JP2020075519A - 車両の車室前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の車室前部構造に関し、通信品質及びＥＭＣ性能を向上させる。【解決手段】インストルメントパネルの内部にアンテナ１７と電気接続箱２４を有するワイヤーハーネス２１とを配置する。ワイヤーハーネス２１は、アンテナ１７よりも下方に配置する。インストルメントパネルの基材であるインストルメントパネルコア１１にアンテナ１７を取り付けるためのブラケット１０に、第一面部１と第二面部２と制限部６とを設ける。第一面部１の上面にアンテナ１７を固定する。制限部６はアンテナのフィーダー線１８の配設方向を一方向に制限する。第二面部２は第一面部１の後端部から下方に延設する。第二面部２の前面で他方向の端部に電気接続箱２４を固定する。インストルメントパネルコア１１には支持面部１２を設け、第二面部２を後面側から支持させる。【選択図】図２

Description

本発明は、アンテナを車室内に取り付けるための車室前部構造に関する。

近年、情報通信技術（IT，Information Technology）を基盤とした第四次産業革命への戦略がさまざまな産業界で議論されている。自動車産業界における関心の的は、車両外部のネットワークに常時接続された情報通信端末の一つとして機能するコネクテッドカーである。コネクテッドカーは、自動運転，自動ブレーキといった運転支援システムや、走行履歴の分析システム，緊急通報システム，盗難管理システム，カーシェアリングシステム，メンテナンス支援システムなど、多様な分野で幅広く活用できるものと期待されている。

車両と車両外部との情報交換は、アンテナを介した無線通信によって実現される。車両に搭載されるアンテナの種類としては、移動電話用アンテナ，車車間通信アンテナ，路車間通信アンテナ，GPS（Global Positioning System）アンテナ，GNSS（Global Navigation Satellite System）アンテナ，電子キー用アンテナなどが知られている。これらのアンテナは、ルーフやインストルメントパネル（インパネ）の内部などに配置される（特許文献１，２参照）。

特開2018-101956号公報 特開2011-130115号公報

アンテナをインパネの内部に配置した場合、その近傍に配索されるワイヤーハーネスとアンテナとの間に電波干渉が発生するおそれがある。例えば、ワイヤーハーネスから漏れ出した電磁ノイズがアンテナの受信信号に混入し、通信性能を低下させることがある。また、アンテナから送信される電磁波が、ワイヤーハーネス中の信号線にノイズとして重畳される可能性もある。これらの電波干渉は、車載電子機器の性能低下や動作不良を誘発する要因の一つとなる。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、車両のEMC性能（Electro-Magnetic Compatibility，電磁両立性）及び通信品質を改善できるようにした車室前部構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

（１）開示の車両の車室前部構造は、インストルメントパネルの内部に配置されたアンテナと、前記インストルメントパネルの内部で前記アンテナの下方に配置され、電気接続箱を有するワイヤーハーネスとを備える。また、前記アンテナが上面に固定されて前記アンテナと前記ワイヤーハーネスとの間を区画する第一面部と、前記第一面部の後端部から下方へ延設され前記電気接続箱が前面に固定される第二面部と、前記アンテナのフィーダー線の配設方向を一方向に制限する制限部とを有するブラケットを備える。さらに、前記インストルメントパネルの基材であるインストルメントパネルコアに設けられて前記第二面部を後面側から支持する支持面部を備える。前記電気接続箱は、前記第二面部の前面で他方向の端部に固定される。ここでいう「他方向」は、前記アンテナのフィーダー線の配設方向とは反対の方向を意味する。

なお、前記電気接続箱とは、前記ワイヤーハーネスに含まれる複数の電線の内部接続状態を設定するために、前記ワイヤーハーネスの中間部に取り付けられる部品（ジャンクションボックス）である。前記電気接続箱は、前記ワイヤーハーネスの一端側に内蔵される電線群と他端側に内蔵される電線群とを所定の対応関係で接続する機能を持ち、その対応関係は異なる種類の前記電気接続箱を取り付けることで変更可能である。このように、前記電気接続箱は前記ワイヤーハーネスの内部回路を切り替える着脱型のスイッチとして機能する。

（２）前記制限部は、前記第一面部にて車幅方向の一方の側端部から斜め下方に延設される第三面部に設けられることが好ましい。また、前記フィーダー線は、前記第三面部の上面に固定されることで配設方向が制限されることが好ましい。
（３）前記第二面部が、車幅方向の他方に向かって拡張された拡張部を有し、前記電気接続箱が、前記拡張部の前面に固定されることが好ましい。

（４）前記拡張部が、車両後面視で前記インストルメントパネルコアの作業用開口部と重なる位置に設けられて前記電気接続箱から突設されたクリップが挿入されるジャンクション固定孔を有することが好ましい。
（５）前記支持面部が、前記第二面部の支持位置を規定する一対の位置決めピンと、前記第二面部を固定するための固定具が取り付けられる一対の固定用ボスとを有することが好ましい。また、前記一対の位置決めピンを結ぶ線分が前記一対の固定用ボスを結ぶ線分と交差するように、前記位置決めピン及び前記固定用ボスの位置が設定されることが好ましい。

（６）前記支持面部が、車両前面視で前記ブラケットに重なる位置に設けられ前記インストルメントパネルコアよりも車両前方に向かって膨出した形状に形成されるとともに前記クリップが挿入されうるボス穴がその頂面に穿孔された第二固定用ボスを有することが好ましい。
（７）前記インストルメントパネルコアを基準とした車両前方への突出量について、前記第二固定用ボスの前記突出量が、前記固定用ボスの前記突出量よりも小さく設定されることが好ましい。

（８）前記第二固定用ボスが、前記第二固定用ボスよりも車幅方向の他方に配置された前記位置決めピン及び前記固定用ボスと高さ方向の位置が相違するように配置されることが好ましい。
（９）前記支持面部が、前記インストルメントパネルコアよりも車両前方に向かって膨出するとともに上下方向に延設されたビードを有することが好ましい。

アンテナとワイヤーハーネスとの間に第一面部が配設されるため、電磁ノイズの干渉を抑制することができる。また、ワイヤーハーネスの電気接続箱が第一面部よりも下方で第二面部に固定されるため、アンテナと電気接続箱との距離が近いレイアウトであっても、各々の取付状態を安定化させつつ電磁ノイズの干渉を抑制することができる。したがって、車両のEMC性能を向上させることができる。

実施形態の車室前部構造が適用された車両の斜視図である。 車室前部構造を分解して示す斜視図である。 ブラケットの三面図である。 (A)〜(C)は支持面部を説明するための模式図である。 ブラケット及び支持面部の断面図（図３のA-A断面図）である。 車室前部構造の斜視図である。

［１．構成］
図１〜図６を参照して、実施形態としての車室前部構造を説明する。図中の方向（前後左右上下）は、車両２０を基準とした方向（車両２０の運転手が知覚する方向）を表す。
図１は、実施形態としての車室前部構造が適用された車両２０の斜視図である。車両２０の車室内には、計器，スイッチ類，空調装置，オーディオ装置，表示装置などが内蔵されたインパネ（インストルメントパネル）が設けられる。

インパネは、基材であるインパネコア１１（インストルメントパネルコア）の表面に、ウレタンフォーム，表皮部材，装飾品などを貼り付けた構造を持つ。インパネコア１１の組成は、例えばABS樹脂（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合熱可塑性樹脂）やポリプロピレンなどの合成樹脂であり、車両２０の無線通信に係る電磁波（電波）を透過させる特性を持つ。

インパネコア１１には、水平方向に展開される面状の上面部３１と、垂直方向に展開される面状の後面部３２とが設けられる。ここでいう「面状」には、単純な平面や曲面だけでなく、補強リブ，開口部，部品取り付け用ボスなどが形成（あるいは穿孔）された面形状が含まれる。上面部３１は、インパネの内部において、フロントガラスと上下方向に対面するように配置される。上面部３１の面の向きは、インパネの内部を上下方向に区画する向きとされる。これに対し、後面部３２は、上面部３１よりも下方へ延設された垂れ壁状に配置される。後面部３２の面の向きは、インパネの内部を前後方向に区画する向きとされる。本実施形態では、後面部３２が上面部３１の後端側に連続して設けられる。

また、インパネコア１１の後面部３２には、アンテナ１７を固定するためのブラケット１０が取り付けられる。ブラケット１０は、インパネの内部であって、フロントガラスに近い上端部近傍に固定される。アンテナ１７は、図２に示すようにブラケット１０の上面に取り付けられる。本実施形態のアンテナ１７は、インパネコア１１の上面部３１と上下方向に対面している。車両２０の外部から伝達される電磁波は、フロントガラスやインパネ頂面を透過してアンテナ１７に入力される。なお、ブラケット１０の組成は、例えば金属や導電性繊維を含む樹脂（電磁波シールド樹脂）とすることが好ましい。これにより、電磁波がブラケット１０よりも下方へと進入しにくくなり、車両２０のEMC性能が向上する。

アンテナ１７の種類は不問であり、例えば移動電話用アンテナ，車車間通信アンテナ，路車間通信アンテナ，GPSアンテナ，GNSSアンテナ，電子キー用アンテナなどが適用されうる。本実施形態のアンテナ１７は、ETC（Electronic Toll Collection）システム用のETCアンテナであり、有料道路の料金所に設置されている路側装置（交信アンテナ）との間で無線信号をやり取りするのに用いられる。

図２，図３に示すように、ブラケット１０には第一面部１と第二面部２とが設けられ、一枚の板部材を「く」の字型に屈曲させたような形状に形成される。第一面部１は、アンテナ１７が上面に固定される部位であり、好ましくは平面状に形成される。また、第二面部２は、第一面部１の後端辺から下方へ延設された部位であり、好ましくは平面状に形成される。ブラケット１０は、少なくともフロントガラス側から入射する電磁波が第一面部１の上面にあたる姿勢で、インパネコア１１に固定される。図２に示す例では、第一面部１がほぼ水平に配置され、第二面部２は第一面部１から後方に向かう下り坂をなすように傾斜配置されている。

第二面部２の前面には、ワイヤーハーネス２１のジャンクション２４（電気接続箱，ジャンクションボックス）が固定される。ワイヤーハーネス２１とは、車両２０に搭載される電装品や電子制御装置を互いに接続する電線束であり、多種多様な給電線及び信号線を含む。図２に示すように、ワイヤーハーネス２１は、インパネの内部において、インパネコア１１の後面部３２の前方で車幅方向に配索されて、インパネに内蔵される各種装置に接続される。なお、本実施形態のワイヤーハーネス２１は、車両２０のフロントデッキクロスメンバー（インパネの内部で車幅方向に延設されてステアリングを支持する構造部材）に沿って配索されている。

ジャンクション２４とは、ワイヤーハーネス２１に含まれる複数の電線の内部接続状態を設定するために、ワイヤーハーネス２１の中間部に取り付けられる部品である。このジャンクション２４は、ワイヤーハーネス２１の一端側に内蔵される電線群と他端側に内蔵される電線群とを所定の対応関係で接続する機能を持ち、異なる種類のジャンクション２４を取り付けることでその対応関係を変更できるようになっている。このように、ジャンクション２４は、ワイヤーハーネス２１の内部回路を切り替える着脱型のスイッチとして機能する。

第二面部２には、車幅方向のいずれか一方向（図２の紙面で左側，車両２０の右側）に向かって拡張された拡張部４が設けられる。拡張部４は、第二面部２の右端部に位置する部位であり、第一面部１よりも右側に飛び出した形状に形成される。拡張部４には、ジャンクション２４を固定するためのジャンクション固定孔５が穿孔される。ジャンクション固定孔５は、ジャンクション２４の固定位置を微調整することが可能となるように、上下方向に長い長孔として形成される。ジャンクション２４は、拡張部４の下面に固定される。拡張部４を第一面部１よりも右側に突出させることで、第一面部１に固定されるアンテナ１７と拡張部４に固定されるジャンクション２４との距離を大きくとりやすくなる。

本実施形態のジャンクション２４は、図２に示すように、ワイヤーハーネス２１の枝線２２の先端に設けられたコネクター２３に対して挿抜可能に装着されている。また、ジャンクション２４の一側面には、ジャンクションクリップ２５（クリップ）が設けられる。ジャンクションクリップ２５は、ジャンクション２４をワンタッチで固定するための係止具であり、錨型形状や矢じり型形状に形成される。ジャンクションクリップ２５を拡張部４の下面側からジャンクション固定孔５に差し込むことで、ジャンクション２４が固定される。

図２に示すように、本実施形態の拡張部４よりも後方のインパネコア１１には、作業用開口部２６が設けられる。つまり、拡張部４が後面視でインパネコア１１の作業用開口部２６と重なる位置に設けられる。これにより、例えばインパネの組み付け工程において、拡張部４のジャンクション固定孔５に係止されたジャンクションクリップ２５を車室内から目視で確認することが可能となり、ジャンクション２４の固定状態を確認する作業が容易となる。

第一面部１の側端部には、第三面部３が設けられる。第三面部３は、第一面部１の側端部から斜め下方に向かって延設される。図２に示す第三面部３は、第一面部１の左側端部に配置され、左に向かう下り坂をなすように傾斜配置される。つまり、第二面部２に対する拡張部４の位置が右側であるのとは反対に、第一面部１に対する第三面部３の位置は左側とされる。また、第三面部３には、アンテナ１７のフィーダー線１８を固定するためのフィーダー固定孔６（制限部）が穿孔される。アンテナ１７のフィーダー線１８は、第三面部３の上面に固定される。

図２に示すように、フィーダー線１８にはフィーダークリップ１９が取り付けられる。フィーダークリップ１９は、フィーダー線１８をワンタッチで固定するための係止具であり、ジャンクションクリップ２５と同様に錨型形状や矢じり型形状に形成される。フィーダークリップ１９を第三面部３の上面側からフィーダー固定孔６に差し込むことで、フィーダー線１８が固定される。このとき、フィーダー線１８の配設方向は、アンテナ１７の取り付け位置から第三面部３が延設されている方向（左方向）となる。このように、第三面部３のフィーダー固定孔６は、フィーダー線１８の配設方向を制限する機能を持つ。例えば、フィーダー線１８の配設方向は一方向（ブラケット１０における車幅方向の一方）に制限される。これに対し、拡張部４のジャンクション固定孔５は、ジャンクション２４をフィーダー線１８の配設方向と異なる方向（フィーダー線１８の配設方向とは反対の方向，他方向）の端部に固定する機能を持つ。例えば、ジャンクション２４が他方向の端部（ブラケット１０における車幅方向の他方側）に固定される。

第一面部１，第二面部２の左右両端部には、補強用のフランジ７が立設される。第一面部１のフランジ７は、右側端部の全体と左側端部のうち第三面部３の近傍を除く部分とに配置される。一方、第二面部２のフランジ７は、右側端部の全体と左側端部の全体とに配置される。したがって、第二面部２の全体が左右一対のフランジ７によって補強される。また、第二面部２には、一対の位置決め孔８と一対の固定孔９とが穿孔される。位置決め孔８はブラケット１０の取り付け時における位置決め（仮固定）に利用され、固定孔９はブラケット１０の固定（本固定）に利用される。

インパネコア１１の後面部３２には、ブラケット１０の第二面部２をその後面側から支持する支持面部１２が設けられる。支持面部１２は、図２，図４に示すように、一対の位置決めピン１３と一対の固定用ボス１４とを有する。位置決めピン１３は、第二面部２の支持位置を規定するための棒状の部材である。位置決めピン１３をブラケット１０の位置決め孔８に内挿することで、ブラケット１０が仮固定される。図４(B)に示すように、本実施形態の位置決めピン１３は、断面が十字型の錐台形状とされる。また、位置決めピン１３のサイズは、第二面部２とインパネコア１１の後面部３２の基準面Fとの距離が所定値Dとなる位置で位置決め孔８と嵌合する大きさに設定される。

固定用ボス１４は、第二面部２を固定するための固定具２７が取り付けられる円筒状の部材である。固定用ボス１４の位置は、ブラケット１０の固定孔９に対応する位置に設定される。図４(C)に示すように、本実施形態の固定用ボス１４は、内周面にネジ溝が形成された円筒ナットである。また、固定用ボス１４の高さ（インパネコア１１の基準面Fからの突出量）は、位置決めピン１３よりも低く、所定値Dに設定される。これにより、第二面部２がインパネコア１１の基準面に対して平行な状態で、ブラケット１０がインパネコア１１に固定される。

位置決めピン１３及び固定用ボス１４のレイアウトを、図４(A)に例示する。図４(A)中の二点鎖線は、一対の位置決めピン１３の中心同士を結ぶ線分、及び、一対の固定用ボス１４の中心同士を結ぶ線分を表す。位置決めピン１３及び固定用ボス１４の位置は、これらの線分が交差するように設定される。例えば、支持面部１２の左右両側辺に沿って位置決めピン１３及び固定用ボス１４のそれぞれを配置するにあたり、右側辺では位置決めピン１３を固定用ボス１４よりも上方に配置する。一方、左側辺では位置決めピン１３を固定用ボス１４よりも下方に配置する。このようなレイアウトにより、仮固定時の支点間距離や本固定時の支点間距離が大きくなり、固定状態（仮固定状態や本固定状態）が安定化しやすくなる。

支持面部１２には、第二固定用ボス１５及びビード１６が設けられる。第二固定用ボス１５は、ブラケット１０が不要な場合にジャンクション２４をインパネコア１１に固定するための部材である。第二固定用ボス１５は、図４(A)中に破線で示す支持面部１２の内側に配置される。第二固定用ボス１５の形状は、図２，図４に示すように、インパネコア１１の基準面Fから前方かつ下方に向かって膨出した形状に形成される。また、第二固定用ボス１５の頂面には、ジャンクションクリップ２５が挿入されうるボス孔２８が穿孔される。このボス孔２８は、拡張部４のジャンクション固定孔５と同じ大きさである。

本実施形態のボス孔２８は、ジャンクション２４の固定位置を微調整することが可能となるように、車幅方向に長い長孔として形成される。つまり、ブラケット１０の搭載車ではジャンクション固定孔５に対してジャンクション２４が縦向きに固定されるのに対し、ブラケット１０の非搭載車ではボス孔２８に対してジャンクション２４が横向きに固定される。これにより、いずれの場合においてもワイヤーハーネス２１の枝線２２を無理に屈曲させることなく配索することが容易となる。

ビード１６は、支持面部１２を補強するための部位であり、インパネコア１１の基準面Fから車両前方（前方かつ下方）に向かって膨出するとともに、上下方向に伸びた形状に形成される。ビード１６は、図４(A)中に破線で示す支持面部１２から外側にはみ出した形状としてもよいし、支持面部１２の内側に収まる大きさにしてもよい。図５に示すように、第二固定用ボス１５及びビード１６は、車幅方向に隣接配置される。

第二固定用ボス１５及びビード１６の高さ（インパネコア１１の基準面Fからの突出量）は、固定用ボス１４よりも低く、少なくとも第二面部２との間に所定寸法Eの隙間（クリアランス）が確保されるように設定される。第二固定用ボス１５及びビード１６の高さは同一であってもよいし、ビード１６をやや低めに設定してもよい。ビード１６の高さを第二固定用ボス１５よりも低く設定しておくことで、第二固定用ボス１５にジャンクション２４を固定する際に、ワイヤーハーネス２１の枝線２２の配索が容易となり、取り回しや組み付けの作業性が向上する。

図４(A)に示すように、第二固定用ボス１５は、支持面部１２の右側辺に配置された位置決めピン１３及び固定用ボス１４と高さ方向の位置が相違するように配置される。そのため、支持面部１２の右側辺に配置された位置決めピン１３及び固定用ボス１４の間隔B（縦方向の距離）は小さく設定される。これに対し、支持面部１２の左側辺に配置された位置決めピン１３及び固定用ボス１４の間隔Cは、間隔Bよりも大きく設定される。これにより、第二固定用ボス１５にジャンクション２４を固定する際に、ワイヤーハーネス２１の枝線２２を水平方向に延在させることが容易となり、取り回しや組み付けの作業性が向上する。

［２．作用，効果］
（１）上述の実施形態では、アンテナ１７とワイヤーハーネス２１との間にブラケット１０の第一面部１が配設される。すなわち、第一面部１によってアンテナ１７とワイヤーハーネス２１との間が区画されるため、電磁ノイズの干渉を抑制することができる。また、ワイヤーハーネス２１のジャンクション２４が第一面部１よりも下方で第二面部２に固定されるため、アンテナ１７とジャンクション２４との距離が比較的近いレイアウトであっても、各々の取付状態を安定化させつつ電磁ノイズの干渉を抑制することができる。さらに、フィーダー線１８の配設方向が車幅方向の一方に制限されるのに対し、ジャンクション２４が車幅方向の他方に取り付けられるため、フィーダー線１８とジャンクション２４との距離を確保することができる。これにより、電波干渉が生じにくくなり、車両２０のEMC性能を向上させることができる。

（２）上述の実施形態では、ブラケット１０に第三面部３が設けられ、その上面にアンテナ１７が固定されている。このように、フィーダー線１８とジャンクション２４との間に第三面部３を配置することで、フィーダー線１８に対する電磁ノイズの干渉を抑制することができる。また、フィーダー線１８の配索方向を無理なく縦方向に屈曲させることができ、配線レイアウトの自由度を高めつつ、車両２０のEMC性能及び通信品質をさらに向上させることができる。

（３）上述の実施形態では、第三面部３がフィーダー線１８の配設方向を第一面部１か左方向に制限するように機能している。一方、ジャンクション２４が固定される拡張部４は、第二面部２よりも右側に配置される。このように、フィーダー線１８の延長方向とは反対側の側端部に拡張部４を設けてジャンクション２４を固定することで、ジャンクション２４とフィーダー線１８との距離を確保でき、車両２０のEMC性能及び通信品質をさらに向上させることができる。

（４）上述の実施形態では、拡張部４のジャンクション固定孔５がインパネコア１１の作業用開口部２６と重なる位置に設けられている。したがって、ジャンクション２４の取り付け状態を後方（車室内側）から目視で確認することができる。また、ジャンクション２４のぐらつきやジャンクションクリップ２５の脱落によるEMC性能の低下をより確実に防止することができる。

（５）上述の実施形態では、一対の位置決めピン１３を結ぶ線分と一対の固定用ボス１４を結ぶ線分とが交差するように、位置決めピン１３及び固定用ボス１４が配置される。これにより、仮固定時の支点間距離や本固定時の支点間距離を大きくすることができ、固定状態（仮固定状態や本固定状態）を安定させることができる。したがって、車両２０のEMC性能及び通信品質をさらに向上させることができる。

（６）上述の実施形態によれば、インパネコア１１の支持面部１２に第二固定用ボス１５を設けることで、支持面部１２の剛性を高めることができ、ブラケット１０の支持状態を安定させることができ、アンテナ１７及びジャンクション２４の取付位置精度を高めることができる。また、ブラケット１０の不使用時には第二固定用ボス１５にジャンクション２４を固定できる。さらに、ブラケット１０の使用時には第二固定用ボス１５が第二面部２によって完全にカバーされるため、第二固定用ボス１５に対するジャンクション２４の誤組み付けを確実に防止できる。

（７）上述の実施形態によれば、ブラケット１０の取付状態において第二面部２と第二固定用ボス１５との間に所定寸法Eの隙間を設けることができる。これにより、車体振動がアンテナ１７及びジャンクション２４に伝達されにくくなり、車両２０のEMC性能及び通信品質をさらに向上させることができる。また、ブラケット１０の支持状態を安定させることができ、アンテナ１７及びジャンクション２４の取付位置精度を高めることができる。

（８）上述の実施形態では、図４(A)に示すように、第二固定用ボス１５が右側辺の位置決めピン１３及び固定用ボス１４と高さ方向の位置が相違するように配置されている。これにより、ワイヤーハーネス２１からジャンクション２４へと伸びる枝線２２と位置決めピン１３及び固定用ボス１４との干渉を防止することができ、枝線２２を水平に配索することができる。したがって、車両２０の組み立て作業におけるワイヤーハーネス２１の取り回しや各種部品の組み付けの作業性を向上させることができる。

（９）上述の実施形態では、支持面部１２にビード１６が設けられ、上下方向に伸びた形状に形成されている。これにより、支持面部１２の剛性を高めることができ、ブラケット１０の支持状態を安定させることができ、アンテナ１７及びジャンクション２４の取付位置精度を高めることができる。また、

［３．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

上述の実施形態では、アンテナ１７のフィーダー線１８の配設方向が車幅方向の一方向に制限されているが、制限の方向は「車幅方向」に限定されず、車両前後方向でもよいし、上下方向でもよい。また、ジャンクション２４が固定される位置は、第二面部２の端部のうち、フィーダー線１８の配設方向とは反対の方向である「他方向」の端部であればよい。例えば、フィーダー線１８の配設方向が前方向であれば、ジャンクション２４を第二面部２の後端部に配置すればよい。同様に、フィーダー線１８の配設方向が上方向であれば、ジャンクション２４を第二面部２の下端部に配置すればよい。このように、フィーダー線１８の配設方向とジャンクション２４が固定される端部が存在する方向とを相違させることで、フィーダー線１８とジャンクション２４との距離を確保することができる。

上述の実施形態では、第一面部１がほぼ水平に配置され、第二面部２が第一面部１から後方に向かう下り坂をなすように傾斜配置されている。しかしながら、第一面部１及び第二面部２のそれぞれの傾斜，姿勢，相対的な姿勢などはこれに限定されない。少なくとも第一面部１の上面にアンテナ１７を固定し、第二面部２の前面にジャンクション２４を固定することで、電磁ノイズの干渉を抑制することができ、上述の実施形態と同様の効果を奏する構造となる。

上述の実施形態では、フィーダー固定孔６が第三面部３に設けられているが、第三面部３を省略し、第一面部１にフィーダー固定孔６を設けてもよい。この場合、例えば図３中に破線で示すように、フィーダー線の配設方向を車幅方向の一方に制限すべく、アンテナ１７から見て車幅方向の一方にフィーダー固定孔６を配置すればよい。このような構成により、フィーダー線１８とジャンクション２４との距離を確保することができ、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。

同様に、ジャンクション固定孔５の位置をずらした上で拡張部４を省略してもよい。この場合、例えば図３中に二点鎖線で示すように、第二面部２における車幅方向の他方側に、ジャンクション固定孔５を配置すればよい。このような構成でも、フィーダー線１８とジャンクション２４との距離を確保することができ、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。

１ 第一面部
２ 第二面部
３ 第三面部
４ 拡張部
５ ジャンクション固定孔
６ フィーダー固定孔（制限部）
７ フランジ
８ 位置決め孔
９ 固定孔
１０ ブラケット
１１ インパネコア（インストルメントパネルコア）
１２ 支持面部
１３ 位置決めピン
１４ 固定用ボス
１５ 第二固定用ボス
１６ ビード
１７ アンテナ
１８ フィーダー線
１９ フィーダークリップ
２０ 車両
２１ ワイヤーハーネス
２２ 枝線
２３ コネクター
２４ ジャンクション（電気接続箱）
２５ ジャンクションクリップ
２６ 作業用開口部
２７ 固定具
２８ ボス孔
３１ 上面部
３２ 後面部
B 間隔
C 間隔
D 所定値
E 所定寸法
F 基準面

Claims (9)

1. インストルメントパネルの内部に配置されたアンテナと、
   前記インストルメントパネルの内部で前記アンテナの下方に配置され、電気接続箱を有するワイヤーハーネスと、
   前記アンテナが上面に固定されて前記アンテナと前記ワイヤーハーネスとの間を区画する第一面部と、前記第一面部の後端部から下方へ延設され前記電気接続箱が前面に固定される第二面部と、前記アンテナのフィーダー線の配設方向を一方向に制限する制限部とを有するブラケットと、
   前記インストルメントパネルの基材であるインストルメントパネルコアに設けられて前記第二面部を後面側から支持する支持面部とを備え、
   前記電気接続箱が、前記第二面部の前面で他方向の端部に固定される
   ことを特徴とする、車両の車室前部構造。
2. 前記制限部は、前記第一面部にて車幅方向の一方の側端部から斜め下方に延設される第三面部に設けられ、
   前記フィーダー線は、前記第三面部の上面に固定されることで配設方向が制限される
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の車室前部構造。
3. 前記第二面部が、車幅方向の他方に向かって拡張された拡張部を有し、
   前記電気接続箱が、前記拡張部の前面に固定される
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両の車室前部構造。
4. 前記拡張部が、車両後面視で前記インストルメントパネルコアの作業用開口部と重なる位置に設けられて前記電気接続箱から突設されたクリップが挿入されるジャンクション固定孔を有する
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両の車室前部構造。
5. 前記支持面部が、前記第二面部の支持位置を規定する一対の位置決めピンと、前記第二面部を固定するための固定具が取り付けられる一対の固定用ボスとを有し、
   前記一対の位置決めピンを結ぶ線分が前記一対の固定用ボスを結ぶ線分と交差するように、前記位置決めピン及び前記固定用ボスの位置が設定される
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の車室前部構造。
6. 前記支持面部が、車両前面視で前記ブラケットに重なる位置に設けられ前記インストルメントパネルコアよりも車両前方に向かって膨出した形状に形成されるとともに前記クリップが挿入されうるボス穴がその頂面に穿孔された第二固定用ボスを有する
   ことを特徴とする、請求項５記載の車両の車室前部構造。
7. 前記インストルメントパネルコアを基準とした車両前方への突出量について、前記第二固定用ボスの前記突出量が、前記固定用ボスの前記突出量よりも小さく設定される
   ことを特徴とする、請求項６記載の車両の車室前部構造。
8. 前記第二固定用ボスが、前記第二固定用ボスよりも車幅方向の他方に配置された前記位置決めピン及び前記固定用ボスと高さ方向の位置が相違するように配置される
   ことを特徴とする、請求項２を引用する請求項６または７記載の車両の車室前部構造。
9. 前記支持面部が、前記インストルメントパネルコアよりも車両前方に向かって膨出するとともに上下方向に延設されたビードを有する
   ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の車室前部構造。

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