JP2020040629A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】騒音性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域のそれぞれに、サイドウォール部２の外表面から***し、分断要素３１によって区画された複数のサイドブロック３０を設け、車両装着時に車両に対して内側となる内側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎinを車両装着時に車両に対して外側となる外側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎout よりも小さくする。【選択図】図２

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、騒音性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。また、トレッド部のタイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロックの更にタイヤ幅方向外側のサイド領域にサイドブロックを設けることが行われている。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１，２を参照）。

これら特許文献１，２のタイヤを対比すると、特許文献１のタイヤは、溝面積が比較的小さく、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献２のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能が低くなる傾向がある。近年、タイヤに対する要求性能の多様化が進み、これら２タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められており、適度な溝形状で未舗装路での走行性能を効率的に高めるための対策が求められている。また、上述のように、未舗装路走行用タイヤは、基本的にブロックを主体として溝面積が大きいため、騒音性能（例えば風切り音など）が悪化し易い傾向があるため、騒音性能についても良好に維持または改善することが求められている。

特開２０１６‐００７８６１号公報 特開２０１３‐１１９２７７号公報

本発明の目的は、騒音性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域のそれぞれに、前記サイドウォール部の外表面から***し、分断要素によって区画された複数のサイドブロックがタイヤ周方向に沿って配列されており、前記分断要素は、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプから選ばれる要素の組み合わせであり、前記サイド領域のうち、車両装着時に車両に対して内側となる側を内側サイド領域とし、車両装着時に車両に対して外側となる側を外側サイド領域としたとき、前記外側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎinが前記内側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎout よりも小さいことを特徴とする。

本発明では、上述のように、タイヤが泥等に埋もれた際や車体が傾いた際に接地するサイド領域に複数のサイドブロックを設けるにあたって、騒音（風切り音）への影響が大きい外側サイド領域のサイドブロックについては、個数Ｎout を相対的に大きく（即ち、個々のブロックを小さく）しているので、騒音性能を高めることができる。また、これにより溝成分が多くなるため、未舗装路（特に雪上路面）における走行性能を向上することもできる。一方、騒音（風切り音）への影響が小さい内側サイド領域のサイドブロックについては、個数Ｎinを相対的に小さくする（即ち、個々のブロックを大きくする）ことで、耐カット性を高めることができ、これにより未舗装路における走行性能を向上することができる。特に、未舗装路においては、タイヤが沈み込んだ状態や、車体が傾いた状態になり、車両外側に向かって露出しない車両内側にもカットが生じ易くなるため、効果的に耐カット性を向上することができる。このように車両内外で機能分担をさせることで騒音性能と未舗装路における走行性能とをバランスよく両立することができる。

本発明では、タイヤ周方向に隣り合う前記サイドブロックどうしが、タイヤ径方向に沿って見たときに、少なくとも一部が重複していることが好ましい。このようにサイドブロックを配置することで、タイヤ全周にわたってサイドブロックが存在することになり、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

本発明では、外側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎinが２５以上であり、外側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎout と内側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎinとの比Ｎout／in が１．５以上３．５以下であることが好ましい。これにより、各側におけるサイドブロックの個数や大きさのバランスが良好になり、騒音性能と未舗装路における走行性能とを両立するには有利になる。

本発明では、トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨが０．１０〜０．３０であることが好ましい。このようにサイドブロックが設けられるサイド領域の範囲を設定することで、未舗装路を走行する際にサイドブロックが適切に路面（泥等や岩）に接するようになり、未舗装路における走行性能を効果的に発揮するには有利になる。

本発明では、サイドブロックのサイドウォール部の外表面から***高さＨが５ｍｍ〜１３ｍｍであることが好ましい。これにより、サイドブロックが充分に***して適切な大きさになるので、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

本発明では、分断要素は相対的に溝深さが小さい浅溝領域を一部に含み、浅溝領域の溝深さはサイドブロックの前記サイドウォール部の外表面から***高さＨの４０％〜４５％であり、浅溝領域のサイドブロックの踏面の輪郭線に沿った総長さが当該サイドブロックの踏面の輪郭線の全長の１５％〜３５％であることが好ましい。これにより、溝体積とブロック剛性とをバランスよく確保することが可能になり、騒音性能と未舗装路における走行性能とを両立するには有利になる。

本発明では、外側サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積が内側サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積の８５％〜１１５％であることが好ましい。このように、車両内外でサイドブロックの総面積を同程度に設定することで、車両内外のサイドブロックの個数の関係によって、効果的に溝体積とブロック剛性とのバランスを高めることができ、騒音性能と未舗装路における走行性能とを両立するには有利になる。

本発明では、内側サイド領域および外側サイド領域のそれぞれにおいて、各サイド領域の面積に対する各サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積の割合が１５％〜７０％であることが好ましい。これにより、各サイド領域においてサイドブロックを充分に確保できるので、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 分断要素について説明する模式図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

本発明の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。このような装着方向は、例えばタイヤ外表面の任意の部位に設けられた表示を見ることで判別することができる。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。

図１，２に示す空気入りタイヤでは、トレッド部１の外表面のセンター領域には複数のセンターブロック１０が設けられている。また、トレッド部１の外表面のショルダー領域には複数のショルダーブロック２０が設けられている。言い換えると、トレッド部１の外表面において、タイヤ赤道の両側にそれぞれ２種類のブロック（センターブロック１０およびショルダーブロック２０）が設けられている。そして、タイヤ赤道側に位置するセンターブロック１０が配置された領域がセンター領域となり、センターブロック１０よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック２０が配置された領域がショルダー領域となる。

センターブロック１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝１１を挟んで対（ブロック対１０′）を成すように配列されている。そして、このブロック対１０′の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）から他方側（図中のタイヤ赤道の右側）にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側（図中のタイヤ赤道の右側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の他方側（図中のタイヤ赤道の右側）から一方側（図中のタイヤ赤道の左側）にタイヤ赤道を跨ぐように延在している。また、各センターブロック１０のタイヤ幅方向外側の壁面（傾斜溝３０の反対側の壁面）には、トレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込み１２が設けられている。

ショルダーブロック２０は、前述のようにセンターブロック１０のタイヤ幅方向外側に配置されるブロックである。図示の例では、センターブロック１０のタイヤ幅方向外側から接地端Ｅまで達する複数のショルダーブロック２０がタイヤ周方向に間隔をおいて配列されている。これら複数のショルダーブロック２０の間にはタイヤ幅方向に延在するショルダー溝２１が形成されている。尚、以降の説明では、これらショルダーブロック２０の子午線断面におけるタイヤ幅方向最外側端部を、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部と見做し、この端部に隣接する領域をサイド領域（後述のサイドブロック３０が形成される領域）とする。図示の例では、ショルダーブロック２０の子午線断面におけるタイヤ幅方向最外側端部（トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部）にはタイヤ全周に亘って連続的に延在する突条２２が設けられている。

図示の例では、上記のようなセンターブロック１０とショルダーブロック２０のそれぞれに、サイプ４０が形成されている。また、ショルダーブロック２０のタイヤ幅方向外側の側面にはタイヤ幅方向に沿って屈曲しながら延在する浅溝４１が設けられている。

本発明は、未舗装路を走行する際（例えば、タイヤが泥等に埋もれた際や、車体が傾いた状態で接地した際）に路面に当接するサイド領域に設けられた後述のサイドブロック３０の構造に関するものであるので、図示の例のようにブロックを主体として未舗装路における走行性能に好適なトレッドパターンであれば、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部の間に形成される溝やブロックの構造は特に限定されない。

ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域には、サイドウォール部２の外表面から***した複数のサイドブロック３０が形成されている。サイドブロック３０の***高さＨは好ましくは５ｍｍ〜１３ｍｍである。複数のサイドブロック３０はタイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って配列されている。特に図示の例では、各ショルダーブロック２０のタイヤ幅方向外側の延長位置にサイドブロック３０が配置され、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック３０間の溝が、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック２０間のショルダー溝２１と実質的に連続している。個々のサイドブロック３０の形状は特に限定されないが、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック３０どうしが、タイヤ径方向に沿って見たときに、少なくとも一部が重複していることが好ましい。例えば図示のサイドブロック３０は、タイヤ幅方向に延在する部分とタイヤ周方向に延在する部分とが組み合わさった略Ｌ字形状を有するため、隣り合うサイドブロック３０の一部が重複している。

個々のサイドブロック３０は、少なくとも３方向が分断要素３１によって区画されることで構成される。言い換えると、サイドウォール部２の外表面から***した陸部が複数の分断要素３１によって区画されることでサイドブロック３０が形成される。分断要素３１とは、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプのいずれかである。また、分断要素３１が深さを有する要素（溝やサイプ）である場合は、分断要素３１は、サイドブロック３０の***高さＨの４０％以上の深さを有するものとする。言い換えると、溝深さがサイドブロック３０の***高さの４０％未満である溝やサイプはサイドブロック３０を区画する分断要素３１とは見做さないものとする。これら分断要素３１は、複数種類を任意に組み合わせることができる。例えば、図示の例では、車両外側のサイド領域（以下、外側サイド領域）には、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部とタイヤ幅方向に延在する一対の溝とを分断要素３１としたサイドブロック３０ａが形成されている。また、車両内側のサイド領域（以下、内側サイド領域）には、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部とタイヤ周方向に延在する溝とタイヤ幅方向に延在する一対の溝とを分断要素３１としたサイドブロック３０ｂと、タイヤ周方向に延在する溝とタイヤ幅方向に延在する一対の溝とを分断要素３１としたサイドブロック３０ｃが形成されている。尚、分断要素３１に関して、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部は、溝やサイプと異なり深さを持つものではないが、本発明ではサイドブロック３０を区画する要素と見做している。例えば、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端にタイヤ周方向に連続的に延在する突条２２が存在して、突条２２によってサイドブロック３０が連結している場合であっても、本発明においてトレッド部１のタイヤ幅方向最外側端（即ち、突条２２）はサイドブロック３０を区画する分断要素３１と見做されるため、突条２２を除いた個々の部分が別個のサイドブロック３０となる。

本発明では、サイドブロック３０を外側サイド領域および内側サイド領域のそれぞれに設けるにあたって、サイドブロック３０の個数を異ならせている。即ち、外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数をＮout とし、内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数をＮinとすると、これら個数Ｎout およびＮinは、Ｎout ＞Ｎinの関係を満たしている。例えば、図示の例では、外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０が内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０よりも細かく区画されているため、個数Ｎinが個数Ｎoutよりも小さくなっている。

このように、車両内外でサイドブロック３０の個数を異ならせて、騒音（風切り音）への影響が大きい外側サイド領域のサイドブロック３０については、個数Ｎout を相対的に大きく（即ち、個々のブロックを小さく）しているので、騒音性能を高めることができる。また、これにより溝成分が多くなるため、未舗装路（特に雪上路面）における走行性能を向上することもできる。一方、騒音（風切り音）への影響が小さい内側サイド領域のサイドブロック３０については、個数Ｎinを相対的に小さくする（即ち、個々のブロックを大きくする）ことで、耐カット性を高めることができ、これにより未舗装路における走行性能を向上することができる。特に、未舗装路においては、タイヤが沈み込んだ状態や、車体が傾いた状態になり、車両外側に向かって露出しない車両内側にもカットが生じ易くなるため、効果的に耐カット性を向上することができる。このように車両内外で機能分担をさせることで騒音性能と未舗装路における走行性能とをバランスよく両立することができる。

上記のように、車両内外でサイドブロック３０の個数を異ならせるにあたって、内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積が外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積の８５％〜１１５％であることが好ましい。このように、車両内外でサイドブロック３０の総面積を同程度に設定すれば、個数Ｎinを相対的に小さくすることで個々のサイドブロック３０を確実に大きくして耐カット性を向上することができ、個数Ｎout を相対的に大きくすることで個々のサイドブロック３０を確実に小さくして騒音性能を向上することができる。このとき、車両内外のサイドブロック３０の総面積の関係が上述の範囲から外れると、サイドブロック３０の個数のみで車両内外のサイドブロック３０の形状（大きさ）を適切な関係に設定することが難しくなる。尚、本発明において、サイドブロック３０の総面積とは、サイドブロック３０の頂面の面積の総和である。

サイドブロック３０を設けるにあたって、サイドブロック３０が未舗装路における走行性能に有効に作用するように、内側サイド領域および外側サイド領域のそれぞれにおいて、各サイド領域の面積に対する各サイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積の割合を好ましくは１５％〜７０％に設定するとよい。このように、サイド領域の充分な範囲をサイドブロック３０が占めるようにすることで、未舗装路における走行性能を効果的に発揮することが可能になる。サイドブロック３０の総面積の割合が１５％未満であると、サイドブロック３０が疎らに点在することになるため、未舗装路における走行性能を充分に向上することが難しくなる。サイドブロック３０の総面積の割合が７０％を超えると、サイドブロック３０の間の溝やサイプの面積が減少しエッジ効果が得にくくなるため、未舗装路における走行性能を充分に向上することが難しくなる。また、個々のサイドブロック３０が小さすぎると未舗装路面における走行性能を発揮するための充分なエッジ効果を得ることが難しくなるため、個々のサイドブロック３０の面積はサイド領域の面積の例えば４％以上であることが好ましい。尚、本発明において、サイド領域の面積とは、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部とサイドブロック３０のタイヤ幅方向最外側端との間の領域の面積である。

本発明において、サイドブロック３０は、分断要素３１によって区画されるものであるが、その全周が完全に区画されている（分断されている）必要はない。例えば、図３（ａ）および図３（ｂ）に模式的に示す２種類のサイドブロック３０には、ブロック内で終端する溝Ａまたは溝Ｂが形成されている。このうち、図３（ａ）のように、溝Ａが充分な長さを持つ場合は、溝Ａは分断要素３１と見做すことができる。即ち、溝Ａ（分断要素３１）を延長した仮想溝（図中の破線を参照）の長さＸに対する溝Ａで分断されない部分の長さＹの割合が１５％未満であれば、この溝Ａ（分断要素３１）がブロックを実質的に分断しており、この溝Ａ（分断要素３１）の両側に位置するブロックの部分は別個のブロックとして区画されたと見做すことができる。一方、図３（ｂ）のように溝Ｂが短い場合（前述の長さの割合が１５％以上の場合）は、ブロックは分断されていないものとする。

内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎinは好ましくは２５以上、より好ましくは３０以上４５以下であるとよい。また、外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎout と内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎinとの比Ｎout ／Ｎinは好ましくは１．５以上３．５以下であるとよい。このようにサイドブロック３０の個数を設定することで、各側におけるサイドブロック３０の個数や大きさのバランスが良好になり、騒音性能と未舗装路における走行性能とを両立するには有利になる。サイドブロック３０の個数Ｎinが２５未満であると、サイドブロック３０が少なすぎるため、未舗装路における走行性能（特に耐カット性）を充分に向上することが難しくなる。比Ｎout ／Ｎinが１．５未満であると、車両内外のサイドブロック３０の個数の差が小さくなり、車両内外でサイドブロック３０の個数を異ならせる効果が充分に得られなくなる。比Ｎout ／Ｎinが３．５を超えると、車両内外のいずれかでサイドブロックの個数が過多または過少になるため、騒音性能と未舗装路における走行性能とをバランスよく発揮することが難しくなる。

サイドブロック３０はショルダー領域に隣接するサイド領域に設けられるが、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨが好ましくは０．１０〜０．３０であるとよい。このようにサイドブロック３０が設けられるサイド領域の範囲を設定することで、未舗装路を走行する際にサイドブロック３０が適切に路面に接するようになり、未舗装路における走行性能を効果的に発揮するには有利になる。比Ｌ／ＳＨが０．１０未満であると、サイドブロック３０が設けられる範囲が小さくなるため、未舗装路における走行性能を向上する効果が充分に得られなくなる。比Ｌ／ＳＨが０．３０を超えると、サイドブロック３０が設けられる範囲が大きくなり、サイドブロック３０による重量増の影響が大きくなるため、騒音性能（風切り音）や通常の走行性能（操縦安定性能）に影響が出る虞がある。

サイドブロック３０を区画する分断要素３１は、相対的に溝深さが小さい浅溝領域を一部に含むことが好ましい。この浅溝領域は、分断要素３１である溝やサイプの少なくとも一部を浅くすることで構成することができる。浅溝領域の溝深さはサイドブロック３０の***高さＨの好ましくは４０％〜４５％であるとよい。また、浅溝領域のサイドブロック３０の踏面の輪郭線に沿った総長さは、当該サイドブロック３０の踏面の輪郭線の全長の好ましくは１５％〜３５％であるとよい。これにより、溝体積とブロック剛性とをバランスよく確保することが可能になり、騒音性能と未舗装路における走行性能とを両立するには有利になる。浅溝領域の溝深さが***高さＨの４０％未満であると、浅溝領域においてブロックが充分に分断されずサイドブロック３０を適切に区画できなくなる虞がある。浅溝領域の溝深さが***高さＨの４５％を超えると、浅溝領域において溝深さが充分に浅くならず、浅溝領域を設ける効果が充分に発揮されなくなる。浅溝領域の総長さがサイドブロック３０の踏面の輪郭線の全長の１５％未満であると、浅溝領域が少なすぎるため、浅溝領域を設ける効果が充分に発揮されなくなる。浅溝領域の総長さがサイドブロック３０の踏面の輪郭線の全長の３５％を超えると、浅溝領域が多くなり過ぎてブロックが充分に分断されずサイドブロック３０を適切に区画できなくなる虞がある。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、外側サイド領域のサイドブロックの個数Ｎout 、内側サイド領域のサイドブロックの個数Ｎin、サイドブロックの個数の比Ｎout／Ｎin、サイドブロックの***高さＨ、トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨ、浅溝領域の有無、***高さＨに対する浅溝領域の溝深さの割合、サイドブロックの踏面の輪郭線の全長に対する浅溝領域の総長さの割合をそれぞれ表１〜２のように設定した比較例１〜３、実施例１〜１６の１９種類の空気入りタイヤを作製した。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、未舗装路における走行性能（マッド性能およびスノー性能）と通常路面における騒音性能とを評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、泥濘地からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能に優れることを意味する。

スノー性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、悪路かつスノー路面からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー性能に優れることを意味する。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、舗装された路面からなるテストコースにて騒音性能（風切り音）についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど騒音性能に優れることを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１６はいずれも、比較例１と比較して、未舗装路における走行性能（マッド性能、スノー性能）および騒音性能をバランスよく効果的に向上した。尚、上述の評価では、未舗装路としてマッド性能およびスノー路面を採用したが、他の路面（砂地や岩場等）であっても、本発明のサイドブロックは、路面上の砂、石、岩等に有効に作用するので、いずれの未舗装路面でも良好な走行性能を発揮した。一方、比較例２は、車両内外でサイドブロックの個数が少ないため、未舗装路における走行性能は得られるものの、騒音性能が低下した。比較例３は、車両内外でサイドブロックの個数が多いため、騒音性能は得られるものの、未舗装路における走行性能が低下した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ センターブロック
２０ ショルダーブロック
３０ サイドブロック
３１ 分断要素
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域のそれぞれに、前記サイドウォール部の外表面から***し、分断要素によって区画された複数のサイドブロックがタイヤ周方向に沿って配列されており、
   前記分断要素は、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプから選ばれる要素の組み合わせであり、
   前記サイド領域のうち、車両装着時に車両に対して内側となる側を内側サイド領域とし、車両装着時に車両に対して外側となる側を外側サイド領域としたとき、前記内側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎinが前記外側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎout よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に隣り合う前記サイドブロックどうしが、タイヤ径方向に沿って見たときに、少なくとも一部が重複していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎinが２５以上であり、前記外側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎout と前記内側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎinとの比Ｎout ／Ｎinが１．５以上３．５以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部から前記サイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨが０．１０〜０．３０であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイドブロックの前記サイドウォール部の外表面から***高さＨが５ｍｍ〜１３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記分断要素は相対的に溝深さが小さい浅溝領域を一部に含み、前記浅溝領域の溝深さは前記サイドブロックの前記サイドウォール部の外表面から***高さＨの４０％〜４５％であり、前記浅溝領域の前記サイドブロックの踏面の輪郭線に沿った総長さが当該サイドブロックの踏面の輪郭線の全長の１５％〜３５％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側サイド領域に設けられた前記サイドブロックの総面積が前記内側サイド領域に設けられた前記サイドブロックの総面積の８５％〜１１５％であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側サイド領域および前記外側サイド領域のそれぞれにおいて、各サイド領域の面積に対する各サイド領域に設けられた前記サイドブロックの総面積の割合が１５％〜７０％であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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