JP2010275968A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの意思に相応するエンジン再始動を実現し、エンジン再始動の適正化を図る。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、所定の自動停止条件が成立した場合に車両に搭載されたエンジン１０を自動停止し、エンジン１０の自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動する。このＥＣＵ３０は、変速機１３の変速位置がニュートラル以外であること、及びクラッチ操作部材（クラッチペダル１７）の操作量が、第１の操作量よりも大きくなった後、該第１の操作量よりも小さくかつエンジン１０から変速機１３に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）に相当する繋ぎ操作量よりも大きい第２の操作量よりも小さくなったことを条件としてエンジン１０を再始動する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。

従来、例えばアクセル操作やブレーキ操作などといった停車又は発進のための動作等を検知してエンジンの自動停止及び自動再始動を行う、所謂アイドルストップ機能を備えるエンジン制御システムが知られている。このアイドルストップ制御により、エンジンの燃費低減等の効果を図っている。

手動変速機を備える車両（ＭＴ車）において、クラッチペダルの操作状態をエンジンの自動停止条件又は再始動条件に含むものが実用化されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１には、ＭＴ車において、エンジンの自動停止後にクラッチペダルが踏み込まれたことを再始動条件とすることが開示されている。また、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチが動力非伝達状態になったことを停止条件として、その状態が解除されたこと、すなわちクラッチペダルが踏み込まれることが止められてクラッチが動力伝達状態になったことを再始動条件とすることが開示されている。

特開２００６−１３８２２１号公報

エンジン自動停止後にクラッチペダルが踏み込まれた場合、その踏み込み操作があったからといって、ドライバが車両発進の意思を有しているとは必ずしも言えない。また、クラッチペダルが踏み込まれることが止められてクラッチが動力伝達状態になったことを再始動条件とすると、手動変速機がニュートラルの状態でクラッチペダルの踏み込みを解除して停車することをドライバが意図している場合にエンジンが再始動されることとなる。その他に、クラッチペダルの完全に踏み込またれた状態が解除された場合に再始動を行うことも考えられるが、クラッチペダルの踏み込みが意図せず解除された場合に再始動されるおそれがある。このように、クラッチペダルの踏み込み操作があったことや、クラッチペダルの踏み込み操作が解除されたことをもってエンジンの再始動を許可すると、ドライバの意思とは無関係にエンジンの再始動処理が行われてしまうおそれが生じる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ドライバの意思に相応するエンジン再始動を実現し、エンジン再始動の適正化を図ることができる車両の制御装置を提供することを主たる目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

本発明は、ドライバによるクラッチ操作部材の操作に応じてエンジンと変速機との間の動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段を備える車両に適用され、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に当該エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に当該エンジンを再始動させる車両の制御装置に関するものである。請求項１に記載の発明は、前記変速機の変速位置がニュートラル以外であること、及び前記クラッチ操作部材の操作量が、第１の操作量よりも大きくなった後、該第１の操作量よりも小さくかつ前記エンジンから前記変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点に相当する繋ぎ操作量よりも大きい第２の操作量よりも小さくなったことを条件として前記エンジンを再始動する再始動制御手段を備えることを特徴とする。

要するに、エンジン自動停止後にクラッチ操作によってクラッチ手段が動力非伝達状態になったことや、クラッチ操作が止められてクラッチ手段が動力伝達状態になったこと、あるいはクラッチ操作状態からその操作解除が開始されたことがあったからといって、ドライバに車両発進の意思があるとは必ずしも言えない。一方で、エンジンの自動停止状態において、ドライバに車両発進の意思があるか否かは、ドライバによるクラッチ操作及び変速位置に反映されると考えられる。つまり、エンジンが自動停止している状況において、ドライバに車両発進の意思（エンジン再始動の意思）がある場合には、ニュートラル以外の変速位置が選択され、かつクラッチ操作量が十分になった後、その操作量がドライバの意図を反映した所定量以上戻されると考えられる。

ここで、クラッチ操作量が、クラッチ手段が動力非伝達状態であることを示す所定量よりも大きくなった後、少なくともその所定量よりも小さい操作量までクラッチ操作が解除されれば、ドライバにエンジン再始動の意思があると推測される。

この点、本発明では、変速機の変速位置がニュートラル以外であって、かつクラッチ操作量の推移が所定の態様であることをエンジン再始動条件とすることで、ドライバにエンジン再始動の意思があるか否かを考慮した上でエンジンを再始動させることができる。また、第２の操作量をクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）に相当する操作量よりも大きい値とする構成としたため、エンジンが実際に始動される前にクラッチ手段が動力伝達状態になるのが回避され、始動ショック（トルクショック）を抑制することができる。更には、クラッチ繋ぎ点に到達する前にドライバのエンジン再始動の意思を反映させてエンジン再始動を行うことができ、ドライバの再始動意思に応じてできるだけ早期にエンジン再始動を行うことができる。したがって、本発明によれば、ドライバの意思に相応するエンジン再始動を実現し、エンジン再始動の適正化を図ることができる。

エンジンが実際に再始動される前にクラッチ手段が動力伝達状態になることにより、始動ショックが生じることが懸念される。その点に鑑み、請求項２に記載の発明では、前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量から前記繋ぎ操作量に操作されるまでの間に、前記エンジンの回転速度が少なくとも前記再始動に必要な回転速度に達すると予測される操作量を前記第２の操作量とする。この構成によれば、ドライバの予期せぬ始動ショックを抑制することができる。

エンジンの再始動条件が成立してから実際にエンジンが再始動されるまでには時間を要する。このエンジン再始動に要する時間が、クラッチ操作部材がクラッチ繋ぎ点に到達するまでの時間よりも長いと、エンジンが実際に再始動される前にクラッチ手段が動力伝達状態になり、始動ショックが生じることが懸念される。これを回避すべく、請求項３に記載の発明のように、前記クラッチ操作部材を前記第２の操作量から前記繋ぎ操作量とするのに要する操作所要時間が、少なくとも前記再始動条件が成立してから前記エンジンが再始動されるまでに要する再始動所要時間に達すると予測される操作量を前記第２の操作量とするとよい。

請求項４に記載の発明のように、前記第２の操作量を前記繋ぎ操作量近傍の値としてもよい。クラッチ操作部材の動力遮断側への操作がクラッチ繋ぎ点付近まで解除されれば、ドライバがエンジン再始動の意思を有していることの確実性が高いと考えられるからである。

請求項５に記載の発明では、アクセル操作部材の操作状態を検出するアクセル検出手段を備え、前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量になる前に前記アクセル検出手段により前記アクセル操作部材の操作が検出された場合に前記エンジンを再始動する。クラッチ操作部材の操作量が第２の操作量まで減少される前であっても、ドライバによりアクセル操作がなされた場合には、ドライバによる車両発進の意思が明らかに存在していると考えられる。具体的には、例えばエンジン自動停止後においてドライバが坂道発進をしようとした場合、クラッチ手段が動力伝達状態になる前にアクセル操作がなされることがある。上記構成によれば、こうしたドライバによる車両発進の意思が明らかに存在している場合に、その発進意思に相応してエンジンを再始動させることができる。

なお、坂道発進の際にアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われることを考慮し、クラッチ操作部材が第２の操作量になる前にアクセル操作部材の操作が検出され、かつブレーキ操作部材の操作が検出された場合にエンジンを再始動する構成としてもよい。

請求項６に記載の発明では、ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ検出手段を備え、前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量になる前に前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキ操作部材の操作解除が検出された場合に前記エンジンを再始動する。ブレーキ操作の解除動作があった場合についてもアクセル操作と同様のことが言える。すなわち、クラッチ操作部材の操作量が第２の操作量まで減少される前であっても、ドライバによりブレーキ操作が解除された場合には、ドライバによる車両発進の意思が明らかに存在していると考えられる。したがって、上記構成とすることにより、ドライバによる車両発進の意思が明らかに存在している場合に、その発進意思に相応してエンジンを再始動させることができる。

請求項７に記載の発明は、更に、前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動の場合に、前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを再始動時の基準トルクよりも増大させるトルク増大手段を備える。要するに、エンジン再始動の場合には、エンジン始動音を低減させるべく、エンジン始動直後のトルクを抑制することがある。しかしながら、クラッチ操作部材が第１の操作量よりも大きくなった後、第２の操作量よりも小さくなったことを条件としてエンジン再始動を行う（クラッチリリースによるエンジン再始動を行う）構成では、例えばクラッチ解除操作によって車両の車輪軸にかかる負荷（車軸負荷）が発生するため、その車軸負荷に打ち勝つだけのトルクをエンジンから出力する必要がある。

その点、上記構成によれば、クラッチリリースによるエンジン再始動の場合には、エンジン始動直後のトルクを再始動時の基準トルクよりも増大させるため、始動直後のトルク不足を抑制することができる。これにより、予期しないエンジンストールを抑制することができ、ひいてはエンジン再始動直後のドライバビリティを向上させることができる。

ここで、再始動時の基準トルクは、例えばクラッチリリース以外の再始動条件が成立した場合の再始動に際してのエンジントルクとする。

また、キー操作によるエンジン始動の場合には、始動を確実に実施させるべく、エンジン始動直後においてアイドル運転時のトルクよりも一時的にトルクを増大させる（エンジンの吹き上がりを実施する）ことがある。これに対し、エンジン再始動の場合には、エンジン始動音を低減させる観点からすると、キー操作によるエンジン始動の場合に比してエンジン始動に際してのトルクを抑制する（エンジンの吹き上がりを抑制する）のが望ましい。しかしながら、上述したように、クラッチリリースを再始動条件とする構成では、車軸負荷に打ち勝つだけのトルクをエンジンから出力する必要がある。

その点に鑑み、請求項８に記載の発明では、前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動以外である他の再始動の場合に、該再始動に際しての前記エンジンのトルクをドライバのキー操作によるエンジン始動時よりも抑制し、前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動の場合に、該再始動に際しての前記エンジンのトルクを前記キー操作によるエンジン始動時よりも抑制する抑制度合いを前記他の再始動の場合よりも小さくするか、同トルクの抑制を実施しないか、又は同トルクの抑制を実施しない場合よりもトルクを増大させるトルク制御手段を備える構成とする。

つまり、クラッチリリース以外でのエンジン再始動の場合には、キー操作によるエンジン始動時に比べて始動直後のトルクを低減させる（エンジンの吹き上がりを抑制する）ことにより、エンジン音を抑制する。これに対し、クラッチリリースによるエンジン再始動の場合には、上記トルク抑制の度合いを小さくするか、トルク抑制を実施しないか、あるいはキー操作時よりもトルクを増大させる（エンジンの吹き上がり抑制を制限するか又は吹き上がり抑制を実施しない）ことにより、始動直後のトルク不足が生じないようにする。これにより、予期しないエンジンストールを抑制することができ、ひいてはエンジン再始動直後のドライバビリティを向上させることができる。

なお、請求項５，６に記載の発明のように、クラッチリリース以外でのエンジン再始動の一形態として、クラッチ操作部材が第１の操作量よりも大きくなった後、第２の操作量よりも小さくなる前にブレーキ操作が解除されるか又はアクセル操作がなされることによりエンジンを再始動させる場合には、クラッチ手段が動力非伝達状態であるため、上記事象を考慮する必要性が小さい。そこで、同形態での再始動の場合には、該再始動に際してのエンジンのトルクをクラッチリリースによる再始動時よりも小さくするか、又はドライバのキー操作によるエンジン始動時よりも抑制する。こうすることで、エンジン再始動に際してのエンジン音の抑制を好適に図ることができる。

請求項９又は１０に記載の発明では、前記車両に対して該エンジンの再始動直後に要求される走行性を検出する要求走行性検出手段を備える。請求項９に記載の発明では、前記トルク増大手段が、前記要求走行性検出手段の検出結果に基づいて前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを再始動時の基準トルクよりも増大させる。また、請求項１０に記載の発明では、前記トルク制御手段が、前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動の場合に、前記要求走行性検出手段の検出結果に基づいて前記抑制度合いを前記他の再始動の場合よりも小さくするか、同トルクの抑制を実施しないか、又は同トルクの抑制を実施しない場合よりもトルクを増大させる。

要するに、クラッチリリースによるエンジン再始動の場合には、エンジン再始動直後においてクラッチ手段が動力伝達状態になっている。この場合、車両の置かれた環境やドライバの意図等によっては車両が進行方向に速やかに変位せず、ドライバの要求を満たすことができないおそれがある。その点、上記構成によれば、エンジン再始動直後に車両に対して要求される走行性に応じて、エンジン再始動に際してのエンジントルクが設定されるため、エンジン再始動の際に、再始動直後に要求される走行性の相違に起因してトルク不足が生じるのを回避することができる。これにより、車両を進行方向へ速やかに変位させることができ、ひいてはエンジン再始動直後のドライバビリティを向上させることができる。

請求項１１に記載の発明では、前記要求走行性検出手段が、前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性として車両走行路の勾配を検出する。車両が登坂路にあり、進行方向と異なる方向への力が車両に作用している場合には、始動直後のトルク不足により車両のずり下がりが生じたりエンジンストールに至ったりすることが考えられる。本構成では、車両走行路の勾配を検出し、その検出した勾配に応じてエンジン再始動に際してのトルクが制御される。これにより、車両の進行方向と異なる方向への力が作用している場合において、その力に打ち勝つだけのトルクを出力することができる。したがって、車両のずり下がりやエンジンストールを抑制することができ、ひいてはドライバビリティ悪化を抑制することができる。

請求項１２に記載の発明では、前記要求走行性検出手段が、前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性として前記再始動に際してのドライバの車両即発進の要求度合いを検出する。エンジン再始動の場合には、キー操作によるエンジン始動の場合に比べ、ドライバにより車両の即発進の要求がなされる可能性が高いと考えられる。このとき、エンジン始動直後にトルク不足が生じると、車両を即発進させることができず、ドライバビリティが悪化することが考えられる。その点、上記構成では、ドライバによる車両即発進の要求度合いに応じて、エンジン再始動に際してのトルクが制御される。これにより、ドライバからの車両即発進の要求があった場合に、その要求を満たすだけのトルクを出力することができ、その結果、エンジン再始動において車両を迅速に発進させることができる。

請求項１３に記載の発明では、前記要求走行性検出手段が、ドライバによるアクセル操作状態に基づいて該ドライバの車両即発進の要求度合いを検出する。エンジン始動後所定時間内のアクセル操作量や、アクセル操作量の変化率等といったアクセル操作に関する情報によれば、ドライバによる車両発進の要求程度を知ることができる。

請求項１４に記載の発明では、前記車両と路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段を備え、前記摩擦状態検出手段により検出される摩擦状態に基づいて、前記要求走行性検出手段の検出結果に基づく前記再始動に際してのトルクの制御を中止する。車両の走行路面の摩擦が小さい場合、エンジン再始動に際してのトルクが大きいと車両がスリップすることが考えられる。その点、上記構成によれば、走行路面の摩擦抵抗が小さい場合に、エンジンの再始動直後に車両に対して要求される走行性の検出結果に基づきエンジントルクが大きく設定されるのが回避され、したがってドライバビリティ確保を図ることができる。

例えば車両の制動制御としてＡＢＳ制御機能を備える車両において、減速時に車両が実際にスリップすることで制動装置が作動された状況では、エンジン始動後の加速時においても車両のスリップが発生しやすいと考えられる。したがって、請求項１５に記載の発明のように、請求項１４の摩擦状態検出手段を備える構成において、車両減速中において車両のスリップがあった場合に制動装置を作動する制動手段を備え、前記車両の停止直前の所定期間において前記制動手段により前記制動装置が作動された状態に基づいて前記摩擦状態を検出するとよい。

車両制御システムの全体概略を示す構成図。 第１の実施形態における再始動制御の処理手順を示すフローチャート。 第１の実施形態によるエンジン再始動処理の態様を示すタイムチャート。 エンジンの吹き上がり抑制を示すタイムチャート。 第２の実施形態における再始動制御の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態によるエンジン再始動処理の態様を示すタイムチャート。 車両制御システムの他の構成を示すブロック図。 第３の実施形態における再始動制御の処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、例えばエンジンと手動式変速機（マニュアルトランスミッション）とを搭載した車両に具体化しており、その車両制御システムを図１に示す。

図１に示すように、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１１にはクラッチ装置１２を介して手動変速機１３が接続されている。エンジン１０は例えば多気筒ガソリンエンジンであり、気筒ごとに燃料噴射手段としてのインジェクタ１４と点火手段としての点火装置１５（イグナイタ等）とを備えている。また、エンジン１０には、エンジン始動時において当該エンジン１０に初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置としてのスタータ１６が設けられている。

クラッチ装置１２は、エンジン出力軸１１に接続されたエンジン１０側の円板１２ａ（フライホイール等）と、トランスミッション入力軸２１に接続された手動変速機１３側の円板１２ｂ（クラッチディスク等）とを備えており、ドライバによるクラッチペダル１７の踏込み操作又は踏込みの解除操作により、両円板１２ａ，１２ｂ同士が接触及び離間のいずれかの状態に切り替えられるようになっている。すなわち、クラッチペダル１７の踏込み操作に応じてクラッチ装置１２の断続が行われる。詳しくは、ドライバによりクラッチペダル１７が踏み込まれると、両円板１２ａ，１２ｂが相互に離れてエンジン１０から手動変速機１３への動力が遮断され、その踏込み操作が解除されると、両円板１２ａ，１２ｂが相互に接触してエンジン１０から手動変速機１３に動力が伝達されるようになっている。なお、クラッチ装置１２及びクラッチペダル１７により、ドライバによる操作に応じて動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段が構成されている。

また、手動変速機１３は、ドライバによるシフト装置２２の手動操作により変速比が切り替えられるマニュアルトランスミッションであり、複数段の前進ギアと、後退ギアと、ニュートラルギアとを備えている。手動変速機１３では、都度のシフト位置に応じた変速比により、トランスミッション入力軸２１の回転がトランスミッション出力軸２３の回転に変換される。

トランスミッション出力軸２３には、ディファレンシャルギア２５や車軸２６等を介して車輪（駆動輪）２７が接続されている。また、車輪２７には、図示しない油圧回路等により駆動され、各車輪２７に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２８が設けられている。

ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置（制御手段）であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタ１４による燃料噴射量制御、点火装置１５による点火制御など各種エンジン制御や、スタータ１６の駆動制御、ブレーキアクチュエータ２８による制動制御を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３０には、アクセル操作部材としてのアクセルペダル（図示略）の踏込み操作量を検出するアクセルセンサ３１、クラッチペダル１７の踏込み操作量（クラッチストローク）を検出するクラッチセンサ３２、ブレーキペダル（図示略）の踏込み操作量を検出するブレーキセンサ３３、シフト装置２２のシフト位置を検出するシフト位置センサ３４、車速を検出する車速センサ３５等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力される。その他、本システムには、図示しない回転速度センサや負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）等も設けられている。

次に、上記のシステム構成において実施されるアイドルストップ制御について詳述する。アイドルストップ制御は、概略として、エンジン１０のアイドル運転時に所定の停止条件が成立すると当該エンジン１０を自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジン１０を自動再始動させるものである。エンジン停止条件としては、例えば、アクセル操作量がゼロになったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、車速が所定値以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。

エンジン再始動条件としては、例えばアクセルペダルの踏込み操作が行われたこと、ブレーキ操作量がゼロになったこと等のいずれかが含まれ、特に本実施形態では、クラッチペダル１７の踏み込み操作、及びその踏み込み操作の所定量以上の解除があったことが含まれている。

ここで、例えばクラッチペダル１７の踏み込み操作（例えば、完全踏み込みの操作）が行われたことをもってエンジン１０を再始動させるとした場合、ドライバに車両発進の意思がないにもかかわらずエンジン１０が再始動されることがある。すなわち、クラッチペダル１７が踏み込まれていない状態でエンジン１０が自動停止している場合において、ドライバに車両発進の意思が生じるようなきっかけ（例えば信号が赤から青に変わるといった事象）がなくても、次回の発進準備のためにドライバがクラッチペダル１７を踏み込むことは十分に考えられる。このような場合において、クラッチペダル１７が踏み込まれたことを条件に直ちにエンジン再始動を行うとすると、ドライバの意思とは無関係にエンジン１０が始動されてしまう。かかる場合、ドライバの要求よりも早い段階でエンジンが始動されてしまい、燃費低減を十分に図ることができないおそれがある。

また、クラッチペダル１７の踏み込みが完全に解除されてクラッチ装置１２が動力伝達状態になったことを再始動条件とすると、手動変速機１３がニュートラルの状態でクラッチペダル１７の踏み込みを止めて停車することをドライバが意図している場合においてもエンジン１０が再始動されてしまう。

さらに、クラッチペダル１７の踏み込み操作の解除（例えば同操作解除の開始）が行われたことをもってエンジン１０を再始動させるとした場合にも同様に、ドライバの意思とは無関係にエンジン再始動が行われることがある。すなわち、例えばドライバがクラッチペダル１７を踏み込んでいる足を動かしたり、あるいは体勢を変えたりすることによってクラッチペダル１７の踏み込み量が僅かに減少した場合、その踏み込み量の減少（踏み込み操作の解除）により、ドライバの車両発進の意思とは無関係にエンジン１０が再始動されてしまう。こうしたドライバの意図しないエンジン再始動が行われると、ドライバが違和感を覚えるおそれがある。

本発明者らは、エンジン１０が自動停止している状況において、ドライバにエンジン再始動の意思がある場合には、クラッチペダル１７の踏み込み量が十分になった後、ドライバの意図を反映した所定量以上その踏み込みが戻されること、例えばエンジン１０から手動変速機１３に動力が伝達され始める付近まで踏み込みが解除されることに着目し本発明を完成するに至った。すなわち、本実施形態では、手動変速機１３の変速位置がニュートラル以外であること、及びクラッチペダル１７の踏み込み量が、第１しきい値ＴＨ１よりも大きくなった後、その第１しきい値ＴＨ１よりも小さい第２しきい値ＴＨ２よりも小さくなったことを条件としてエンジン１０を再始動させる。また、第２しきい値ＴＨ２について本実施形態では、エンジン１０から手動変速機１３に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）に相当する操作量よりも大きい値としている。

図２は、エンジン１０の再始動制御についての処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＥＣＵ３０により所定周期で繰り返し実行される。

図２において、まずステップＳ１１では、エンジン１０が自動停止した状態であるか否かを判定する。エンジン１０が自動停止状態であればステップＳ１２以降へ進む。ステップＳ１２では、クラッチ踏み込み判定フラグＦ１に値１がセットされているか否かを判定し、ステップＳ１３では、クラッチセンサ３２により検出したクラッチストロークＳＴが第１しきい値ＴＨ１よりも大きいか否かを判定する。

ここで、クラッチ踏み込み判定フラグＦ１は、エンジン停止状態においてクラッチペダル１７の踏み込み量が第１しきい値ＴＨ１よりも大きいことを示すフラグであり、同要件を満たす場合に値１がセットされる。また、第１しきい値ＴＨ１は、クラッチペダル１７が十分に踏み込まれたことを示す値として、クラッチペダル１７の完全踏み込み位置付近（例えばクラッチストロークＳＴ＝８０％の位置）に定められている。つまり、ドライバが、クラッチペダル１７を踏み込んでいない状態又はクラッチペダル１７の踏み込み量が少ない状態から、クラッチ装置１２を動力遮断状態とするのに十分な量だけ踏み込むことにより、クラッチストロークＳＴが第１しきい値ＴＨ１よりも大きくなり、ステップＳ１２で肯定判定がなされる。なお、クラッチストロークＳＴは、クラッチペダル１７の踏み込み量が大きいほど大きい値となる。

また、ステップＳ１４では、手動変速機１３のシフト位置がニュートラル位置以外であるか否かを判定する。ステップＳ１３又はＳ１４のいずれかで否定判定がなされた場合には、そのまま本処理を終了する。一方、ステップＳ１３及びＳ１４で肯定判定がなされた場合には、ステップＳ１５へ進み、クラッチ踏み込み判定フラグＦ１に値１をセットする。

エンジン自動停止後において、例えばクラッチペダル１７が踏み込まれていない状態から、ドライバによってクラッチペダル１７が第１しきい値ＴＨ１よりも大きく踏み込まれると、ステップＳ１２で肯定判定がなされ、ステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、クラッチストロークＳＴが第２しきい値ＴＨ２よりも小さいか否かを判定する。ここで、第２しきい値ＴＨ２は、上述した第１しきい値ＴＨ１よりも小さい値であって、かつエンジン１０から手動変速機１３に動力が伝達され始める（円板１２ａ，１２ｂ同士が接触し始める）クラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）に相当するクラッチストロークよりも大きい値に定められている。より具体的には、第２しきい値ＴＨ２は、ドライバがクラッチペダル１７を第１しきい値ＴＨ１よりも大きく踏み込んだ後、クラッチペダル１７を踏み変えたり体勢を変えたりしただけではクラッチペダル１７の踏み込み解除があったと判断されない位置として、例えばクラッチミートポイント付近（例えばクラッチストロークＳＴ＝６０％の位置）、あるいはクラッチミートポイントよりも若干クラッチペダル１７を踏み込んだ位置に定められている。

本実施形態では、第２しきい値ＴＨ２について、エンジン１０の再始動条件が成立してから（エンジン再始動要求があってから）実際にエンジン１０が再始動されるまでには時間を要することを考慮し、その所要時間を基に第２しきい値ＴＨ２が設定してある。すなわち、上記のエンジン再始動に要する時間が、クラッチペダル１７が第２しきい値ＴＨ２からクラッチミートポイントまで移行されるのに要する時間よりも長いと、エンジン１０が実際に始動される前にクラッチ装置１２が動力伝達状態になってしまうことが考えられる。これを回避すべく、本実施形態では、クラッチペダル１７がクラッチミートポイントに達した時点でエンジン１０が始動された状態になるよう、クラッチミートポイントに相当するクラッチストロークよりも大きな値として第２しきい値ＴＨ２が設定してあり、より具体的には、第２しきい値ＴＨ２からクラッチミートポイントまでの移行に要する時間よりも、エンジン再始動に要する時間が長くなるように第２しきい値ＴＨ２が設定してある。換言すれば、クラッチペダル１７がクラッチミートポイントに達した時点でのエンジン１０の生成トルクが、エンジン始動に必要なトルクに達するよう第２しきい値ＴＨ２が設定してあり、更に言えば、クラッチペダル１７が第２しきい値ＴＨ２からクラッチミートポイントに操作されるまでの間に、エンジン回転速度がエンジン再始動に必要な回転速度に達するよう第２しきい値ＴＨ２が設定してある。

そして、ドライバによってクラッチペダル１７が完全踏み込み位置付近から徐々に戻されていき、第２しきい値ＴＨ２に相当する踏み込み位置を通過すると、ステップＳ１６で肯定判定がなされ、ステップＳ１９へ進み、エンジンの再始動処理を実行する。つまり、エンジン自動停止後において、クラッチペダル１７が十分に踏み込まれたとしても、その踏み込みの解除が行われないか、あるいは踏み込み解除量が少ない場合には、ドライバに車両発進の意思がないと推測されることから、エンジン１０を再始動させない。一方、手動変速機１３のシフト位置がニュートラル位置以外の状態において、クラッチペダル１７が十分に踏み込まれた後、その踏み込みがクラッチミートポイント付近まで戻された場合には、ドライバに車両発進の意思があると推測されることから、エンジン１０の再始動を実施する。

なお、エンジンの再始動処理として具体的には、燃料噴射指令、点火指令及びスタータ駆動指令をそれぞれ出力する。これにより、スタータ１６によるクランキングが開始されるとともに、各気筒に対してインジェクタ１４による燃料噴射及び点火装置１５による点火が開始される。

また、本実施形態では、クラッチペダル１７が十分に踏み込まれた後、第２しきい値ＴＨ２を通過する前にアクセル操作又はブレーキ操作の解除があった場合、ドライバにエンジン再始動の意思があるとして、その操作時点でエンジン再始動を実行することとしている。

すなわち、ステップＳ１６で否定判定がなされた場合、ステップＳ１７へ進み、ブレーキセンサ３３の検出値に基づいてブレーキ踏み込み操作の解除があったか否か、すなわちブレーキリリースがあったか否かを判定する。そして、ブレーキリリースがあった場合にはステップＳ１９へ進み、エンジン１０の再始動処理を実行する。つまり、クラッチペダル１７を踏み込み状態から戻している途中でブレーキペダルの踏み込み解除があった場合には、クラッチストロークＳＴが第２しきい値ＴＨ２を通過する前であっても、ドライバにエンジン再始動の意思があるとしてエンジン１０を再始動させる。

また、ステップＳ１７で否定判定がなされた場合には、ステップＳ１８へ進み、アクセルセンサ３１により検出したアクセル踏み込み操作量がゼロからゼロよりも大きい値に変化したか否か、すなわちアクセルオンがあったか否かを判定する。そして、アクセルオンされた場合にはステップＳ１９へ進み、エンジン１０の再始動処理を実行する。つまり、クラッチペダル１７を踏み込み状態から戻している途中でアクセルが踏み込まれた場合には、クラッチストロークＳＴが第２しきい値ＴＨ２を通過する前であっても、ドライバにエンジン再始動の意思があるとし、エンジン１０を再始動させる。

図３は、エンジン再始動処理をより具体的に説明するためのタイムチャートである。図３では、タイミングｔ１以前において、エンジン停止状態にあり、かつクラッチペダル１７が踏み込まれていない状態を想定している。

図３において、タイミングｔ１でクラッチペダル１７の踏み込みが開始されることによりクラッチストロークＳＴが増加し、タイミングｔ２で第１しきい値ＴＨ１を超えると、クラッチ踏み込み判定フラグＦ１に値１がセットされる。

その後、ドライバによるクラッチ繋ぎ操作によりクラッチストロークＳＴが減少し、タイミングｔ３でクラッチストロークＳＴが第２しきい値ＴＨ２よりも小さくなることを条件として、図３に実線で示すように、そのタイミングｔ３の時点でエンジン１０の再始動処理が実行される。すなわち、スタータ１６によるクランキングや、インジェクタ１４による燃料噴射、点火装置１５による点火が開始される。したがって、クラッチペダル１７が踏み込まれた状態の期間に（タイミングｔ２からｔ３の期間で）、例えばドライバが体勢を変える等によってクラッチストロークＳＴが僅少量だけ減少した場合であっても、その僅少量の減少によってエンジン１０の再始動が行われずに済む。これに対して、例えばクラッチペダル１７の踏み込み解除の開始があったことを条件としてエンジン１０の再始動処理を実行する場合には、図３の一点鎖線に示すように、ドライバがエンジン１０の再始動を意図していないにもかかわらずエンジン１０の再始動が行われることとなる。

なお、クラッチ踏み込み判定フラグＦ１を値０に戻すタイミングは特に限定せず、例えばクラッチペダル１７の踏み込み量がゼロになった時点で値０にリセットしてもよいし、次回のエンジン自動停止時に値０にリセットしてもよい。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果を有する。

手動変速機１３の変速位置がニュートラル以外であって、かつクラッチペダル１７が第１しきい値ＴＨ１よりも大きく踏み込まれた後、第２しきい値ＴＨ２よりも小さくなったことを条件としてエンジン１０の再始動を実施する構成としたため、ドライバにエンジン再始動の意思があるか否かを考慮した上でエンジン１０を再始動させることができる。また、第２しきい値ＴＨ２をクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）に相当する操作量よりも大きい値とする構成としたため、エンジン１０が実際に始動される前にクラッチ装置１２が動力伝達状態になるのが回避され、始動ショックを抑制することができる。更には、クラッチ繋ぎ点に到達する前にドライバのエンジン再始動の意思を反映させてエンジン再始動を行うことができ、ドライバの再始動意思に応じてできるだけ早期にエンジン再始動を行うことができる。したがって、ドライバの意思に相応するエンジン再始動を実現し、エンジン再始動の適正化を図ることができる。

クラッチペダル１７が第２しきい値ＴＨ２からクラッチミートポイントに操作されるまでの間に、エンジン回転速度がエンジン再始動に必要な回転速度に達するよう第２しきい値ＴＨ２を設定してある。また、第２しきい値ＴＨ２からクラッチミートポイントまでの移行に要する時間よりも、エンジン再始動に要する時間が長くなるように第２しきい値ＴＨ２が設定してある。これにより、エンジン１０が実際に再始動される前にクラッチ装置１２が動力伝達状態になるのを回避することができる。したがって、ドライバの予期せぬ始動ショックが発生するのを抑制することができる。

クラッチストロークＳＴが第２しきい値ＴＨ２を通過する前にアクセルオンされた場合にエンジン１０を再始動する構成としたため、例えば坂道発進すべくクラッチ装置１２が動力伝達状態になる前にアクセルが踏み込まれる場合のように、ドライバによる車両発進の意思が明らかに存在している場合に、その発進意思に相応してエンジンを再始動させることができる。

クラッチストロークＳＴが第２しきい値ＴＨ２を通過する前にブレーキリリースされた場合にエンジン１０を再始動する構成としたため、ドライバによる車両発進の意思が明らかに存在している場合に、その発進意思に相応してエンジンを再始動させることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、上述した第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１の実施形態では、エンジン自動停止後にクラッチペダル１７の十分な踏み込み操作があった後、クラッチ繋ぎ操作が第２しきい値ＴＨ２まで行われた等の場合にエンジン再始動処理を実施する構成としたが、本実施形態では、クラッチペダル１７の十分な踏み込み操作後の動作態様に応じて、エンジン再始動処理の実施態様を変更する構成とする。以下、その相違点について詳述する。

エンジン１０の始動に際しては、エンジン１０を確実に始動させるとともに音によるエンジン始動のフィーリングをドライバに付与すべく、エンジン始動直後においてエンジン１０の発生トルクがアイドル運転時のトルクよりも一時的に大きくなるようエンジン１０の各種制御を実施することがある。

図４は、前提となるエンジン始動時におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を示すタイムチャートである。例えばドライバのキー操作によりエンジン始動要求があった場合、基本的には図４に実線で示すように、燃料噴射制御及び点火制御によりエンジン回転速度が一時的に例えば１０００〜１３００ｒｐｍ程度になるようにエンジントルクを設定し、エンジン１０の吹き上がりを行う。エンジン吹き上がり後、今度はエンジンストールが生じないようにトルクを徐々に低下させていき、最終的にアイドル回転速度（例えば８００ｒｐｍ）に維持する。つまり、エンジン始動に際して、エンジンの始動開始からアイドル回転速度に制御するまでの期間にトルクピークが生じるようにしている。これにより、エンジン１０の始動を確実に行うとともに、エンジン１０が始動されたという感覚をエンジン音（エンジン回転速度の変動による音）によりドライバに付与している。

これに対し、エンジンの自動再始動に際しては、ドライバに違和感を与えないよう、エンジン１０の始動音をできるだけ小さくするのが望ましい。そこで、エンジン再始動に際しては、図４に一点鎖線で示すように、エンジン始動開始直後のトルクピークを抑制する（エンジン１０の吹き上がりを抑制する）ようにしている。

なお、エンジン１０の吹き上がり抑制は、種々の制御により実現できる。例えば、スロットル開度を小さくする（燃料噴射量を少なくする）、点火装置１５による点火時期を遅角側に変更する、吸気バルブ（図示略）の閉時期を遅角側に変更する等といった各種エンジン制御により行う。あるいは、オルタネータを備える車両であれば、オルタネータの電気的負荷を増大させることによりエンジン１０の吹き上がりを抑制してもよい。

ところで、エンジン１０の自動再始動に際してエンジン１０の吹き上がり抑制を行うとすると、始動態様によっては、その吹き上がり抑制によってトルク不足が生じることが考えられる。具体的には、手動変速機１３がニュートラル位置以外の状態におけるクラッチリリースによるエンジン再始動の場合、つまり、手動変速機１３の変速位置がニュートラル以外であって、かつクラッチペダル１７が第１しきい値ＴＨ１よりも大きく踏み込まれた後、第２しきい値ＴＨ２よりも小さくなったことを条件としてエンジン１０の再始動を行う場合、クラッチペダル１７の踏み込み解除に伴いエンジン出力軸１１と車軸２６とが繋がった状態になるため、車軸２６にかかる負荷に打ち勝つだけのトルクをエンジン１０から出力する必要がある。そのため、クラッチリリースによるエンジン再始動の場合にエンジン１０の吹き上がり抑制を行うとすると、トルク不足が発生し、場合によってはエンジンストールに至ってしまう。

そこで、本実施形態では、クラッチリリースによりエンジン１０を再始動させる場合に、クラッチリリース以外の再始動の場合に比べて、エンジン再始動に際してのエンジントルクを増大させる。換言すれば、クラッチリリース以外の再始動の場合には、キー操作時のエンジン始動に比してエンジン始動直後のトルクを抑制する、つまりエンジン１０の吹き上がりを抑制する。これに対し、クラッチリリースによるエンジン再始動の場合には、エンジン始動直後のトルクとして、キー操作によるエンジン始動と同等又はそれに準じたトルクを設定する、つまりエンジン１０の吹き上がり抑制を実施しないか、その抑制度合い（キー操作始動時のトルクピークに対するトルク低減率）をクラッチリリース以外の再始動の場合よりも低減させるか、あるいはキー操作による始動時よりも増大させるようにする。

図５は、エンジン１０の再始動制御についての処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＥＣＵ３０により所定周期で繰り返し実行される。

図５において、ステップＳ２１〜Ｓ２８は、上述した図２のステップＳ１１〜Ｓ１８と同様の処理であり、これら各処理が実行されることで、ドライバにエンジン再始動の意思があるか否かが判定される。そして、ステップＳ２６で否定判定された後、ステップＳ２７で肯定判定されるか又はステップＳ２８で肯定判定された場合、つまりエンジン自動停止後においてクラッチペダル１７が十分に踏み込まれた後、第２しきい値ＴＨ２を通過する前にアクセル踏み込み操作又はブレーキ踏み込み操作の解除があった場合には、ステップＳ３０へ進み、エンジン再始動直後のエンジン１０の吹き上がりを抑制する態様でエンジン１０を再始動する。具体的には、エンジン始動開始からアイドル回転速度に制御するまでの期間において、トルクピークの極大値が、エンジン１０の回転変動に伴う音抑制に好適なトルク範囲内（例えばアイドル回転速度＋α）になるようにする。より具体的には、例えば図４に一点鎖線で示すように、上記期間でのトルクピークが、キー操作によるエンジン始動直後のトルクピークを基準とした場合に、その基準ピークよりも小さくなるようにする。

一方、クラッチペダル１７が十分に踏み込まれた後、第２しきい値ＴＨ２を通過した場合にはステップＳ３１へ進み、エンジン再始動直後のエンジン１０の吹き上がりを抑制しない、つまりエンジン始動直後にエンジン１０を吹き上がらせる態様でエンジン１０を再始動する。具体的には、車軸負荷に打ち勝つのに十分なトルクがエンジン始動直後に一時的に生成されるよう燃料噴射制御や点火制御を実施することにより、エンジン始動開始からアイドル回転速度に制御するまでの期間において、トルクピークが出現するようにする。このときのトルクピークの極大値は、例えばキー操作によるエンジン始動直後のトルクピークと同等にする（図４実線参照）。あるいは、それよりも大きくするか若しくはそれよりも若干小さくしてもよい。

また、ステップＳ２３又はＳ２４で否定判定された場合、ステップＳ２９へ進み、上記以外のエンジン再始動条件（例えば、エアコン等の補機駆動要求があったことやブレーキ負圧抜けが検出されたこと等）が成立したか否かを判定する。そして、他の再始動条件が成立していることを条件にステップＳ３０へ進み、再始動直後のエンジン１０の吹き上がりを抑制する態様でエンジン１０を再始動する。この場合、エンジン回転速度の変動が小さくなり、エンジン１０の始動音が抑制される。

図６は、エンジン再始動処理をより具体的に説明するためのタイムチャートである。図６では、タイミングｔ１以前において、エンジン停止状態にあり、かつクラッチペダル１７が踏み込まれていない状態を想定している。なお、図６では、点火時期の変更により吹き上がり抑制を行う場合を示しており、クラッチリリースによるエンジン再始動の場合を実線で示し、その他の場合を一点鎖線で示す。

図６において、タイミングｔ１でクラッチペダル１７の踏み込みが開始され、タイミングｔ２でクラッチストロークＳＴが第１しきい値ＴＨ１よりも大きくなった後、タイミングｔ３でクラッチストロークＳＴが第２しきい値ＴＨ２を通過することにより、エンジン１０の燃料噴射及び点火が開始される。点火時期については、所定の始動開始位置（例えば最遅角位置）に設定され、その後徐々に進角側に変更される。このとき、通常のエンジン再始動の場合（クラッチリリースによる再始動以外の場合）には、図６に一点鎖線で示すように、エンジン始動に際してトルクが抑制されるよう、キー操作によるエンジン始動時（例えば図中の実線の場合）に比べて点火時期が遅角側に設定される。これにより、エンジン始動に際して、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも所定回転速度だけ高い値（例えば８００〜９００ｒｐｍ程度）を超えないようエンジントルクが設定される。

これに対し、クラッチリリースによる再始動の場合には、図６に実線で示すように、エンジン始動開始からアイドル回転速度に維持されるまでの期間において、トルクピークが生じるようにしている。すなわち、エンジン１０の再始動開始直後にエンジン回転速度ＮＥを例えば１３００ｒｐｍ程度まで吹き上がらせ、その吹き上がり後に最終的にアイドル回転速度（例えば８００ｒｐｍ程度）に保持されるようエンジン１０のトルクが設定される。この場合の点火時期は、クラッチリリース以外の再始動時に比べて進角側に設定される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

クラッチリリースによるエンジン再始動の場合には、クラッチリリース以外の再始動条件が成立した場合に比べ、エンジン始動直後のトルクを増大させる構成としたため、より具体的には、クラッチリリース以外の再始動の場合には、エンジン１０の吹き上がりを抑制するのに対し、クラッチリリースによるエンジン再始動の場合には、エンジン１０の吹き上がり抑制を実施しないか又はその抑制度合いをクラッチリリース以外の再始動の場合よりも低減する構成としたため、始動直後のトルク不足を抑制することができる。これにより、予期しないエンジンストールを抑制することができ、ひいてはエンジン再始動直後のドライバビリティを向上させることができる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について、上述した第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１の実施形態では、エンジン自動停止後にクラッチペダル１７の十分な踏み込み操作があった後、クラッチペダル１７の踏み込みが第２しきい値ＴＨ２まで戻された等の場合にエンジン再始動処理を実施する構成としたが、本実施形態では、エンジン再始動処理を実施する際の車両の置かれた環境やドライバの操作情報に基づいて、エンジン再始動処理の実施態様を変更する構成とする。以下、その相違点について詳述する。

システム構成上の主たる相違点としては、図７に示すように、走行路の勾配を検出する勾配センサ４１が設けられ、同センサ４１の検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力される。

上記第２の実施形態で説明したように、例えばキー操作によるエンジン１０の始動に際しては、エンジン始動直後においてエンジン１０の発生トルクをアイドル運転時のトルクよりも一時的に大きくする（エンジン１０の吹き上がりを実施する）のに対し、エンジン再始動に際しては、キー操作によるエンジン始動の場合に比べ、その吹き上がりを抑制することがある。ところが、クラッチリリースによるエンジン再始動の場合、クラッチペダル１７の踏み込み解除に伴いエンジン出力軸１１と車軸２６とが繋がった状態になるため、エンジン１０の吹き上がり抑制を実施することによって、その始動直後においてドライバビリティ悪化を招く場合がある。

具体的には、例えば登坂路でクラッチリリースによるエンジン再始動を実施する場合、車両の進行方向とは逆方向に重力が作用することで、エンジン始動直後にトルク不足が発生することが考えられる。つまり、クラッチリリースに伴いエンジン１０を再始動した場合、エンジン出力軸１１がクラッチ装置１２等を介して車軸２６と連結された状態になっているため、車両進行方向に働く力よりも車両の後退方向に加わる重力（転がり力）の方が大きい場合には、エンジン始動直後に車両のずり下がりやエンジンストールが生じるおそれがある。

また、エンジン１０の再始動時にドライバが即発進の意思を有している場合、その要求を満たすのに十分なトルクを速やかに出力する必要がある。こういった状況においてエンジン１０の吹き上がり抑制を実施すると、エンジン始動直後にトルク不足が発生し、ドライバに対し車両のもたつき感を与えてしまうことが懸念される。

そこで本実施形態では、手動変速機１３がニュートラル位置以外の状態におけるクラッチリリースによるエンジン再始動の場合には、車両に対してエンジン１０の再始動直後に要求される走行性、具体的には路面勾配及びドライバの車両即発進の要求度合いを検出し、その検出した路面勾配及びドライバの要求に応じ、エンジン再始動に際してのエンジントルクを再始動時の基準トルク（エンジン１０の再始動直後に車両に対して要求される走行性を考慮しない場合のエンジン再始動に際してのトルク）に対して増加側に変更する。具体的には、エンジン再始動に際してのトルク制御として、クラッチリリースによるエンジン再始動であって、かつ車両走行路が登坂路であるか、又はドライバの車両即発進の要求がある場合に、エンジン１０の吹き上がり抑制を実施しないか、トルク抑制度合い（キー操作始動時のトルクピークに対するトルク低減率）を小さくするか、又はキー操作による始動時よりもトルクを増大させることで、エンジン始動直後にトルクピークが出現するようにしている。換言すれば、車両に対してエンジン１０の再始動直後に要求される走行性の検出結果に基づいて、エンジン再始動に際してキー操作によるエンジン始動と同様又はそれに準じたエンジントルクを設定する。

また、本実施形態では、エンジン始動直後のトルク増大（吹き上がり抑制の制限）を禁止するための禁止条件を定めておき、同条件が成立している場合にはエンジン始動直後のトルク増大を禁止する（エンジン１０の吹き上がり量を抑制する）こととしている。禁止条件として本実施形態では、路面が湿潤状態や凍結状態の場合にはトルクの一時的な増大により車両が滑りやすくなることに鑑み、エンジン再始動時での車両走行路が、摩擦抵抗が小さい低μ路であることを含むものとする。

以下、図８のフローチャートを用いてエンジン１０の再始動制御について説明する。図８は、エンジン再始動制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ３０のマイコンにより所定周期毎に実行される。

図８において、ステップＳ４１〜Ｓ４６は、上述した図２のステップＳ１１〜Ｓ１６と同様の処理であり、これら各処理が実行されることで、ドライバにエンジン再始動の意思があるか否かが判定される。そして、クラッチリリースによる再始動のための各条件が成立しない場合、つまりステップＳ４３，４４，４６のいずれかで否定判定された場合には、ステップＳ４７へ進み、クラッチリリースによる再始動以外の再始動条件が成立しているか否かを判定する。クラッチリリースによる再始動以外の条件成立時には、ステップＳ４８において、例えば図４に一点鎖線で示すように、エンジン１０の吹き上がりが抑制される態様でエンジン１０の再始動処理を実施する。

一方、ステップＳ４６で肯定判定された場合、つまりクラッチリリースによりエンジン１０を再始動させる場合には、ステップＳ４９へ進み、車両走行路が所定勾配以上の登坂路であるか否かを判定する。同判定につき本実施形態では、勾配センサ４１の検出値に基づき算出される路面勾配ＳＬに基づいて実施する。なお、路面勾配ＳＬは、勾配センサ４１の検出値に基づき算出するものに限定せず、例えば車速センサ３５の検出値や加速度センサの検出値に基づき算出してもよい。

ステップＳ５０では、ドライバからの車両即発進の要求が有るか否かを判定する。同判定について本実施形態では、アクセルセンサ３１の検出値に基づき算出されるアクセルペダルの踏み込み量に基づいて実施する。具体的には、エンジン始動要求があってから所定時間内に（例えば、スタータ１６の駆動時間として０．５〜１ｓｅｃ内に）ドライバによりアクセルペダルが所定の判定値ＡＴＨ以上踏み込まれた場合に、ドライバからの即発進要求有りと判定する。

なお、即発進要求の判定については、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて行うものに限定せず、例えばアクセルペダルの踏み込み変化率に基づいて実施するとしてもよい。

そして、ステップＳ４９及びステップＳ５０で否定判定がなされた場合にはステップＳ４８へ進み、エンジン１０の再始動処理を実施するが、このとき、例えば図４に一点鎖線で示すように、エンジン１０の吹き上がりを抑制する。

一方、車両走行路が登坂路であるか又はドライバからの車両即発進の要求が有ると判定される場合にはステップＳ５１へ進み、エンジン再始動時での車両走行路が低μ路であるか否かを判定する。同判定について本実施形態では、エンジン１０が自動停止する直前の所定距離の区間でＡＢＳ制御によりブレーキアクチュエータ２８が作動した場合にエンジン再始動時での車両走行路が低μ路であると判定する。

なお、車両走行路が低μ路であるか否かの判定方法は上記に限定しない。例えば、エンジン１０が自動停止する直前の所定距離の区間での平均滑り率に基づいて判定する。具体的には、車輪速度センサによる車輪速度及び車速センサ３５による車速に基づいて車輪２７の滑り率を算出し、その算出した滑り率の所定距離内での平均値が予め定めた閾値を超えた場合に、車両走行路が低μ路であると判定する。このときの閾値は、ＡＢＳ制御におけるスリップ判定値よりも小さくてもよいし、大きくてもよい。

そして、車両走行路が低μ路でないことを条件にステップＳ５２へ進み、エンジン始動直後の吹き上がりを実施する態様でエンジン１０を再始動する。すなわち、車両に対してエンジン１０の再始動直後に要求される走行性を満たすことができない場合、具体的には車両走行路が所定勾配以上の登坂路の場合や、アクセルペダルの踏み込み量が判定値ＡＴＨ以上の場合には、エンジン始動直後にトルク不足が生じることが考えられる。したがって、このような状況下では、エンジン始動に際して始動直後のトルクを増大させることにより、エンジン始動直後のトルク不足を回避し、エンジンストールが生じないようにする。より具体的には、例えば図４に実線で示すように、エンジン始動直後において、キー操作によるエンジン始動と同様又はそれに準じたトルクピークが出現するようエンジン１０の各種制御を実施する。

一方、車両走行路が低μ路の場合には、ステップＳ４８へ進み、エンジン再始動に際して始動直後のエンジン吹き上がりを制限する。すなわち、クラッチリリース始動の場合には、エンジントルクの増大分がクラッチ装置１２等を介して車軸２６に伝達されることとなるが、このとき、車両走行路が低μ路であると、エンジン始動直後のトルク増大によって車輪２７が滑ることが考えられる。したがって、クラッチリリース始動において車両走行路が低μ路の場合には、車両走行路が登坂路であるか又はアクセル操作量が判定値以上であっても、エンジン１０の吹き上がりを制限することとしている。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

車両に対してエンジン１０の再始動直後に要求される走行性を検出し、その検出結果に応じてエンジン再始動に際してのエンジントルクを、再始動時の基準トルクよりも増大させる構成としたため、エンジン再始動の際に、再始動直後に要求される走行性の相違に起因してトルク不足が生じるのを回避することができる。これにより、エンジン再始動の際に車両を進行方向へ速やかに変位させることができ、ひいてはエンジン再始動直後のドライバビリティを向上させることができる。

また、クラッチリリースによるエンジン再始動の場合には、エンジン出力軸１１と車軸２６とが繋がった状態でエンジン１０の始動が行われるため、キー操作によるエンジン始動の場合に比べ、車両の置かれた環境やドライバの意図がドライバビリティに反映されやすい。したがって、上記構成とすることにより、エンジン始動直後のドライバビリティ向上といった効果を好適に得ることができる。

エンジン再始動直後に車両に対して要求される走行性として路面勾配ＳＬを検出し、その検出した路面勾配ＳＬに基づいてエンジン再始動に際してのトルクを設定する構成としたため、車両の進行方向と異なる方向への力が作用している場合において、その力に打ち勝つだけのトルクを出力することができる。したがって、登坂路でのエンジン再始動において車両のずり下がりが生じるのを抑制することができる。

エンジン再始動直後に車両に対して要求される走行性として、再始動に際してのドライバの車両即発進の要求度合いを検出し、その検出結果に基づいてエンジン再始動に際してのトルクを設定する構成としたため、ドライバからの車両即発進の要求があった場合に、その要求を満たすだけのトルクを出力することができる。したがって、ドライバからの即発進の要求があった場合に車両を迅速に発進させることができる。

車両走行路が低μ路の場合には、エンジン再始動に際してエンジン１０の吹き上がりを抑制する構成としたため、エンジン再始動の際に車両の車輪２７がスリップするのを抑制することができる。また、エンジン自動停止のための減速時に車輪２７が実際にスリップした状況では、エンジン再始動後の加速時においても車輪２７のスリップが発生しやすいと考えられるところ、本実施形態では、低μ路の判定をＡＢＳ制御の作動状態に基づいて実施する構成としたため、エンジン再始動後の加速時において車輪２７のスリップが発生しやすい状況であるか否かを適切に判定することができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば以下のように実施されてもよい。

・上記各実施形態では、クラッチ操作位置（クラッチストローク）を検出する構成としてクラッチセンサ３２を用い、同クラッチセンサ３２の検出信号により都度のクラッチ操作位置を検出したが、クラッチ操作位置の検出方法はこれに限定しない。例えば、クラッチ操作位置が所定位置（所定ストローク）に達すると出力信号の論理レベルを変えるようにしたクラッチスイッチを用いてもよい。具体的には、クラッチペダル１７の踏込み操作量（クラッチストローク）が第１しきい値ＴＨ１以上であることを検出する第１のクラッチスイッチと、クラッチストロークが第２しきい値ＴＨ２以上であることを検出するクラッチスイッチとを設けるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、クラッチリリースによるエンジン再始動の条件として手動変速機１３の変速位置がニュートラル以外であることを含む構成としたが、同変速位置がニュートラル以外であることに代えて、同変速位置が前進ギアであることを含む構成としてもよい。

・上記第１の実施形態において、クラッチストロークＳＴが第２しきい値ＴＨ２よりも小さくなる前にアクセルペダルの踏み込みとブレーキペダルの踏み込みとが同時に行われた場合にエンジン１０を再始動する構成を加えてもよい。この場合、上記第２の実施形態においてエンジン１０の再始動を行う際には、エンジン１０の吹き上がりを抑制する態様で行う。

・上記第３の実施形態において、ステップＳ４２及びＳ４６で肯定判定されたことを条件としてエンジン１０の吹き上がり抑制を解除する態様でエンジン１０を再始動させる。このとき、図８のステップＳ４９及びＳ５０のいずれかで肯定判定された場合、すなわち登坂路であるか、又はドライバに車両即発進の意思がある場合であって、かつステップＳ５１で低μ路でないと判定された場合には、ステップＳ４９及びＳ５０で否定判定された場合よりも、エンジン始動直後のトルクを増大させる。すなわち、車両走行路が登坂路の場合や、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上の場合には、エンジン始動直後にトルク不足が生じるおそれがあることを考慮し、このような状況下では、エンジン始動に際してのトルクを増大させることにより、エンジン始動直後のトルク不足を回避し、エンジンストールが生じないようにする。

・第２しきい値ＴＨ２を、クラッチ繋ぎ点に相当する値よりも大きい値であって、かつできるだけクラッチ繋ぎ点近傍の値に設定する構成とする。クラッチペダル１７の踏み込み操作がクラッチ繋ぎ点付近まで解除されれば、ドライバがエンジン再始動の意思を有していることの確実性が高いと考えられるからである。

・上記第３の実施形態において、勾配センサ４１の検出値に基づき算出される路面勾配ＳＬ及びアクセル操作量に応じて、エンジントルクの吹き上がり量を可変にする構成とする。こうすることで、エンジン再始動に際してのトルクを、車両に対して要求される走行性に応じて適正に設定することができる。

具体的には、路面勾配ＳＬ及びアクセル操作量と、キー操作時の始動時トルクの吹き上がり量（トルクピーク）に対するトルク低減率αとの関係を予めマップ等により定めておき、現在の路面勾配ＳＬ及びアクセル操作量に対応するトルク低減率αを用いて今回のエンジン再始動時におけるトルク吹き上がり量を算出する。このとき、トルク低減率αについては、路面勾配ＳＬが登坂側に大きいほどトルク低減率αを小さく設定してある。また、アクセル操作量が大きいほどトルク低減率αを小さく設定してある。

・上記第３の実施形態において、エンジン再始動に際しエンジン１０の吹き上がりを抑制する制御を実施する場合のエンジントルクを基準トルクとし、その基準トルクに対するトルク増大率を路面勾配ＳＬやアクセル操作量に応じて変更する構成とする。具体的には、路面勾配ＳＬが登坂側に大きいほどトルク増大率を大きくする。また、アクセル操作量が大きいほどトルク増大率を大きくする。なお、基準トルクは、例えば、車両走行路が平坦路である場合及びエンジン再始動後所定時間でのアクセル操作量がゼロの場合においてエンジン再始動を実施するときのトルクとする。

・上記第３の実施形態において、スタータ１６によるクランキングが終了し、点火時期やスロットル開度等の変更によりエンジン始動に際してトルク抑制を実施している場合に例えばアクセル操作量が判定値ＡＴＨ以上踏み込まれ、ドライバからの即発進の要求有りと判定された場合、その判定タイミング以降においてトルク抑制を解除する構成とする。例えば、同判定タイミングで点火時期を進角側に変更することで、そのタイミング以降においてトルクを一時的に増大させる。なお、上記制御は、エンジン再始動の要求があった時点から、エンジン回転速度がアイドル回転速度で保持されるまでの間に即発進の要求がなされた場合に実施するものとする。

・上記各実施形態では、クラッチ操作部材として、ドライバにより踏み込み操作されるクラッチペダル１７を想定したが、同操作部材はペダル形状のもの以外に、例えばドライバにより手動操作されるグリップ形状等であってもよい。

・直噴式エンジンやディーゼルエンジンを採用する場合には、第２及び第３の実施形態では、インジェクタ１４による燃料噴射時期を遅角側に変更することにより、エンジン１０の吹き上がりを抑制してもよい。

１０…エンジン、１２…クラッチ装置（クラッチ手段）、１３…手動変速機、１７…クラッチペダル（クラッチ手段、クラッチ操作部材）、２８…ブレーキアクチュエータ（制動装置）、３０…ＥＣＵ（再始動制御手段、アクセル検出手段、ブレーキ検出手段、トルク増大手段、トルク制御手段、要求走行性手段、摩擦状態検出手段、制動手段）、３２…クラッチセンサ、４１…勾配センサ。

Claims (15)

1. ドライバによるクラッチ操作部材の操作に応じてエンジンと変速機との間の動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段を備える車両に適用され、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に当該エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合に当該エンジンを再始動させる車両の制御装置であって、
   前記変速機の変速位置がニュートラル以外であること、及び前記クラッチ操作部材の操作量が、第１の操作量よりも大きくなった後、該第１の操作量よりも小さくかつ前記エンジンから前記変速機に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点に相当する繋ぎ操作量よりも大きい第２の操作量よりも小さくなったことを条件として前記エンジンを再始動する再始動制御手段を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量から前記繋ぎ操作量に操作されるまでの間に、前記エンジンの回転速度が少なくとも前記再始動に必要な回転速度に達すると予測される操作量を前記第２の操作量とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記クラッチ操作部材を前記第２の操作量から前記繋ぎ操作量とするのに要する操作所要時間が、少なくとも前記再始動条件が成立してから前記エンジンが再始動されるまでに要する再始動所要時間に達すると予測される操作量を前記第２の操作量とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記第２の操作量は、前記繋ぎ操作量近傍の値である請求項１に記載の車両の制御装置。
5. アクセル操作部材の操作状態を検出するアクセル検出手段を備え、
   前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量になる前に前記アクセル検出手段により前記アクセル操作部材の操作が検出された場合に前記エンジンを再始動する請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ検出手段を備え、
   前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量になる前に前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキ操作部材の操作解除が検出された場合に前記エンジンを再始動する請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動の場合に、前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを再始動時の基準トルクよりも増大させるトルク増大手段を備える請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動以外である他の再始動の場合に、該再始動に際しての前記エンジンのトルクをドライバのキー操作によるエンジン始動時よりも抑制し、前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動の場合に、該再始動に際しての前記エンジンのトルクを前記キー操作によるエンジン始動時よりも抑制する抑制度合いを前記他の再始動の場合よりも小さくするか、同トルクの抑制を実施しないか、又は同トルクの抑制を実施しない場合よりもトルクを増大させるトルク制御手段を備える請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
9. 前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性を検出する要求走行性検出手段を備え、
   前記トルク増大手段は、前記要求走行性検出手段の検出結果に基づいて前記再始動に際しての前記エンジンのトルクを前記基準トルクよりも増大させる請求項７に記載の車両の制御装置。
10. 前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性を検出する要求走行性検出手段を備え、
    前記トルク制御手段は、前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動の場合に、前記要求走行性検出手段の検出結果に基づいて前記抑制度合いを前記他の再始動の場合よりも小さくするか、同トルクの抑制を実施しないか、又は同トルクの抑制を実施しない場合よりもトルクを増大させる請求項８に記載の車両の制御装置。
11. 前記要求走行性検出手段は、前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性として車両走行路の勾配を検出する請求項９又は１０に記載の車両の制御装置。
12. 前記要求走行性検出手段は、前記車両に対して前記エンジンの再始動直後に要求される走行性として前記再始動に際してのドライバの車両即発進の要求度合いを検出する請求項９乃至１１のいずれか一項に記載の車両の御装置。
13. 前記要求走行性検出手段は、ドライバによるアクセル操作状態を前記車両即発進の要求度合いとして検出する請求項１２に記載の車両の制御装置。
14. 前記車両と路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段を備え、
    前記摩擦状態検出手段により検出される摩擦状態に基づいて、前記要求走行性検出手段の検出結果に基づく前記再始動に際してのトルクの制御を中止する請求項９乃至１３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
15. 車両減速中において車両のスリップがあった場合に制動装置を作動する制動手段を備え、
    前記摩擦状態検出手段は、前記車両の停止直前の所定期間において前記制動手段により前記制動装置が作動された状態に基づいて前記摩擦状態を検出する請求項１４に記載の車両の制御装置。

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