なくとも第１バッテリの直流電力を変換して第１負荷又は前記第２バッテリに直流電力を出力する第１電力変換器と、外部電源により第１バッテリを充電する場合に、第１電力変換器の動作を停止させる制御部とを備える。

Description

電源装置
　本発明は、電源装置に関するものである。
　本出願は、２０１２年２月２７日に出願された日本国特許出願の特願２０１２―３９９４３に基づく優先権を主張するものであり、文献の参照による組み込みが認められる指定国については、上記の出願に記載された内容を参照により本出願に組み込み、本出願の記載の一部とする。
　車両の電動牽引モータの電源制御システムであって、電動牽引モータに調整済みの電力を提供する少なくとも１つのインバータと、それぞれが電池とブースト／バック直流・直流コンバータを有し、並列に配線され、前記少なくとも１つのインバータに直流電力を提供する複数の電源ステージとを備え、電源ステージは前記少なくとも１つのインバータへの出力電圧を維持するよう制御される電源制御システムが知られている（特許文献１）。
特開２００３－２０９９６９号公報
　しかしながら、上記の従来技術では、外部電源により電池を充電する場合には、外部電源からの電力を、ＤＣ／ＤＣコンバータを介して、電池に供給しなければならないため、ＤＣ／ＤＣコンバータを動作することで発生するノイズが、外部電源に悪影響を及ぼす、という問題があった。
　本発明は、外部電源によるバッテリの充電時において、ノイズの発生を抑制することができる電源装置を提供する。
　本発明は、第１バッテリと第２バッテリとの間に、少なくとも第１バッテリの直流電力を変換して第１負荷又は第２バッテリに直流電力を出力する第１電力変換器と、外部電源により第１バッテリを充電している場合に、第１電力変換器の動作を停止させる制御部とを備えることによって上記課題を解決する。
　本発明は、外部電源により第１バッテリを充電する際には、充電電力が第１電力変換器を介さずに第１バッテリに供給され、第１電力変換器を動作させることなく、第１バッテリを充電することができるため、第１電力変換器からのノイズの発生を抑制することができる。
本発明の実施形態に係る電源装置のブロック図である。 図１のバッテリにおける、充電状態に対する出力電圧の特性を示すグラフである。 図１の電源装置及び外部充電装置のブロック図である。 （ａ）及び（ｂ）は、図１のバッテリにおける、時間に対する充電状態の特性を示すグラフであり、（ｃ）図１の双方向電力変換部における、動作モードの遷移を説明するためのグラフである。 （ａ）及び（ｂ）は、図１のバッテリにおける、時間に対する充電状態の特性を示すグラフであり、（ｃ）図１の双方向電力変換部における、動作モードの遷移を説明するためのグラフである。 図１の電源装置の制御手順を示すフローチャートである。 本発明の他の実施形態に係る電源装置のブロック図である。 本発明の他の実施形態に係る電源装置のブロック図である。 本発明の他の実施形態に係る電源装置のブロック図である。 図９の電源装置において、（ａ）はバッテリの充電状態（ＳＯＣ１）に対する出力電圧（Ｖ１）の特性を、（ｂ）はバッテリの充電状態（ＳＯＣ１）に対する双方向電力変換部の２次側の出力電圧（Ｖｃ２）の特性を、（ｃ）はバッテリ１１の（ＳＯＣ１）に対する双方向電力変換部の動作状態を説明するためのグラフである。 本発明の他の実施形態に係る電源装置において、（ａ）は時間に対するバッテリのＳＯＣ特性を示し、（ｂ）は時間に対するバッテリのＳＯＣ特性を示し、（ｃ）はバッテリの充電制御モードの遷移を説明し、（ｄ）はバッテリの充電制御モードの遷移を説明するグラフである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。　
《第１実施形態》
　図１は、本発明の実施形態に係る電源装置のブロック図である。本例の電源装置は、例えば車両に搭載されるが、必ずしも車両に限らず、車両以外の他の装置に適用してもよい。
　電源装置１は、バッテリ１１、１２と、インバータ２０と、モータ３０と、双方向電力変換部４１と、負荷５１ａ～５１ｄと、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０と、コントローラ１００とを備えている。
　バッテリ１１は、二次電池１１１と、リレースイッチ１１２とを有している。二次電池１１１は、リチウムイオン電池等の二次電池であり、複数の二次電池を直列接続されることで構成されている。リレースイッチ１１２は、バッテリ１１と、インバータ２０及び双方向電力変換部４１との間を、電気的に導通し、あるいは、遮断するための接点スイッチです。リレースイッチ１１２は、メンテナンス時などを除いて、オン状態を維持している。バッテリ１１は、高圧のバッテリであり、モータ３０に電力を供給し、モータ３０を駆動させる際の主な電力源となる。
　バッテリ１２は、二次電池１１１と、リレースイッチ１１２とを有している。二次電池１１１は、リチウムイオン電池等の二次電池であり、複数の二次電池を直列接続されることで構成されている。二次電池１２１及びスイッチ１２２の構成は、二次電池１１１及びスイッチ１１２の構成と基本的には同じ構成である。バッテリ１２は、バッテリ１１と比較して低圧なバッテリである。そのため、二次電池１１１及び二次電池１２１を同じ電池で構成した場合には、二次電池１１１の数は二次電池１２１の数より多くなる。バッテリ１２の電力は、主に負荷５１ａ、５１ｂに供給される。
　図２に、バッテリ１１、１２の充電状態に対する出力電圧特性を示す。二次電池において、充電状態（ＳＯＣ）と出力電圧（Ｖｏ）との間には、相関性が有ることが知られており、図２に示すような特性をもっている。そして、バッテリ１１はバッテリ１２と比較して高圧なバッテリであるため、同じＳＯＣであっても、バッテリ１１の満充電電圧の方が、バッテリ１２の満充電電圧より高くなり、バッテリ１１の出力電圧（Ｖ１）及びバッテリ１２の出力電圧（Ｖ２）は０（％）～１００（％）のＳＯＣで、以下の関係式が成り立つ。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　図１に戻り、インバータ２０は、一対の電源線により、バッテリ１１の両端に接続されている。インバータ２０は、バッテリ１１から出力される直流電力を交流電力に変換してモータ３０に出力する変換回路であって、ＦＥＴ等の複数のスイッチング素子等を接続した回路で構成されている。また、インバータ２０は、モータ３０の回生時には、モータ３０からの直流電力を交流電力に変換して出力する。
　モータ３０は、三相交流電力の永久磁石モータであり、走行駆動源として駆動し、車両の駆動軸（図示しない）に結合されており、駆動軸を介して車両を回転させる。モータ３０は、インバータ２０に接続されている。モータ３０は、回生時には、発電機としても機能する。
　負荷５１ａ、５１ｂは、一対の電源線により、バッテリ１２の両端に接続されている。負荷５１ａ、５１ｂはモータ３０とは異なる負荷であり、エアコンなどの装置である。
　双方向電力変換部４１は、双方向で、直流電力を直流電力に変換して出力する変換回路である。双方向電力変換部４１は、バッテリ１１とバッテリ１２との間に接続され、バッテリ１１の両端に接続されている電源線とバッテリ１２の両端に接続されている電源線との間に接続されている。バッテリ１１、インバータ２０及びモータ３０で形成される回路側を、１次側とし、バッテリ１２と負荷５１ａ、５１ｂで形成される回路側を２次側とする。双方向電力変換部４１は、１次側から入力される直流電力を降圧して２次側に供給し、また、２次側から入力される直流電力を昇圧して２次側に供給する。
　双方向電力変換部４１は、昇降圧チョッパ回路等により形成され、昇降圧チョッパ回路に含まれる、トランジスタなどのスイッチング素子のオン及びオフの切り換え、あるいは、当該スイッチング素子のオン状態を維持させることで、電力を変換する。すなわち双方向電力変換部４１の動作は、１次側から２次側へ電力を出力する場合には、降圧動作となり、２次側から１次側へは昇圧動作となる。
　ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、バッテリ１２からの出力電力、または、バッテリ１１から双方向電力変換部４１を介して出力される出力電力を、直流電力に変換して、バッテリ１３に出力し、バッテリ１３及び負荷５１ｃ、５１ｄに電力を供給する。バッテリ１３及び負荷５１ｃ、５１ｄで形成される回路側を３次側とする。ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は２次側から供給される直流電力を降圧して３次側に出力する回路となる。
　また、バッテリ１１及びバッテリ１２との間には、上記の式（１）に示す関係式が成り立っており、双方電力変換部４１は１次側から２次側へ降圧させるコンバータである。そのため、ＤＣ／ＤＣコンバータの２次側の入力には、バッテリ１１の電圧と比較して、低電圧で電力が入力される。そのため、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、２次側（高圧側）で部品耐圧を下げることができ、部品の小型化を図る。
　バッテリ１３は、リチウムイオン電池等の二次電池により構成され、低圧バッテリである。バッテリ１３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０の出力側に接続されている。負荷５１ｃ、５１ｄは、ナビゲーションシステムのディスプレイなどの補機類であり、バッテリ１３に接続されている。バッテリ１３は、主の補機類を駆動させるための電力源となる。
　コントローラ１００は、インバータ２０、双方向電力変換部４１及びＤＣ／ＤＣコンバータ６０を制御する制御部である。コントローラ１００は、バッテリ１１からインバータ２０に入力される入力電圧、モータ３０の相電流、及び、外部から入力されるトルク指令に基づき、インバータ２０に含まれるスイッチング素子のスイッチングを切り換える駆動信号を生成して、インバータ２０に出力することで、インバータ２０を制御する。
　コントローラ１００は、バッテリ１１、１２の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ　ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）、モータの動作状態に基づいて、双方向電力変換部４１を制御する。コントローラ１００は、車両の運転中に限らず、外部電源によりバッテリ１１を充電している時にも、双方向電力変換部４１を制御する。
　また、コントローラ１００は、バッテリ１３の充電状態に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０を制御して、２次側からの電力を３次側に供給し、バッテリ１３を充電する。
　次に、バッテリ１１を外部電源により充電している場合における、本例の電源装置について、図３を用いて説明する。図３は、本例の電源装置及び外部充電装置のブロック図である。
　外部充電装置７０は、外部電源７１及び充電器７２を備えている。外部充電装置７０は、車両を駐車させる自宅の駐車場や公共施設などに定置されている。外部電源７１は、交流電源である。充電器７２は、外部電源７１の交流電力を直流電力に変換して、車両側のバッテリ１１に供給し、バッテリ１１を充電する装置である。また外部充電装置７０は、バッテリ１１の充電状態に基づいて、充電器７２の制御を行っている。充電器７２に接続される配線の先端部分には、車両に設けられた充電ポート８０に接続するための接続端子が設けられている。なお、図示は省略しているが、外部充電装置７０には、充電器７２を制御するコントローラ等も設けられている。
　充電ポート８０は、車両側に設けられている充電口であって、外部充電装置７０と電源装置１とを電気的に接続するための接続部分である。充電ポート８０は、インバータ２０とバッテリ１１との間を接続する電源線に電気的に接続され、インバータ２０の直流側に接続されている。そして、外部充電装置７０の充電電力は、充電ポート８０から入力され、インバータ２０の直流側から双方向電力変換部４１を介さず、バッテリ１１に供給される。
　次に、コントローラ１００の制御のうち、外部充電装置７０によるバッテリ１１の充電制御について、説明する。まず、充電ポート８０に、外部充電装置７０が接続され、外部充電装置７０と電源装置１との間で導通状態となると、コントローラ１００は、外部充電装置７０による充電準備になったことを認識する。
　コントローラ１００は、外部充電装置７０からバッテリ１１に電力を供給するために、双方向電力変換部４１の動作を停止する。具体的には、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１に設けられた昇降圧チョッパ回路のスイッチング素子をオフ状態にする。これにより、電源装置１において、１次側と２次側との間の電気的な導通は遮断される。
　また、電源装置１には、バッテリ１１の端子間の電圧を検出する電圧センサ（図示しない）が、バッテリ１１とインバータ２０との間に接続されおり、コントローラ１００は、当該電圧センサの電圧からバッテリの充電状態（ＳＯＣ）を管理している。
　そして、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１の動作を停止させた状態で、外部充電装置７０に対して、電源装置１側も充電準備状態になったことを示す信号を、外部充電装置７０に送信する。またコントローラ１００は、当該信号に、現時点でのバッテリ１１の空容量の情報も、外部充電装置７０に送信する。
　外部充電装置７０は、コントローラ１００からの信号を受信し、バッテリ１１を充電するための充電電力を及び充電時間を設定して、外部充電装置７０の使用者による充電を開始させるための操作に基づいて、充電を開始する。そして、バッテリ１１の充電状態が満充電容量または充電開始時に設定された目標充電状態に達すると、外部充電装置７０は、充電制御を終了し、充電ポート８０から接続端子が外される。すなわち、本例の電源装置１は、双方向電力変換部４１の動作を停止させた状態で、バッテリ１１を充電する。
　ところで、従来では、外部充電装置７０の接続部分（本例の充電ポート８０に相当）とバッテリ１１との間に、コンバータが接続されていたため、外部電源によりバッテリ１１を充電した場合に、当該コンバータにより充電電力の損失が大きくなっていた。
　一方、本例では、充電ポート８０とバッテリ１１との間に、コンバータなどの電力変換装置を接続していないため、外部電源によりバッテリ１１を充電した場合に、充電電力の損失を抑制し、充電時間を短縮化することができる。また、本例は、外部充電装置７０によるバッテリ１１を充電中に、コントローラ１００は双方向電力変換部の動作を停止させている。そのため、バッテリ１１の充電中に、負荷５１ｃ、５１ｄ等の補機類を、バッテリ１３の電力で動作させたとしても、当該補機類の高周波ノイズが、双方向電力変換部４１で遮断される。さらに、双方向電力変換部４１の動作は停止状態のため、双方向電力変換部４１からのノイズの発生も抑制することができる。また、負荷５１ｃ、５１ｄ等の補機類を、バッテリ１２の電力で動作させたとしても、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０の高周波ノイズが双方向電力変換部４１で遮断される。これにより、本例は、バッテリ１１の充電中における、２次側あるいは３次側で発生した高周波ノイズが、１次側及び外部充電装置７０に漏洩することを抑制することができる。
　次に、コントローラ１００の制御のうち、モータ３０が力行動作している場合の制御について、図１を用いて、説明する。
　バッテリ１２には、バッテリ１２を保護するために、放電の限度を示す放電限度閾値（ＳＯＣａ）が予め設定されている。図２において、ＳＯＣの変化に対して出力電圧が急激に下降するＳＯＣを、放電限度閾値（ＳＯＣａ）に設定する。コントローラ１００は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が当該閾値（ＳＯＣａ）より低くならないように、バッテリ１２のＳＯＣ２を管理している。また、双方向電力変換部４１を動作させるための動作閾値（ＳＯＣｂ）を、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）で設定している。動作閾値（ＳＯＣｂ）は放電限度閾値（ＳＯＣａ）より高い値に設定されている。そして、バッテリ１２のＳＯＣ２が動作閾値（ＳＯＣｂ）以上である場合には、コントローラ１００は双方向電力変換部４１の動作を停止させ、バッテリ１２のＳＯＣ２が動作閾値（ＳＯＣｂ）未満である場合には、コントローラ１００は双方向電力変換部４１を動作させる。
　また、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１を動作させる際には、双方向電力変換部４１の出力電流（２次側への出力電流）に基づいて双方向電力変換部４１を制御する電流制御モードと、双方向電力変換部４１の出力電圧（２次側への出力電圧）に基づいて双方向電力変換部４１を制御する電圧制御モードの一方を選択して、双方向電力変換部４１を制御する。
　双方電力変換部４１の２次側の出力には、出力電流を検出する電流センサ、及び、出力電圧を検出する電圧センサが、それぞれ接続されている。なお、電流センサ及び電圧センサのいずれ一方のセンサで、出力電圧及び出力電流を検出できる場合には、いずれか一方のセンサを設ければよい。
　電流制御モードでは、コントローラ１００は、負荷５１ａ～５１ｄの要求電力に応じて、バッテリ１１から双方向電力変換部４１を介して２次側に供給する電力を設定する。そして、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１の２次側の出力電流が、供給電力を出力するための電流になるように、双方向電力変換部４１に設けられたスイッチング素子をスイッチング動作させる。これにより、本例は、双方向電力変換部４１の２次側の出力電流に基づいて、双方向電力変換部４１の電流制御を行っている。
　一方、電圧制御モードでは、コントローラ１００は、バッテリ１２の出力電圧と、双方向電力変換部４１の２次側の出力電圧が同電圧になるように、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をスイッチング動作させる。バッテリ１２の出力電圧と、双方向変換部４１の２次側の出力電圧が同電圧である場合には、バッテリ１２からの放電が抑制され、双方向電力変換部４１を介してバッテリ１１の出力電力が、負荷５１ａ～５１ｄに供給される。これにより、本例は、双方向電力変換部４１の２次側の出力電圧に基づいて、双方向電力変換部４１の電圧制御を行っている。
　コントローラ１００は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）より高い場合には、双方向電力変換部４１の動作を停止させる（非動作モード）。また、コントローラ１００は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）以下であり、放電限度閾値（ＳＯＣａ）より高い場合には、双方向電力変換部４１を電流制御で動作させる。また、コントローラ１００は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が放電限度閾値（ＳＯＣａ）以下である場合には、双方向電力変換部４１を電圧制御で動作させる。
　次に、図４を用いて、モータ３０が力行動作している場合の、制御モードの遷移について説明する。図４（ａ）は時間に対するバッテリ１１のＳＯＣ特性を、図４（ｂ）は時間に対するバッテリ１２のＳＯＣ特性を、図４（ｃ）は双方向電力変換部４１の動作モードの推移を説明するためのグラフである。なお、バッテリ１１の充電状態をＳＯＣ１とし、バッテリ１２の充電状態をＳＯＣ２とする。また、初期条件として、バッテリ１１のＳＯＣ１は、モータ３０を駆動するために十分に高い状態であり、バッテリ１２のＳＯＣ２は、負荷５１ａ～５１を動作するために十分に高い状態である。
　車両の運転中に、モータ３０が力行動作している場合には、バッテリ１１の電力を消費しているため、図４（ａ）に示すように、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）は時間の経過とともに下がっている。また、負荷５１ａ～５１ｄを、バッテリ１２の電力で動作させている場合には、図４（ｂ）に示すように、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）は時間の経過とともに下がっている。この時、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）は、動作閾値（ＳＯＣｂ）より高いため、双方向電力変換部４１の動作は停止される（非動作モード）。これにより、双方向電力変換部４１の動作が停止されているため、負荷５１ａ～５１ｄ、又は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０から発生する高周波ノイズが１次側に漏洩することを防ぐ。また、バッテリ１２のＳＯＣは高いため、バッテリ１１の電力で負荷５１ａ、５１ｂを動作させなくても、バッテリ１２の過放電を防ぐことができる。
　そして、車両の運転を継続させて、時間（ｔ１）になると、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）に達するため、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１を電流制御モードで動作させる。これにより、バッテリ１１の電力が双方向電力変換部４１を介して負荷５１ａ～５１ｄに供給されるため、バッテリ１１の放電が抑制される。図４（ｂ）に示すように、時間（０）から時間（ｔ１）までの充電状態（ＳＯＣ２）の傾きより、時間（ｔ１）から時間（ｔ２）までの充電状態（ＳＯＣ２）の傾きの方が小さくなっている。
　さらに、車両の運転を継続させて、時間（ｔ２）になると、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が放電限度閾値（ＳＯＣａ）に達するため、コントローラ１００は、電流制御モードから電圧制御モードに切り換えて、双方向電力変換部４１を動作させる。これにより、双方向電力変換部４１を介して、バッテリ１１の電力が負荷５１ａ～５１ｄに供給される電力が大きくなり、またバッテリ１２の過放電が抑制される。図４（ｂ）に示すように、時間（ｔ１）から時間（ｔ２）までの充電状態（ＳＯＣ２）の傾きより、時間（ｔ２）から時間（ｔ３）までの充電状態（ＳＯＣ２）の傾きの方が小さくなり、時間（ｔ２）から時間（ｔ３）までの充電状態（ＳＯＣ２）の傾きはゼロになっている。
　次に、コントローラ１００の制御のうち、モータ３０が回生動作している場合の制御について、図１を用いて説明する。
　バッテリ１１には、バッテリ１２を保護するために、モータ３０の回生による充電を制限する回生限度閾値（ＳＯＣｃ）が予め設定されている。コントローラ１００は、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）が回生限度閾値（ＳＯＣｃ）より低い場合には、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１の動作を停止させて、モータ３０の回生により発電した電力をバッテリ１１に供給して、バッテリ１１を充電する。
　一方、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）が回生限度閾値（ＳＯＣｃ）より高い場合には、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１を動作させて、モータ３０の回生により発電した電力を２次側に供給して、バッテリ１２を充電する。この際、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１の１次側の入力電圧を、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）に対応するバッテリ１１の出力電圧と同電圧になるように、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をスイッチング動作させる。すなわち、コントローラ１００は、電圧制御により双方向電力変換部４１を制御して、バッテリ１２を充電する。これにより、回生によるバッテリ１２の充電中に、バッテリ１１の電圧が上昇し、過充電になることを防ぐ。なお、回生による充電の際に、バッテリ１２の充電容量が高く、満充電に近い場合には、コントローラ１００は、双方向電力変換部４を動作させず、２次側に電力を供給しない。
　次に、図５を用いて、モータが力行動作している場合、及びモータが回生動作している場合の、制御モードの遷移について説明する。図５（ａ）は時間に対するバッテリ１１のＳＯＣ特性を、図５（ｂ）は時間に対するバッテリ１２のＳＯＣ特性を、図５（ｃ）は双方向電力変換部４１の動作モードの推移を説明するためのグラフである。初期条件として、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）は回生限度閾値（ＳＯＣｃ）より高く、バッテリ１２のＳＯＣ２は動作閾値（ＳＯＣｂ）より高いとする。また、モータ３０は、時間（０）から時間（ｔ１）の間、時間（ｔ２）から時間（ｔ３）の間に、力行動作を行い、時間（ｔ１）から時間（ｔ２）の間、時間（ｔ３）から時間（ｔ４）の間に回生動作をしたとする。
　時間（０）から時間（ｔ１）の間には、モータ３０は力行動作をしているため、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）は下がっている。また、バッテリ１２の電力は負荷５１ａ～５１ｄに供給しているため、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）も下がる。
　時間（ｔ１）で、モータ３０が力行動作から回生動作に切り替わると、この時点で、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）は回生限度閾値（ＳＯＣｃ）より高いため、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１を電圧制御して、モータ３０の回生動作により発生した電力を、バッテリ１２に供給する。
　時間（ｔ２）で、モータ３０が回生動作から力行動作に切り替わると、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１の動作を停止させる。そして、時間（ｔ３）で、モータ３０が力行動作から回生動作に切り替わると、この時点で、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）は回生限度閾値（ＳＯＣｃ）より低いため、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１の動作を停止させて、モータ３０の回生動作により発生した電力を、バッテリ１１に供給する。これにより、モータ３０の回生動作時に、バッテリ１１、１２の過充電を防ぎつつ、バッテリ１１、１２を充電する。
　次に、図６を用いて、本例の電源装置の制御手順を説明する。図６は、本例の電源装置の制御手順を示すフローチャートである。なお、図６に示すステップは所定の周期で繰り返し行われている。
　ステップＳ１にて、コントローラ１００は、モータ３０の動作状態を確認し、モータ３０が力行動作を行っているか否かを判断する。モータ３０の動作状態は、アクセ開度や車速等により特定してもよい。モータ３０が力行動作中である場合には、ステップＳ２にて、コントローラ１００は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）と動作閾値（ＳＯＣｂ）とを比較する。
　充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）以下である場合には、ステップＳ３にて、コントローラ１００は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）と放電制限閾値（ＳＯＣａ）とを比較する。充電状態（ＳＯＣ２）が放電制限閾値（ＳＯＣａ）より高い場合には、ステップＳ４にて、コントローラ１００は、電流制御モードに設定して、双方向電力変換部４１の２次側の出力電流に基づき、双方向電力変換部４１を制御する。これにより、バッテリ１１及びバッテリ１２の電力を負荷５１ａ、５１ｂに供給する。
　ステップＳ３に戻り、充電状態（ＳＯＣ２）が放電制限閾値（ＳＯＣａ）以下である場合には、ステップＳ５にて、コントローラ１００は、電圧制御モードに設定して、双方向電力変換部４１の２次側の出力電圧に基づき、双方向電力変換部４１を制御する。これにより、バッテリ１１の電力を負荷５１ａ、５１ｂに供給する。
　ステップＳ２に戻り、充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）より高い場合には、ステップＳ６にて、コントローラ１００は、非動作モードに設定して、双方向電力変換部４１の動作を停止させる。これにより、バッテリ１２の電力を負荷５１ａ、５１ｂに供給する。
　ステップＳ１に戻り、モータ３０が力行動作をしていない場合には、ステップＳ７にて、モータ３０が回生動作を行っているか否かを判断する。モータ３０が回生動作を行っている場合には、ステップＳ８にて、コントローラ１００は、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）と回生限度閾値（ＳＯＣｃ）とを比較する。
　充電状態（ＳＯＣ１）が回生限度閾値（ＳＯＣｃ）より高い場合には、ステップＳ９にて、コントローラ１００は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）と回生限度閾値（ＳＯＣｄ）とを比較する。なお、回生限度閾値（ＳＯＣｄ）は、バッテリ１１の回生限度閾値（ＳＯＣｃ）と同様な、バッテリ１２に設定される閾値である。
　バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が回生限度閾値（ＳＯＣｄ）より低い場合には、ステップＳ１０にて、コントローラ１００は、電圧制御モードに設定して、双方向電力変換部４１の１次側の出力電圧に基づき、双方向電力変換部４１を制御する。これにより、バッテリ１２が充電される。
　ステップＳ９に戻り、充電状態（ＳＯＣ２）が回生限度閾値（ＳＯＣｄ）以上である場合には、コントローラ１００は、非動作モードに設定して、双方向電力変換部４１の動作を停止させ、バッテリ１１、１２共に充電しない。
　ステップＳ８に戻り、充電状態（ＳＯＣ１）が回生限度閾値（ＳＯＣｃ）以下である場合には、コントローラ１００は、非動作モードに設定して、双方向電力変換部４１の動作を停止させ、バッテリ１１を充電する。ステップＳ７に戻り、モータ３０が回生動作をしていない場合には、ステップＳ１２にて、コントローラ１００は、非動作モードに設定して、双方向電力変換部４１の動作を停止させる。
　上記のように、本例は、バッテリ１１とバッテリ１２との間に、双方向電力変換部４１を接続し、外部充電装置７０によりバッテリ１１を充電する場合には、コントローラ１００により双方向電力変換部４１の動作を停止させる。これにより、外部充電装置７０からの電力が双方向電力変換部４１を介さずにバッテリ１１に供給されるため、双方向電力変換部４１の損失を抑制し、充電時間を短縮化することができる。また、双方向電力変換部４１の２次側に接続された補機類やコンバータなどにより発生する高周波ノイズが、バッテリ１１を含む１次側の回路や外部充電装置７０に漏洩することを防ぐことができる。また、外部充電装置７０を用いて、バッテリ１１を充電している場合には、双方向電力変換部４１の動作が停止しているため、双方向電力変換部４１におけるノイズの発生を抑制することができる。
　また、本例において、外部電源装置７０の充電電力は、インバータ２０の直流側から双方向電力変換部４１を介さずにバッテリ１１に供給される。これにより、外部充電装置７０を用いて、バッテリ１１を充電している場合には、双方向電力変換部４１の損失を抑制し、充電時間を短縮化することができる。また、外部充電装置７０を用いて、バッテリ１１を充電する場合には、双方向電力変換部４１の動作を停止させることができるため、双方向電力変換部４１におけるノイズの発生を抑制することができる。
　また本例において、バッテリ１１の満充電電圧はバッテリ１２の満充電電圧より高い。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０における、２次側（高圧側）の部品耐圧を下げることができ、部品の小型化を図る。
　また、本例において、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）より高い場合には、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１の動作を停止させる。これにより、２次側又は３次側の負荷５１ａ～５１ｄあるいはＤＣ／ＤＣコンバータ７０で発生した高周波ノイズが、バッテリ１１を含む１次側の回路に漏洩することを防ぐことができる。また、バッテリ１１の電力を用いず、バッテリ１２の電力で補機５１ａ、５１ｂを動作させることができるため、バッテリ１１の電力消費を抑えることができ、その結果として、走行距離を伸ばすことができる。
　また本例は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）より低い場合には、双方向電力変換部４１を動作させて、バッテリ１１の電力を双方向電力変換部４１を介して負荷５１ａ、５１ｂに供給する。これにより、充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）より低くなった場合に、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）の降下を緩やかにすることができるため、バッテリ１２の過放電を防ぐことができる。
　また本例は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）より低く、かつ、放電限度閾値（ＳＯＣａ）より高い場合には、双方向電力変換部４１から負荷５１ａ、５１ｂに出力される出力電流を制御して、バッテリ１１及びバッテリ１２の電力を負荷５１ａ、５１ｂに供給する。これにより、充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）より低くなった場合に、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）の降下を緩やかにすることができるため、バッテリ１２の過放電を防ぐことができる。
　また本例は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が放電限度閾値（ＳＯＣａ）より低い場合には、バッテリ１２の出力電圧に基づいて、双方向電力変換部４１から負荷５１ａ、５１ｂへの出力電圧を制御して、バッテリ１１の電力を負荷５１ａ、５１ｂに供給し、バッテリ１２の放電を抑制する。これにより、放電限度閾値（ＳＯＣａ）付近で、バッテリ１２の出力電圧が急激に低下することを防ぐことができる。
　また本例は、モータ３０の回生による電力を、インバータ２０及び双方向電力変換部４１を介して、バッテリ１２に供給して、バッテリ１２を充電する。これにより、モータ３０の回生により発生したエネルギーを効率よく利用することができ、またバッテリ１１の過充電を防ぐことができる。
　なお、本例において、モータ３０の回生動作中、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）が回生限度閾値（ＳＯＣｃ）より高い場合には、回生により発生した電力をバッテリ１２に供給したが、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）も回生限度閾値（ＳＯＣｄ）より高い場合には、回生により発生した電力を負荷５１ａ～５１ｄに供給してもよい。これにより、モータ３０の回生により発生したエネルギーを効率よく利用することができ、またバッテリ１１、１２の過充電を防ぐことができる。
　なお、本例において、双方向電力変換部４１は、１次側からの電力及び２次側からの電力をそれぞれ変換して出力する、双方向に変換可能なコンバータであるが、少なくとも１次側からの直流電力を変換して、２次側に直流電力を出力するコンバータであってもよい。
　上記のバッテリ１１が本発明の「第１バッテリ」に相当し、バッテリ１２が本発明の「第２バッテリ」に相当し、双方向電力変換部４１が「第１電力変換器」に相当し、コントローラ１００が「制御部」に相当する。
《第２実施形態》
　図７は、発明の他の実施形態に係る電源装置及び外部充電装置のブロック図である。本例では上述した第１実施形態に対して、バッテリ１４及び双方向電力変換部４２を追加する点が異なる。これ以外の構成は上述した第１実施形態と同じであり、その記載を援用する。
　電源装置１は、バッテリ１４及び双方向電力変換部４２をさらに備えている。バッテリ１４は、二次電池１４１と、リレースイッチ１４２とを有している。二次電池１４１は、リチウムイオン電池等の二次電池であり、複数の二次電池を直列接続されることで構成されている。リレースイッチ１４２は、バッテリ１４と、双方向電力変換部４２との間を、電気的に導通し、あるいは、遮断するためのスイッチです。リレースイッチ１４２は、メンテナンス時などを除いて、オン状態を維持している。バッテリ１４は、バッテリ１１より低い低圧のバッテリであり、主に負荷５１ａ～５１ｄを動作するためのバッテリである。
　双方向電力変換部４２は、双方向で、直流電力を直流電力に変換して出力する変換回路である。双方向電力変換部４２は、バッテリ１４とバッテリ１２との間に接続され、バッテリ１４の両端に接続されている電源線とバッテリ１２の両端に接続されている電源線との間に接続されている。バッテリ１４と双方向電力変換部４２で形成される回路側を３次側とする。双方向電力変換部４２は、３次側から入力される直流電力を変換して２次側に供給し、また、２次側から入力される直流電力を変換して３次側に供給する。
　双方向電力変換部４２は、昇降圧チョッパ回路等により形成されている。これにより、バッテリ１４の電力は、双方向電力変換部４２で変換されて、負荷５１ａ、５１ｂ及びＤＣ／ＤＣコンバータ６０に供給される。コントローラ１００は、バッテリ１２の電圧及びバッテリ１４の電圧に基づき、双方向電力変換部４２を制御する。
　次に、コントローラ１００による、双方向電力変換部４２の制御について説明する。負荷５１ｃ、５１ｄの動作中に、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）以下になった場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０への入力電圧が下がり、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０の効率が下がるため、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０への入力電圧を上げなければならない。かかる場合に、第１実施形態では、双方向電力変換部４を動作させて、バッテリ４１の電力を２次側の回路に供給していたが、本例では、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）以下になった場合に、バッテリ１４の充電状態（ＳＯＣ４）に応じて、双方向電力変換部４２を動作させて、バッテリ１４の電力を２次側の回路に供給する。すなわち、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）以下になった場合には、バッテリ１１の電力よりもバッテリ１４の電力を２次側の回路に優先的に供給する。
　コントローラ１００は、バッテリ１２の残容量が少なくなり、バッテリ１２のセンサの検出電圧から、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）以下になったことを検出すると、現在の状態で、バッテリ１２からの電力供給を続けると、バッテリ１２が過放電になる可能性があると判断する。そして、コントローラ１００は、バッテリ１４の充電容量と、バッテリ１４の放電限度閾値（ＳＯＣｄ）とを比較する。放電限度閾値は、予め設定されている閾値であって、バッテリ１４を保護するための、放電の限度を示す閾値である。
　バッテリ１４の充電容量が放電限度閾値（ＳＯＣｄ）より高い場合には、コントローラ１００は双方向電力変換部４２を電流制御して、バッテリ１４の電力を２次側の回路に供給する。また、コントローラ１００は双方向電力変換部４１の動作を停止させて、バッテリ１１の電力は２次側の回路に供給しないように、双方向電力変換部４１を制御する。これにより、バッテリ１２の電力だけはなく、バッテリ１４の電力も、負荷５１ａ～５１ｄ及びＤＣ／ＤＣコンバータ６０に供給することができるため、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０の効率の低下を防ぎつつ、バッテリ１２の過放電を防ぐことができる。さらに、双方向電力変換部４１は動作していないため、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０、負荷５１ａ～５１ｄ及び双方向電力変換部４２で発生した高周波ノイズが、１次側の回路に漏洩することも防ぐことができる。
　外部充電装置７０によりバッテリ１１を充電する際には、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１及び双方向電力変換部４２を停止させて、バッテリ１１を充電する。これにより、外部電源７１によるバッテリ１１の充電中に、双方向電力変換部４１及び双方向電力変換部４２からのノイズの発生を抑制することができる。
　上記の通り、本例は、バッテリ１２とバッテリ１４との間に、バッテリ１４の直流電力を変換して、負荷５１ａ～５１ｄ及びＤＣ／ＤＣコンバータ６０に直流電力を供給する双方向電力変換部４２を備えている。これにより、外部充電装置７０からの電力が双方向電力変換部４１、４２を介さずにバッテリ１１に供給されるため、双方向電力変換部４１の損失を抑制し、充電時間を短縮化することができる。また、双方向電力変換部４１、４２からのノイズの発生を抑制することができる。
　また本例は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）より低い場合には、双方向電力変換部４２を動作させて、バッテリ１４の電力を双方向電力変換部４２を介して負荷５１ａ、５１ｂに供給する。これにより、充電状態（ＳＯＣ２）が動作閾値（ＳＯＣｂ）より低くなった場合に、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ２）の降下を緩やかにすることができるため、バッテリ１２の過放電を防ぐことができる。また、この際に、双方向電力変換部４１は停止しているため、２次側又は３次側で発生したノイズが１次側に漏洩することを抑制することができる。
《第３実施形態》
　図８は、発明の他の実施形態に係る電源装置及び外部充電装置のブロック図である。本例では上述した第１実施形態に対して、バッテリ１２が電源装置１から取り外し可能である点が異なる。これ以外の構成は上述した第１実施形態と同じであり、第１実施形態及び第２実施形態の記載を適宜、援用する。
　本例の電源装置１に設けられているバッテリ１２は、電源装置１から取り外し可能なバッテリであり、外部充電装置９０に接続して、外部電源９１により充電可能なバッテリである。外部充電装置９０は、外部充電装置７０と比較して小型の充電装置であって、住宅内に設定可能な充電装置である。外部電源９１は家庭用の１００Ｖ又は２００Ｖの交流電源である。充電器９２の構成は充電器７２と同じである。バッテリ１５は、バッテリ１２と同様のバッテリであって、バッテリ１２の予備（補助）バッテリである。
　これにより、例えば、本例の電源装置を備えた車両のユーザがマンションや団地などの総合住宅に住んでいて、ユーザ所有の駐車場に、外部充電装置が設置されていない場合には、バッテリ１２を住宅内に持ち込み、外部充電装置９０を用いて、家庭用電源である外部電源９１からバッテリ１２を充電することができる。また、バッテリ１２の充電中に、予備のバッテリ１５を電源装置に搭載することで、バッテリ１２の充電中に、車両を駆動させることができる。
　またバッテリ１１及び補助バッテリ１５の容量が少なく、バッテリ１２の充電容量が満充電容量に達している場合には、補助バッテリ１５とバッテリ１２を入れ替えることで、電源装置１内で、充電を必要とするバッテリはバッテリ１のみになる。そのため、バッテリ１１及び補助バッテリ１５を電源装置１に搭載していた場合と比べて、本発明は、補助バッテリ１５とバッテリ１２とを入れ替えることで、全体の充電時間を短くすることができる。
《第４実施形態》
　図９は、発明の他の実施形態に係る電源装置のブロック図である。本例では上述した第１実施形態に対して、バッテリ１２を接続していない点が異なる。これ以外の構成は上述した第１実施形態と同じであり、第１～第３実施形態の記載を適宜、援用する。
　図９に示すように、本例の電源装置１には、バッテリ１２が接続されていない。そのため、電源装置１を備えた車両の走行中、バッテリ１１は、モータ３０だけではなく、負荷５１ａ～５１ｄにも電力を供給する。
　制御部１０は、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）又は出力電圧（Ｖ１）に基づいて、双方向電力変換部４１を制御して、バッテリ１１の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ６０に供給する。なお、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）と出力電圧（Ｖ１）との間には、図２に示すような相関性があるため、コントローラ１００において、バッテリ１の出力電圧を検出することは、充電状態を検出することと等価である。
　ＤＣ／ＤＣコンバータ６０には、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０への入力電圧（２次側の回路から入力される入力電圧）に対して、動作する電圧範囲（Ｖｃｄ）が予め設定されている。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０を動作させるためには、入力電圧を動作電圧範囲内に収めなければならない。バッテリ１１は、高圧バッテリであり、バッテリ１１の充電状態（ＳＯＣ１）が高い場合には、バッテリ１１の出力電圧は、動作範囲の上限電圧よりも高くなっている。
　コントローラ１００は、バッテリ１１の出力電圧と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０の動作範囲とを比較して、出力電圧が動作範囲の上限電圧より高い場合には、双方向電力変換部４１のスイッチング素子のオン、オフを切り換えることで、１次側からの入力電圧を降圧させて、２次側への出力電圧を動作電圧範囲内に収める。双方向電力変換部４１の２次側への出力電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０に、大きな電圧変動なく入力される。これにより、コントローラ１００は、バッテリ１１の出力電圧に応じて、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をスイッチング動作させて、バッテリ１１の出力電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ６０の電圧動作範囲内に降圧させる。
　一方、バッテリ１１の出力電圧が、動作電圧範囲の上限電圧より低く、動作電圧範囲内である場合には、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をオン状態のままにして、１次側からの入力電圧の降下電圧を小さくして、２次側に出力させる。双方向電力変換部４１のスイッチング素子をスイッチング動作せず、オン状態のままで維持させた場合には、双方向電力変換部４１の入出力間における電圧降下は、スイッチング素子のオン抵抗による電圧降下となる。すなわち、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をオン状態に維持させた場合の電圧降下は、スイッチング素子をスイッチング動作させた場合の電圧降下と比較して、小さくなる。そのため、本例では、バッテリ１１の出力電圧が動作範囲内である場合には、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をオン状態のままにして、バッテリ１の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ６０に入力させる。
　次に、図１０を用いて、バッテリ１１のＳＯＣ１、バッテリ１１の出力電圧（Ｖ１）、双方向電力変換部４１の２次側の出力電圧（Ｖｃ２）、及び、双方向電力変換部４１の動作状態の関係を説明する。図１０（ａ）はバッテリ１１のＳＯＣ１に対する出力電圧（Ｖ１）の特性を、図１０（ｂ）はバッテリ１１のＳＯＣ１に対する双方向電力変換部４１の２次側の出力電圧（Ｖｃ２）の特性を、図１０（ｃ）はバッテリ１１のＳＯＣ１に対する双方向電力変換部４１の動作状態を説明するためのグラフである。
　双方向電力変換部４１の電圧の動作電圧範囲をＶｃｄとすると、バッテリ１１の出力電圧（Ｖ１）が動作電圧範囲（Ｖｃｄ）の上限電圧（Ｖｈ１）となる点が、双方向電力変換部４１の動作状態の変化点となる。そして、バッテリ１１の充電状態と出力電圧との間には、図２に示す相関性があるため、バッテリ１１の出力電圧（Ｖｈ１）に対応するバッテリ１１の充電状態（ＳＯＣｈ１）が、双方向電力変換部４１の動作状態の変化点となる。
　図１０に示すように、バッテリ１１の充電状態がＳＯＣｈ１（％）から１００パーセントの間では、バッテリ１１の出力電圧（Ｖ１）が上限電圧（Ｖｈ１）より高い。コントローラ１００は、出力電圧（Ｖ１）を上限電圧（Ｖｈ１）に降圧させるために、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をスイッチング動作させる。これにより、図１０（ｂ）に示すように、双方向電力変換部４１の２次側の出力電圧（Ｖｃ２）は上限電圧（Ｖｈ１）以下となり、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０を動作範囲内で動作させることができる。
　また、バッテリ１１の充電状態が０パーセントからＳＯＣｈ１（％）の間では、バッテリ１１の出力電圧（Ｖ１）は上限電圧（Ｖｈ１）以下であり、動作電圧範囲（Ｖｃｄ）内である。コントローラ１００は、出力電圧（Ｖ１）を大きく降圧させなくてもよいため、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をオン状態で維持させる。これにより、図１０（ｂ）に示すように、双方向電力変換部４１の２次側の出力電圧（Ｖｃ２）をＤＣ／ＤＣコンバータ６０を動作電圧範囲内に収めることができる。
　上記のように、本例において、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をオン状態にして、バッテリ１１の電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ６０の動作電圧の範囲内で、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０に出力させる。これにより、バッテリ１１の出力電圧に応じて、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をオン状態にしたままで、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０に電力を供給させることができるため、双方電力変換部４１における電力損失を抑制することができる。その結果として、本例の電源装置１を備えた車両の走行距離を伸ばすことができる。
　なお、本例は、バッテリ１１の出力電圧（Ｖ１）が上限電圧（Ｖｈ１）以下になった場合に、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をオン状態にしたが、スイッチング素子のオン抵抗による電圧降下分を考慮して、スイッチング素子をオン状態にするバッテリ１１の出力電圧（Ｖ１）の閾値電圧を、上限電圧（Ｖｈ１）より高い電圧に設定してもよい。
《第５実施形態》
　図１１は、発明の他の実施形態に係る電源装置における、バッテリ１１、１２の電圧特性及び充電制御モードを説明するためのグラフである。本例では上述した第１実施形態に対して、バッテリ１２の充電制御が異なる。これ以外の構成は上述した第１実施形態と同じであり、第１～第４実施形態の記載を適宜、援用する。
　本例に係る電源装置１について、図３及び図１１を用いて説明する。本例では、充電ポート８０が外部充電装置７０に接続されている場合に、バッテリ１１及びバッテリ１２を充電する。本例の電源装置１及び外部充電装置７０の構成は、図３に示す構成と同様であるため説明を省略する。以下、コントローラ１００による充電制御について説明する。
　コントローラ１００は、外部充電装置７０による充電制御を行う場合に、バッテリ１２よりバッテリ１１の充電を優先させる。そのため、まず、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１を停止させて、外部充電装置７０からの電力をバッテリ１１に供給する。
　バッテリ１１には、二次電池１２１の性質及び容量に応じて、満充電を示す充電状態として、満充電状態（ＳＯＣｍａｘ１）が設定されている。同様に、バッテリ１２にも、満充電状態（ＳＯＣｍａｘ２）が設定されている。また、バッテリ１１の充電からバッテリ１２の充電に切り換えるための閾値充電状態（ＳＯＣｃｈ）が設定されている。閾値充電状態（ＳＯＣｃｈ）は満充電状態（ＳＯＣｍａｘ１）より低いＳＯＣが設定されている。
　バッテリ１１の充電状態が閾値充電状態（ＳＯＣｃｈ）以下である場合には、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１を停止させた状態のままで、バッテリ１１を充電する。
　一方、バッテリ１１の充電状態が閾値充電状態（ＳＯＣｃｈ）より高くなると、コントローラ１００は、一旦、外部電源装置７０からの充電を停止させる。外部充電装置７０からの充電を停止させるためには、コントローラ１００が、外部充電装置７０のコントローラ１００に対して、充電を停止させる旨の信号を送信する。もしくは、コントローラ１００が、充電器７２を制御する機能を有している場合には、充電器７２に対して、充電停止の制御信号を送信する。なお、この状態で、外部充電装置７０と電源装置１との間は、電気的に接続されたままであり、外部充電装置７０の接続端子は充電ポート８０に接続された状態である。
　外部充電装置７０からの充電が停止すると、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１のスイッチング素子をスイッチング動作させて、バッテリ１１に充電された電力を、双方向電力変換部４１を介して、バッテリ１２に供給し、バッテリ１２を充電する。
　コントローラ１００は、バッテリ１２の電圧からバッテリ１２の充電状態を管理している。そして、バッテリ１２の充電状態が満充電状態（ＳＯＣｍａｘ２）より低い場合には、双方向電力変換部４１の動作を継続する。バッテリ１２の充電状態が満充電状態（ＳＯＣｍａｘ２）に達すると、コントローラ１００は、双方向電力変換部４１の動作を停止する。
　そして、コントローラ１００は、再び、外部充電装置７０による、バッテリ１１の充電制御を開始して、バッテリ１１の充電容量が満充電容量（ＳＯＣｍａｘ１）になるまで充電する。
　次に、図１１を用いて、バッテリ１１、１２の充電状態（ＳＯＣ１、ＳＯＣ２）と、バッテリ１１、１２の充電制御モードについて、時系列で説明する。図１１（ａ）は時間に対するバッテリ１１のＳＯＣ特性を示し、図１１（ｂ）は時間に対するバッテリ１２のＳＯＣ特性を示し、図１１（ｃ）はバッテリ１１の充電制御モードの遷移を説明し、図１１（ｄ）はバッテリ１２の充電制御モードの遷移を説明するグラフである。なお、説明を容易にするために、初期条件として、バッテリ１１、１２の充電状態を０パーセントする。
　コントローラ１００は、時間（０）で、外部充電装置７０が接続されたことを認識すると、バッテリ１１の充電制御モードを、充電モードに設定する。バッテリ１１の充電制御モードを充電モードに設定した場合には、コントローラ１００は双方電力変換部４１を停止し、外部充電装置７０からの電力をバッテリ１１に供給する。時間（０）から時間（ｔ１）の間では、充電時間の経過と共に、バッテリ１１の充電状態は徐々に高くなっていく。コントローラ１００は、バッテリ１１の充電中、バッテリ１１の電圧からバッテリ１１の充電状態を管理している。
　そして、時間（ｔ１）で、バッテリ１１の充電状態が閾値充電状態（ＳＯＣｃｈ）に達するため、コントローラ１００は、バッテリ１１の充電制御モードを停止モードにし、バッテリ１２の充電制御モードを充電モードとする。バッテリ１２の充電制御モードを充電モードに設定した場合には、コントローラ１００は双方電力変換部４１のスイッチング素子をスイッチング動作させて、バッテリ１１からの電力をバッテリ１２に供給する。バッテリ１１の充電制御モードは停止モードになり、コントローラ１００は外部充電装置７０からの電力供給を停止させる。
　時間（ｔ１）から時間（ｔ２）の間では、充電時間の経過と共に、バッテリ１２の充電状態は徐々に高くなっていく。一方、バッテリ１１の充電状態は、バッテリ１２への電力供給に伴い、徐々に低下していく。コントローラ１００は、バッテリ１２の充電中、バッテリ１２の電圧から、バッテリ１２の充電状態を管理している。
　時間（ｔ２）で、バッテリ１２の充電状態が満充電状態（ＳＯＣｍａｘ２）に達するため、コントローラ１００は、バッテリ１２の充電制御モードを停止モードにし、バッテリ１１の充電制御モードを充電モードとする。そして、時間（ｔ２）から時間（ｔ３）の間に、バッテリ１１の充電状態は再び上昇し、時間（ｔ３）で、バッテリ１１の充電状態が満充電状態（ＳＯＣｍａｘ１）に達して、コントローラ１００は、バッテリ１１、１２の充電制御を終了する。
　上記のように、本例は、バッテリ１１の充電容量が閾値充電状態（ＳＯＣｃｈ）より高く、バッテリ１２の充電容量が満充電状態（ＳＯＣｍａｘ２）より低い場合には、双方向電力変換部４１を動作させて、バッテリ１１の電力をバッテリ１２に供給することでバッテリ１２を充電し、バッテリ１２の充電容量が満充電容量（ＳＯＣｍａｘ２）である場合には、双方向電力変換部４１の動作を停止して、外部電源７１からの電力をバッテリ１１に供給して、バッテリ１１を充電する。これにより、外部電源７１からの電力による充電時には、双方向電力変換部４１の動作が停止しているため、双方向電力変換部４１によるノイズの発生を抑制することができる。またバッテリ１２を充電させている時には、外部充電装置７０は充電のための電力供給を行っていないため、双方向電力変換部４１によりノイズが発生したとしても、外部充電装置７０への動作に対する影響を防ぐことができる。
　なお、本例の閾値充電状態（ＳＯＣｃｈ）が本発明の「所定の閾値容量」に相当する。
１００…電源装置
　１１、１２、１３、１４…バッテリ
　　１１１、１２１、１４１…二次電池
　　１１２、１２２、１４２…スイッチ
　２０…インバータ
　３０…モータ
　４１…電力変換部
　５１ａ～５１ｄ…負荷
　６０…ＤＣ／ＤＣコンバータ
　７０、９０…外部充電装置
　　７１、９１…外部電源
　　７２、９２…充電器
　８０…充電ポート

Claims (11)

  1. 　少なくともモータに電力を供給する第１バッテリと、
    　前記モータ以外の第１負荷に電力を供給する第２バッテリと、
    　前記第１バッテリと前記第２バッテリとの間に接続され、少なくとも前記第１バッテリの直流電力を変換して前記第１負荷又は前記第２バッテリに直流電力を出力する第１電力変換器と、
    　外部電源により前記第１バッテリを充電する場合に、前記第１電力変換器の動作を停止させる制御部とを備える
    ことを特徴とする電源装置。
  2. 前記第１バッテリは、前記第１バッテリの直流電力を交流電力に変換するインバータを介して前記モータに接続され、
    前記外部電源により供給される充電電力は、前記インバータの直流側から前記第１電力変換器を介さずに前記第１バッテリに供給される
    ことを特徴とする請求項１記載の電源装置。
  3. 前記第１バッテリの満充電電圧は、前記第２バッテリの満充電電圧より高い
    ことを特徴とする請求項１又は２記載の電源装置。
  4. 前記制御部は、
    　前記第２バッテリの充電状態が予め設定された第１充電状態閾値より高い場合には、前記第１電力変換器の動作を停止させる
    ことを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の電源装置。
  5. 前記制御部は、
    　前記第２バッテリの充電状態が予め設定された第１充電状態閾値より低い場合には、前記第１電力変換器を動作させて、前記第１バッテリの直流電力を前記第１電力変換器を介して前記第１負荷に供給する
    ことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の電源装置。
  6. 前記制御部は、
    　前記第２バッテリの充電状態が、前記第１充電状態閾値より低く、かつ、前記第１充電状態閾値より低い第２充電状態閾値より高い場合には、前記第１電力変換器から前記第１負荷に出力される出力電流を制御して、前記第１バッテリの直流電力及び前記第２バッテリの直流電力を前記第１負荷に供給する
    ことを特徴とする請求項５記載の電源装置。
  7. 前記制御部は、
    　前記第２バッテリの充電状態が、前記第１充電状態閾値より低い第２充電状態閾値より低い場合には、前記第２バッテリの出力電圧に基づいて、前記第１電力変換器から前記第１負荷への出力電圧を制御して、前記第１バッテリの直流電力を前記第１負荷に供給し、前記第２バッテリからの放電を抑制する
    ことを特徴とする請求項５記載の電源装置。
  8. 前記第１バッテリは、前記第１バッテリの直流電力を交流電力に変換するインバータを介して前記モータに接続され、
    前記制御部は、
    　前記第１電力変換器の動作を制御して、前記モータの回生による電力を、前記第１電力変換器及び前記インバータを介して前記第２バッテリ又は前記第１負荷に供給する
    ことを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載の電源装置。
  9. 前記第２バッテリは前記電源装置から取り外し可能なバッテリである
    ことを特徴とする請求項１～８のいずれか一項に記載の電源装置。
  10. 前記第１電力変換器と、前記第１負荷と異なる第２負荷との間に、直流電力を変換する第２電力変換器をさらに備え、
    前記制御部は、
    　前記第１電力変換器に含まれるスイッチング素子をオン状態に維持して、前記第１バッテリの電圧を、前記第２電力変換器の動作電圧の範囲内で、前記第２電力変換器に出力させる
    ことを特徴とする請求項１～９のいずれか一項に記載の電源装置。
  11. 前記制御部は、
    　前記第１バッテリの充電容量が前記第１バッテリの所定の閾値容量より高く、前記第２バッテリの充電容量が前記第２バッテリの満充電容量より低い場合には、前記第１電力変換器を動作させて、前記第１バッテリの直流電力を前記第１電力変換器を介して前記第２バッテリに供給して前記第２バッテリを充電し、
    　前記第２バッテリの充電容量が前記第２バッテリの満充電容量である場合には、前記第１電力変換器の動作を停止して、前記外部電源からの電力を前記第１バッテリに供給して前記第１バッテリを充電する
    ことを特徴とする請求項１～１０のいずれか一項に記載の電源装置。
PCT/JP2013/054332 2012-02-27 2013-02-21 電源装置 WO2013129231A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-039943 2012-02-27
JP2012039943A JP2013176251A (ja) 2012-02-27 2012-02-27 電源装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013129231A1 true WO2013129231A1 (ja) 2013-09-06

Family

ID=49082431

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/054332 WO2013129231A1 (ja) 2012-02-27 2013-02-21 電源装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2013176251A (ja)
WO (1) WO2013129231A1 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016095936A1 (en) * 2014-12-15 2016-06-23 Volvo Truck Corporation A method and device for charging an electric energy storage system in a vehicle
CN110182150A (zh) * 2018-02-22 2019-08-30 本田技研工业株式会社 车辆用电源装置
CN111527689A (zh) * 2017-12-27 2020-08-11 日本电产株式会社 马达控制装置
CN111823951A (zh) * 2020-06-29 2020-10-27 永安行科技股份有限公司 助力车动力电池***及持续供能控制方法

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6227984B2 (ja) * 2013-11-27 2017-11-08 京セラ株式会社 電力変換装置及び電力変換方法
JP6502088B2 (ja) * 2014-12-25 2019-04-17 国立大学法人横浜国立大学 電源システム、車両及び電圧制御方法
JP6596965B2 (ja) * 2015-06-23 2019-10-30 三菱自動車工業株式会社 電動車両
JP2017212775A (ja) * 2016-05-23 2017-11-30 三菱自動車工業株式会社 電動車両
JP2018098827A (ja) * 2016-12-08 2018-06-21 富士通株式会社 電源装置、電源装置の制御回路及び電源装置の制御方法
JP7024667B2 (ja) * 2018-08-30 2022-02-24 トヨタ自動車株式会社 車両用電源システム
JP7196702B2 (ja) * 2019-03-14 2022-12-27 株式会社デンソー 高電圧補機および高電圧補機制御システム
JP2023183198A (ja) * 2022-06-15 2023-12-27 三菱重工業株式会社 移動体、移動体の電力制御方法及びプログラム

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003333835A (ja) * 2002-05-10 2003-11-21 Toyota Motor Corp 電源システム、電源制御方法、および電源制御をコンピュータに実行させるプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体
JP2009131077A (ja) * 2007-11-26 2009-06-11 Toyota Motor Corp 車両の電源装置
JP2010183672A (ja) * 2009-02-03 2010-08-19 Toyota Motor Corp 充電システム、電動車両および充電制御方法
JP2010200529A (ja) * 2009-02-26 2010-09-09 Omron Corp 充電制御装置および方法、充電装置、並びに、プログラム

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003333835A (ja) * 2002-05-10 2003-11-21 Toyota Motor Corp 電源システム、電源制御方法、および電源制御をコンピュータに実行させるプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体
JP2009131077A (ja) * 2007-11-26 2009-06-11 Toyota Motor Corp 車両の電源装置
JP2010183672A (ja) * 2009-02-03 2010-08-19 Toyota Motor Corp 充電システム、電動車両および充電制御方法
JP2010200529A (ja) * 2009-02-26 2010-09-09 Omron Corp 充電制御装置および方法、充電装置、並びに、プログラム

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016095936A1 (en) * 2014-12-15 2016-06-23 Volvo Truck Corporation A method and device for charging an electric energy storage system in a vehicle
CN107107764A (zh) * 2014-12-15 2017-08-29 沃尔沃卡车集团 用于对车辆中的电能存储***充电的方法和装置
US10377261B2 (en) 2014-12-15 2019-08-13 Volvo Truck Corporation Method and device for charging an electric energy storage system in a vehicle
CN107107764B (zh) * 2014-12-15 2020-08-14 沃尔沃卡车集团 用于对车辆中的电能存储***充电的方法和装置
CN111527689A (zh) * 2017-12-27 2020-08-11 日本电产株式会社 马达控制装置
CN110182150A (zh) * 2018-02-22 2019-08-30 本田技研工业株式会社 车辆用电源装置
CN111823951A (zh) * 2020-06-29 2020-10-27 永安行科技股份有限公司 助力车动力电池***及持续供能控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
JP2013176251A (ja) 2013-09-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2013129231A1 (ja) 電源装置
US9315112B2 (en) Power source apparatus for electrically powered vehicle and control method therefor
US8963482B2 (en) Power supply apparatus for electrically powered vehicle and method for controlling the same
KR101189237B1 (ko) 하이브리드 자동차의 충전장치 및 방법
KR101171908B1 (ko) 플러그인 하이브리드 자동차의 충전장치
US9960612B2 (en) Charging and discharging system for a vehicle including a first fuse in the vehicle and a second fuse in a cable connected to the vehicle
WO2012144045A1 (ja) 電動車両の電源装置およびその制御方法
KR102478091B1 (ko) 차량용 배터리 충전 제어 시스템 및 방법
RU2480348C2 (ru) Гибридное транспортное средство
JP5759060B2 (ja) 電源装置及びその制御方法
US9493081B2 (en) Power supply system, vehicle equipped with the same, and control method for power supply system
JP2003180002A (ja) 車両用電源装置
WO2014061137A1 (ja) 電源管理システムおよび電源管理方法
JP2013074733A (ja) 充電制御装置
JP6204797B2 (ja) 車両用電源装置
JP6183709B2 (ja) 電動車両の充放電システム
US10625622B2 (en) Power supply device of vehicle
WO2015071712A1 (en) Charging and discharging system with connector lock
JP7252807B2 (ja) 電源システム
JP2020099103A (ja) 車両のバッテリ充電制御装置
US20160288649A1 (en) Vehicle and charging and discharging system using vehicle
KR20150121639A (ko) 하이브리드 자동차의 구동회로 및 그 제어방법
KR101330349B1 (ko) 전력 변환 장치 및 이를 이용한 전력 변환 방법
JP2013070546A (ja) 充電制御装置
JP2013027236A (ja) バッテリの充電システムおよび車両の充電システム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13754383

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13754383

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1