JP2020094543A - 車両のアイドリングストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費性能と応答性能とを両立しつつ乗員の違和感を緩和することができる車両のアイドリングストップ制御装置を提供する。【解決手段】クラッチペダル８と、アイドリング運転中に所定の停止条件成立によりエンジン１を自動停止させ、エンジン１の停止後において所定の再始動条件成立によりエンジン１を再始動させる制御手段１０と、クラッチペダル８の状態を検出可能なクラッチセンサ３４を備え、制御装置１０は、少なくとも、クラッチセンサ３４によってクラッチペダル８が乗員による踏込位置Ｐｆから予め設定された第１設定位置Ｌ１まで踏み戻された状態若しくは乗員による踏戻位置Ｐｂが第１設定位置Ｌ１以上であっても踏込位置Ｐｆに基づき設定された第２設定位置Ｌ２まで踏み戻された状態の検出を含む第１再始動条件を有し、エンジン１の停止後、第１再始動条件の成立によりエンジン１を再始動させている。【選択図】 図３

Description

本発明は、車両のアイドリングストップ制御装置に関し、特に、乗員の操作によりエンジンと手動変速機との間の動力伝達経路を遮断及び連結可能なクラッチ手段を備えた車両のアイドリングストップ制御装置に関する。

従来より、エンジンの燃費低減等を狙いとして、アイドル運転時に所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止させると共に、エンジンの停止後において所定の再始動条件の成立によりエンジンを再始動させる、所謂アイドリングストップ制御が知られている。
このアイドリングストップ制御は、自動変速機車両（ＡＴ車）だけでなく、手動変速機車両（ＭＴ車）にも導入されている。

通常、ＭＴ車のアイドリングストップ制御では、乗員によるクラッチペダルの踏込操作をエンジンの再始動条件のトリガにすることが行われている。
特許文献１のエンジン自動停止始動装置は、クラッチペダルの踏込操作を検知するクラッチセンサ（スイッチ）と、エンジンの回転数センサ等クラッチセンサ以外の車両動作センサと、この車両動作センサからの信号を受けたときに検知信号を出力する優先順位回路とを備え、クラッチセンサからの信号が発生したとき優先順位回路の出力が発生しているときのみエンジンの始動を行っている。これにより、乗員の意図しないエンジンの再始動を防止している。

実公平４−１３３９５号

更なる燃費低減を図るために、乗員によるクラッチペダルの踏戻操作をエンジンの再始動条件のトリガとすることが考えられる。
図８のタイムチャートに示すように、点線で示す第１設定位置Ｌ１、例えば、クラッチペダルの踏込方向において最大ストロークの８０％相当位置を予め設定し、エンジンの停止後、ブレーキペダルの踏込操作（時刻ｔ０）、クラッチペダルの踏込操作（時刻ｔ１）、シフト位置をニュートラルから発進用の別の変速段に設定するギヤイン操作（時刻ｔ２）を経て、クラッチペダルの踏戻操作により踏戻位置が第１設定位置Ｌ１に到達した時刻ｔ５でエンジンの再始動を行う。これにより、エンジンの再始動タイミングを従来に比べて遅くすることができる。

しかし、前述のように、乗員によるクラッチペダルの踏戻操作をエンジンの再始動条件のトリガとした場合、乗員が違和感を覚える虞が有る。
図８の実線に示すように、クラッチペダルの踏込操作が浅い浅踏操作の場合、最終的な最大踏込位置から第１設定位置Ｌ１までの離間距離が短く、乗員の踏戻開始からエンジン再始動までの時間間隔（ｔ４−ｔ５）は短い。
これに対し、図８の破線に示すように、クラッチペダルの踏込操作が深い深踏操作の場合、最終的な最大踏込位置から第１設定位置Ｌ１までの離間距離が長く、乗員の踏戻開始からエンジン再始動までの時間間隔（ｔ３−ｔ５）は長い。
即ち、乗員の発進意思を反映したクラッチペダルの踏戻操作が行われたにも拘らず、クラッチペダルの踏込深さに起因して踏戻開始からエンジン再始動までの経過時間にばらつきが生じる。特に、深踏操作の場合には、エンジンの始動遅れが懸念され、応答性低下を招く虞もある。

本発明の目的は、燃費性能と応答性能とを両立しつつ乗員の違和感を緩和可能な車両の表示装置等を提供することである。

請求項１の車両のアイドリングストップ制御装置は、乗員の操作によりエンジンと手動変速機との間の動力伝達経路を遮断及び連結可能なクラッチ手段と、前記エンジンのアイドリング運転中において所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させると共に、前記エンジンの停止後において所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させる制御手段とを備えた車両のアイドリングストップ制御装置において、乗員による前記クラッチ手段の踏込及び踏戻状態を検出可能なクラッチ状態検出手段を備え、前記制御手段は、少なくとも、前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段が乗員による踏込位置から予め設定された第１設定位置まで踏み戻された状態若しくは乗員による踏戻位置が前記第１設定位置以上であっても前記クラッチ手段が前記踏込位置から前記踏込位置に基づき設定された第２設定位置まで踏み戻された状態の検出を含む第１再始動条件を有し、前記エンジンの停止後、前記第１再始動条件の成立により前記エンジンを再始動させることを特徴としている。

この車両のアイドリングストップ制御装置では、乗員による前記クラッチ手段の踏込及び踏戻状態を検出可能なクラッチ状態検出手段を備えたため、乗員の発進意思をクラッチ手段の踏込及び踏戻状態を介して検出することができる。
前記制御手段は、少なくとも、前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段が乗員による踏込位置から予め設定された第１設定位置まで踏み戻された状態若しくは乗員による踏戻位置が前記第１設定位置以上であっても前記クラッチ手段が前記踏込位置から前記踏込位置に基づき設定された第２設定位置まで踏み戻された状態の検出を含む第１再始動条件を有し、前記エンジンの停止後、前記第１再始動条件の成立により前記エンジンを再始動させるため、クラッチ手段の踏戻操作に基づきエンジンを再始動させることができ、踏込操作に基づきエンジンを再始動させるときに比べて燃費性能を向上することができる。乗員による踏込操作が第１設定位置に近い浅踏操作の場合、第１設定位置によってエンジンを再始動させることができ、乗員による踏込操作が第１設定位置から遠い深踏操作の場合、第２設定位置によってエンジンを再始動させることができるため、踏込深さに拘らず、乗員の踏戻開始からエンジン再始動までの経過時間を揃えることができ、乗員の違和感を緩和することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第２設定位置は、前記クラッチ手段が前記第１設定位置以上まで踏み込まれたとき、前記踏込位置に基づき設定されることを特徴としている。
この構成によれば、乗員の発進意思を反映した適正な第２設定位置を設定することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、乗員によるブレーキ手段の操作状態を検出可能なブレーキ状態検出手段と、前記手動変速機の操作状態を検出する変速位置検出手段とを備え、前記第１再始動条件は、前記ブレーキ状態検出手段によって前記ブレーキ手段の踏込状態の検出と、前記変速位置検出手段によって前記手動変速機の変速段が設定されている状態の検出とを含むことを特徴としている。
この構成によれば、乗員の発進意思を的確に判定することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段が前記踏込位置から前記第１設定位置まで踏み戻された状態と前記踏戻位置が前記第１設定位置以上であっても前記第２設定位置まで踏み戻された状態の何れか早い方の状態に基づいて前記第１再始動条件の成立とすることを特徴としている。
この構成によれば、乗員の発進意思の判定後、早期にエンジンを再始動させることができる。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、乗員によるブレーキ手段の操作状態を検出可能なブレーキ状態検出手段と、前記手動変速機の操作状態を検出する変速位置検出手段とを備え、前記制御手段は、前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段の踏込位置が前記第１設定位置以上の状態の検出と、前記ブレーキ状態検出手段によって前記ブレーキ手段の踏戻状態の検出と、前記変速位置検出手段によって前記手動変速機の変速段が設定されている状態の検出を含む第２再始動条件を有し、前記エンジンの停止後、前記第２再始動条件の成立により前記第１再始動条件に優先して前記エンジンを再始動させることを特徴としている。
この構成によれば、エンジンの停止後、クラッチ手段の踏戻操作よりもブレーキ手段の踏戻操作を早く行う乗員に対してエンジン再始動時の応答性能を確保することができる。

本発明の車両のアイドリングストップ制御装置によれば、クラッチ手段の踏戻操作に応じたエンジンの再始動条件を設定することにより、燃費性能と応答性能とを両立しつつ乗員の違和感を緩和することができる。

実施例１に係るアイドリングストップ制御装置を備えた車両の概略構成図である。 エンジン停止から再始動までの乗員による操作手順の説明図である。 エンジン再始動に係る各動作の一例を示すタイムチャートである。 エンジン再始動に係る各動作の別の例を示すタイムチャートである。 エンジン再始動に係る各動作の更に別の例を示すタイムチャートである。 アイドリングストップ制御処理のフローチャートである。 第２設定位置演算処理のフローチャートである。 課題を説明するためのエンジン再始動に係る各動作のタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施例１に係るアイドリングストップ制御装置を備えた多段手動変速機付車両は、駆動源としてのエンジン１と、このエンジン１を直接的に駆動可能なモータジェネレータ５（電動機）と、クラッチ装置２を介してエンジン１に連結された有段式の手動変速機（Manual Transmission）３と、制御装置１０等を備えている。

まず、全体構成について説明する。
エンジン１は、例えば、多気筒ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンである。
このエンジン１は、クランクシャフト１ａと、燃料供給装置１ｂと、スタータモータ（以下、スタータと略す）４等を備えている。
スタータ４は、メインバッテリ２１（例えば、１２Ｖ鉛バッテリ）に電気的に接続され、車両停車時、乗員が始動スイッチ等の操作を行った際、エンジン１のクランクシャフト１ａを強制的に回転駆動することによりエンジン１を停止状態から稼動状態に始動（クランキング）するように構成されている。

図１に示すように、メインバッテリ２１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３を介してメインバッテリ２１よりも高電圧の補助バッテリ２２（例えば、２４Ｖリチウムイオンバッテリ）に電気的に接続されている。補助バッテリ２２は、モータジェネレータ５に電力を供給する一方、モータジェネレータ５によって回生された電力を蓄積可能に構成されている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、メインバッテリ２１の充電率（State Of Charge：ＳＯＣ）が所定の判定閾値よりも低下した際、補助バッテリ２２に蓄積された電力を１２Ｖに降圧してメインバッテリ２１に供給する。

車室に設置された運転席前方には、運転席に着座した乗員が踏込及び踏戻操作可能なアクセルペダル６、ブレーキペダル７（ブレーキ手段）、及びクラッチペダル８（クラッチ手段）が右から順に装備されている。運転席と助手席の間に設置されたセンターコンソール（図示略）の上部には、運転席に着座した乗員が所望の変速段を選択するために手動操作可能なシフトレバー９が配設されている。

クラッチ装置２は、クランクシャフト１ａに接続されたフライホイールと、変速機３の入力軸に接続されたクラッチディスクとを備え、ブレーキペダル７の踏込又は踏戻操作によりクラッチディスク等の接触及び離隔状態を切替可能に構成されている。
クラッチペダル８の踏込操作により、エンジン１から変速機３への動力伝達が遮断され、クラッチペダル８の踏戻操作により、エンジン１から変速機３に動力が伝達される。

変速機３は、乗員によるシフトレバー９の手動操作により変速比を切替可能に構成されている。この変速機３は、複数段の前進ギヤと、後退ギヤと、ニュートラルギヤ等を備え（何れも図示略）、シフトレバー９の操作によって選択された変速比によりトランスミッションの入力軸の回転をトランスミッションの出力軸の回転に変換している。
トランスミッションの出力軸には、デファレンシャルギヤやドライブシャフトを介して駆動輪となる車輪が装着されている。各車輪には、油圧回路を介して駆動可能なブレーキアクチュエータが設けられ、ブレーキペダル７の踏込操作に連動して車輪に制動力が付与される。

図１に示すように、モータジェネレータ５の回転軸５ａは、巻掛け伝動機構を介してクランクシャフト１ａに直接的に連結されている。巻掛け伝動機構は、クランクシャフト１ａの変速機３とは反対側端部に設けられたプーリと、モータジェネレータ５の回転軸５ａの先端部に設けられたプーリと、両方のプーリ間に巻き掛けられたベルトとを備えている。
モータジェネレータ５を電動機として作動させる場合、モータジェネレータ５の動力は巻掛け伝動機構を介してクランクシャフト１ａに伝達される。モータジェネレータ５の電動機的作動は、基本的に、アイドリングストップ制御の実行中にエンジン１を再始動するとき、或いは、車両発進時又は加速走行時のトルクアシストを行うとき等に行われる。

また、エンジン１が駆動中で且つモータジェネレータ５が停止している場合、エンジン１によってモータジェネレータ５のロータが駆動されるため、モータジェネレータ５は、発電機として作動する。特に、車両の減速走行時には、減速回生制御を行っている。
モータジェネレータ５の発電機的作動（減速回生制御）は、駆動輪側からクランクシャフト１ａを介して伝達された運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。この変換された電気エネルギーは、補助バッテリ２２に蓄積される。

次に、制御システムについて説明する。
図１に示すように、各種動作を制御する制御装置１０は、各入力信号に基づいて燃料供給装置１ｂに作動指令信号を出力し、エンジン１の燃焼を制御している。
例えば、燃料供給装置１ｂが吸気量制御バルブを備える場合、このバルブの開度を制御することにより、吸気量と燃料噴射量とが調整され、エンジン１の燃焼状態が制御される。
この制御装置１０は、マイクロプロセッサを主体として構成され、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース回路等を有している。

制御装置１０は、車両の走行速度を検出する車速センサ３１と、アクセルペダル６の踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３２と、ブレーキペダル７の踏込及び踏戻（オンオフ状態）を検出するブレーキスイッチ３３（ブレーキ状態検出手段）と、クラッチペダル８の踏込量（踏込位置及び踏戻位置）を検出するクラッチセンサ３４（クラッチ状態検出手段）と、乗員によって操作されたシフトレバー９のシフト位置を検出するシフト位置センサ３５（変速位置検出手段）と、メインバッテリ２１の充電率を検出するＳＯＣセンサ３６等と電気的に接続されている。
この制御装置１０には、各センサ３１〜３６の出力信号が夫々入力されている。

制御装置１０は、エンジン１の運転を停止させる停止制御部１１と、エンジン停止後においてエンジン１を始動させる再始動制御部１２等を備えている。
停止制御部１１は、以下の停止条件であるアイドリングストップ条件（ａ）〜（ｄ）が全て成立したとき、燃料供給装置１ｂからエンジン１への燃料供給を停止する。
（ａ）車速が零であること
（ｂ）クラッチペダル８がオフ状態であること
（ｃ）シフト位置がニュートラル位置であること
（ｄ）メインバッテリ２１の充電率が判定閾値以上であること
アイドリングストップ制御の実行により、駆動力が不要な停車中においてエンジン１の燃焼が停止され、燃料の消費が抑制される。
尚、クラッチペダル８のオン状態とは、動力伝達機能を完全に発揮できない状態（例えば、踏込方向において最大ストロークの８０％以上踏み込まれた状態）であり、オフ状態とは、動力伝達機能を完全に発揮できる状態である。

次に、再始動制御部１２について説明する。
再始動制御部１２は、アイドリングストップ制御の実行後、再始動条件が成立したとき、燃料供給装置１ｂからエンジン１への燃料供給を開始する。この再始動制御部１２は、第１再始動条件と第２再始動条件の２つの条件を用いて乗員の発進意思を判定している。
本実施例では、アイドリングストップ制御の実行中における乗員の発進操作手順を、以下の３パターンに分類している。

ここで、エンジン停止後の乗員による発進の操作手順について説明する。
図２（ａ−１）に示すように、アイドリングストップ制御の実行中、通常、アクセルペダル６は踏戻状態（オフ状態）、ブレーキペダル７は踏込状態（オン状態）、クラッチペダル８は踏戻状態（オフ状態）、ギヤはニュートラル状態に操作されている。
また、図２（ａ−２）に示すように、アイドリングストップ制御により車両が停車中であるため、ニュートラルを維持した状態でブレーキペダル７を踏戻操作して踏戻状態（オフ状態）にする乗員も存在する。
尚、ブレーキペダル７のオン状態とは、制動機能を完全に発揮できる状態であり、オフ状態とは、制動機能を完全に発揮できない状態である。

発進準備を行うに当り、乗員は、ニュートラルを維持した状態でクラッチペダル８をオン状態にした後（図２（ｂ−１）及び図２（ｂ−２））、シフトレバー９を発進用変速段にシフト操作（ギヤイン）する（図２（ｃ−１）及び図２（ｃ−２））。
ブレーキ先戻手順の場合、図２（ｃ−２）に示すギヤイン後、クラッチペダル８を踏戻操作することで、車両を発進することが可能な準備完了段階である。
このブレーキ先戻手順（（ａ−１）→（ａ−２）→（ｂ−２）→（ｃ−２））のことを、第３手順とする。

クラッチ先踏手順の場合、図２（ｃ−１）に示すギヤイン後、乗員の好みにより、クラッチ先戻し（図２（ｄ−１））、又はブレーキ先戻し（図２（ｄ−２））に分かれる。
図２（ｄ−１）に示すクラッチ先戻し後、ブレーキペダル７を踏戻操作することで、車両を発進することが可能な準備完了段階である。このクラッチ後ブレーキ踏戻手順（（ａ−１）→（ｂ−１）→（ｃ−１）→（ｄ−１））のことを、第１手順とする。
図２（ｄ−２）に示すクラッチ先戻し後、クラッチペダル８を踏戻操作することで、車両を発進することが可能な準備完了段階である。このブレーキ後クラッチ踏戻手順（（ａ−１）→（ｂ−１）→（ｃ−１）→（ｄ−２））のことを、第２手順とする。
第２，第３手順では、最終的に、アクセルペダル６（オフ状態）、ブレーキペダル７（オフ状態）、クラッチペダル８（オン状態）が同じ状態である。

再始動制御部１２の説明に戻る。
第１再始動条件は、第１手順によって準備を行う乗員を対象とした発進意思判定条件である。再始動制御部１２は、アイドリングストップ制御の実行中において、以下の再始動条件（ａ）〜（ｄ）の条件が全て成立したとき、アイドリングストップ制御を終了し、燃料供給装置１ｂからの燃料供給を再開する。
（ａ）アクセルペダル６がオフ状態であること
（ｂ）ブレーキベダル７がオン状態であること
（ｃ）クラッチペダル８の踏戻位置Ｐｂが第１設定位置Ｌ１若しくは第２設定位置Ｌ２であること
（ｄ）シフト位置がニュートラル以外の変速段（ギヤイン状態）であること

第２再始動条件は、第２，第３手順によって準備を行う乗員を対象とした発進意思判定条件である。再始動制御部１２は、アイドリングストップ制御の実行中において、以下の再始動条件（ａ）〜（ｄ）の条件が全て成立したとき、アイドリングストップ制御を終了し、燃料供給装置１ｂからの燃料供給を再開する。
（ａ）アクセルペダル６がオフ状態であること
（ｂ）ブレーキベダル７がオフ状態であること
（ｃ）クラッチペダル８がオン状態であること
（ｄ）シフト位置がニュートラル以外の変速段（ギヤイン状態）であること
再始動制御部１２は、第１再始動条件が未成立であっても、第２再始動条件が成立した場合、第１再始動条件に優先してエンジン１の再始動を実行する。

再始動制御部１２は、第１再始動条件の成否を判定するに当り、第１，第２設定位置Ｌ１，Ｌ２を用いている。
第１設定位置Ｌ１は、クラッチペダル８の構造に基づく絶対基準値である。
図３の点線に示すように、第１設定位置Ｌ１は、例えば、クラッチペダル８の踏込方向において、オン状態と同様に、最大ストロークの８０％相当位置に設定されている。

第２設定位置Ｌ２は、クラッチペダル８の踏込操作量に基づく相対基準値である。
図３の一点鎖線に示すように、第２設定位置Ｌ２は、例えば、アイドリングストップ制御の実行中、第１設定位置Ｌ１以上の位置に設定されている。この第２設定位置Ｌ２は、クラッチペダル８の最大の踏込位置Ｐｆを最大踏込位置Ｐｆｍａｘとして順次更新登録し、この最大踏込位置Ｐｆｍａｘから３％踏み戻された位置に設定されている。また、登録された最大踏込位置Ｐｆｍａｘは、シフト位置がニュートラル（ギヤアウト状態）に切替えられた場合、一旦、リセットされ、第２設定位置Ｌ２は、キャンセルされている。
尚、クラッチペダル８の位置説明では、便宜上、踏込方向を正方向、踏戻方向を負方向として説明する。

クラッチペダル８を浅踏操作及び深踏操作した場合について具体的に説明する。
クラッチペダル８を浅踏操作した場合は、図３の実線に示すように、エンジン１の停止後、ブレーキペダル７の踏込操作（時刻ｔ０）、クラッチペダル８の踏込操作（時刻ｔ１）、ギヤイン操作（時刻ｔ２）を経て、時刻ｔ４からのクラッチペダル８の踏戻操作により踏戻位置Ｐｂが第１設定位置Ｌ１以下になった時点、換言すれば、第１設定位置Ｌ１に到達した時刻ｔ５でエンジン１が再始動される。
また、クラッチペダル８を深踏操作した場合は、図３の破線に示すように、エンジン１の停止後、ブレーキペダル７の踏込操作（時刻ｔ０）、クラッチペダル８の踏込操作（時刻ｔ１）、ギヤイン操作（時刻ｔ２）を経て、時刻ｔ３からのクラッチペダル８の踏戻操作により踏戻位置Ｐｂが第２設定位置Ｌ２に到達した時刻ｔ６でエンジン１が再始動される。

エンジン停止中にクラッチペダル８を繰り返し操作した場合について具体的に説明する。
図４の実線に示すように、エンジン１の停止後、ブレーキペダル７の踏込操作（時刻ｔ０）後、クラッチペダル８の踏込操作が行われる（時刻ｔ１）。
踏込位置Ｐｆが第１設定位置Ｌ１以上になった時刻ｔ２から最大踏込位置Ｐｆｍａｘが登録され、第２設定位置Ｌ２が設定される。クラッチペダル８の踏込操作が一旦終了し（時刻ｔ３）、時刻ｔ４から踏戻及び踏込操作が行われるが、踏込位置Ｐｆが時刻ｔ３で設定された最大踏込位置Ｐｆｍａｘを超えないため、第２設定位置Ｌ２は維持される。
時刻ｔ５からの踏込操作で踏込位置Ｐｆが以前の最大踏込位置Ｐｆｍａｘを超えるため、最大踏込位置Ｐｆｍａｘを順次更新登録すると共に第２設定位置Ｌ２を更新する。
時刻ｔ６からの踏戻操作で踏戻位置Ｐｂが第２設定位置Ｌ２に到達した時刻ｔ７でエンジン１が再始動される。

エンジン停止中にニュートラルに切替えられた場合について具体的に説明する。
図５の実線に示すように、エンジン１の停止後、ブレーキペダル７の踏込操作（時刻ｔ０）後、クラッチペダル８の踏込操作が行われる（時刻ｔ１）。
踏込位置Ｐｆが第１設定位置Ｌ１以上になった時刻ｔ２から最大踏込位置Ｐｆｍａｘが登録され、第２設定位置Ｌ２が設定される。クラッチペダル８の踏込操作が一旦終了した後（時刻ｔ３）、シフト位置がニュートラルに切替えられると、最大踏込位置Ｐｆｍａｘはリセットされ、第２設定位置Ｌ２がキャンセルされる（時刻ｔ４）。
シフト位置がニュートラルの間（時刻ｔ４〜ｔ５）、クラッチペダル８の踏込及び踏戻操作が行われても、最大踏込位置Ｐｆｍａｘが登録されないため、第２設定位置Ｌ２は設定されない。そして、再度、ギヤイン状態に切替えられると、最大踏込位置Ｐｆｍａｘが登録され、第２設定位置Ｌ２が設定される（時刻ｔ６）。
時刻ｔ７からの踏戻操作で踏戻位置Ｐｂが第２設定位置Ｌ２に到達した時刻ｔ８でエンジン１が再始動される。

次に、図６に示すフローチャートを参照しながら、制御装置１０によるアイドリングストップ制御動作の一例について説明する。尚、図中、Ｓｉ（ｉ＝１，２，…）は、各ステップを示す。

図６のフローチャートに示すように、Ｓ１にて、各センサ３１〜３６からの出力信号及び各種情報を読み込み、Ｓ２に移行する。
Ｓ２では、アイドリングストップ制御が実行中か否か判定する。Ｓ２の判定の結果、アイドリングストップ制御が実行中の場合、Ｓ３に移行し、アイドリングストップ制御が実行中ではない場合、リターンする。
尚、アイドリングストップの実行可否については、本アイドリングストップ制御処理と並行して別途処理されている。

Ｓ３では、クラッチペダル８がオン状態か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、クラッチペダル８がオン状態の場合、Ｓ４に移行し、クラッチペダル８がオン状態ではない場合、ギヤイン操作の準備がないため、リターンする。
Ｓ４では、ギヤイン状態か否か判定する。Ｓ４の判定の結果、ギヤイン状態の場合、Ｓ５に移行し、ギヤイン状態ではない場合、リターンする。

Ｓ５では、ブレーキペダル７がオフ状態か否か判定する。
Ｓ５の判定の結果、ブレーキペダル７がオフ状態の場合、Ｓ６に移行する。
アイドリングストップ制御が実行中であり、ブレーキペダル７がオフ状態且つクラッチペダル８がオン状態は、乗員の発進操作手順のうち第２，第３手順に該当する（図２（ｃ−２）及び（ｄ−２）参照）。この状態は、車両を発進することが可能な準備完了段階であり、乗員の発進意思を反映ししているため、燃料供給装置１ｂからの燃料供給を再開して（Ｓ６）、リターンする。

Ｓ５の判定の結果、ブレーキペダル７がオフ状態ではない場合、Ｓ７に移行する。
Ｓ７では、クラッチペダル８の踏戻操作の有無を判定する。
Ｓ７の判定の結果、クラッチペダル８のオン状態から乗員による踏戻操作が有る場合、乗員の発進操作手順のうち第１手順に該当する（図２（ｄ−１）参照）ため、Ｓ８に移行し、クラッチペダル８のオン状態から乗員による踏戻操作が無い場合、リターンする。

Ｓ８では、クラッチペダル８の踏戻位置Ｐｂが第１設定位置Ｌ１に到達したか否かを判定する。Ｓ８の判定の結果、クラッチペダル８の踏戻位置Ｐｂが第１設定位置Ｌ１に到達した場合、浅踏操作に適合したエンジン始動タイミングであるため、Ｓ６に移行してエンジン１を再始動する。Ｓ８の判定の結果、クラッチペダル８の踏戻位置Ｐｂが第１設定位置Ｌ１に到達していない場合、Ｓ９に移行する。

Ｓ９では、クラッチペダル８の踏戻位置Ｐｂが第２設定位置Ｌ２に到達したか否かを判定する。Ｓ９の判定の結果、クラッチペダル８の踏戻位置Ｐｂが第２設定位置Ｌ２に到達した場合、深踏操作に適合したエンジン始動タイミングであるため、Ｓ６に移行してエンジン１を再始動する。Ｓ９の判定の結果、クラッチペダル８の踏戻位置Ｐｂが第２設定位置Ｌ２に到達していない場合、前段階でクラッチペダル８が深く踏み込まれたことが予想されることから、更に踏戻操作を進行させるため、リターンする。

次に、図７のフローチャートに基づいて、第２設定位置演算処理内容について説明する。
尚、第２設定位置演算処理は、所定の周期で繰り返し実行されると共に、図６に示したアイドリングストップ制御処理と並行して実行される。つまり、アイドリングストップ制御処理が行われている最中に、第２設定位置Ｌ２が随時演算されている。

図７のフローチャートに示すように、Ｓ１１にて、乗員がシフトレバー９を操作してニュートラル以外の変速段を選択したギヤイン状態か否か判定する。
Ｓ１１の判定の結果、ギヤイン状態である場合、Ｓ１２に移行する。Ｓ１１の判定の結果、ギヤイン状態ではない場合、現在保有している第２設定位置Ｌ２をキャンセルした後（Ｓ１６）、リターンする。

Ｓ１２では、踏込位置Ｐｆが第１設定位置Ｌ１以上か否か判定する。
Ｓ１２の判定の結果、踏込位置Ｐｆが第１設定位置Ｌ１以上の場合、Ｓ１３に移行する。
Ｓ１２の判定の結果、踏込位置Ｐｆが第１設定位置Ｌ１未満の場合、クラッチペダル８の踏込操作が継続中であるため、リターンする。

Ｓ１３では、今回の踏込位置Ｐｆが前回の踏込位置Ｐｆ以上か否か判定する。
Ｓ１３の判定の結果、今回の踏込位置Ｐｆが前回の踏込位置Ｐｆ以上の場合、Ｓ１４に移行する。Ｓ１３の判定の結果、今回の踏込位置Ｐｆが前回の踏込位置Ｐｆ未満の場合、クラッチペダル８の踏込操作が停止、踏戻操作、又は踏戻後の踏込操作の何れかが行われているため、リターンする。

Ｓ１４では、今回の踏込位置Ｐｆを最大踏込位置Ｐｆｍａｘとして登録した後、Ｓ１５に移行する。Ｓ１５では、最大踏込位置Ｐｆｍａｘから３％踏み戻された位置を第２設定位置Ｌ２として登録した後、リターンする。

次に、上記車両のアイドリングストップ制御装置の作用、効果について説明する。
本実施例１の車両のアイドリングストップ制御装置によれば、乗員によるクラッチペダル８の踏込及び踏戻状態を検出可能なクラッチセンサ３４を備えたため、乗員の発進意思をクラッチペダル８の踏込及び踏戻状態を介して検出することができる。
制御装置１０は、少なくとも、クラッチセンサ３４によってクラッチペダル８が乗員による踏込位置Ｐｆから予め設定された第１設定位置Ｌ１まで踏み戻された状態若しくは乗員による踏戻位置Ｐｂが第１設定位置Ｌ１以上であってもクラッチペダル８が踏込位置Ｐｆから踏込位置Ｐｆに基づき設定された第２設定位置Ｌ２まで踏み戻された状態の検出を含む第１再始動条件を有し、エンジン１の停止後、第１再始動条件の成立によりエンジン１を再始動させるため、クラッチペダル８の踏戻操作に基づきエンジン１を再始動させることができ、踏込操作に基づきエンジン１を再始動させるときに比べて燃費性能を向上することができる。乗員の踏込位置Ｐｆが第１設定位置Ｌ１に近い浅踏操作の場合、第１設定位置Ｌ１によってエンジン１を再始動させることができ、乗員の踏込位置Ｐｆが第１設定位置Ｌ１から遠い深踏操作の場合、第２設定位置Ｌ２によってエンジン１を再始動させることができるため、踏込深さに拘らず、乗員の踏戻開始からエンジン再始動までの経過時間を揃えることができ、乗員の違和感を緩和することができる。

第２設定位置Ｌ２は、クラッチペダル８が第１設定位置Ｌ１以上まで踏み込まれたとき、踏込位置Ｐｆに基づき設定されるため、乗員の発進意思を反映した適正な第２設定位置Ｌ２を設定することができる。

乗員によるブレーキペダル７の操作状態を検出可能なブレーキスイッチ３３と、変速機３の操作状態を検出するシフト位置センサ３５とを備え、第１再始動条件は、ブレーキスイッチ３３によってブレーキペダル７のオン状態の検出と、シフト位置センサ３５によって変速機３の変速段が設定されているギヤイン状態の検出とを含むため、乗員の発進意思を的確に判定することができる。

クラッチセンサ３４によってクラッチペダル８が踏込位置Ｐｆから第１設定位置Ｌ１まで踏み戻された状態と踏戻位置Ｐｂが第１設定位置Ｌ１以上であっても第２設定位置Ｌ２まで踏み戻された状態の何れか早い方の状態に基づいて第１再始動条件の成立としているため、乗員の発進意思の判定後、早期にエンジン１を再始動させることができる。

乗員によるブレーキペダル７の操作状態を検出可能なブレーキスイッチ３３と、変速機３の操作状態を検出するシフト位置センサ３５とを備え、制御装置１０は、クラッチセンサ３４によってクラッチペダル８の踏込位置Ｐｆが第１設定位置Ｌ１以上の状態の検出と、ブレーキスイッチ３３によってブレーキペダル７のオフ状態の検出と、シフト位置センサ３５によって変速機３の変速段が設定されているギヤイン状態の検出を含む第２再始動条件を有し、エンジン１の停止後、第２再始動条件の成立により第１再始動条件に優先してエンジン１を再始動させている。これにより、エンジン１の停止後、クラッチペダル８の踏戻操作よりもブレーキペダル７の踏戻操作を早く行う乗員に対してエンジン再始動時の応答性能を確保することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、踏込方向において最大ストロークの８０％以上踏み込まれた状態をクラッチペダルのオン状態とした例を説明したが、これは、クラッチ装置の仕様によって変更され、最大ストロークの７５％以上踏み込まれた状態をクラッチペダルのオン状態としても良い。

２〕前記実施例においては、第１設定位置をクラッチペダルのオン状態と同じ位置とした例を説明したが、少なくとも乗員の発進意思を検出できれば良く、クラッチペダルのオン状態と異なる位置に設定しても良い。例えば、クラッチペダルのオン状態が最大ストロークの８０％以上の場合、復帰を早くする仕様では、最大ストロークの８５％にしても良く、復帰を遅くする仕様では、最大ストロークの７５％にしても良い。

３〕前記実施例においては、第２設定位置を最大踏込位置から３％踏み戻した位置に設定した例を説明したが、少なくとも第１設定位置よりも高い位置に設定できれば良く、例えば、最大踏込位置から５％踏み戻した位置に設定しても良い。

４〕前記実施例においては、エンジンとモータジェネレータとを備えたハイブリッド自動車の例を説明したが、モータジェネレータを備えていない一般的な内燃機関付ＭＴ車にも適用可能である。
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ エンジン
３ 変速機
７ ブレーキペダル
８ クラッチペダル
１０ 制御装置
３３ ブレーキスイッチ
３４ クラッチセンサ
３５ シフト位置センサ

Claims (5)

1. 乗員の操作によりエンジンと手動変速機との間の動力伝達経路を遮断及び連結可能なクラッチ手段と、前記エンジンのアイドリング運転中において所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させると共に、前記エンジンの停止後において所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させる制御手段とを備えた車両のアイドリングストップ制御装置において、
   乗員による前記クラッチ手段の踏込及び踏戻状態を検出可能なクラッチ状態検出手段を備え、
   前記制御手段は、
   少なくとも、前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段が乗員による踏込位置から予め設定された第１設定位置まで踏み戻された状態若しくは乗員による踏戻位置が前記第１設定位置以上であっても前記クラッチ手段が前記踏込位置から前記踏込位置に基づき設定された第２設定位置まで踏み戻された状態の検出を含む第１再始動条件を有し、前記エンジンの停止後、前記第１再始動条件の成立により前記エンジンを再始動させることを特徴とする車両のアイドリングストップ制御装置。
2. 前記第２設定位置は、前記クラッチ手段が前記第１設定位置以上まで踏み込まれたとき、前記踏込位置に基づき設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両のアイドリングストップ制御装置。
3. 乗員によるブレーキ手段の操作状態を検出可能なブレーキ状態検出手段と、
   前記手動変速機の操作状態を検出する変速位置検出手段とを備え、
   前記第１再始動条件は、前記ブレーキ状態検出手段によって前記ブレーキ手段の踏込状態の検出と、前記変速位置検出手段によって前記手動変速機の変速段が設定されている状態の検出とを含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のアイドリングストップ制御装置。
4. 前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段が前記踏込位置から前記第１設定位置まで踏み戻された状態と前記踏戻位置が前記第１設定位置以上であっても前記第２設定位置まで踏み戻された状態の何れか早い方の状態に基づいて前記第１再始動条件の成立とすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のアイドリングストップ制御装置。
5. 乗員によるブレーキ手段の操作状態を検出可能なブレーキ状態検出手段と、
   前記手動変速機の操作状態を検出する変速位置検出手段とを備え、
   前記制御手段は、
   前記クラッチ状態検出手段によって前記クラッチ手段の踏込位置が前記第１設定位置以上の状態の検出と、前記ブレーキ状態検出手段によって前記ブレーキ手段の踏戻状態の検出と、前記変速位置検出手段によって前記手動変速機の変速段が設定されている状態の検出を含む第２再始動条件を有し、前記エンジンの停止後、前記第２再始動条件の成立により前記第１再始動条件に優先して前記エンジンを再始動させることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のアイドリングストップ制御装置。