JP2020093755A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性能を向上したタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２とサイドウォール部３とビード部４とを含む空気入りタイヤ１である。ビード部にビードエーペックスゴム８が配され、そのタイヤ半径方向の外端８ｅは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。サイドウォール部には、タイヤ軸方向の外方に***したサイドプロテクタ９が形成され、かつ、そのタイヤ半径方向の内端９ｉは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。ビードベースラインＢＬからビードエーペックスゴムの外端までのタイヤ内側領域１ａのタイヤ半径方向の長さＬ１は、トレッド部のタイヤ半径方向の最外側位置２ｅからサイドプロテクタの内端までのタイヤ外側領域１ｂのタイヤ半径方向の長さＬ２の０．８〜１．２倍である。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、サイドウォール部にサイドプロテクタが設けられた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、サイドウォール部の外面に、タイヤ軸方向外側に突出する複数個のサイドプロテクタが設けられた空気入りタイヤが記載されている。このような空気入りタイヤは、岩や灌木等と衝突によるサイドウォール部のカット傷を防止する。

特開２０１７−１７０９３７号公報

上述のような空気入りタイヤは、厚肉のサイドプロテクタがサイドウォール部のタイヤ半径方向外側の剛性を局部的に高める。したがって、前記空気入りタイヤは、前記サイドプロテクタよりもタイヤ半径方向の内側の部分、とりわけ、ビード部に走行中の歪が集中し、ビード部等の耐久性能を低下させるという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐久性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部のタイヤ半径方向の内側に連なる一対のビード部とを含み、前記一対のビード部には、ビードエーペックスゴムが配され、かつ、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の内側に位置し、前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方には、タイヤ軸方向の外方に***したサイドプロテクタが形成され、かつ、前記サイドプロテクタのタイヤ半径方向の内端は、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、ビードベースラインから前記ビードエーペックスゴムの前記外端までのタイヤ内側領域のタイヤ半径方向の長さは、前記トレッド部のタイヤ半径方向の最外側位置から前記サイドプロテクタの前記内端までのタイヤ外側領域のタイヤ半径方向の長さの０．８〜１．２倍であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ内側領域と前記タイヤ外側領域との間の領域であるタイヤ中間領域のタイヤ半径方向の長さが、タイヤ断面高さの５％〜２５％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ内側領域と前記タイヤ外側領域との間の領域であるタイヤ中間領域のタイヤ半径方向の中央に前記タイヤ最大幅位置が位置するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ内側領域と前記タイヤ外側領域との間の領域であるタイヤ中間領域が、最大厚さと最小厚さとの差が前記最大厚さの１５％以下であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードエーペックスゴムが、ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に延びる本体エーペックスと、前記本体エーペックスよりもタイヤ軸方向外側に配される外貼りエーペックスとを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外貼りエーペックスのタイヤ半径方向の外端が、前記本体エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記一対のビード部間に、カーカスプライが架け渡されており、前記カーカスプライは、前記一対のビード部において、前記本体エーペックスと、前記外貼りエーペックスとの間を延びているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスプライが、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を経て前記一対のビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なり前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される一対の折返し部とを含み、前記一対の折返し部のタイヤ半径方向の各外端と前記ビードベースラインとの間のタイヤ半径方向の距離が、タイヤ断面高さの５０％以上であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスプライが、第１カーカスプライ及び前記第１カーカスプライに重ねられる第２カーカスプライを含み、前記第１カーカスプライの前記外端と前記第２カーカスプライの前記外端とは、タイヤ半径方向に離間しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１カーカスプライの前記外端と、前記第２カーカスプライの前記外端とは、前記タイヤ最大幅位置を挟んでタイヤ半径方向の内外に離間しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１カーカスプライの前記外端と前記第２カーカスプライの前記外端との間のタイヤ半径方向の距離が、１５mm以上であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ最大幅位置と前記サイドプロテクタの前記内端との間のタイヤ半径方向の長さの２倍を前記タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向外側に離間したタイヤ半径方向位置を第１高さ位置、及び、前記タイヤ最大幅位置と前記ビードエーペックスゴムの前記外端との間のタイヤ半径方向の長さの２倍を前記タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向内側に離間したタイヤ半径方向位置を第２高さ位置として、前記空気入りタイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態でのタイヤ子午線断面において、前記カーカスプライの前記本体部は、前記第１高さ位置と前記第２高さ位置との間では、単一の曲率半径で形成されるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部には、タイヤ軸方向に延びるベルト層が設けられ、前記サイドプロテクタのタイヤ半径方向の外端は、前記ベルト層をタイヤ軸方向外側へ滑らかに延長させた延長線よりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドプロテクタの***高さが、３〜７mmであるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのビード部には、ビードエーペックスゴムが配され、かつ、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の内側に位置している。また、サイドウォール部には、サイドプロテクタが形成され、かつ、前記サイドプロテクタのタイヤ半径方向の内端は、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の外側に位置している。

本発明では、上記の構成を前提として、前記ビードエーペックスゴムを含むタイヤ内側領域のタイヤ半径方向の長さと、前記サイドプロテクタを含むタイヤ外側領域のタイヤ半径方向の長さとの関係性に着目し、両者を互いに近似させた（タイヤ内側領域のタイヤ半径方向の長さをタイヤ外側領域のタイヤ半径方向の長さの０．８〜１．２倍とする）。その結果、タイヤ走行時、高剛性化された前記タイヤ内側領域及び前記タイヤ外側領域の間に位置するタイヤ最大幅位置付近を重点的に撓ませることができ、ビード部に作用する歪を低減することができる。したがって、本発明の空気入りタイヤは、優れた耐久性能を有する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。 図１のサイドウォール部及びビード部の拡大図である。 図１のサイドウォール部及びトレッド部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、好ましい態様として、ドライアスファルト路面のみならず、瓦礫路や泥濘地といった不整地路面を走行可能な４ＷＤ車等に好適に装着される乗用車用のタイヤ１が示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用のタイヤ１にも採用され得る。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３、３と、一対のサイドウォール部３、３のタイヤ半径方向の内側に連なる一対のビード部４、４とを含んでいる。ビード部４には、円環状のビードコア５が埋設されている。

タイヤ１は、例えば、トレッド部２のトレッド接地面２ａをなすトレッドゴム２Ｇと、サイドウォール部３の外面３ａをなすサイドウォールゴム３Ｇと、ビード部４の外面４ａをなすクリンチゴム４Ｇとを含んでいる。トレッドゴム２Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇには、それそれ公知の態様が適宜採用される。

タイヤ１は、本実施形態では、一対のビード部間４、４に架け渡されたカーカス６と、トレッド部２に配されたベルト層７とを含んでいる。

カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ、本実施形態では、第１カーカスプライ６Ａ及び第１カーカスプライ６Ａに重ねられる第２カーカスプライ６Ｂを含んで構成されている。第１カーカスプライ６Ａは、本実施形態では、第２カーカスプライ６Ｂのタイヤ半径方向内側に配されている。なお、第１カーカスプライ６Ａは、第２カーカスプライ６Ｂのタイヤ半径方向外側に配されていても良い。

各カーカスプライ６Ａ及び６Ｂは、本実施形態では、それぞれ、本体部６ａと一対の折返し部６ｂ、６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２から一対のサイドウォール部３、３を経て一対のビード部４、４のビードコア５まで延びている。各折返し部６ｂは、本体部６ａに連なりビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。各折返し部６ｂは、本実施形態では、サイドウォール部３で終端するタイヤ半径方向の外端６ｏを有している。また、各折返し部６ｂは、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かってタイヤ軸方向内側へ傾斜する内側部分６ｉと、内側部分６ｉに連なり、かつ、タイヤ半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側へ傾斜する外側部分６ｅとを含んで形成されている。なお、各折返し部６ｂは、このような態様に限定されるものではない。

各カーカスプライ６Ａ及び６Ｂは、例えば、それぞれ、カーカスコード（図示省略）をトッピングゴムで被覆して形成される。本実施形態のカーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、７５〜９０度の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、スチール等の金属繊維コードや、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードを採用できる。

ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に配された、内側ベルトプライ７Ａ及び外側ベルトプライ７Ｂの２枚のベルトプライで構成されている。各ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して１０〜３５°の範囲で傾けて配列したベルトコード（図示省略）を含んでいる。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。ベルトコードには、例えば、スチールコードが好適であるが、アラミドやレーヨン等の高弾性の有機繊維コードを採用することもできる。

内側ベルトプライ７Ａは、本実施形態では、外側ベルトプライ７Ｂよりも幅広に形成されている。内側ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗａは、トレッド幅ＴＷの８０％〜１００％が望ましい。なお、内側ベルトプライ７Ａは、例えば、外側ベルトプライ７Ｂよりも幅狭であっても良い。

前記「トレッド幅ＴＷ」とは、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を意味する。前記「トレッド端Ｔｅ」とは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。

一対のビード部４、４には、ビードエーペックスゴム８が配されている。また、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｅは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。「タイヤ最大幅位置Ｍ」とは、サイドウォール部３の外面３ａにおいて、輪郭線Ｓがタイヤ軸方向外側に最も張り出す位置である。前記「輪郭線Ｓ」は、サイドウォール部３の外面３ａに部分的に形成される凹凸（例えば、装飾用のセレーション、標章表示用のリブ、後述するサイドプロテクトタなど）を排除して特定される滑らかな曲線である。

一対のサイドウォール部３、３の少なくとも一方には、輪郭線Ｓからタイヤ軸方向の外方に***したサイドプロテクタ９が形成されている。また、サイドプロテクタ９のタイヤ半径方向の内端９ｉは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。サイドプロテクタ９は、本実施形態では、一対のサイドウォール部３、３の両方に設けられている。

タイヤ内側領域１ａのタイヤ半径方向の長さＬ１は、タイヤ外側領域１ｂのタイヤ半径方向の長さＬ２の０．８〜１．２倍である。これにより、タイヤ走行時、高剛性化されたタイヤ内側領域１ａ及びタイヤ外側領域１ｂの間に位置するタイヤ最大幅位置Ｍ付近を重点的に撓ませることができ、ビード部４に作用する歪を低減することができる。したがって、本発明のタイヤ１は、優れた耐久性能を有する。前記「タイヤ内側領域１ａ」は、ビードベースラインＢＬからビードエーペックスゴム８の外端８ｅまでの領域である。また、前記「タイヤ外側領域１ｂ」は、トレッド部２のタイヤ半径方向の最外側位置２ｅからサイドプロテクタ９の内端９ｉまでの領域である。前記「最外側位置２ｅ」は、トレッド部２のトレッド接地面２ａとタイヤ赤道Ｃとの交点であるが、例えば、タイヤ赤道Ｃに溝状体（図示省略）が設けられる場合、この溝状体を滑らかに埋めて得られる仮想トレッド接地面とタイヤ赤道Ｃとの交点を最外側位置２ｅとする。タイヤ内側領域１ａの長さＬ１をタイヤ外側領域１ｂの長さ１ｂをさらに近似させて、耐久性能を高めるために、タイヤ内側領域１ａの長さＬ１は、タイヤ外側領域１ｂの長さＬ２の０．９〜１．１倍であるのが望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるために、タイヤ最大幅位置Ｍとビードエーペックスゴム８の外端８ｅとの間のタイヤ半径方向の長さＬ３は、タイヤ最大幅位置Ｍとサイドプロテクタ９の内端９ｉとの間のタイヤ半径方向の長さＬ４の０．８〜１．２倍が望ましい。

第１高さ位置ｈ１と第２高さ位置ｈ２との間では、第１カーカスプライ６Ａの本体部６ａは、単一の曲率半径Ｒ１で形成されているのが望ましい。第１高さ位置ｈ１は、タイヤ最大幅位置Ｍとサイドプロテクタ９の内端９ｉとの間のタイヤ半径方向の長さＬ４の２倍をタイヤ最大幅位置Ｍからタイヤ半径方向外側に離間したタイヤ半径方向位置である。第２高さ位置ｈ２は、タイヤ最大幅位置Ｍとビードエーペックスゴム８の外端８ｅとの間のタイヤ半径方向の長さＬ３の２倍をタイヤ最大幅位置Ｍからタイヤ半径方向内側に離間したタイヤ半径方向位置である。これにより、重点的に撓ませるタイヤ最大幅位置Ｍ付近のカーカスプライ６Ａに作用する荷重を均一化できるので、耐久性能をさらに高めることができる。前記「単一の曲率半径」とは、第１高さ位置ｈ１と第２高さ位置ｈ２との間で、第１カーカスプライ６Ａの最大の曲率半径Ｒ１ａと最小の曲率半径Ｒ１ｂとの差（Ｒ１ａ−Ｒ１ｂ）が最大の曲率半径Ｒ１ａの１０％以下のものを含む。また、上述の作用を発揮させる観点より、第１高さ位置ｈ１と第２高さ位置ｈ２との間では、第２カーカスプライ６Ｂの本体部６ａは、単一の曲率半径Ｒ２で形成されているのが望ましい。

図２は、図１の拡大図である。図２に示されるように、タイヤ内側領域１ａとタイヤ外側領域１ｂとの間の領域であるタイヤ中間領域１ｃのタイヤ半径方向の長さＬ５は、タイヤ断面高さＨの５％〜２５％であるのが望ましい。タイヤ中間領域１ｃの長さＬ５がタイヤ断面高さＨの５％未満の場合、タイヤ内側領域１ａの長さＬ１又はタイヤ外側領域１ｂの長さＬ２が大きくなり、これらの質量が増大するので、タイヤ中間領域１ｃに大きな負荷が作用するおそれがある。タイヤ中間領域１ｃの長さＬ５がタイヤ断面高さＨの２５％を超える場合、タイヤ最大幅位置Ｍと離間する部分にも撓みが生じ、ビード部４に作用する歪を低減できないおそれがある。このような観点より、タイヤ中間領域１ｃのタイヤ半径方向の長さＬ５は、タイヤ断面高さＨの１０％〜２０％であるのが、より望ましい。

タイヤ最大幅位置Ｍを重点的に撓ませるために、タイヤ中間領域１ｃのタイヤ半径方向の中央にタイヤ最大幅位置Ｍが位置するのが望ましい。前記「中央」は、タイヤ中間領域１ｃのタイヤ半径方向の中間位置１ｉからタイヤ半径方向の内外にタイヤ中間領域１ｃの長さＬ５の１０％以内の範囲をいう。

タイヤ中間領域１ｃは、最大厚さｄａと最小厚さｄｂとの差が最大厚さｄａの１５％以下であるのが望ましい。このようなタイヤ中間領域１ｃは、そのタイヤ半径方向の内外において、剛性段差が小さく形成されるので、タイヤ最大幅位置Ｍ付近の撓みの発生を確保することができる。上述の作用をより効果的に発揮させるために、最大厚さｄａと最小厚さｄｂとの差は、最大厚さｄａの１０％以下がより望ましく、５％以下がさらに望ましい。

本実施形態のビードエーペックスゴム８は、本体エーペックス１１と外貼りエーペックス１２とを含んでいる。本体エーペックス１１は、例えば、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面５ａからタイヤ半径方向外側に延びている。外貼りエーペックス１２は、例えば、本体エーペックス１１よりもタイヤ軸方向外側に配されている。

本体エーペックス１１は、本実施形態では、両カーカスプライ６Ａ、６Ｂの各本体部６ａと各折返し部６ｂとの間に挟まれている。外貼りエーペックス１２は、本実施形態では、各折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に配されている。外貼りエーペックス１２は、折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側への過度の倒れ込みを抑制して耐久性能を高く維持する。このように、本実施形態の両カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、本体エーペックス１１と外貼りエーペックス１２との間に延びている。

外貼りエーペックス１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅは、例えば、本体エーペックス１１のタイヤ半径方向の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このような外貼りエーペックス１２は、上述の作用を効果的に発揮する。

外貼りエーペックス１２の複素弾性率Ｅ１*は、１５〜３９MPaであるのが望ましい。本体エーペックス１１の複素弾性率Ｅ２*は、特に限定されるものではないが、外貼りエーペックス１２の複素弾性率Ｅ１*と等しいのが望ましい。本明細書では、複素弾性率Ｅ*は、JIS−K6394の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
温度：７０℃

外貼りエーペックス１２は、例えば、タイヤ軸方向の厚さｔ１がタイヤ半径方向の外側へ向かって漸増する第１部分１２Ａと、第１部分１２Ａに連なり、かつ、前記厚さｔ１がタイヤ半径方向の外側へ向かって漸減する第２部分１２Ｂとを含んで形成されている。第１部分１２Ａは、本実施形態では、折返し部６ｂの内側部分６ｉと接している。第２部分１２Ｂは、本実施形態では、折返し部６ｂの外側部分６ｅと接している。

外貼りエーペックス１２のタイヤ半径方向の内端１２ｉは、例えば、ビードコア５の外面５ａよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。また、外貼りエーペックス１２の内端１２ｉは、本実施形態では、本体エーペックス１１の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。このような外貼りエーペックス１２は、タイヤ半径方向の内外に亘ってビード部４の剛性段差を小さくする。

本体エーペックス１１は、本実施形態では、ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向外側へタイヤ軸方向の厚さｔ２が漸減する断面略三角形状で形成されている。本体エーペックス１１の外端１１ｅは、折返し部６ｂの内側部分６ｉのタイヤ半径方向の外端近傍に配されている。

図３は、図１の拡大図である。図３に示されるように、サイドプロテクタ９は、例えば、***高さｈが３〜７mmであるのが望ましい。***高さｈが３mm未満の場合、サイドプロテクタ９の剛性が小さくなり、タイヤ最大幅位置Ｍを重点的に撓ませれないおそれがある。***高さｈが７mmを超える場合、ゴム容積が大きくなり、サイドプロテクタ９が走行時に大きく発熱して、耐久性能や転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。前記「***高さｈ」は、輪郭線Ｓに対する法線方向の長さである。

サイドプロテクタ９は、特に限定された形状を有するものではなく、種々の態様を取り得る。また、サイドプロテクタ９は、本実施形態では、サイドウォールゴム３Ｇと同じゴムで形成されている。サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率Ｅ３*は、３．５〜９．５MPaであるのが望ましい。

サイドプロテクタ９のタイヤ半径方向の外端９ｅは、本実施形態では、ベルト層７をタイヤ軸方向外側へ滑らかに延長させた延長線ｋよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。発明者らは、走行時、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅ付近が大きく発熱することを突き止めた。このため、サイドプロテクタ９の外端９ｅを上述の位置とすることにより、走行時のベルト層７の外端７ｅ付近の熱が、サイドプロテクタ９に伝達することを避けることができるので、耐久性能や転がり抵抗性能の悪化が抑制される。「延長線ｋ」は、本明細書では、タイヤ半径方向の最も内側に配されたベルトプライ、本実施形態では、内側ベルトプライ７Ａの中心線７ｃを滑らかに延長させて形成される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、延長線ｋと輪郭線Ｓとの交点ｋ１と、サイドプロテクタ９の外端９ｅ との間のタイヤ半径方向の距離Ｌ６は、例えば、タイヤ断面高さＨの２％以上が望ましい。距離Ｌ６が大きくなると、サイドプロテクタ９による耐カット性能の向上が望めなくなる。このため、距離Ｌ６は、タイヤ断面高さＨの１０％以下が望ましい。

カーカス６の折返し部６ｂの外端６ｏとビードベースラインＢＬとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌａは、タイヤ断面高さＨの５０％以上であるのが望ましい。これにより、タイヤ中間領域１ｃの剛性が適度に高く維持されるので、優れた耐久性能が発揮される。本実施形態では、第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｓとビードベースラインＢＬとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌａが、タイヤ断面高さＨの５０％以上とされている。なお、第２カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂの外端６ｔとビードベースラインＢＬとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌｂが、タイヤ断面高さＨの５０％以上とされていても良い。

第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｓと第２カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂの外端６ｔとは、例えば、タイヤ半径方向に離間している。これにより、サイドウォール部３の剛性段差が小さく維持されるので、耐久性能が高められる。

第１カーカスプライ６Ａの外端６ｓと第２カーカスプライ６Ｂの外端６ｔとは、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍを挟んでタイヤ半径方向の内外に離間している。これにより、さらに、タイヤ最大幅位置Ｍで撓ませることができる。第２カーカスプライ６Ｂの外端６ｔは、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側に位置している。また、第１カーカスプライ６Ａの外端６ｓ及び第２カーカスプライ６Ｂの外端６ｔは、本実施形態では、タイヤ中間領域１ｃに配されている。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１カーカスプライ６Ａの外端６ｓと第２カーカスプライ６Ｂの外端６ｔとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌｃは、１５mm以上であるのが望ましい。これにより、タイヤ中間領域１ｃの剛性段差の低減が維持される。距離Ｌｃが大きくなりすぎると、ビード部４の剛性が小さく、又は、サイドウォール部３のサイドプロテクタ９が配された領域の剛性が大きくなり、タイヤ内側領域１ａとタイヤ外側領域１ｂとの剛性バランスが低化して、耐久性能が悪化するおそれがある。このため、距離Ｌｃは、２５mm以下であるのが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態のビード部４には、リムズレ防止用のチェーファゴム２０と、ビード部４の剛性を高めるための補強ゴム層２１とが配される。

チェーファゴム２０は、例えば厚さ０．５〜１．５ｍｍ程度の薄いシート状で形成される。チェーファゴム２０は、例えば、複素弾性率Ｅ*３が４〜１０MPaの耐摩耗性に優れる硬質のゴムから形成される。チェーファゴム２０は、ゴムのみで形成することもできるが、ゴム中に例えばキャンバス布や有機繊維のコード配列体を埋設して補強し、耐摩耗性をより高めることもできる。

チェーファゴム２０は、本実施形態では、基部２０Ａと外片部２０Ｂと内片部２０Ｃとを含んで形成されている。基部２０Ａは、本実施形態では、リムのリムシート面（図示省略）と接触しタイヤ軸方向に延びている。外片部２０Ｂは、本実施形態では、基部２０Ａのタイヤ軸方向外端に連なってタイヤ半径方向外側に延び、折返し部６ｂと外貼りエーペックス１２との間に挟まれて終端している。内片部２０Ｃは、本実施形態では、基部２０Ａのタイヤ軸方向内端に連なりタイヤ内腔面に沿ってタイヤ半径方向外側に延びて終端している。

外片部２０Ｂは、本実施形態では、内側部分６ｉと第１部分１２Ａとに挟まれて、本体エーペックス１１の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向内側で終端している。このような外片部２０Ｂは、タイヤ内側領域１ａの剛性の過度の増加を抑制して、走行時の歪をタイヤ最大幅位置Ｍ近傍に集中させている。

補強ゴム層２１は、本実施形態では、本体エーペックス１１に連なってタイヤ半径方向の外側へ延びている。補強ゴム層２１は、例えば、各本体部６ａと各折返し部６ｂとの間に挟まれている。補強ゴム層２１のタイヤ半径方向の外端２１ｅは、外貼りエーペックス１２の外端１２ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。

補強ゴム層２１は、本実施形態では、複素弾性率Ｅ*４が２５〜８５MPaで形成されている。補強ゴム層２１は、例えば、厚さｔ４が０．５〜３．０mmの範囲で形成されている。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐久性能、耐カット性能、外観性能及び転がり抵抗性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２７５／６５Ｒ１６
リム：１８×７．５J
内圧：２４０kPa
タイヤ最大幅位置のビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さ：０．５×タイヤ断面高さＨ

＜耐久性能＞
ドラム耐久試験機を用い、下記の条件にてタイヤを走行させた。そして、サイドウォール部やビード部に損傷が発生するまでの走行距離に基づき、比較例１を１００とする指数で評価した。数値の大きい方が良好である。
速度：６０km/h
荷重：１４．３５kN

＜耐カット性能＞
各試供タイヤが、排気量２５００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を岩や瓦礫等を含む岩場路面のテストコースを約５００km走行した後、サイドウォール部に生じたカット傷の深さ及びカット傷の長さに基づいて総合的に評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど耐カット性能が良好である。

＜外観性能＞
テスターがタイヤのサイドウォール部を目視検査し、官能により外観性能を評価した。結果は、比較例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、サイドプロテクタにアグレッシブさが認められたものであり良好である。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件で転がり抵抗が測定された。評価は、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、転がり抵抗が小さく良好である。
速度：８０km/h
荷重：１４．３５kN

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも耐久性能が優れていることが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
１ａ タイヤ内側領域
１ｂ タイヤ外側領域
２ トレッド部
２ｅ 最外側位置
３ サイドウォール部
４ ビード部
８ ビードエーペックスゴム
８ｅ 外端
９ サイドプロテクタ
９ｉ 内端
ＢＬ ビードベースライン
Ｍ タイヤ最大幅位置

Claims (14)

1. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部のタイヤ半径方向の内側に連なる一対のビード部とを含み、
   前記一対のビード部には、ビードエーペックスゴムが配され、かつ、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の内側に位置し、
   前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方には、タイヤ軸方向の外方に***したサイドプロテクタが形成され、かつ、前記サイドプロテクタのタイヤ半径方向の内端は、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、
   ビードベースラインから前記ビードエーペックスゴムの前記外端までのタイヤ内側領域のタイヤ半径方向の長さは、前記トレッド部のタイヤ半径方向の最外側位置から前記サイドプロテクタの前記内端までのタイヤ外側領域のタイヤ半径方向の長さの０．８〜１．２倍である、
   空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ内側領域と前記タイヤ外側領域との間の領域であるタイヤ中間領域のタイヤ半径方向の長さは、タイヤ断面高さの５％〜２５％である、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ内側領域と前記タイヤ外側領域との間の領域であるタイヤ中間領域のタイヤ半径方向の中央に前記タイヤ最大幅位置が位置する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ内側領域と前記タイヤ外側領域との間の領域であるタイヤ中間領域は、最大厚さと最小厚さとの差が前記最大厚さの１５％以下である、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードエーペックスゴムは、ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に延びる本体エーペックスと、前記本体エーペックスよりもタイヤ軸方向外側に配される外貼りエーペックスとを含む、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外貼りエーペックスのタイヤ半径方向の外端は、前記本体エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記一対のビード部間に、カーカスプライが架け渡されており、
   前記カーカスプライは、前記一対のビード部において、前記本体エーペックスと、前記外貼りエーペックスとの間を延びている、請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記カーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を経て前記一対のビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なり前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される一対の折返し部とを含み、
   前記一対の折返し部のタイヤ半径方向の各外端と前記ビードベースラインとの間のタイヤ半径方向の距離が、タイヤ断面高さの５０％以上である、請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記カーカスプライは、第１カーカスプライ及び前記第１カーカスプライに重ねられる第２カーカスプライを含み、
   前記第１カーカスプライの前記外端と前記第２カーカスプライの前記外端とは、タイヤ半径方向に離間している、請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１カーカスプライの前記外端と、前記第２カーカスプライの前記外端とは、前記タイヤ最大幅位置を挟んでタイヤ半径方向の内外に離間している、請求項９記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１カーカスプライの前記外端と前記第２カーカスプライの前記外端との間のタイヤ半径方向の距離は、１５mm以上である、請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記タイヤ最大幅位置と前記サイドプロテクタの前記内端との間のタイヤ半径方向の長さの２倍を前記タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向外側に離間したタイヤ半径方向位置を第１高さ位置、及び、前記タイヤ最大幅位置と前記ビードエーペックスゴムの前記外端との間のタイヤ半径方向の長さの２倍を前記タイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向内側に離間したタイヤ半径方向位置を第２高さ位置として、
    前記空気入りタイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態でのタイヤ子午線断面において、
    前記カーカスプライの前記本体部は、前記第１高さ位置と前記第２高さ位置との間では、単一の曲率半径で形成される、請求項８ないし１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記トレッド部には、タイヤ軸方向に延びるベルト層が設けられ、
    前記サイドプロテクタのタイヤ半径方向の外端は、前記ベルト層をタイヤ軸方向外側へ滑らかに延長させた延長線よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項１ないし１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記サイドプロテクタの***高さは、３〜７mmである、請求項１ないし１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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