JP2020019429A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上走行時のトラクションを高めることができる空気入りタイヤの提供。【解決手段】トレッド端Ｔｅを含むショルダー陸部６を有する空気入りタイヤ１である。ショルダー陸部６は、トレッド端Ｔｅから延びる複数のショルダー横溝８と、ショルダー横溝８で区分されたショルダーブロック要素９と、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の外面６ｓからタイヤ軸方向外側に***した凸部１０とを含んでいる。凸部１０は、複数のタイヤ半径方向に延びる第１凸部１２と、ショルダー横溝８のタイヤ半径方向内方かつ少なくとも２つの第１凸部１２、１２のタイヤ半径方向内側部を互いに連結する第２凸部１３とを含んでいる。【選択図】図２

Description

本発明は、雪上走行に適した空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド踏面の幅方向端部から、サイドウォール部に到るまでの外表面領域に、溝によって多角形ブロックが区画形成された空気入りタイヤが提案されている。このような多角形ブロックが設けられた空気入りタイヤは、多方向のエッジ効果を発揮して雪上路面での雪上コーナリング性能を向上させることができる。

特許６１３９８４３号

しかしながら、上記空気入りタイヤでは、雪上での直進走行時のトラクションの向上については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、雪上走行時のトラクッションを高めることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端を含むショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部は、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロック要素と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の外面からタイヤ軸方向外側に***した凸部とを含み、前記凸部は、前記複数のショルダーブロック要素それぞれに対応して設けられかつタイヤ半径方向に延びる第１凸部と、前記ショルダー横溝のタイヤ半径方向内方でタイヤ周方向に延びかつ少なくとも２つの前記第１凸部のタイヤ半径方向内側部を互いに連結する第２凸部とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部が、二つの前記第１凸部と、これらを繋ぐ一つの前記第２凸部とから構成される正面視Ｕ字状であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝が、そのタイヤ半径方向内方に、前記第２凸部が形成される第１ショルダー横溝と、そのタイヤ半径方向内方に、前記第２凸部が形成されていない第２ショルダー横溝とを含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に配置されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１凸部のタイヤ周方向の幅が、前記ショルダーブロック要素のタイヤ周方向長さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１凸部のタイヤ周方向の幅が、前記ショルダーブロック要素のタイヤ周方向長さの２０％〜６０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部の***高さは２．５〜６．０mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿った断面視において、前記第１凸部の側面が、前記外面の法線方向又は法線方向に対して４５°以下の角度でテーパ状に***するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２凸部で互いに連結された前記第１凸部が、前記ショルダー横溝側をタイヤ半径方向に延びる内縁を有し、前記内縁は、タイヤ半径方向に対する角度が１０°以下であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１凸部が、一定のタイヤ周方向の幅でタイヤ半径方向にのびる等幅第１凸部と、タイヤ周方向の幅を変化させてタイヤ半径方向にのびる非等幅第１凸部とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記少なくとも２つの第１凸部及び前記第２凸部が、それぞれ、最もタイヤ半径方向内方に配された内向縁を有し、前記各内向縁は、タイヤ周方向に沿って延びているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記少なくとも２つの第１凸部の前記内向縁及び前記第２凸部の前記内向縁は、１本の円弧状の曲線を形成しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の外面からタイヤ軸方向外側に***した凸部を含んでいる。前記凸部は、タイヤ半径方向に延びる第１凸部と、少なくとも２つの前記第１凸部のタイヤ半径方向内側部を互いに連結する第２凸部とを含んでいる。このような空気入りタイヤは、雪上走行時、トレッド部が雪上路面に沈み込むため、第１凸部と第２凸部とが雪中へと進入する。この少なくとも２つの第１凸部とそれらを連結する第２凸部とが路面の雪を押し固める。この押し固められた雪の塊は、前記第１凸部でせん断されることで、タイヤは大きなトラクッションを発生する。また、前記第２凸部は、ショルダー横溝のタイヤ半径方向内方でタイヤ周方向に延びている。これにより、ショルダー横溝が形成する雪柱と前記凸部で押し固められた雪塊とがタイヤ軸方向に連なって一塊の大きな雪柱を形成することができ、さらに大きなトラクッションを発生させることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す部分断面図である。 ショルダー陸部の斜視図である。 凸部を正面から見た概略図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 他の実施形態のショルダー陸部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む右側半分のタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用タイヤが示される。但し、本発明は、ライトトラック用、重荷重用を含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうる。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の両端部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３とを有している。タイヤ１は、例えば、トロイド状に延びるカーカス４と、カーカス４のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層５とによって補強されている。

トレッド部２は、本実施形態では、ショルダー陸部６を含んでいる。本実施形態のショルダー陸部６は、トレッド端Ｔｅを含み、トレッド端Ｔｅと隣接するショルダー主溝Ｇのタイヤ軸方向外側に形成されている。ショルダー陸部６は、本実施形態では、トレッド部２の両側に設けられている。ショルダー陸部６は、例えば、路面と接する踏面６ａと、タイヤ軸方向の外面６ｓとを含んでいる。本実施形態の外面６ｓは、踏面６ａに連なりトレッド端Ｔｅからタイヤ半径方向内側に延びている。

前記「トレッド端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角を０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両外側の接地位置として定められる。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。

図２は、ショルダー陸部６の斜視図である。図２に示されるように、ショルダー陸部６は、複数のショルダー横溝８と、ショルダー横溝８で区分された複数のショルダーブロック要素９と、ショルダー陸部６の外面６ｓからタイヤ軸方向外側に***した凸部１０とを含んでいる。本実施形態では、両側のショルダー陸部６、６に、それぞれ複数のショルダー横溝８とショルダーブロック要素９と凸部１０とが設けられている。

本実施形態の凸部１０は、タイヤ半径方向に延びる複数の第１凸部１２と、少なくとも２つの第１凸部１２のタイヤ半径方向内側部を互いに連結する第２凸部１３とを含んでいる。タイヤ１は、雪上走行時、トレッド部２が雪上路面に沈み込む。このため、第１凸部１２と第２凸部１３とが雪中へと進入し、これら２つの第１凸部１２とそれらを連結する第２凸部１３とが路面の雪を押し固める。とりわけ、第２凸部１３は、図中に符号Ｆで示されるように、雪に対して垂直方向の荷重を負荷するので、雪を強く押し固めることができる。この押し固められた雪塊は、タイヤ半径方向に延びる第１凸部１２でせん断されるので、タイヤ１は大きなトラクッションを発生する。

第１凸部１２は、複数のショルダーブロック要素９それぞれに対応して設けられている。具体的には、第１凸部１２は、各ショルダーブロック要素９に少なくとも１つ、本実施形態では１つ設けられている。これにより、本実施形態では、タイヤ全周に亘って、凸部１０が設けられるので、効果的に雪上走行時のトラクッションを高めることができる。

第２凸部１３は、ショルダー横溝８のタイヤ半径方向内方でタイヤ周方向に延びている。これにより、ショルダー横溝８が形成する雪柱と凸部１０で押し固められた雪塊とがタイヤ軸方向に連なって一塊の大きな雪柱を形成することができる。このため、さらに大きなトラクッションを発生させることができる。

凸部１０は、本実施形態では、二つの第１凸部１２とこれらを繋ぐ一つの第２凸部１３とから構成された正面視Ｕ字状である。このような凸部１０は、タイヤ回転方向に依存することなく、いずれかの第１凸部１２によって雪塊をせん断することができる。また、このような凸部１０は、凸部１０によるタイヤ１の質量の過度の増加を抑制して、ひいては、走行性能を高めうる。なお、凸部１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、三つの第１凸部１２とこれらを繋ぐ二つの第２凸部１３とから構成される正面視横向きＥ字状のもの（図示省略）で構成されても良い。

凸部１０は、本実施形態では、外面６ｓから***する壁面１５と、壁面１５に囲まれてタイヤ軸方向外側を向く外向面１６とを含んでいる。壁面１５は、本実施形態では、タイヤ半径方向に延びる側面１７と、タイヤ周方向に延びる周方向面１８とを含んでいる。

図３は、凸部１０を正面から見た概略図である。図３は、便宜上、タイヤ周方向に湾曲するトレッド端Ｔｅを直線状で表している。図３に示されるように、第１凸部１２の側面１７は、第２凸部１３と連結される第１側面１９と、凸部１０の最もタイヤ周方向外側に配された第２側面２０とを含んでいる。第１凸部１２の周方向面１８は、トレッド端Ｔｅ側の第１周方向面２１と、第１周方向面２１よりもタイヤ半径方向内側に配された第２周方向面２２とを含んでいる。第２凸部１３の周方向面１８は、第２周方向面２２、２２間をつなぐ第３周方向面２３と、第１側面間１９、１９を繋ぐ第４周方向面２４とを含んでいる。

第１周方向面２１は、雪塊をスムーズにせん断するために、例えば、タイヤ周方向に沿って延びているのが望ましい。また、第４周方向面２４は、雪塊を効果的に押し固めるために、例えば、タイヤ周方向に沿って延びているのが望ましい。第１周方向面２１及び第４周方向面２４は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅに沿ってタイヤ周方向に延びている。

第１凸部１２は、本実施形態では、そのタイヤ周方向の幅Ｗ１が、ショルダーブロック要素９のタイヤ周方向長さＬ１よりも小さく形成されている。これにより、第１凸部１２と第２凸部１３とで形成される雪塊の体積を大きく確保できるので、大きなトラクッションを発生させることができる。また、凸部１０による、タイヤ１の質量の過度の増加が抑制される。

第１凸部１２の幅Ｗ１が過度に小さくなると、第１凸部１２の剛性が小さくなり、雪に対するせん断力が低下するおそれがある。このため、第１凸部１２の幅Ｗ１は、ショルダーブロック要素９の長さＬ１の２０％〜６０％であるのが望ましい。

図２に示されるように、第１凸部１２及び第２凸部１３は、それぞれ、最もタイヤ半径方向内方に配された内向縁１２ｅ、１３ｅを有している。これら各内向縁１２ｅ、１３ｅは、タイヤ周方向に沿って延びている。このような内向縁１２ｅ、１３ｅは、タイヤ１の質量の過度の増加を抑制する。本明細書では、内向縁１２ｅは、外面６ｓと第２周方向面２２との間のエッジであり、内向縁１３ｅは、外面６ｓと第３周方向面２３との間のエッジである。各内向縁１２ｅ、１３ｅは、本実施形態では、トレッド端Ｔｅと平行に延びている。

本実施形態では、凸部１０を形成する２本の第１凸部１２の内向縁１２ｅ、１２ｅと、第２凸部１３の内向縁１３ｅとが１本の円弧状の曲線を形成している。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。なお、各内向縁１２ｅ、１３ｅは、このような態様限定されるものではなく、例えば、これらがタイヤ半径方向に位置ずれする態様でも良い（図示省略）。

図４は、図２のＡ−Ａ線断面図である。Ａ−Ａ線は、タイヤ周方向に沿っている。図４に示されるように、凸部１０は、その***高さｈが２．５〜６．０mmであるのが望ましい。凸部１０の***高さｈが２．５mm未満の場合、雪塊の体積が小さくなり、トラクッションが小さくなるおそれがある。***高さｈが６．０mmを超える場合、タイヤ１の質量が大きくなり、ひいては、走行性能が悪化するおそれがある。

第１側面１９は、外面６ｓの法線方向ｎ又は法線方向ｎに対して４５°以下の角度α１でテーパ状に***するのが望ましい。これにより、第１凸部１２と第２凸部１３とで押し固められた雪塊をスムーズにせん断することができ、大きなトラクションを発生させることができる。なお、雪上走行時、タイヤ周方向に隣接する凸部１０、１０のタイヤ周方向に向き合う第２側面２０、２０間にも、雪が進入して雪塊が形成される。この雪塊をスムーズにせん断するために、第２側面２０も、外面６ｓの法線方向ｎ又は法線方向ｎに対して４５°以下の角度α２でテーパ状に***するのが望ましい。

図３に示されるように、第２凸部１３で互いに連結された第１凸部１２は、ショルダー横溝８側をタイヤ半径方向に延びる内縁２５を有している。内縁２５は、タイヤ半径方向に対する角度θ１が１０°以下であるのが望ましい。内縁２５の角度θ１が１０°を超える場合、第１凸部１２と第２凸部１３とで押し固められた雪塊へのせん断力が小さくなり、大きなトラクションを発生できなくなるおそれがある。内縁２５は、第１側面１９と外面６ｓとが接するエッジである。

同様の観点より、第１凸部１２のタイヤ半径方向に延びる外縁２６は、タイヤ半径方向に対する角度θ２が１０°以下であるのが望ましい。外縁２６は、第２側面２０と外面６ｓとが接するエッジである。

凸部１０のタイヤ半径方向長さＬｍは、タイヤ断面高さ（図示省略）の２８％〜３５％が望ましい。また、前記高さＬｍは、両側のショルダー陸部６の凸部１０で同じであるのが望ましい。これにより、両側のショルダー陸部６の凸部１０に作用する荷重が均等化されるので、車両流れが抑制される。前記「タイヤ断面高さ」は、タイヤサイズ表示に示される「断面幅の呼び」と「偏平比の呼び／１００」との積から計算される値が用いられる。

第１側面１９のタイヤ半径方向長さＬ２は、第２凸部１３のタイヤ半径方向長さＬ３の０．５倍以上が望ましく、１．５倍以上がさらに望ましく、２．０倍以上が一層望ましい。また、第１側面１９のタイヤ半径方向長さＬ２は、第２凸部１３のタイヤ半径方向長さＬ３の５．０倍以下が望ましく、４．５倍以下がさらに望ましく、４．０倍以下が一層望ましい。これにより、第１凸部１２と第２凸部１３とで雪塊を効果的に押し固め、さらに、第１凸部１２でその雪塊をスムーズにせん断することができる。

タイヤ周方向に隣接する凸部１０、１０間のタイヤ周方向長さ（最短長さ）Ｌ５が小さい場合、例えば、その凸部１０、１０間に形成される雪塊の容積が小さくなり、大きなトラクションが発生できなくなるおそれがある。前記長さＬ５が大きい場合、例えば、第１凸部１２の幅Ｗ１が小さくなり、雪塊に対するせん断力が小さくなるおそれがある。このため、前記長さＬ５は、第１凸部１２の幅Ｗ１の７０％以上が望ましく、８０％以上がさらに望ましく、また、１３０％以下が望ましく、１２０％以下がさらに望ましい。

凸部１０は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ半径方向内側に控えた位置に形成されている。これにより、例えば、アスファルト路面の走行時には、凸部１０と路面との接触が防がれるので、凸部１０の摩耗が抑えられる。凸部１０のタイヤ半径方向の外端（第１周方向面２１）１０ｅとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌａは、例えば、５mm以下程度が望ましい。なお、凸部１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ半径方向内側に延びる態様でも構わない。

本実施形態のショルダー横溝８は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延びている。ショルダー横溝８は、本実施形態では、そのタイヤ半径方向内方に、第２凸部１３が形成される第１ショルダー横溝８Ａと、そのタイヤ半径方向内方に、第２凸部１３が形成されていない第２ショルダー横溝８Ｂとを含んでいる。このようなタイヤ１は、その質量の増加が抑制されるので、走行性能が高く維持される。

ショルダー横溝８は、本実施形態では、第１ショルダー横溝８Ａと第２ショルダー横溝８Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されて形成されている。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

図２に示されるように、ショルダー横溝８は、本実施形態では、ショルダー主溝Ｇに連なっている。このようなショルダー横溝８は、その溝内で大きな雪柱を形成できるので、雪上走行時のトラクッションを高めることができる。この場合、ショルダーブロック要素９は、ショルダーブロック９Ａとして形成される。なお、ショルダー横溝８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ショルダー主溝Ｇに連なることなく、ショルダー陸部６内で終端する態様でも良い。

ショルダー横溝８は、本実施形態では、タイヤ軸方向の両側に配される一対の第１横溝部８ａ、８ａと、一対の第１横溝部８ａ、８ａに挟まれ、かつ、第１横溝部８ａよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜する第２横溝部８ｂとを含んでいる。このようなショルダー横溝８は、例えば、ショルダー主溝Ｇから伝わる気柱共鳴を第２横溝部８ｂの溝壁で打ち消すことができるので、ノイズ性能を高めることができる。なお、ショルダー横溝８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、１本の直線状に延びる態様でも良い。

図３に示されるように、ショルダー横溝８は、本実施形態では、その溝底８ｓが第１周方向面２１よりもタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、第１凸部１２のせん断力が、第１凸部１２及び第２凸部１３で押し固められた雪塊の他、これに連なるショルダー横溝８による雪柱にも作用して、より効果的にこれらの雪塊をせん断することができる。

ショルダー横溝８は、特に限定されるものではないが、その溝幅Ｗｇは４．５〜９．０mm程度が望ましく、その溝深さＨｇは７．５〜９．５mm程度が望ましい。

図５は、本発明の他の実施形態のタイヤ１のショルダー陸部６の展開図である。本実施形態のタイヤ１と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。図５に示されるように、この実施形態では、凸部１０は、その第１凸部１２が、一定のタイヤ周方向の幅でタイヤ半径方向にのびる等幅第１凸部３０と、タイヤ周方向の幅を変化させてタイヤ半径方向にのびる非等幅第１凸部３１とを含んでいる。等幅第１凸部３０は、凸部１０のタイヤ周方向の一方側（図では右側）の第１凸部１２を構成し、非等幅第１凸部３１は、等幅第１凸部３０とは逆側（図では左側）の第１凸部１２を構成している。なお、等幅第１凸部３０及び非等幅第１凸部３１は、このような配置に限定されるものではない。

等幅第１凸部３０は、この実施形態では、タイヤ半径方向外側に向かって非等幅第１凸部３１から遠ざかる向きに傾斜している。このような等幅第１凸部３０は、第１凸部１２と第２凸部１３とで押し固められた雪塊の路面側への排出を容易にする。等幅第１凸部３０の第１側面１９及び第２側面２０は、この実施形態では、タイヤ半径方向外側に向かって直線状に傾斜している。

非等幅第１凸部３１は、この実施形態では、タイヤ半径方向外側に向かってタイヤ周方向の幅Ｗ１が大きくなっている。このような非等幅第１凸部３１は、路面に近いタイヤ半径方向外側の部分の剛性が大きくなり、せん断力が高められるので、第１凸部１２と第２凸部１３とで押し固められた雪塊を効果的にせん断して排出することができる。非等幅第１凸部３１の第１側面１９は、例えば、タイヤ半径方向に沿って直線状に延びている。また、非等幅第１凸部３１の第２側面２０は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって等幅第１凸部３０と遠ざかる向きに傾斜してクランク状に延びている。非等幅第１凸部３１の第２側面２０は、この実施形態では、クランク部３１ａが第２凸部１３の第４周方向面２４よりもタイヤ半径方向外側に配されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、図２に示すショルダー陸部を有するタイヤが製造され、それらの雪上性能及びタイヤ質量が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。また、表１の「Ａ」は、ショルダー横溝が第１凸部とタイヤ周方向に同じ位置に形成され、第２凸部が形成されない態様であり、「Ｂ」は、図２に示される態様である。さらに、表１に記載された仕様を除き、トレッド部及び凸部の形状は同一である。
タイヤサイズ：２７５／５５Ｒ２０
リム：２０×９．０J
内圧：２５０kPa
テスト方法は、次のとおりである。

＜雪上性能＞
各試供タイヤが、排気量３６００ccの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を雪路面のテストコースを走行させ、このときのトラクションに関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示されている。数値が大きいほどトラクションが大きく雪上性能に優れている。
車両速度：４０〜７０Km/h

＜タイヤ質量＞
各試供タイヤ１本当りの質量が測定された。結果は、比較例１の質量を１００とする指数で示されている。数値が小さいほど質量が小さく、良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、雪上性能が向上していることが確認された。また、実施例のタイヤは、タイヤ質量の増加が抑制されている。

１ 空気入りタイヤ
６ ショルダー陸部
６ｓ 外面
８ ショルダー横溝
９ ショルダーブロック要素
１０ 凸部
１２ 第１凸部
１３ 第２凸部
Ｔｅ トレッド端

Claims (12)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド端を含むショルダー陸部を含み、
   前記ショルダー陸部は、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロック要素と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の外面からタイヤ軸方向外側に***した凸部とを含み、
   前記凸部は、前記複数のショルダーブロック要素それぞれに対応して設けられかつタイヤ半径方向に延びる第１凸部と、前記ショルダー横溝のタイヤ半径方向内方でタイヤ周方向に延びかつ少なくとも２つの前記第１凸部のタイヤ半径方向内側部を互いに連結する第２凸部とを含む、
   空気入りタイヤ。
2. 前記凸部は、二つの前記第１凸部と、これらを繋ぐ一つの前記第２凸部とから構成される正面視Ｕ字状である、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー横溝は、そのタイヤ半径方向内方に、前記第２凸部が形成される第１ショルダー横溝と、そのタイヤ半径方向内方に、前記第２凸部が形成されていない第２ショルダー横溝とを含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に配置されている、請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１凸部のタイヤ周方向の幅は、前記ショルダーブロック要素のタイヤ周方向長さよりも小さい、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１凸部のタイヤ周方向の幅は、前記ショルダーブロック要素のタイヤ周方向長さの２０％〜６０％である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凸部の***高さは２．５〜６．０mmである、請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ周方向に沿った断面視において、前記第１凸部の側面は、前記外面の法線方向又は法線方向に対して４５°以下の角度でテーパ状に***する、請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２凸部で互いに連結された前記第１凸部は、前記ショルダー横溝側をタイヤ半径方向に延びる内縁を有し、
   前記内縁は、タイヤ半径方向に対する角度が１０°以下である、請求項１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１凸部は、一定のタイヤ周方向の幅でタイヤ半径方向にのびる等幅第１凸部と、タイヤ周方向の幅を変化させてタイヤ半径方向にのびる非等幅第１凸部とを含む、請求項１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記少なくとも２つの第１凸部及び前記第２凸部は、それぞれ、最もタイヤ半径方向内方に配された内向縁を有し、
    前記各内向縁は、タイヤ周方向に沿って延びている、請求項１ないし１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記少なくとも２つの第１凸部の前記内向縁及び前記第２凸部の前記内向縁は、１本の円弧状の曲線を形成している、請求項１１記載の空気入りタイヤ。

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