JP2019203411A - 圧縮着火式エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切な部分圧縮着火燃焼を実現することが可能な圧縮着火式エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】第１運転領域Ｂ１１およびこれよりも高負荷側の第２運転領域Ｂ１２において気筒内の空燃比が理論空燃比近傍となり且つ気筒内に既燃ガスが残留するＧ／Ｆリーン環境を形成しつつ部分圧縮着火燃焼により混合気を燃焼させるとともに、第１運転領域Ｂ１１では、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが排気上死点よりも進角側の範囲で進角されるように、吸気可変機構１３ａを制御し、第２運転領域Ｂ１２では、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが排気上死点よりも進角側の範囲で遅角されるように、吸気可変機構１３ａを制御する。【選択図】図１４

Description

本発明は、混合気の一部を火花点火によりＳＩ燃焼させるとともにその他の混合気を自着火によりＣＩ燃焼させる部分圧縮着火燃焼が可能な圧縮着火式エンジンの制御装置に関する。

近年、空気と混合されたガソリン燃料を十分に圧縮された燃焼室内で自着火により燃焼させるＨＣＣＩ燃焼が注目されている。ＨＣＣＩ燃焼は、火炎伝播を介さず混合気が同時多発的に燃焼する形態であるため、通常のガソリンエンジンにおいて採用されるＳＩ燃焼（火花点火燃焼）に比べて、混合気の燃焼速度が速く、熱効率の面で非常に有利だと言われている。しかしながら、熱効率向上が求められる自動車のエンジンにおいては、様々な課題を解決する必要があり、適切なＨＣＣＩ燃焼により稼働されるエンジンは未だ実用化されていない。すなわち、自動車に搭載されるエンジンは、その運転状態及び環境条件が大きく変化するのに対して、ＨＣＣＩ燃焼は、気温などの外部因子により混合気の燃焼開始時期（混合気が自着火する時期）が大きく変動するなどの問題があり、また、負荷が急変するような過渡運転時の制御が難しいという問題がある。

そこで、混合気の全てを自着火により燃焼させるのではなく、混合気の一部については点火プラグを用いた火花点火により燃焼させることが提案されている。すなわち、火花点火をきっかけに混合気の一部を火炎伝播により強制的に燃焼（ＳＩ燃焼）させ、その他の混合気を自着火により燃焼（ＣＩ燃焼）させるのである。以下では、このような燃焼のことをＳＰＣＣＩ（ＳＰａｒｋ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）燃焼という。

上記ＳＰＣＣＩ燃焼に類似したコンセプトを採用したエンジンの一例として、下記特許文献１のものが知られている。この特許文献１のエンジンは、補助燃料噴射によって点火プラグ（点火栓）周りに形成された成層混合気を火花点火により火炎伝播燃焼させるとともに、当該燃焼（火炎）の作用により高温化された燃焼室に主燃料噴射を行い、この主燃料噴射により噴射された燃料を自着火により燃焼させるものである。

特開２００９−１０８７７８号公報

上記のようなＳＰＣＣＩ燃焼におけるＣＩ燃焼は、筒内温度（気筒内の温度）が混合気の組成により定まる混合気の着火温度に到達したときにおこる。圧縮上死点付近で筒内温度が着火温度に到達してＣＩ燃焼が起これば燃費効率を最大化出来る。筒内温度は、筒内圧力の上昇に応じて高くなる。ＳＰＣＣＩ燃焼が実施される場合の圧縮行程での筒内圧力（気筒内の圧力）の上昇は、ピストンの圧縮仕事による圧力上昇と、ＳＩ燃焼の発熱から生じる圧力上昇との２つに起因する。ＳＩ燃焼による圧力上昇は、燃焼速度すなわち火炎伝播速度が高い程、大きくなる。気筒内に残る既燃ガスすなわち残留ガス量が多いときは、この既燃ガスすなわち不活性ガスが火炎の伝播を阻害することから火炎伝播速度は低くなる。そのため、気筒内に残る既燃ガスが多い方が、ＳＩ燃焼による圧力上昇は遅くなる。これより、ＳＩ燃焼による圧力上昇量を圧縮上死点付近でＣＩ燃焼が生じるような量にするために、燃料量が少なく気筒内での発熱量が少ない低負荷側（エンジン負荷が低い側）ほど残留ガス量を少なくして、ＳＩ燃焼の燃焼速度を高くすることが考えられる。

一方、燃料量が多く気筒内での発熱量が大きいとき、つまり、高負荷側（エンジン負荷が高い側）では、排気の温度すなわち前記の残留ガスの温度が高くなる。そのため、高負荷側では、高温の残留ガス量を多くすることで気筒内の温度を高めてＳＩ燃焼の安定性を高くすることが考えられる。

前記のような残留ガス量の調整は、吸気弁の開弁タイミングを排気行程でエンジン負荷の上昇に応じて進角させること（エンジン負荷の低下に応じて遅角させること）で実現できると考えられる。そこで、本件発明者らは、吸気弁の開弁タイミングについて鋭意検討した。その結果、エンジン負荷の上昇に応じて吸気弁の開弁タイミングを排気行程において単純に進角させていくと、エンジン負荷が高いときに燃焼騒音が過大になるという新たな問題が生じることを見出した。このように、ＳＰＣＣＩ燃焼の実用化のためには、吸気弁の開弁タイミングをより一層適切に制御する必要がある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、ＳＰＣＣＩ燃焼におけるＳＩ燃焼の適切な火炎伝播を実現しつつ燃焼騒音を低減することが可能な圧縮着火式エンジンの制御装置を提供することを目的とする。

本願発明者らは、前述の問題、つまり、エンジンの負荷上昇に応じて吸気弁の開弁時期を進角させると燃焼騒音が過大となる問題について、その要因を鋭意検討した。その結果、エンジン負荷が比較的高く気筒内の温度が高くなりやすい条件下では、吸気弁の開弁時期を進角させると残留ガス（気筒内に残留する既燃ガス）の量が増大することで、この残留ガスの持つ熱により圧縮開始時の筒内温度が上昇し、圧縮上死点付近での筒内温度が過度に高くなる結果、ＣＩ燃焼の熱発生に伴う圧力上昇が過剰となって過度な燃焼騒音が生じることを突き止めた。この知見に基づき、本願発明者らは、エンジン負荷が比較的低いときは、エンジン負荷が低いほどＳＩ燃焼による圧力上昇を抑制する残留ガス量が少なくなり且つエンジン負荷が高いほど筒内温度を上昇させる残留ガス量が多くなるように、エンジン負荷の増加に応じて吸気弁の開弁時期を進角し、エンジン負荷が比較的高いときは、筒内温度を増加させる残留ガスが減少するように、エンジン負荷の増加に応じて吸気弁の開弁時期を遅角させることで、ＳＰＣＣＩ燃焼におけるＳＩ燃焼の適切な火炎伝播を実現しつつ燃焼騒音を低減できることを見出した。

本発明は、上記の考え方に基づくものであり、気筒と、吸気通路および排気通路と、前記吸気通路と前記気筒とを連通する吸気ポートと、前記吸気ポートを開閉する吸気弁と、前記排気通路と前記気筒とを連通する排気ポートと、前記排気ポートを開閉する排気弁と、前記気筒に燃料を噴射するインジェクタと、前記インジェクタから噴射された燃料と空気とが混合された混合気に点火する点火プラグとを備え、前記混合気の一部を前記点火プラグを用いた火花点火によりＳＩ燃焼させるとともにその他の混合気を自着火によりＣＩ燃焼させる部分圧縮着火燃焼が可能な圧縮着火式エンジンを制御する装置であって、前記吸気弁の開弁時期を変更する吸気可変機構と、前記吸気可変機構、前記点火プラグを含むエンジンの各部を制御する燃焼制御部とを備え、前記燃焼制御部は、所定の第１運転領域での運転時、前記気筒内の空気と燃料との割合である空燃比が理論空燃比近傍となり且つ前記気筒内に既燃ガスが残留するＧ／Ｆリーン環境が形成されるように前記吸気可変機構を制御しつつ前記混合気が前記部分圧縮着火燃焼により燃焼するように所定のタイミングで前記点火プラグに火花点火を行わせるとともに、エンジン回転数が同じ条件下で、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、前記吸気弁の開弁時期が排気上死点よりも進角側の範囲で進角されるように、前記吸気可変機構を制御し、前記第１運転領域よりも高負荷側の第２運転領域での運転時、前記気筒内の空気と燃料との割合である空燃比が理論空燃比近傍となり且つ前記気筒内に既燃ガスが残留するＧ／Ｆリーン環境が形成されるように前記吸気可変機構を制御しつつ前記混合気が前記部分圧縮着火燃焼により燃焼するように所定のタイミングで前記点火プラグに火花点火を行わせるとともに、エンジン回転数が同じ条件下で、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、前記吸気弁の開弁時期が排気上死点よりも進角側の範囲で遅角されるように、前記吸気可変機構を制御する、ことを特徴とする（請求項１）。

本発明によれば、ＳＰＣＣＩ燃焼におけるＳＩ燃焼の適切な火炎伝播を実現しつつ燃焼騒音を低減できる。

具体的には、本発明では、低負荷側の第１運転領域において、吸気弁の開弁時期が、エンジン負荷が低いときは高いときに比べて排気上死点よりも進角側の範囲で遅角されるように（エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、排気上死点よりも進角側の範囲で進角されるように）制御される。つまり、エンジン負荷が低いときの方が高いときよりも排気行程中に吸気弁が開弁する期間が短くなるように吸気弁が制御される。

低負荷側の第１運転領域のうちエンジン負荷が低い領域においては、多量の既燃ガスつまり不活性ガスを筒内に残留させると、不活性ガスが火炎の伝播を阻害することから火炎伝播速度が遅くなってＳＩ燃焼が不安定になる。これに対して、前記構成によれば、このエンジン負荷が低い領域において、気筒から吸気ポートに排出されて再び気筒に流入する既燃ガスの量を少なくすることができるため、不活性ガスによって空気と燃料の反応が阻害されるのを抑制してＳＩ燃焼の安定性を確保すること、つまり、ＳＰＣＣＩ燃焼におけるＳＩ燃焼の適切な火炎伝播を実現することができる。

一方、エンジン負荷が高くなると熱発生量が大きくなるため、気筒内で生成される既燃ガスの温度は高くなる。ここで、筒内温度が高いと火炎伝播はし易くなる。これに対して、前記構成によれば、第１運転領域のうちエンジン負荷が高い領域において、前記の吸気ポートに排出された後再び気筒に流入する既燃ガスの量を多くして気筒内の温度を高めることができ、火炎伝播を促進すること、つまり、ＳＩ燃焼の安定性を高めることができる。

しかしながら、第１運転領域よりもエンジン負荷が高い第２運転領域、すなわち、既燃ガスの温度がより高くなる領域においても、吸気弁の開弁時期をエンジン負荷の増大に伴って進角させていくと、気筒内の温度が過度に高くなって、燃焼騒音が増大するおそれがある。燃焼騒音が大きくなると、例えば、ＣＩ燃焼の開始時期を遅くするように点火時期を遅角させる等の対応が必要となる。この場合、膨張行程においてピストンが相当下がった時点でＣＩ燃焼が起こるため、燃費効率の低下を招く。

これに対して、本発明では、高負荷側の第２運転領域において、吸気弁の開弁時期が、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、排気上死点よりも進角側の範囲で遅角されるように制御されて、エンジン負荷が高いときに気筒内に導入される高温の既燃ガスの量が少なく抑えられる。そのため、第２運転領域において、気筒内の温度が高くなるのを防止することができ、燃焼騒音の増大を抑制できる。

前記構成において、前記吸気可変機構としては、前記吸気弁の開弁時期および閉弁時期を同時に変更するものが挙げられる（請求項２）。

前記構成において、前記第１運転領域および前記第２運転領域は所定の第１基準負荷を境にエンジン負荷方向に隣接しており、前記第１基準負荷を跨ぐようにエンジン負荷が変化したときに、前記吸気弁の開弁時期が連続的に変化するように、前記第１運転領域および前記第２運転領域内での前記吸気弁の開弁時期が設定されている、のが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、第１運転領域と第２運転領域との間でエンジンの運転ポイントが移行したときに吸気弁の開弁時期および閉弁時期が大幅に変更されるのを防止でき、吸気弁の開弁時期を確実に適切な時期にすることができる。

前記第１運転領域としては、気筒に導入される吸気を過給する過給機をさらに備えたエンジンにおいて、過給機による過給が行われない領域に設定される構成が挙げられる（請求項４）。

前記構成において、前記吸気通路と前記排気通路とを連通するＥＧＲ通路と、当該ＥＧＲ通路を介して前記排気通路から前記気筒に還流する排気ガスの量を調整するＥＧＲ操作部とを含むＥＧＲ装置を備え、前記燃焼制御部は、前記第２運転領域における少なくとも一部のエンジン回転速度域において、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、前記ＥＧＲ装置によって気筒に導入される排気ガスの割合である外部ＥＧＲ率が大きくなるように、前記ＥＧＲ装置を制御する、のが好ましい（請求項５）。

この構成によれば、第２運転領域の少なくとも所定のエンジン回転速度域において、エンジン負荷が高いときに前記のように気筒内に残留する高温の既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の量を少なくしつつＥＧＲ装置によって導入される排気ガスであってＥＧＲ通路を通過することで低温となった既燃ガス（外部ＥＧＲガス）の量を多くすることができ、気筒内の温度が過度に高くなるのを防止しながら気筒内に存在する既燃ガスの量を確保することができる。

前記構成において、前記排気弁の閉弁時期を変更する排気可変機構をさらに備え、前記燃焼制御部は、前記Ｇ／Ｆリーン環境での部分圧縮着火燃焼が行われる運転領域の低負荷側の一部に設定された第３運転領域での運転時、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、前記排気弁の閉弁時期が排気上死点よりも遅角側の範囲で遅角されるように、前記吸気可変機構を制御し、前記Ｇ／Ｆリーン環境での部分圧縮着火燃焼が行われる運転領域の高負荷側の一部に設定された第４運転領域での運転時、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、前記排気弁の閉弁時期が排気上死点よりも遅角側の範囲で進角されるように、前記吸気可変機構を制御する、のが好ましい（請求項６）。

排気弁の閉弁時期を排気上死点よりも遅角側の範囲で進角させれば、排気ポートに導出された後再び気筒内に導入される既燃ガスの量を少なくすることができる。従って、この構成によれば、Ｇ／Ｆリーン環境でのＳＰＣＣＩ燃焼（部分圧縮着火燃焼）が行われる運転領域の低負荷側の一部に設定された第３運転領域であって、エンジン負荷が低いことで燃焼が不安定になりやすい領域において、エンジン負荷が低いときに気筒内に残留する既燃ガスの量を少なく抑えることができ、燃料と空気との反応を促進して燃焼安定性を高めることができる。また、前記の第３運転領域において、エンジン負荷が比較的高く既燃ガスの温度が比較的高いときには、気筒内に残留するこの高温の既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の量を多くすることで、燃焼安定性を高めることができる。

さらに、Ｇ／Ｆリーン環境でのＳＰＣＣＩ燃焼（部分圧縮着火燃焼）が行われる運転領域の高負荷側の一部に設定された第４運転領域において、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて排気弁の閉弁時期が排気上死点よりも遅角側の範囲で進角されることで、第４運転領域のエンジン負荷が高い側において、エンジン負荷が高いことに伴って高温となった既燃ガス（内部ＥＧＲガス）が多量に気筒内に残留するのを防止できる。従って、この領域において、燃焼安定性を確保しつつ、気筒内の温度が過度に高くなってＣＩ燃焼が過度に早期に開始するのを防止することができる。

前記構成において、前記第１運転領域および前記第２運転領域は所定の第１基準負荷を境にエンジン負荷方向に隣接しており、前記第３運転領域および前記第４運転領域は所定の第２基準負荷を境にエンジン負荷方向に隣接しており、前記第１基準負荷と前記第２基準負荷とは、少なくとも一部のエンジン回転速度域において同一の値に設定されている、のが好ましい（請求項７）。

この構成によれば、第１運転領域と第２運転領域との間でエンジンの運転ポイントが移行したとき、および、第３運転領域と第４運転領域との間でエンジンの運転ポイントが移行したときに吸気弁の開弁時期および閉弁時期が大幅に変更されるのを防止でき、吸気弁の開弁時期を確実に適切な時期にすることができる。また、吸気弁の開弁時期と排気弁の閉弁時期との調整によって、第１〜第４運転領域の少なくとも一部のエンジン回転速度域において、より確実に燃焼安定性を高めることができる。

前記構成において、前記燃焼制御部は、前記部分圧縮着火燃焼の実行時、１サイクル中の全熱発生量に対するＳＩ燃焼による熱発生量の割合の目標値である目標ＳＩ率をエンジンの運転条件に応じて設定し、当該目標ＳＩ率に基づいて前記点火プラグの点火時期を設定する、のが好ましい（請求項８）。

このように、目標ＳＩ率に適合するＳＰＣＣＩ燃焼（部分圧縮着火燃焼）が実現されるように点火の時期を調整するようにすれば、例えばＣＩ燃焼の割合を増やす（つまりＳＩ率を低くする）ことができる。従って、ＳＰＣＣＩ燃焼による熱効率を可及的に高めることにつながる。

以上説明したように、本発明の圧縮着火式エンジンの制御装置によれば、ＳＰＣＣＩ燃焼におけるＳＩ燃焼の適切な火炎伝播を実現しつつ燃焼騒音を低減することができる。

本発明の一実施形態にかかる圧縮着火式エンジンの全体構成を概略的に示すシステム図である。 エンジン本体の断面図とピストンの平面図とを併せて示した図である。 気筒およびその近傍の吸排気系の構造を示す概略平面図である。 エンジンの制御系統を示すブロック図である。 エンジンの暖機の進行度合いとエンジンの回転速度／負荷とに応じた制御の相違を説明するための運転マップであり、（ａ）が温間時に使用される第１運転マップ、（ｂ）が半暖機時に使用される第２運転マップ、（ｃ）が冷間時に使用される第３運転マップをそれぞれ示している。 上記第１〜第３運転マップから適切なマップを選択するための手順を示すフローチャートである。 ＳＰＣＣＩ燃焼時の熱発生率の波形を示すグラフである。 各領域で実行される燃焼制御を概略的に説明するためのタイムチャートである。 半暖機第１領域において設定される吸気弁の開弁時期の具体例を三次元マップで示した図である。 半暖機第１領域において設定される排気弁の閉弁時期の具体例を三次元マップで示した図である。 温間第１領域において設定される吸気弁の開弁時期の具体例を三次元マップで示した図である。 温間第１領域において設定される排気弁の閉弁時期の具体例を三次元マップで示した図である。 半暖機第１領域を吸気弁の開閉時期の相違により区分けした運転マップである。 半暖機第１領域の各エンジン回転速度において設定されるエンジン負荷と吸気弁の開弁時期との関係を示したグラフである。 半暖機第１領域の各エンジン回転速度において設定されるエンジン負荷と吸気弁の開弁時期との関係を示したグラフであり、（ａ）が第１速度におけるグラフ、（ｂ）が第２速度におけるグラフ、（ｃ）が第３速度におけるグラフ、（ｄ）が第４速度におけるグラフである。 半暖機第１領域の各エンジン回転速度において設定されるエンジン負荷と吸気弁の閉弁時期との関係を示したグラフである。 半暖機第１領域を排気弁の開閉時期の相違により区分けした運転マップである。 半暖機第１領域の各エンジン回転速度において設定されるエンジン負荷と排気弁の閉弁時期との関係を示したグラフである。 半暖機第１領域の各エンジン回転速度において設定されるエンジン負荷と排気弁の閉弁時期との関係を示したグラフであり、（ａ）が第１速度におけるグラフ、（ｂ）が第２速度におけるグラフ、（ｃ）が第３速度におけるグラフ、（ｄ）が第４速度におけるグラフである。 半暖機第１領域をバルブオーバーラップ期間の相違により区分けした運転マップである。 半暖機第１領域の各エンジン回転速度において設定されるエンジン負荷とバルブオーバーラップ期間との関係を示したグラフである。 半暖機第１領域の各エンジン回転速度において設定されるエンジン負荷と外部ＥＧＲ率との関係を示したグラフである。 半暖機第１領域の各エンジン回転速度において設定されるエンジン負荷と外部ＥＧＲ率との関係を示したグラフであり、（ａ）が第１速度におけるグラフ、（ｂ）が第２速度におけるグラフ、（ｃ）が第３速度におけるグラフ、（ｄ）が第４速度におけるグラフである。 ＳＩ率の種々の定義方法を説明するための図７相当図である。 エンジン負荷の増大に伴うバルブオーバーラップ期間の変化を例示した図である。

（１）エンジンの全体構成
図１および図２は、本発明の制御装置が適用された圧縮着火式エンジン（以下、単にエンジンという）の好ましい実施形態を示す図である。本図に示されるエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載された４サイクルのガソリン直噴エンジンであり、エンジン本体１と、エンジン本体１に導入される吸気が流通する吸気通路３０と、エンジン本体１から排出される排気ガスが流通する排気通路４０と、排気通路４０を流通する排気ガスの一部を吸気通路３０に還流する外部ＥＧＲ装置５０を備えている。この外部ＥＧＲ装置５０は請求項にいう「ＥＧＲ装置」に相当する。

エンジン本体１は、気筒２が内部に形成されたシリンダブロック３と、気筒２を上から閉塞するようにシリンダブロック３の上面に取り付けられたシリンダヘッド４と、気筒２に往復摺動可能に挿入されたピストン５とを有している。エンジン本体１は、典型的には複数の（例えば４つの）気筒を有する多気筒型のものであるが、ここでは簡略化のため、１つの気筒２のみに着目して説明を進める。

ピストン５の上方には燃焼室６が画成されており、この燃焼室６には、ガソリンを主成分とする燃料が、後述するインジェクタ１５からの噴射によって供給される。そして、供給された燃料が燃焼室６で空気と混合されつつ燃焼し、その燃焼による膨張力で押し下げられたピストン５が上下方向に往復運動する。なお、燃焼室６に噴射される燃料は、主成分としてガソリンを含有していればよく、例えばガソリンに加えてバイオエタノール等の副成分を含んでいてもよい。

ピストン５の下方には、エンジン本体１の出力軸であるクランク軸７が設けられている。クランク軸７は、ピストン５とコネクティングロッド８を介して連結され、ピストン５の往復運動（上下運動）に応じて中心軸回りに回転駆動される。

気筒２の幾何学的圧縮比、つまりピストン５が上死点にあるときの燃焼室６の容積とピストン５が下死点にあるときの燃焼室の容積との比は、後述するＳＰＣＣＩ燃焼に好適な値として、１３以上３０以下、好ましくは１４以上１８以下に設定される。より詳しくは、気筒２の幾何学的圧縮比は、オクタン価が９１程度のガソリン燃料を使用するレギュラー仕様の場合に１４以上１７以下に設定し、オクタン価が９６程度のガソリン燃料を使用するハイオク仕様の場合に１５以上１８以下に設定するのが好ましい。

シリンダブロック３には、クランク軸７の回転角度（クランク角）およびクランク軸７の回転速度（エンジン回転速度）を検出するクランク角センサＳＮ１と、シリンダブロック３およびシリンダヘッド４の内部を流通する冷却水の温度（エンジン水温）を検出する水温センサＳＮ２とが設けられている。

シリンダヘッド４には、燃焼室６に開口して吸気通路３０と連通する吸気ポート９と、燃焼室６に開口して排気通路４０と連通する排気ポート１０と、吸気ポート９を開閉する吸気弁１１と、排気ポート１０を開閉する排気弁１２とが設けられている。なお、当実施形態のエンジンのバルブ形式は、図２に示すように、吸気２バルブ×排気２バルブの４バルブ形式である。すなわち、吸気ポート９は、第１吸気ポート９Ａおよび第２吸気ポート９Ｂを有しており、排気ポート１０は、第１排気ポート１０Ａおよび第２排気ポート１０Ｂを有している（図３参照）。吸気弁１１は、第１吸気ポート９Ａおよび第２吸気ポート９Ｂに対しそれぞれ１つずつ設けられ、排気弁１２は、第１排気ポート１０Ａおよび第２排気ポート１０Ｂに対しそれぞれ１つずつ設けられている。

図３に示すように、第２吸気ポート９Ｂには開閉可能なスワール弁１８が設けられている。スワール弁１８は、第２吸気ポート９Ｂにのみ設けられており、第１吸気ポート９Ａには設けられていない。このようなスワール弁１８が閉方向に駆動されると、スワール弁１８が設けられていない第１吸気ポート９Ａから燃焼室６に流入する吸気の割合が増大するため、気筒軸線Ｚ（燃焼室６の中心軸）の回りを旋回する旋回流、つまりスワール流を強化することができる。逆に、スワール弁１８を開方向に駆動すればスワール流を弱めることができる。なお、当実施形態の吸気ポート９はタンブル流（縦渦）を形成可能なタンブルポートである。このため、スワール弁１８の閉時に形成されるスワール流は、タンブル流とミックスされた斜めスワール流となる。

吸気弁１１および排気弁１２は、シリンダヘッド４に配設された一対のカム軸等を含む動弁機構１３，１４により、クランク軸７の回転に連動して開閉駆動される。

吸気弁１１用の動弁機構１３には、吸気弁１１の開閉時期を変更可能な吸気ＶＶＴ１３ａが内蔵されている。同様に、排気弁１２用の動弁機構１４には、排気弁１２の開閉時期を変更可能な排気ＶＶＴ１４ａが内蔵されている。吸気ＶＶＴ１３ａ（排気ＶＶＴ１４ａ）は、いわゆる位相式の可変機構であり、吸気弁１１（排気弁１２）の開弁時期および閉弁時期を同時にかつ同量だけ変更する。つまり、吸気弁１１（排気弁１２）の開弁時期および閉弁時期は、その開弁期間が一定に維持された状態で変更される。上記のような吸気ＶＶＴ１３ａは請求項にいう「吸気可変機構」に相当し、排気ＶＶＴ１４ａは請求項にいう「排気可変機構」に相当する。

吸気弁１１の開弁時期は、排気上死点（ＴＤＣ）よりも進角側の所定時期と、排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側の所定時期との間で変更可能となっている。吸気弁１１の開弁期間は、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯを最進角時期（とり得る時期のうち最も進角側の時期）としたときに、吸気弁１１の閉弁時期ＩＶＣが吸気下死点（ＢＤＣ）よりも遅角側の時期となるように設定されている。これに伴い、吸気弁１１の閉弁時期ＩＶＣは、吸気下死点（ＢＤＣ）よりも遅角側の範囲で変更される。排気弁１２の開弁時期ＥＶＯは、排気上死点（ＴＤＣ）よりも進角側の所定時期と、排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側の所定時期との間で変更可能となっている。

なお、本明細書および請求項における吸気弁１１（排気弁１２）の開弁時期とは、そのリフト量が０より大きくなる時期ではなく、吸気弁１１（排気弁１２）を介した吸気ポート９（排気ポート）と燃焼室６との間でのガスの流れが実質的に可能になり始める時期をいう。具体的には、吸気弁１１（排気弁１２）のリフト量は、着座している状態から概ね一定の速度で上昇した後（いわゆるランプ部を過ぎた後）、急激に立ち上がるようになっており、本明細書および請求項における吸気弁１１（排気弁１２）の開弁時期は、このリフト量が急激に立ち上がる時期をいう。この時期は、例えば、吸気弁１１（排気弁１２）のリフト量が０．１４ｍｍ程度となる時期である。同様に、本明細書および請求項における吸気弁１１（排気弁１２）の閉弁時期とは、吸気弁１１（排気弁１２）のリフト量が０となる時期ではなく、吸気弁１１（排気弁１２）を介した吸気ポート９（排気弁ポート）と燃焼室６との間でのガスの流れが実質的に停止する時期をいう。具体的には、吸気弁１１（排気弁１２）のリフト量は、比較的急速に低下した後、０に向けて概ね一定の速度で緩やかに低下するようになっており（いわゆるランプ部が設定されており）、本明細書および請求項における吸気弁１１（排気弁１２）の開弁時期は、このリフト量が０に向けて一定の速度で低下し始める時期をいう。この時期は、例えば、吸気弁１１（排気弁１２）のリフト量が０．１４ｍｍ程度となる時期である。

シリンダヘッド４には、燃焼室６に燃料（主にガソリン）を噴射するインジェクタ１５と、インジェクタ１５から燃焼室６に噴射された燃料と燃焼室６に導入された空気とが混合された混合気に点火する点火プラグ１６とが設けられている。シリンダヘッド４には、さらに、燃焼室６の圧力（以下、筒内圧力ともいう）を検出する筒内圧センサＳＮ３が設けられている。

図２に示すように、ピストン５の冠面には、その中央部を含む比較的広い領域をシリンダヘッド４とは反対側（下方）に凹陥させたキャビティ２０が形成されている。また、ピストン５の冠面におけるキャビティ２０よりも径方向外側には、円環状の平坦面からなるスキッシュ部２１が形成されている。

インジェクタ１５は、その先端部に複数の噴孔を有した多噴孔型のインジェクタであり、当該複数の噴孔から放射状に燃料を噴射することが可能である。図２中のＦは各噴孔から噴射された燃料の噴霧を表しており、図２の例では、インジェクタ１５は、周方向に等間隔に配置された合計１０個の噴口を有している。インジェクタ１５は、その先端部がピストン５の冠面の中心部（キャビティ２０の底部中央）と対向するように、燃焼室６の天井面の中心部に配置されている。

点火プラグ１６は、インジェクタ１５に対し吸気側に幾分ずれた位置に配置されている。点火プラグ１６の先端部（電極部）の位置は、キャビティ２０と平面視で重複するように設定されている。

図１に示すように、吸気通路３０は、吸気ポート９と連通するようにシリンダヘッド４の一側面に接続されている。吸気通路３０の上流端から取り込まれた空気（新気）は、吸気通路３０および吸気ポート９を通じて燃焼室６に導入される。

吸気通路３０には、その上流側から順に、吸気中の異物を除去するエアクリーナ３１と、吸気の流量を調整する開閉可能なスロットル弁３２と、吸気を圧縮しつつ送り出す過給機３３と、過給機３３により圧縮された吸気を冷却するインタークーラ３５と、サージタンク３６とが設けられている。

吸気通路３０の各部には、吸気の流量を検出するエアフローセンサＳＮ４と、吸気の温度を検出する第１・第２吸気温センサＳＮ５，ＳＮ７と、吸気の圧力を検出する第１・第２吸気圧センサＳＮ６，ＳＮ８とが設けられている。エアフローセンサＳＮ４および第１吸気温センサＳＮ５は、吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とスロットル弁３２との間の部位に設けられ、当該部位を通過する吸気の流量および温度を検出する。第１吸気圧センサＳＮ６は、吸気通路３０におけるスロットル弁３２と過給機３３との間（後述するＥＧＲ通路５１の接続口よりも下流側）の部位に設けられ、当該部位を通過する吸気の圧力を検出する。第２吸気温センサＳＮ７は、吸気通路３０における過給機３３とインタークーラ３５との間の部位に設けられ、当該部位を通過する吸気の温度を検出する。第２吸気圧センサＳＮ８は、サージタンク３６に設けられ、当該サージタンク３６内の吸気の圧力を検出する。

過給機３３は、エンジン本体１と機械的に連係された機械式の過給機（スーパーチャージャ）である。過給機３３の具体的な形式は特に問わないが、例えばリショルム式、ルーツ式、または遠心式といった公知の過給機のいずれかを過給機３３として用いることができる。

過給機３３とエンジン本体１との間には、締結と解放を電気的に切り替えることが可能な電磁クラッチ３４が介設されている。電磁クラッチ３４が締結されると、エンジン本体１から過給機３３に駆動力が伝達されて、過給機３３による過給が行われる過給状態となる。一方、電磁クラッチ３４が解放されると、上記駆動力の伝達が遮断されて、過給機３３による過給が停止される非過給状態となる。

吸気通路３０には、過給機３３をバイパスするためのバイパス通路３８が設けられている。バイパス通路３８は、サージタンク３６と後述するＥＧＲ通路５１とを互いに接続している。バイパス通路３８には開閉可能なバイパス弁３９が設けられている。

排気通路４０は、排気ポート１０と連通するようにシリンダヘッド４の他側面に接続されている。燃焼室６で生成された既燃ガスは、排気ポート１０および排気通路４０を通じて外部に排出される。

排気通路４０には触媒コンバータ４１が設けられている。触媒コンバータ４１には、排気通路４０を流通する排気ガス中に含まれる有害成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を浄化するための三元触媒４１ａと、排気ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのＧＰＦ（ガソリン・パティキュレート・フィルタ）４１ｂとが内蔵されている。なお、触媒コンバータ４１の下流側に、三元触媒やＮＯｘ触媒等の適宜の触媒を内蔵した別の触媒コンバータを追加してもよい。

排気通路４０における触媒コンバータ４１よりも上流側の部位には、排気ガス中に含まれる酸素の濃度を検出するリニアＯ_２センサＳＮ１０が設けられている。リニアＯ_２センサＳＮ１０は、酸素濃度の濃淡に応じて出力値がリニアに変化するタイプのセンサであり、このリニアＯ_２センサＳＮ１０の出力値に基づいて混合気の空燃比を推定することが可能である。

外部ＥＧＲ装置５０は、排気通路４０と吸気通路３０とを接続するＥＧＲ通路５１と、ＥＧＲ通路５１に設けられたＥＧＲクーラ５２およびＥＧＲ弁５３とを有している。ＥＧＲ通路５１は、排気通路４０における触媒コンバータ４１よりも下流側の部位と、吸気通路３０におけるスロットル弁３２と過給機３３との間の部位とを互いに接続している。ＥＧＲクーラ５２は、ＥＧＲ通路５１を通じて排気通路４０から吸気通路３０に還流される排気ガスを熱交換により冷却する。ＥＧＲ弁５３は、ＥＧＲクーラ５２よりも下流側（吸気通路３０に近い側）のＥＧＲ通路５１に開閉可能に設けられ、ＥＧＲ通路５１を流通する排気ガスの流量を調整する。以下では、適宜、ＥＧＲ通路５１を通じて排気通路４０から燃焼室６（気筒２）内に還流される排気ガスを外部ＥＧＲガスという。上記のＥＧＲ弁５３は、請求項にいう「ＥＧＲ操作部」に相当する。

ＥＧＲ通路５１には、ＥＧＲ弁５３の上流側の圧力と下流側の圧力との差を検出するための差圧センサＳＮ９が設けられている。

（２）制御系統
図４は、エンジンの制御系統を示すブロック図である。本図に示されるＥＣＵ１００は、エンジンを統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。

ＥＣＵ１００には各種センサによる検出信号が入力される。例えば、ＥＣＵ１００は、上述したクランク角センサＳＮ１、水温センサＳＮ２、筒内圧センサＳＮ３、エアフローセンサＳＮ４、第１・第２吸気温センサＳＮ５，ＳＮ７、第１・第２吸気圧センサＳＮ６，ＳＮ８、差圧センサＳＮ９、およびリニアＯ_２センサＳＮ１０と電気的に接続されており、これらのセンサによって検出された情報（つまりクランク角、エンジン回転速度、エンジン水温、筒内圧力、吸気流量、吸気温、吸気圧、ＥＧＲ弁５３の前後差圧、排気ガスの酸素濃度等）がＥＣＵ１００に逐次入力されるようになっている。

また、車両には、当該車両を運転するドライバーにより操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサＳＮ１１が設けられており、このアクセルセンサＳＮ１１による検出信号もＥＣＵ１００に入力される。

ＥＣＵ１００は、上記各センサからの入力情報に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつエンジンの各部を制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、吸気ＶＶＴ１３ａ、排気ＶＶＴ１４ａ、インジェクタ１５、点火プラグ１６、スワール弁１８、スロットル弁３２、電磁クラッチ３４、バイパス弁３９、およびＥＧＲ弁５３等と電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいてこれらの機器にそれぞれ制御用の信号を出力する。

ＥＣＵ１００は、上記各センサからの入力信号に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつエンジンの各部を制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、吸気ＶＶＴ１３ａ、排気ＶＶＴ１４ａ、インジェクタ１５、点火プラグ１６、スワール弁１８、スロットル弁３２、電磁クラッチ３４、バイパス弁３９、およびＥＧＲ弁５３等と電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいてこれらの機器にそれぞれ制御用の信号を出力する。上記のようなＥＣＵ１００は、請求項にいう「燃焼制御部」に相当する。

（３）運転状態に応じた制御
図５（ａ）〜（ｃ）は、エンジンの暖機の進行度合いとエンジンの回転速度／負荷とに応じた制御の相違を説明するための運転マップである。当実施形態では、エンジンの暖機が完了した温間時と、エンジンの暖機が途中まで進行した半暖機時と、エンジンが未暖機である冷間時との３つの段階に対応して、それぞれ異なる運転マップＱ１〜Ｑ３が用意されている。以下、温間時に用いられる運転マップＱ１を第１運転マップ、半暖機時に用いられる運転マップＱ２を第２運転マップ、冷間時に用いられる運転マップＱ３を第３運転マップと称する。

なお、以下の説明において、エンジンの負荷が高い（低い）とは、エンジンの要求トルクが高い（低い）ことと等価である。また、以下の説明では、燃料噴射や火花点火の時期を特定する用語として、〜行程の「前期」「中期」「後期」といった用語や、〜行程の「前半」「後半」といった用語を用いることがあるが、これは、次のことを前提としている。すなわち、本明細書では、吸気行程や圧縮行程等の任意の行程を３等分した場合の各期間を前から順に「前期」「中期」「後期」と定義する。このため、例えば圧縮行程の（ｉ）前期、（ｉｉ）中期、（ｉｉｉ）後期とは、それぞれ、（ｉ）圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）１８０〜１２０°ＣＡ、（ｉｉ）ＢＴＤＣ１２０〜６０°ＣＡ、（ｉｉｉ）ＢＴＤＣ６０〜０°ＣＡの各範囲のことを指す。同様に、本明細書では、吸気行程や圧縮行程等の任意の行程を２等分した場合の各期間を前から順に「前半」「後半」と定義する。このため、例えば吸気行程の（ｉｖ）前半、（ｖ）後半とは、それぞれ、（ｉｖ）ＢＴＤＣ３６０〜２７０°ＣＡ、（ｖ）ＢＴＤＣ２７０〜１８０°ＣＡの各範囲のことを指す。

図６は、第１〜第３運転マップＱ１〜Ｑ３から適切なマップを選択するための手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示す制御がスタートすると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において、水温センサＳＮ２により検出されるエンジン水温と、第２吸気温センサＳＮ７により検出される吸気温とに基づいて、（ｉ）エンジン水温が３０℃未満であること、および（ｉｉ）吸気温が２５℃未満であること、の双方の要件が成立するか否かを判定する。

上記ステップＳ１でＹＥＳと判定されて上記（ｉ）（ｉｉ）が成立したことが確認された場合、つまり、「エンジン水温＜３０℃」および「吸気温＜２５℃」の双方の要件が成立し、エンジンが冷間状態にあることが確認された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２に移行して、図５（ｃ）に示した第３運転マップＱ３を使用すべき運転マップとして決定する。

一方、上記ステップＳ１でＮＯと判定されて上記（ｉ）（ｉｉ）のいずれかが非成立であることが確認された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３に移行して、水温センサＳＮ２により検出されるエンジン水温と、第２吸気温センサＳＮ７により検出される吸気温とに基づいて、（ｉｉｉ）エンジン水温が８０℃未満であること、および（ｉｖ）吸気温が５０℃未満であること、の双方の要件が成立するか否かを判定する。

上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されて上記（ｉｉｉ）（ｉｖ）が成立したことが確認された場合、つまり、「エンジン水温≧３０℃」および「吸気温≧２５℃」の少なくとも一方の要件と、「エンジン水温＜８０℃」および「吸気温＜５０℃」の双方の要件とが成立し、エンジンが半暖機状態にあることが確認された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４に移行して、図５（ｂ）に示した第２運転マップＱ２を使用すべき運転マップとして決定する。

一方、上記ステップＳ３でＮＯと判定されて上記（ｉｉｉ）（ｉｖ）のいずれかが非成立であることが確認された場合、つまり、「エンジン水温≧８０℃」および「吸気温≧５０℃」の少なくとも一方の要件が成立し、エンジンが温間状態（暖機完了状態）にあることが確認された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５に移行して、図５（ａ）に示した第１運転マップＱ１を使用すべき運転マップとして決定する。

次に、以上のような冷間時、半暖機時、温間時の各運転マップＱ１〜Ｑ３により規定される具体的な制御の内容（回転速度／負荷に応じた燃焼制御の相違）について説明する。

（３−１）冷間時の制御
第３運転マップＱ３（図５（ｃ））に基づいて、エンジンの冷間時の燃焼制御について説明する。エンジンの冷間時は、全運転領域Ｃ１において、燃料を空気と混合しつつ混合気を後述するＳＩ燃焼させる制御が実行される。この冷間時の制御は、一般的なガソリンエンジンの燃焼制御と同様であるので、ここではその説明を省略する。

（３−２）半暖機時の制御
第２運転マップＱ２（図５（ｂ））に基づいて、エンジンの半暖機時の燃焼制御について説明する。図５（ｂ）に示すように、エンジンが半暖機状態にあるとき、エンジンの運転領域は、３つの運転領域Ｂ１〜Ｂ３に大別される。それぞれ半暖機第１領域Ｂ１、半暖機第２領域Ｂ２、半暖機第３領域Ｂ３すると、半暖機第３領域Ｂ３は、回転速度が高い高速領域であり、半暖機第１領域Ｂ１は、半暖機第３領域Ｂ３よりも低速側の領域から高負荷側の一部を除いた低・中速／低負荷の領域であり、半暖機第２領域Ｂ２は、半暖機第１、第２領域Ｂ１，Ｂ２以外の残余の領域（言い換えると低・中速／高負荷の領域）である。

（ａ）半暖機第１領域
半暖機第１領域Ｂ１では、ＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とを組み合わせたＳＰＣＣＩ燃焼が実行される。ＳＩ燃焼とは、点火プラグ１６から発生する火花により混合気に点火し、その点火点から周囲へと燃焼領域を拡げていく火炎伝播により混合気を強制的に燃焼させる燃焼形態のことであり、ＣＩ燃焼とは、ピストン５の圧縮により高温・高圧化された環境下で混合気を自着火により燃焼させる燃焼形態のことである。そして、これらＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とを組み合わせたＳＰＣＣＩ燃焼とは、混合気が自着火する寸前の環境下で行われる火花点火により燃焼室６内の混合気の一部をＳＩ燃焼させ、当該ＳＩ燃焼の後に（ＳＩ燃焼に伴うさらなる高温・高圧化により）燃焼室６内の他の混合気を自着火によりＣＩ燃焼させる、という燃焼形態のことである。なお、「ＳＰＣＣＩ」は「ＳＰａｒｋ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ」の略であり、ＳＰＣＣＩ燃焼は、請求項にいう「部分圧縮着火燃焼」に相当する。

ＳＰＣＣＩ燃焼は、ＳＩ燃焼時の熱発生よりもＣＩ燃焼時の熱発生の方が急峻になるという性質がある。例えば、ＳＰＣＣＩ燃焼による熱発生率の波形は、後述する図７に示すように、ＳＩ燃焼に対応する燃焼初期の立ち上がりの傾きが、その後のＣＩ燃焼に対応して生じる立ち上がりの傾きよりも小さくなる。言い換えると、ＳＰＣＣＩ燃焼時の熱発生率の波形は、ＳＩ燃焼に基づく相対的に立ち上がりの傾きが小さい第１熱発生率部と、ＣＩ燃焼に基づく相対的に立ち上がりの傾きが大きい第２熱発生部とが、この順に連続するように形成される。また、このような熱発生率の傾向に対応して、ＳＰＣＣＩ燃焼では、ＳＩ燃焼時に生じる燃焼室６内の圧力上昇率（ｄｐ／ｄθ）がＣＩ燃焼時のそれよりも小さくなる。

ＳＩ燃焼によって、燃焼室６内の温度および圧力が高まると、これに伴い未燃混合気が自着火し、ＣＩ燃焼が開始される。図７に例示するように、この自着火のタイミング（つまりＣＩ燃焼が開始するタイミング）で、熱発生率の波形の傾きが小から大へと変化する。すなわち、ＳＰＣＣＩ燃焼における熱発生率の波形は、ＣＩ燃焼が開始するタイミングで現れる変曲点（図７のＸ２）を有している。

ＣＩ燃焼の開始後は、ＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とが並行して行われる。ＣＩ燃焼は、ＳＩ燃焼よりも混合気の燃焼速度が速いため、熱発生率は相対的に大きくなる。ただし、ＣＩ燃焼は、圧縮上死点の後に行われるため、熱発生率の波形の傾きが過大になることはない。すなわち、圧縮上死点を過ぎるとピストン５の下降によりモータリング圧力が低下するので、このことが熱発生率の上昇を抑制する結果、ＣＩ燃焼時のｄｐ／ｄθが過大になることが回避される。このように、ＳＰＣＣＩ燃焼では、ＳＩ燃焼の後にＣＩ燃焼が行われるという性質上、燃焼騒音の指標となるｄｐ／ｄθが過大になり難く、単純なＣＩ燃焼（全ての燃料をＣＩ燃焼させた場合）に比べて燃焼騒音を抑制することができる。

ＣＩ燃焼の終了に伴いＳＰＣＣＩ燃焼も終了する。ＣＩ燃焼はＳＩ燃焼に比べて燃焼速度が速いので、単純なＳＩ燃焼（全ての燃料をＳＩ燃焼させた場合）に比べて燃焼終了時期を早めることができる。言い換えると、ＳＰＣＣＩ燃焼では、燃焼終了時期を膨張行程内において圧縮上死点に近づけることができる。これにより、ＳＰＣＣＩ燃焼では、単純なＳＩ燃焼に比べて燃費性能を向上させることができる。

半暖機第１領域Ｂ１では、点火プラグ１６による点火が行われるとき（混合気が燃焼を開始するとき）に、燃焼室６内に既燃ガス（燃焼した後のガス）が存在して燃焼室６（気筒２）内の全ガス（Ｇ）と燃料（Ｆ）との重量比であるガス空燃比（Ｇ／Ｆ）が理論空燃比（１４．７）よりも大きくされ、かつ、燃焼室６（気筒２）内の空気（Ａ）と燃料（Ｆ）との割合である空燃比（Ａ／Ｆ）が理論空燃比に略一致する環境（以下、これをＧ／Ｆリーン環境という）が形成されるとともに、混合気をＳＰＣＣＩ燃焼させる制御が実行される。より詳細には、前記のガス空燃比（Ｇ／Ｆ）は、１８≦Ｇ／Ｆ≦５０とされる。この範囲に設定することで、ＳＩ燃焼の安定性が確保されてＣＩ燃焼の開始時期の制御性を確保でき、燃焼騒音も抑制できる。

このようなＧ／Ｆリーン環境下でのＳＰＣＣＩ燃焼を実現するため、半暖機第１領域Ｂ１では、ＥＣＵ１００によってエンジンの各部が次のように制御される。

インジェクタ１５は、吸気行程中に少なくとも１回の燃料噴射を実行する。例えば、半暖機第１領域Ｂ１に含まれる運転ポイントＰ２において、インジェクタ１５は、図８のチャート（ｂ）に示すように、１サイクル中に噴射すべき燃料の全量を供給する１回の燃料噴射を吸気行程中に実行する。

点火プラグ１６は、圧縮上死点の近傍で混合気に点火する。例えば、上記運転ポイントＰ２において、点火プラグ１６は、圧縮上死点（ＴＤＣ）よりもやや進角側のタイミングで混合気に点火する。そして、この点火をきっかけにＳＰＣＣＩ燃焼が開始され、燃焼室６内の一部の混合気が火炎伝播により燃焼（ＳＩ燃焼）し、その後に他の混合気が自着火により燃焼（ＣＩ燃焼）する。

スロットル弁３２の開度は、理論空燃比相当の空気量が吸気通路３０を通じて燃焼室６に導入されるような開度、つまり、燃焼室６内の空気（新気）と燃料との重量比である空燃比（Ａ／Ｆ）が理論空燃比（１４．７）に略一致するような開度に設定される。一方、半暖機第１領域Ｂ１では、既燃ガスである外部ＥＧＲガスおよび／または内部ＥＧＲガスが燃焼室６に流入（残留）するように、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯと排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣとＥＧＲ弁５３の開度とが調整される。これにより、半暖機第１領域Ｂ１では、燃焼室６内の全ガスと燃料との重量比であるガス空燃比（Ｇ／Ｆ）が理論空燃比（１４．７）よりも大きくされる。上記の内部ＥＧＲガスは、燃焼室６で生成された既燃ガスのうち外部ＥＧＲガスではないガス、つまり、ＥＧＲ通路５１を介して燃焼室６に還流された既燃ガスではなくＥＧＲ通路５１まで排出されずに燃焼室６内に残留したガス（いったん、吸気ポート９および／または排気ポート１０に排出された後燃焼室６に戻されたガスも含む）である。

ＥＧＲ弁５３は、概ね０〜４０％の範囲で可変的に設定された目標外部ＥＧＲ率が実現されるように、その開度が制御される。なお、ここでいう外部ＥＧＲ率とは、ＥＧＲ通路５１を通じて燃焼室６に還流される排気ガス（外部ＥＧＲガス）が燃焼室６内の全ガス中に占める重量割合のことであり、目標外部ＥＧＲ率は外部ＥＧＲ率の目標値である。半暖機第１領域Ｂ１における目標外部ＥＧＲ率の詳細は後述する。

吸気ＶＶＴ１３ａは、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯ（吸気開弁時期ＩＶＯ）をエンジン回転速度とエンジン負荷とに応じて図９に示すように変更する。排気ＶＶＴ１３ａは、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣ（排気閉弁時期ＥＶＣ）をエンジン回転速度とエンジン負荷とに応じて図１０に示すように変更する。これら図９、図１０は、エンジン回転速度とエンジン負荷に対する吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯ（排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣ）の具体例を３次元マップで示した図である。半暖機第１領域Ｂ１における吸気弁１１の開閉時期および排気弁１２の閉弁時期の詳細は後述する。

過給機３３は、エンジン負荷が予め設定された過給負荷Ｔ＿ｔ以下のときにＯＦＦ状態とされる。一方、半暖機第１領域Ｂ１において、エンジン負荷が過給負荷Ｔ＿ｔより高いときは過給機３３はＯＮ状態とされる。過給機３３がＯＦＦ状態とされるとき、上記のように電磁クラッチ３４が解放されて過給機３３とエンジン本体１との連結が解除されるとともに、バイパス弁３９が全開とされることにより、過給機３３による過給が停止される（非過給状態とされる）。一方、過給機３３がＯＮ状態とされるとき、上記のように電磁クラッチ３４が締結されて過給機３３とエンジン本体１とが連結されることにより、過給機３３による過給が行われる（過給状態とされる）。このとき、第２吸気圧センサＳＮ７により検出されるサージタンク３６内の圧力（過給圧）が、エンジンの運転条件（エンジン回転速度やエンジン負荷等の条件）ごとに予め定められた目標圧力に一致するように、バイパス弁３９の開度が制御される。例えば、バイパス弁３９の開度が大きくなるほど、バイパス通路３８を通じて過給機３３の上流側に逆流する吸気の流量が多くなる結果、サージタンク３６に導入される吸気の圧力つまり過給圧が低くなる。バイパス弁３９は、このように吸気の逆流量を調整することにより、過給圧を目標圧力に制御する。

半暖機第１領域Ｂ１では、スワール弁１８の開度は、比較的弱いスワール流が形成されるように調整される。例えば、スワール弁１８の開度は、半開（５０％）程度あるいはこれよりも大きい開度とされる。

（ｂ）半暖機第２領域
半暖機第２領域Ｂ２では、燃焼室６内の空燃比が理論空燃比よりもややリッチになる環境下（空気過剰率λがλ≦１になる環境下）で混合気をＳＰＣＣＩ燃焼させる制御が実行される。このようなリッチ環境下でのＳＰＣＣＩ燃焼を実現するため、半暖機第２領域Ｂ２では、ＥＣＵ１００によってエンジンの各部が次のように制御される。

インジェクタ１５は、１サイクル中に噴射すべき燃料の全部または大半を吸気行程中に噴射する。例えば、半暖機第２領域Ｂ２に含まれる運転ポイントＰ３において、インジェクタ１５は、図８のチャート（ｃ）に示すように、吸気行程の後半と重複する一連の期間、より詳しくは、吸気行程の後半から圧縮行程の前半にかけた一連の期間にわたって燃料を噴射する。

点火プラグ１６は、圧縮上死点（ＴＤＣ）の近傍で混合気に点火する。例えば、上記運転ポイントＰ３において、点火プラグ１６は、圧縮上死点（ＴＤＣ）よりもやや遅角側のタイミングで混合気に点火する。

過給機３３はＯＮ状態とされ、過給機３３による過給が行われる。このときの過給圧は、バイパス弁３９によって調整される。

吸気ＶＶＴ１３ａおよび排気ＶＶＴ１４ａは、吸気弁１１および排気弁１２のタイミングを、内部ＥＧＲガスが燃焼室６内に残留しない（内部ＥＧＲが実質的に停止される）ようなタイミングに設定する。スロットル弁３２は全開とされる。ＥＧＲ弁５３は、燃焼室６内の空燃比（Ａ／Ｆ）が理論空燃比よりもややリッチ（λ≦１）となるように、その開度が制御される。例えば、ＥＧＲ弁５３は、空燃比が１２以上１４以下となるように、ＥＧＲ通路５１を通じて還流される排気ガス（外部ＥＧＲガス）の量を調整する。ただし、エンジンの最高負荷の近傍ではＥＧＲ弁５３を閉じて実質的に外部ＥＧＲを停止してもよい。スワール弁１８の開度は、半暖機第１領域Ｂ１での開度よりも大きくかつ全開相当の開度よりも小さい中間開度に設定される。

（ｃ）半暖機第３領域
半暖機第３領域Ｂ３では、比較的オーソドックスなＳＩ燃焼が実行される。このＳＩ燃焼の実現のために、半暖機第３領域Ｂ３では、ＥＣＵ１００によってエンジンの各部が次のように制御される。

インジェクタ１５は、少なくとも吸気行程と重複する所定の期間にわたって噴射を噴射する。例えば、半暖機第３領域Ｂ３に含まれる運転ポイントＰ４において、インジェクタ１５は、図８のチャート（ｄ）に示すように、吸気行程から圧縮行程にかけた一連の期間にわたって燃料を噴射する。

点火プラグ１６は、圧縮上死点の近傍で混合気に点火する。例えば、上記運転ポイントＰ４において、点火プラグ１６は、圧縮上死点（ＴＤＣ）よりもやや進角側のタイミングで混合気に点火する。そして、この点火をきっかけにＳＩ燃焼が開始され、燃焼室６内の混合気の全てが火炎伝播により燃焼する。

過給機３３はＯＮ状態とされ、過給機３３による過給が行われる。このときの過給圧は、バイパス弁３９によって調整される。スロットル弁３２は全開とされる。ＥＧＲ弁５３は、燃焼室６内の空燃比（Ａ／Ｆ）が理論空燃比もしくはこれよりもややリッチな値（λ≦１）となるように、その開度が制御される。スワール弁１８は全開とされる。これにより、第１吸気ポート９Ａだけでなく第２吸気ポート９Ｂが完全に開放されて、エンジンの充填効率が高められる。

（３−３）温間時の制御
図５（ａ）に示すように、エンジンが温間状態にあるとき、エンジンの運転領域は、４つの運転領域Ａ１〜Ａ４に大別される。それぞれ温間第１領域Ａ１、温間第２領域Ａ２、温間第３領域Ａ３、温間第４領域Ａ４とすると、温間第２領域Ａ２は、半暖機第１領域Ｂ１のうちの高負荷側の領域に対応し、温間第１領域Ａ１は、半暖機第１領域Ｂ１から温間第２領域Ａ２を除いた領域に対応し、温間第３領域Ａ３は、半暖機第２領域Ｂ２に対応し、温間第４領域Ａ４は、半暖機第３領域Ａ３に対応する。

（ａ）温間第１領域
温間第１領域Ａ１では、燃焼によって生成されるＮＯｘの量を少なく抑えるため且つ燃費性能を良好にするために燃焼室６内の空気（新気）と燃料との重量比である空燃比（Ａ／Ｆ）を理論空燃比（１４．７）よりも大きくしつつ、混合気をＳＰＣＣＩ燃焼させる制御が実行される。つまり、燃焼室６内の空気過剰率λがλ＞１とされつつＳＰＣＣＩ燃焼が実行される。温間第１領域Ａ１における空燃比（Ａ／Ｆ）は、燃焼によって生成されるＮＯｘの量が十分に小さく抑えられるように、例えば、２０超３５未満の範囲内で可変的に設定される。温間第１領域Ａ１での目標空燃比は、概ね、負荷（要求トルク）が高くなるほど大きくなるように設定される。

このような空燃比を理論空燃比よりも大きくする環境（以下、適宜、Ａ／Ｆリーン環境という）でのＳＰＣＣＩ燃焼を実現するため、温間第１領域Ａ１では、ＥＣＵ１００によってエンジンの各部が次のように制御される。

インジェクタ１５は、吸気行程から圧縮行程にかけた複数回に分けて燃料を噴射する。例えば、温間第１領域Ａ１における比較的低速かつ低負荷の運転ポイントＰ１において、インジェクタ１５は、図８のチャート（ａ）に示すように、１サイクル中に噴射すべき燃料の大半を吸気行程の前期から中期にかけた２回に分けて噴射するとともに、残りの燃料を圧縮行程の後期に噴射する（合計３回の噴射）。

点火プラグ１６は、圧縮上死点（ＴＤＣ）の近傍で混合気に点火する。例えば、上記運転ポイントＰ１において、点火プラグ１６は、圧縮上死点（ＴＤＣ）よりもやや進角側のタイミングで混合気に点火する。そして、この点火をきっかけにＳＰＣＣＩ燃焼が開始され、燃焼室６内の一部の混合気が火炎伝播により燃焼（ＳＩ燃焼）し、その後に他の混合気が自着火により燃焼（ＣＩ燃焼）する。

過給機３３は、温間第１領域Ａ１では概ねその全域でＯＦＦ状態とされる。スロットル弁３２は、その全域で全開あるいはこれに近い開度とされる。これにより、燃焼室６内に多量の空気が導入されて燃焼室６内の空燃比が大きくされる。

吸気ＶＶＴ１３ａは、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯをエンジン回転速度とエンジン負荷とに応じて図１１に示すように変更する。

具体的には、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、概ね、エンジン負荷が低い低負荷領域ではエンジン負荷の増大に伴って進角される。例えば、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、エンジン負荷が最も低いときに排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側の時期とされ、エンジン負荷の増大に伴って最進角時期まで進角される。そして、エンジン負荷が比較的高い中負荷領域では吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯはエンジン負荷によらず最進角時期一定とされる。また、エンジン負荷がさらに高い高負荷領域では、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは排気上死点（ＴＤＣ）よりも進角側の範囲でエンジン負荷の増大に伴って遅角される。なお、吸気弁１１の閉弁時期ＩＶＣは、吸気下死点（ＢＤＣ）よりも遅角側の範囲でエンジン負荷に対して吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯと同様に変化するように変更される。

排気ＶＶＴ１３ａは、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣをエンジン回転速度とエンジン負荷とに応じて図１２に示すように変更する。

具体的には、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは、排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側とされる。また、エンジン負荷が低い低負荷領域では、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは、エンジン負荷の増大に伴って遅角される。例えば、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは、エンジン負荷が最も低いときに排気上死点（ＴＤＣ）とされ、エンジン負荷の増大に伴って排気上死点（ＴＤＣ）からの遅角量が増大される。そして、エンジン負荷が比較的高い中負荷領域では排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣはエンジン負荷によらず一定とされる。また、エンジン負荷がさらに高い高負荷領域では、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣはエンジン負荷の増大に伴って進角される。なお、排気弁１２の開弁時期ＥＶＯは、エンジン負荷に対して排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣと同様に変化するように変更される。

ＥＧＲ弁５３は、概ね０〜２０％の範囲で可変的に設定された目標外部ＥＧＲ率が実現されるように、その開度が制御される。目標外部ＥＧＲ率は、エンジン回転速度が高い側またはエンジン負荷が高い側ほど高くされる。

温間第１領域Ａ１では、スワール弁１８の開度は、半開（５０％）よりも低い低開度に設定される。このようにスワール弁１８の開度が低減されることにより、燃焼室６に導入される吸気は、その大部分が第１吸気ポート９Ａ（スワール弁１８が設けられていない側の吸気ポート）からの吸気となり、燃焼室６内に強いスワール流が形成される。このスワール流は、吸気行程中に成長して圧縮行程の途中まで残存し、燃料の成層化を促進する。つまり、燃焼室６の中央部の燃料濃度がその外側の領域（外周部）に比べて濃くなるという濃度差が形成される。例えば、温間第１領域Ａ１では、このスワール流の作用によって燃焼室６の中央部の空燃比が２０以上３０以下とされ、燃焼室６の外周部の空燃比が３５以上とされる。温間第１領域Ａ１では、目標スワール開度が概ね２０〜４０％の範囲で可変的に設定され、その値はエンジン回転速度が高い側またはエンジン負荷が高い側ほど高くされる。

なお、当実施形態のエンジンにおけるスワール弁１８は、その開度が４０％であるときにスワール比は１．５を少し超えた値となり、スワール弁１８が全閉（０％）まで閉じられると、スワール比は約６まで増大するように構成されている。スワール比は、吸気流の横方向角速度をバルブリフト毎に測定して積分した値を、クランク軸の角速度で除した値として定義される。上述したとおり、温間第１領域Ａ１での運転時に、スワール弁１８の開度が概ね２０〜４０％の範囲内で制御される。このことから、当実施形態では、温間第１領域Ａ１でのスワール弁１８の開度が、燃焼室６内のスワール比が１．５以上となるような値に設定されているといえる。

（ｂ）温間第２領域
温間第２領域Ａ２では、半暖機第１領域Ｂ１と同様に、燃焼室６内の空燃比が理論空燃比（λ＝１）に略一致する環境下で混合気をＳＰＣＣＩ燃焼させる制御が実行される。温間第２領域Ａ２での制御は、基本的に上記（３−２（ａ））で説明した制御（半暖機第１領域Ｂ１での制御）と同様であるので、ここではその説明を省略する。

（ｃ）温間第３領域
温間第３領域Ａ３では、半暖機第２領域Ｂ２と同様に、燃焼室６内の空燃比が理論空燃比よりもややリッチ（λ≦１）になる環境下で混合気をＳＰＣＣＩ燃焼させる制御が実行される。温間第３運転領域Ａ３での制御は、基本的に上記（３−２（ｂ））で説明した制御（半暖機第２領域Ｂ２での制御）と同様であるので、ここではその説明を省略する。

（ｄ）温間第４領域
温間第４領域Ａ４では、半暖機第３領域Ｂ３と同様に、比較的オーソドックスなＳＩ燃焼が実行される。温間第４運転領域Ａ４での制御は、基本的に上記（３−２（ｃ））で説明した制御（半暖機第３領域Ｂ３での制御）と同様であるので、ここではその説明を省略する。

（４）半暖機第１領域における吸気弁および排気弁の開閉時期の設定
半暖機第１領域Ｂ１（Ｇ／Ｆリーン環境下でのＳＰＣＣＩ燃焼の実行領域）において行われる吸気弁１１および排気弁１２の開閉時期の詳細について説明する。

（ａ）吸気弁の開閉時期
図１３は、半暖機第１領域Ｂ１を、吸気弁１１の開閉時期の相違により区分けした運転マップである。

図１３に示すように、半暖機第１領域Ｂ１は、吸気弁１１の開閉時期の相違によって概ね３つの領域Ｂ１１〜Ｂ１３に大別される。それぞれ、第１分割領域Ｂ１１、第２分割領域Ｂ１２、第３分割領域Ｂ１３とすると、第１分割領域Ｂ１１は、エンジン負荷が予め設定された第１負荷Ｔ１１以下の低負荷領域であり、第３分割領域Ｂ１３は、エンジン負荷が予め設定された第２負荷Ｔ１２よりも高い高負荷領域であり、第２分割領域Ｂ１２は残余の中負荷領域である。

ここで、上記のような半暖機第１領域Ｂ１は請求項にいう「Ｇ／Ｆリーン環境での部分圧縮着火燃焼が行われる運転領域」に相当し、第１負荷Ｔ１１は請求項にいう「第１基準負荷」に相当し、第１分割領域Ｂ１１は請求項にいう「第１運転領域」に相当し、第２分割領域Ｂ１２は請求項にいう「第２運転領域」に相当する。なお、第１負荷Ｔ１１は、後述するように、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯがエンジン負荷の増加に伴って進角される負荷領域と、エンジン負荷の増加に伴って遅角される負荷領域との境界となるエンジン負荷である。

図１４は、横軸をエンジン負荷とし、縦軸を半暖機第１領域Ｂ１における吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯとしたグラフであって、各ラインＬ１１，Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ１４は、それぞれエンジン回転速度が第１速度Ｎ１，第２速度Ｎ２，第３速度Ｎ３，第４速度Ｎ４のときの吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯをそれぞれ示したラインである。図１５の（ａ）〜（ｄ）は、これらラインＬ１１〜Ｌ１４を個別に示したものである。第１〜第４速度Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４は、図１３に示すＮ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４に対応しており、この順でエンジン回転速度は高くなっている。

なお、図１３等に示すように、エンジン回転速度が低い領域では、半暖機第１領域Ｂ１の最大負荷（エンジン負荷の最大値）は他の領域よりも低くなっており、エンジン回転速度が第１速度Ｎ１のラインＬ１１は、他のラインＬ１２〜Ｌ１３よりもエンジン負荷が低いポイントで終了している。

図１５（ａ）〜（ｄ）に示すように、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、半暖機第１領域Ｂ１の全領域で、排気上死点（ＴＤＣ）よりも進角側の時期に設定される。

図１５（ａ）〜（ｄ）等に示すように、エンジン負荷が第１負荷Ｔ１１以下の第１分割領域Ｂ１１では、その全域において（各エンジン回転速度Ｎ１〜Ｎ４において）、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、エンジン負荷が高いときの方が低いときよりも進角側の時期となるように設定されている。つまり、第１分割領域Ｂ１１では、排気上死点（ＴＤＣ）よりも進角側の範囲で、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが進角されるようになっている。当実施形態では、各エンジン回転速度について、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯとエンジン負荷とが概ね線形の関係となっており、エンジン負荷が増大するほど吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは進角される。

第１分割領域Ｂ１１においてエンジン負荷が最も高いとき、つまり、エンジン負荷が第１負荷Ｔ１１のときの吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、全エンジン回転速度について同じ第１時期ＩＶＯ１であって吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯの最進角時期近傍の時期とされる。第１分割領域Ｂ１１では、各エンジン回転速度について、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは第１時期ＩＶＯ１とこれよりも２０°ＣＡ程度遅角側の時期との間で変更される。

一方、エンジン負荷が第１負荷Ｔ１１より高く且つ第２負荷Ｔ１２以下の第２分割領域Ｂ１２では、その全域において（各エンジン回転速度Ｎ１〜Ｎ４において）、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、エンジン負荷が高いときの方が低いときより遅角側の時期となるように設定されている。つまり、第２分割領域Ｂ１２では、排気上死点（ＴＤＣ）よりも進角側の範囲で、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが遅角されるようになっている。

第２分割領域Ｂ１２においてエンジン負荷が最も低いとき、つまり、エンジン負荷が第１負荷Ｔ１１のときの吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、上記の第１時期ＩＶＯ１とされている。第２分割領域Ｂ１２では、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、エンジン負荷が第１負荷Ｔ１１から高くなるほど第１時期ＩＶＯ１からの遅角量が増大される。これに伴い、第１負荷Ｔ１１を跨ぐようにエンジン負荷が変化したとき、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは連続的に変化する。換言すれば、当実施形態では、第１負荷Ｔ１１を跨ぐようにエンジン負荷が変化したときに、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが連続的に変化するように、第１分割領域Ｂ１１と第２分割領域Ｂ１２内での吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが設定されている。第２分割領域Ｂ１２においても、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは概ね２０°ＣＡ程度の範囲で変更される。

第２分割領域Ｂ１２において、エンジン回転速度が第１速度Ｎ１および第２速度Ｎ２となる回転域、つまり、エンジン回転速度が低い領域では、エンジン負荷と吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯとが概ね線形の関係とされて、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯはエンジン負荷が増大するほど遅角される。一方、第２分割領域Ｂ１２において、エンジン回転速度が第２速度Ｎ２および第３速度Ｎ３となる回転域、つまり、エンジン回転速度が高い領域では、エンジン負荷に対する吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯの変化率が、エンジン負荷が低い側の方が高い側よりも小さくなっており、エンジン負荷が高くなると吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯがエンジン負荷に応じて比較的大きく変更されるようになっている。

エンジン負荷が第２負荷Ｔ１２よりも高い第３分割領域Ｂ１３における吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、エンジン負荷が高いときの方が低いときより進角されるように設定されている。

各エンジン回転速度において、第３分割領域Ｂ１３のエンジン負荷が最も低いとき、つまり、エンジン負荷が第２負荷Ｔ１２のときの吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、第２分割領域Ｂ１２のエンジン負荷が最も高いときの吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯと同じ時期に設定されている。第３分割領域Ｂ１３では、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは、エンジン負荷が第２負荷Ｔ１２から高くなるほどこの第２負荷Ｔ１２のときの時期に対する進角量が増大される。これに伴い、第２負荷Ｔ１２を跨ぐようにエンジン負荷が変化したとき、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは連続的に変化する。換言すれば、当実施形態では、第２負荷Ｔ１２を跨ぐようにエンジン負荷が変化したときに、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが連続的に変化するように、第２分割領域Ｂ１２と第３分割領域Ｂ１３内での吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが設定されている。

第３分割領域Ｂ１３において、第１速度Ｎ１と第３速度Ｎ３とでは、エンジン負荷と吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯとが概ね線形の関係とされて、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯはエンジン負荷が増大するほど進角される。

一方、第３分割領域Ｂ１３において、第２速度Ｎ２では、エンジン負荷に対する吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯの変化率が、エンジン負荷が低い側の方が高い側よりも大きくなるように設定されている。より詳細には、第２速度Ｎ２において、エンジン負荷が過給負荷Ｔ＿ｔよりも高く過給機３３による過給が行われる領域では、エンジン負荷に対する吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯの変化率は概ね０となるように設定されており、エンジン負荷が過給負荷Ｔ＿ｔ以下であり過給機３３による過給が行われない領域では、エンジン負荷の増大に伴って吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯは進角される。

また、第３分割領域Ｂ１３において、第４速度Ｎ４では、エンジン負荷に対する吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯの変化率は、エンジン負荷が低い側の方が高い側よりも小さくなるように設定されている。

図１６は、半暖機第１領域Ｂ１の各エンジン回転速度Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４におけるエンジン負荷と吸気弁１１の閉弁時期ＩＶＣとの関係を示したグラフであり、図１４に対応している。上述のように、吸気弁１１は、その開弁期間が一定に維持された状態でその開閉時期が変更される。従って、吸気弁１１の閉弁時期ＩＶＣは、エンジン負荷等に対して上記の吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯと同様に変更される。

図１６に示すように、半暖機第１領域Ｂ１では、その全域で、吸気弁１１の閉弁時期ＩＶＣは吸気下死点（ＢＤＣ）よりも遅角側の時期とされており、吸気行程の途中で吸気弁１１が閉弁するようになっている。これに伴い、半暖機第１領域Ｂ１では、吸気弁１１の閉弁時期ＩＶＣが進角されることで燃焼室６に導入される空気の量は増大する。つまり、吸気行程で吸気弁１１が開弁しているとピストンの上昇に伴って燃焼室６内から吸気ポート９へ空気が流出する。そのため、吸気弁１１の閉弁時期ＩＶＣを吸気下死点（ＢＤＣ）よりも遅角側の範囲で進角させると、吸気ポート９に流出する空気の量を少なくして燃焼室６に閉じ込められる空気の量を増大することができる。

（ｂ）排気弁の閉弁時期
図１７は、半暖機第１領域Ｂ１を、排気弁１２の開閉時期の相違により区分けした運転マップである。

図１７に示すように、半暖機第１領域Ｂ１は、排気弁１２の開閉時期の相違によって概ね３つの領域Ｂ２１〜Ｂ２３に大別される。それぞれ、第４分割領域Ｂ２１、第５分割領域Ｂ２２、第６分割領域Ｂ２３とすると、第４分割領域Ｂ２１は、エンジン負荷が予め設定された第３負荷Ｔ２１以下の低負荷領域であり、第６分割領域Ｂ２３は、エンジン負荷が予め設定された第４負荷Ｔ２２よりも高い高負荷領域であり、第５分割領域Ｂ２２は残余の中負荷領域である。

ここで、上記のような第３負荷Ｔ２１は請求項にいう「第２基準負荷」に相当し、第４分割領域Ｂ２１は請求項にいう「第３運転領域」に相当し、第５分割領域Ｂ２２は請求項にいう「第４運転領域」に相当する。なお、第２負荷Ｔ２１は、後述するように、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣがエンジン負荷の増加に伴って遅角される負荷領域と、エンジン負荷の増加に伴って進角される負荷領域との境界となるエンジン負荷である。

第１負荷Ｔ１１と第３負荷Ｔ２１とは各エンジン回転速度において概ね同じ値に設定されており、第１分割領域Ｂ１１と第４分割領域Ｂ２１とはほぼ同じ領域に設定されている。具体的には、図１７に示すように、エンジン回転速度が高い側では第１負荷Ｔ１１と第３負荷Ｔ２１とは同じ値に設定されている。一方、エンジン回転速度が低い側では第１負荷Ｔ１１は第３負荷Ｔ２１よりもわずかに大きい値に設定されている。ただし、その差はエンジンの全負荷（最大負荷）に対して充分に小さい（例えば、全負荷の１０％程度以下である）。

図１８は、横軸をエンジン負荷とし、縦軸を排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣとしたグラフであって、各ラインＬ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，Ｌ２４は、それぞれエンジン回転速度が第１速度Ｎ１，第２速度Ｎ２，第３速度Ｎ３，第４速度Ｎ４のときの排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣを示したラインである。図１９の（ａ）〜（ｄ）は、これらラインＬ２１〜Ｌ２４を個別に示したものである。

図１８等に示すように、半暖機第１領域Ｂ１の全域において、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは、排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側の時期とされる。つまり、半暖機第１領域Ｂ１では、排気上死点（ＴＤＣ）またはこれを過ぎた後に排気弁１２は閉弁される。

図１９の（ａ）〜（ｄ）等に示すように、エンジン負荷が第３負荷Ｔ２１以下の第４分割領域Ｂ２１において、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは、エンジン負荷が高いときの方が低いときよりも遅角側の時期となるように設定されている。つまり、第４分割領域Ｂ２１では、排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側の範囲で、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣが遅角されるようになっている。当実施形態では、各エンジン回転速度について、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣとエンジン負荷とは概ね線形の関係となっており、エンジン負荷が高くなるほど排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは進角される。第４分割領域Ｂ２１のうちエンジン負荷が最も高いとき、つまり、エンジン負荷が第３負荷Ｔ２１のときの排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは、各エンジン回転速度について同じ第３時期ＥＶＣ１とされる。第４分割領域Ｂ２１では、各エンジン回転速度について、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは第３時期ＥＶＣ１とこれよりも２０°ＣＡ程度進角側の時期との間で変更される。

一方、エンジン負荷が第３負荷Ｔ２１より高く且つ第４負荷Ｔ２２以下の第５分割領域Ｂ２２における排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは、エンジン負荷が高いときの方が低いときより進角側の時期となるように設定されている。つまり、第５分割領域Ｂ２２では、排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側の範囲で、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣが進角されるようになっている。

第５分割領域Ｂ２２のうちエンジン負荷が最も低いとき、つまり、エンジン負荷が第３負荷Ｔ２１のときの排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは、上記の第３時期ＥＶＣ１とされている。これに伴い、第３負荷Ｔ２１を跨ぐようにエンジン負荷が変化したとき、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは連続的に変化する。換言すれば、当実施形態では、第３負荷Ｔ２１を跨ぐようにエンジン負荷が変化したときに、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣが連続的に変化するように、第４分割領域Ｂ２１と第５分割領域Ｂ２２内での排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣが設定されている。第５分割領域Ｂ２２では、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは概ね２０°ＣＡ程度の範囲で変更される。

第５分割領域Ｂ２２のエンジン回転速度が高い側（第４速度Ｎ４）では、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣとエンジン負荷とは概ね線形の関係とされて、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣはエンジン負荷が増大するほど進角される。一方、第５分割領域Ｂ２２のエンジン回転速度が低い側（第１速度Ｎ１〜第３速度Ｎ３）では、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは、エンジン負荷が低い領域においてはエンジン負荷によらず概ね一定に維持され、エンジン負荷が高い領域においてはエンジン負荷が高くなるに従って進角される。

エンジン負荷が第４負荷Ｔ２２よりも高い第６分割領域Ｂ２３における排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは、エンジン負荷が高いときの方が低いときより遅角側の時期となるように設定されている。つまり、第６分割領域Ｂ２３では、排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側の範囲で、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣが遅角されるようになっている。

各エンジン回転速度において、第６分割領域Ｂ２３のエンジン負荷が最も低い時、つまり、エンジン負荷が第４負荷Ｔ２２のときの排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣと、第５分割領域Ｂ２２のエンジン負荷が最も高いときの排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣとは同じ時期に設定されている。これに伴い、第４負荷Ｔ２２を跨ぐようにエンジン負荷が変化したとき、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣは連続的に変化する。換言すれば、当実施形態では、第４負荷Ｔ２２を跨ぐようにエンジン負荷が変化したときに、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣが連続的に変化するように、第５分割領域Ｂ２２と第６分割領域Ｂ２３内での排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣが設定されている。

なお、上述のように、排気弁１２は、その開弁期間が一定に維持された状態でその開閉時期が変更される。従って、排気弁１２の開弁時期ＥＶＯは、エンジン負荷等に対して上記の排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣと同様に変更される。

（ｃ）バルブオーバーラップ期間
以上のように吸気弁１１と排気弁１２の開閉時期が設定されることに伴い、半暖機第１領域Ｂ１では、吸気弁１１と排気弁１２の双方が排気上死点（ＴＤＣ）を跨いで開弁する。そして、半暖機第１領域Ｂ１は、この排気弁１１および排気弁１２の双方が排気上死点（ＴＤＣ）を跨いで開弁する期間であるバルブオーバーラップ期間（以下、適宜、単にバルブオーバーラップ期間という）の相違により図２０に示すように区分けされる。また、各エンジン回転速度Ｎ１〜Ｎ４について、バルブオーバーラップ期間とエンジン負荷との関係は、図２１に示すようになる。

半暖機第１領域Ｂ１は、バルブオーバーラップ期間の相違によって概ね３つの領域Ｂ３１〜Ｂ３３に大別される。それぞれ、Ｏ／Ｌ低負荷領域Ｂ３１、Ｏ／Ｌ中負荷領域Ｂ３２、Ｏ／Ｌ高負荷領域Ｂ３３とすると、Ｏ／Ｌ低負荷領域Ｂ３１は、エンジン負荷がＯ／Ｌ第１基準負荷Ｔ３１以下の低負荷領域であり、Ｏ／Ｌ高負荷領域Ｂ３３は、Ｏ／Ｌ第２基準負荷Ｔ３２よりもエンジン負荷が高い高負荷領域であり、Ｏ／Ｌ中負荷領域Ｂ３２は残りの中負荷領域である。

Ｏ／Ｌ第１基準負荷Ｔ３１は第１負荷Ｔ１１と一致しており、Ｏ／Ｌ低負荷領域Ｂ３１は第１分割領域Ｂ１１と一致する。また、Ｏ／Ｌ低負荷領域Ｂ３１は概ね第４分割領域Ｂ２１と一致する。Ｏ／Ｌ第２基準負荷Ｔ３２は第２負荷Ｔ１２と概ね一致しており、Ｏ／Ｌ中負荷領域Ｂ３２は第２分割領域Ｂ１２と概ね一致し、Ｏ／Ｌ高負荷領域Ｂ３３は第３分割領域Ｂ１３と概ね一致する。

図２５は、エンジン回転速度が第２速度Ｎ２のときの各運転ポイントにおける吸気弁１１と排気弁１２のバルブリフトを示した概略図である。図２５のＹ１で示した図は、Ｏ／Ｌ低負荷領域Ｂ３１、第１分割領域Ｂ１１および第４分割領域Ｂ２１に含まれる運転ポイントＹ１での図であり、図２５のＹ２で示した図は、Ｏ／Ｌ中負荷領域Ｂ３２、第２分割領域Ｂ１２および第５分割領域Ｂ２２に含まれる運転ポイントＹ２での図であり、図２５のＹ３で示した図は、Ｏ／Ｌ高負荷領域Ｂ３３、第３分割領域Ｂ１３および第６分割領域Ｂ２３に含まれる運転ポイントＹ３での図である。なお、図２５の最下段の図は、ピストンストローク（ピストンの位置）のクランク角に対する変化を示した図である。

Ｏ／Ｌ低負荷領域Ｂ３１（第１分割領域Ｂ１１および第４分割領域Ｂ２１）では、その全域において（各エンジン回転速度について）、エンジン負荷が高いときの方が低いときよりもバルブオーバーラップ期間は長くなる。当実施形態では、各エンジン回転速度について、バルブオーバーラップ期間とエンジン負荷とは概ね線形の関係となっており、バルブオーバーラップ期間はエンジン負荷が増大するほど長くなる。

一方、Ｏ／Ｌ中負荷領域Ｂ３２（第２分割領域Ｂ１２）では、その全域において（各エンジン回転速度について）、バルブオーバーラップ期間はエンジン負荷が高いときの方が低いときよりも短くなる。詳細には、第３速度Ｎ３のときは、低負荷側においてバルブオーバーラップ期間はエンジン負荷によらず一定に維持され、高負荷側においてはエンジン負荷が増大するほどバルブオーバーラップ期間は短くされる。他のエンジン回転速度Ｎ１、Ｎ２、Ｎ４では、Ｏ／Ｌ中負荷領域Ｂ３２の全域でエンジン負荷が増大するほどバルブオーバーラップ期間は短くなる。

Ｏ／Ｌ中負荷領域Ｂ３２のうちエンジン負荷が最も低いときのときのオーバーラップ期間と、Ｏ／Ｌ低負荷領域Ｂ３１のうちエンジン負荷が最も高いとき、つまり、エンジン負荷がＯ／Ｌ第１基準負荷３１（第１負荷Ｔ１１）のときのオーバーラップ期間とは同じ値に設定されている。

Ｏ／Ｌ高負荷領域Ｂ３３では、その全域において（各エンジン回転速度について）、エンジン負荷が高いときの方が低いときよりもバルブオーバーラップ期間は長くなる。当実施形態では、各エンジン回転速度について、エンジン負荷が増大するほどバルブオーバーラップ期間は長くなる。

Ｏ／Ｌ高負荷領域Ｂ３３のうちエンジン負荷が最も低いときのときのオーバーラップ期間と、Ｏ／Ｌ中負荷領域Ｂ３２のうちエンジン負荷が最も高いとき、つまり、エンジン負荷がＯ／Ｌ第２基準負荷Ｔ３２のときのオーバーラップ期間とは同じ値に設定されている。

（５）半暖機第１領域Ｂ１における外部ＥＧＲ率の設定
図２２は、横軸をエンジン負荷とし、縦軸を半暖機第１領域Ｂ１における目標外部ＥＧＲ率としたグラフであって、各ラインＬ４１，Ｌ４２、Ｌ４３、Ｌ４４は、それぞれエンジン回転速度が第１速度Ｎ１，第２速度Ｎ２，第３速度Ｎ３，第４速度Ｎ４のときの目標外部ＥＧＲ率をそれぞれ示したラインである。図２３の（ａ）〜（ｄ）は、これらラインＬ４１〜Ｌ４４を個別に示したものである。

図２２および図２３に示すように、半暖機第１領域Ｂ１では、エンジン負荷が過給負荷Ｔ＿ｔ以下の領域であって第１分割領域Ｂ１１、第２分割領域Ｂ１２，第４分割領域Ｂ２１、第５分割領域Ｂ２２を含む領域の概ね全域で、目標外部ＥＧＲ率は概ねエンジン負荷が高いときの方が低いときよりも大きくなるように設定されている。そして、エンジン負荷が過給負荷Ｔ＿ｔより高い領域では、目標外部ＥＧＲ率はエンジン負荷が高いときの方が低いときよりも小さくなるように設定されている。

詳細には、エンジン負荷が第１負荷Ｔ１１以下の領域すなわち第１分割領域Ｂ１１では、全エンジン回転速度Ｎ１〜Ｎ４においてエンジン負荷が高いときの方が低いときよりも目標外部ＥＧＲ率は大きくされる。

エンジン負荷が第１負荷Ｔ１１よりも高く且つ第２負荷Ｔ１２以下の領域すなわち第２分割領域Ｂ１２では、各エンジン回転速度について次のように目標外部ＥＧＲ率は設定される。

第２分割領域Ｂ１２の第１速度Ｎ１では、目標外部ＥＧＲ率はエンジン回転速度によらず概ね一定に維持される。第１速度Ｎ１において、第２分割領域Ｂ１２のエンジン負荷が最も低いときの目標外部ＥＧＲ率と、第１分割領域Ｂ１１のエンジン負荷が最も高いときの目標外部ＥＧＲ率とは同じ値に設定されており、第２分割領域Ｂ１２では、目標外部ＥＧＲ率は比較的高い値近傍に維持される。

第２分割領域Ｂ１２の第３速度Ｎ３では、目標外部ＥＧＲ率はエンジン負荷が低い側ではエンジン負荷が高くなるほど大きくされ、エンジン負荷が高い側ではエンジン負荷が高くなるほど低くされる。ただし、エンジン負荷の増大に伴って目標外部ＥＧＲ率が低下する量は非常に小さく、第２分割領域Ｂ１２の第３速度Ｎ３において、目標外部ＥＧＲ率は、概ねエンジン負荷が高いときの方が低いときよりも大きい値とされる。

第２分割領域Ｂ１２の第２速度Ｎ２および第４速度Ｎ４では、目標外部ＥＧＲ率はエンジン回転速度が高くなるほど大きくされる。

（６）ＳＩ率について
上述したように、当実施形態では、ＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とを組み合わせたＳＰＣＣＩ燃焼が半暖機第１領域Ｂ１等において実行されるが、このＳＰＣＣＩ燃焼では、ＳＩ燃焼とＣＩ燃焼との比率を運転条件に応じてコントロールすることが重要になる。

ここで、当実施形態では、上記比率として、ＳＰＣＣＩ燃焼（ＳＩ燃焼およびＣＩ燃焼）による全熱発生量に対するＳＩ燃焼による熱発生量の割合であるＳＩ率を用いる。図７は、このＳＩ率を説明するための図であり、ＳＰＣＣＩ燃焼が起きたときの熱発生率（Ｊ／ｄｅｇ）のクランク角による変化を示している。図７の波形における点Ｘ１は、ＳＩ燃焼の開始に伴って熱発生率が立ち上がる熱発生点であり、この熱発生点Ｘ１に対応するクランク角θｓｉを、ＳＩ燃焼の開始時期として定義する。また、同波形における点Ｘ２は、燃焼形態がＳＩ燃焼からＣＩ燃焼に切り替わるときに現れる変曲点であり、この変曲点Ｘ２に対応するクランク角θｃｉを、ＣＩ燃焼の開始時期と定義する。そして、このＣＩ燃焼の開始時期であるθｃｉよりも進角側（θｓｉからθｃｉまでの間）に位置する熱発生率の波形の面積Ｒ１をＳＩ燃焼による熱発生量とし、θｃｉよりも遅角側に位置する熱発生率の波形の面積Ｒ２をＣＩ燃焼による熱発生率とする。これにより、（ＳＩ燃焼による熱発生量）／（ＳＰＣＣＩ燃焼による熱発生量）で定義される上述したＳＩ率は、上記各面積Ｒ１，Ｒ２を用いて、Ｒ１／（Ｒ１＋Ｒ２）で表すことができる。つまり、当実施形態では、ＳＩ率＝Ｒ１／（Ｒ１＋Ｒ２）である。

ＣＩ燃焼では、混合気が自着火により同時多発的に燃焼するため、火炎伝播によるＳＩ燃焼と比べて圧力上昇率が高くなり易い。このため、特に、負荷が高く燃料噴射量が多い条件下で不用意にＳＩ率を小さくする（つまりＣＩ燃焼の割合を増やす）と、大きな騒音が発生してしまう。一方、ＣＩ燃焼は、燃焼室６が十分に高温・高圧化しないと発生しないので、負荷が低く燃料噴射量が少ない条件下では、ＳＩ燃焼がある程度進行してからでないとＣＩ燃焼が開始されず、必然的にＳＩ率は大きくなる（つまりＣＩ燃焼の割合が多くなる）。このような事情を考慮して、当実施形態では、ＳＰＣＣＩ燃焼が行われる運転領域において、ＳＩ率の目標値である目標ＳＩ率がエンジンの運転条件ごとに予め定められている。具体的に、目標ＳＩ率は、半暖機第１領域Ｂ１において、概ね負荷が高いほど小さくなるように（つまり負荷が高いほどＣＩ燃焼の割合が増えるように）設定されている。さらに、これに対応して、当実施形態では、目標ＳＩ率に適合する燃焼が行われた場合のＣＩ燃焼の開始時期である目標θｃｉが、やはりエンジンの運転条件ごとに予め定められている。

上述した目標ＳＩ率および目標θｃｉを実現するには、点火プラグ１６による主点火の時期、インジェクタ１５からの燃料の噴射量／噴射時期、ＥＧＲ率（外部ＥＧＲ率および内部ＥＧＲ率）といった制御量を運転条件ごとに調整する必要がある。例えば、主点火の時期が進角されるほど、多くの燃料がＳＩ燃焼により燃焼することになり、ＳＩ率が高くなる。また、燃料の噴射時期が進角されるほど、多くの燃料がＣＩ燃焼により燃焼することになり、ＳＩ率が低くなる。さらに、ＳＩ率の変化はθｃｉの変化を伴うので、これらの各制御量（主点火時期、噴射時期等）の変化は、θｃｉを調整する要素となる。

上記のような傾向に基づいて、当実施形態では、ＳＰＣＣＩ燃焼の実行時に、主点火時期、および燃料の噴射量／噴射時期等が、上述した目標ＳＩ率および目標θｃｉを実現可能な組合せになるように制御される。

（７）作用効果
以上のように、当実施形態では、半暖機第１領域Ｂ１において、吸気弁１１の開閉時期、排気弁１２の開閉時期および目標外部ＥＧＲ率が上記のように設定されることで、半暖機第１領域Ｂ１の各運転ポイントにおいて、燃焼室６内に内部ＥＧＲガス、外部ＥＧＲガス、空気を適切に存在させて適切なＳＰＣＣＩ燃焼を実現することができる。

具体的には、エンジン負荷が低いことに伴って燃焼室６内の温度が高くなりにくいときに燃焼室６内に既燃ガスが多量に残留していると、既燃ガスによって空気と燃料との反応が阻害されてＳＩ燃焼が不安定になりやすい。これに対して、当実施形態では、第１分割領域Ｂ１１（第４分割領域Ｂ２１）において、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが、エンジン負荷が低いときは高いときに比べて、排気上死点（ＴＤＣ）よりも進角側の範囲で遅角されるように制御される。つまり、第１分割領域Ｂ１１では、エンジン負荷が低いときの方が高いときよりも排気行程中に吸気弁１１が開弁する期間が短くなるように吸気弁１１が制御される。そのため、第１分割領域Ｂ１１において、燃焼室６から吸気ポート９に排出されて再び燃焼室６に流入する既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の量を少なくすることができ、既燃ガスによって空気と燃料の反応が阻害されるのを抑制してＳＩ燃焼の安定性を高めることができる。ＳＩ燃焼の安定性が高められて適切にＳＩ燃焼が生じれば、圧縮上死点近傍での燃焼室６内の温度をＣＩ燃焼が生じる温度（混合気が自着火する温度）にして圧縮上死点近傍でＣＩ燃焼を生じさせることができ、極めて高い熱効率を実現することができる。従って、当実施形態によれば、従来のガソリンエンジンと比べ、飛躍的な燃費性能向上とトルク性能向上とを実現することができる。

一方、エンジン負荷が高くなると燃焼室６内で生成される既燃ガスの温度が高くなる。そのため、エンジン負荷が高いときは、吸気ポート９に排出された後再び燃焼室６に流入する既燃ガスの量（内部ＥＧＲガス）を多くしても、高温の既燃ガスによって燃焼室６内の温度が高められることで火炎伝播を促進することができ、ＳＩ燃焼の安定性を高めることができる。これに対して、当実施形態では、前記のように、第１分割領域Ｂ１１において、エンジン負荷が高いときは排気上死点（ＴＤＣ）よりも進角側の範囲で吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが進角されて排気行程中に吸気弁１１が開弁している期間が長くされる。そのため、第１分割領域Ｂ１１において、エンジン負荷が高い領域においては、燃焼室６に残留する高温の既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の量の増大によってＳＩ燃焼の安定性を高めることができ、適切なＣＩ燃焼を実現できる。また、このように既燃ガスの量を増大すれば、吸気通路の負圧が小さくなるため、ポンピングロス低減による燃費性能向上も可能となる。

また、当実施形態では、第１分割領域Ｂ１１よりもエンジン負荷が高い第２分割領域Ｂ１２、すなわち、吸気ポート９に排出された後再び燃焼室６に流入する既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の温度がより高くなる領域において、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯが排気上死点（ＴＤＣ）よりも進角側の範囲でエンジン負荷が高いときの方が低いときよりも遅角される。そのため、第２分割領域Ｂ１２の低負荷側においては比較的多くの高温の既燃ガス（内部ＥＧＲガス）を燃焼室６内に残留させることで前記のようにＳＩ燃焼の安定性を高めつつ、高負荷側においては高温の既燃ガス（内部ＥＧＲガス）が燃焼室６内に導入されるのを防止して燃焼騒音の増大を抑制することができる。つまり、第２分割領域Ｂ１２の高負荷側において、多量の高温の既燃ガス（内部ＥＧＲガス）によって燃焼室６内の温度が過度に高くなってＣＩ燃焼の開始時期が所望の時期よりも早くなるのを防止でき、ＣＩ燃焼の開始時期が早くなることに伴う燃焼騒音の増大を防止できる。ここで、燃焼騒音が増大すると、ＳＩ燃焼が圧縮上死点後に起こるように、点火時期を遅角させる必要がある。点火時期を遅角させると、膨張行程においてピストンが相当下がった時点でＣＩ燃焼が起こるため、燃費効率の低下を招く。従って、当実施形態によれば、上記のように燃焼騒音の増大を抑制できることで、このような点火時期の遅角およびこれに伴う燃費効率の低下を回避することができる。

また、当実施形態では、第１〜第４負荷Ｔ１１〜Ｔ２２を跨ぐようにエンジン負荷が変化したときに、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯおよび排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣが連続的に変化するように、各分割領域Ｂ１１〜Ｂ２３内での吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯおよび排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣが設定されている。そのため、第１〜第４負荷Ｔ１１〜Ｔ２２を跨ぐようにエンジン負荷が変化したときに、吸気弁１１の開弁時期ＩＶＯ、閉弁時期ＩＶＣおよび排気弁１２の開弁時期ＥＶＯ、閉弁時期ＥＶＣが大幅に変更されるのを防止でき、吸気弁１１および排気弁１２の制御性を良好にできる。つまり、隣接する分割領域間でエンジンの運転ポイントが移行したときに吸気弁１１の開閉時期および排気弁１２の開閉時期が大幅に変更されるのを防止でき、これら開閉時期を確実に適切な時期にすることができる。これは、運転状態及び環境条件変化してもＳＰＣＣＩ燃焼を実現する上で、有利になる。

また、当実施形態では、半暖機第１領域Ｂ１のうちエンジン負荷が過給負荷Ｔ＿ｔよりも高い領域では過給機３３による過給が行われる。そのため、エンジン負荷が高い領域において、燃焼室６内に導入される空気の量をエンジン負荷（燃料量）に応じて多くすることができ、混合気の空燃比をより確実に理論空燃比近傍にすることができる。

さらに、このように過給が行われる領域では、図２１に示すように、エンジン負荷が高くなるほどバルブオーバーラップ期間が長くされていることで、エンジン負荷が高くなるほど燃焼室６内の掃気を促進して過度に高温の既燃ガス（内部ＥＧＲガス）が燃焼室６内に残留するのを防止できる。そのため、多量の高温の既燃ガス（内部ＥＧＲガス）によって燃焼室６内の温度が過度に高くなるのを防止できる。そして、第１分割領域Ｂ１１の高負荷側および第２分割領域Ｂ１２の低負荷側においては、過給が停止されることで、燃焼室６内に残留する既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の量を確保してより確実に燃焼安定性を高めることができる。

また、当実施形態では、第２分割領域Ｂ１２を含むエンジン負荷が過給負荷Ｔ＿ｔよりも低い領域において、概ね、エンジン負荷が高いときの方が低いときよりも外部ＥＧＲ率が増大される。そのため、第２分割領域Ｂ１２において、前記のようにエンジン負荷が高いときに燃焼室６内に残留する既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の量を少なくする一方で、燃焼室６内に導入される外部ＥＧＲガスの量を多くすることができる。外部ＥＧＲガスは、ＥＧＲ通路５１を通過した後に燃焼室６内に導入されるため、燃焼室６内に導入される時点での外部ＥＧＲガスの温度は、燃焼室６内に残留する内部ＥＧＲガスに比べて温度は低い。特に、当実施形態では、外部ＥＧＲガスはＥＧＲクーラ５２により冷却された後に燃焼室６に導入される。そのため、燃焼室６に導入される外部ＥＧＲガスの温度は内部ＥＧＲガスの温度よりも十分に低い。従って、内部ＥＧＲガスと外部ＥＧＲガスの量が上記のように制御されることで、燃焼室６内の温度が過度に高くなるのを防止しながら、燃焼騒音の増大を抑制できる。

ここで、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣを排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側の範囲で進角させれば、排気ポート１０に導出された後再び燃焼室６内に導入される既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の量を少なくすることができる。これに対して、当実施形態では、第３分割領域Ｂ２１（第１分割領域Ｂ１１）において、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、排気弁１２の閉弁時期ＥＶＣが排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角側の範囲で遅角されるようになっている。従って、第３分割領域Ｂ２１（第１分割領域Ｂ１１）であって、エンジン負荷が低いことで燃焼が不安定になりやすい領域において、特にエンジン負荷が低いときに燃焼室６内に残留する既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の量を少なく抑えることができ、燃料と空気との反応を促進して燃焼安定性を高めることができる。また、エンジン負荷が比較的高く既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の温度が比較的高いときには、燃焼室６内に残留するこの高温の既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の量を多くすることで、燃焼安定性を高めることができる。さらに、第５分割領域Ａ５であって、既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の温度が高くなりやすい領域において、燃焼室６内に残留する高温の既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の量を少なく抑えることができ、燃焼室６内の温度が過度に高くなってＣＩ燃焼が過度に早期に開始するのを防止できる。

また、当実施形態では、ＳＰＣＣＩ燃焼の実行時（半暖機第１領域Ｂ１での運転時）に、１サイクル中の全熱発生量に対するＳＩ燃焼による熱発生量の割合であるＳＩ率が、エンジンの運転条件に応じて予め定められた目標ＳＩ率に一致するように、点火プラグ１６による主点火の時期等が調整されるので、例えば燃焼騒音が過大にならない範囲でできるだけＣＩ燃焼の割合を増やす（つまりＳＩ率を低くする）ことができる。このことは、ＳＰＣＣＩ燃焼による熱効率を可及的に高めることにつながる。

（８）変形例
上記実施形態では、ＳＰＣＣＩ燃焼による全熱発生量に対するＳＩ燃焼による熱発生量の割合であるＳＩ率を、図７の燃焼波形における面積Ｒ１，Ｒ２を用いて、Ｒ１／（Ｒ１＋Ｒ２）と定義し、このＳＩ率が予め定められた目標ＳＩ率に一致するように主点火の時期を調整するようにしたが、ＳＩ率を定義する方法は他にも種々考えられる。

例えば、ＳＩ率＝Ｒ１／Ｒ２としてもよい。さらに、図２４に示すΔθ１、Δθ２を用いてＳＩ率を定義してもよい。すなわち、ＳＩ燃焼のクランク角期間（変曲点点Ｘ２よりも進角側の燃焼期間）をΔθ１、ＣＩ燃焼のクランク角期間（変曲点Ｘ２よりも遅角側の燃焼期間）をΔθ２としたときに、ＳＩ率＝Δθ１／（Δθ１＋Δθ２）、もしくはＳＩ率＝Δθ１／Δθ２としてもよい。もしくは、ＳＩ燃焼の熱発生率のピークをΔＨ１、ＣＩ燃焼の熱発生率のピークをΔＨ２としたときに、ＳＩ率＝ΔＨ１／（ΔＨ１＋ΔＨ２）、もしくはＳＩ率＝ΔＨ１／ΔＨ２としてもよい。

２ 気筒
１１ 吸気弁
１２ 排気弁
１３ａ 吸気ＶＶＴ（吸気可変機構）
１４ａ 排気ＶＶＴ（排気可変機構）
１５ インジェクタ
１６ 点火プラグ
３０ 吸気通路
３２ スロットル弁
３３ 過給機
４０ 排気通路
１００ ＥＣＵ（燃焼制御部）

Claims (8)

1. 気筒と、吸気通路および排気通路と、前記吸気通路と前記気筒とを連通する吸気ポートと、前記吸気ポートを開閉する吸気弁と、前記排気通路と前記気筒とを連通する排気ポートと、前記排気ポートを開閉する排気弁と、前記気筒に燃料を噴射するインジェクタと、前記インジェクタから噴射された燃料と空気とが混合された混合気に点火する点火プラグとを備え、前記混合気の一部を前記点火プラグを用いた火花点火によりＳＩ燃焼させるとともにその他の混合気を自着火によりＣＩ燃焼させる部分圧縮着火燃焼が可能な圧縮着火式エンジンを制御する装置であって、
   前記吸気弁の開弁時期を変更する吸気可変機構と、
   前記吸気可変機構、前記点火プラグを含むエンジンの各部を制御する燃焼制御部とを備え、
   前記燃焼制御部は、
   所定の第１運転領域での運転時、前記気筒内の空気と燃料との割合である空燃比が理論空燃比近傍となり且つ前記気筒内に既燃ガスが残留するＧ／Ｆリーン環境が形成されるように前記吸気可変機構を制御しつつ前記混合気が前記部分圧縮着火燃焼により燃焼するように所定のタイミングで前記点火プラグに火花点火を行わせるとともに、エンジン回転数が同じ条件下で、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、前記吸気弁の開弁時期が排気上死点よりも進角側の範囲で進角されるように、前記吸気可変機構を制御し、
   前記第１運転領域よりも高負荷側の第２運転領域での運転時、前記気筒内の空気と燃料との割合である空燃比が理論空燃比近傍となり且つ前記気筒内に既燃ガスが残留するＧ／Ｆリーン環境が形成されるように前記吸気可変機構を制御しつつ前記混合気が前記部分圧縮着火燃焼により燃焼するように所定のタイミングで前記点火プラグに火花点火を行わせるとともに、エンジン回転数が同じ条件下で、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、前記吸気弁の開弁時期が排気上死点よりも進角側の範囲で遅角されるように、前記吸気可変機構を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
   前記吸気可変機構は、前記吸気弁の開弁時期および閉弁時期を同時に変更する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。
3. 請求項１または２に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
   前記第１運転領域および前記第２運転領域は所定の第１基準負荷を境にエンジン負荷方向に隣接しており、
   前記第１基準負荷を跨ぐようにエンジン負荷が変化したときに、前記吸気弁の開弁時期が連続的に変化するように、前記第１運転領域および前記第２運転領域内での前記吸気弁の開弁時期が設定されている、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
   気筒に導入される吸気を過給する過給機をさらに備え、
   前記燃焼制御部は、前記第１運転領域では、前記過給機による過給が行われないように当該過給機を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
   前記吸気通路と前記排気通路とを連通するＥＧＲ通路と、当該ＥＧＲ通路を介して前記排気通路から前記気筒に還流する排気ガスの量を調整するＥＧＲ操作部とを含むＥＧＲ装置を備え、
   前記燃焼制御部は、前記第２運転領域における少なくとも一部のエンジン回転速度域において、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、前記ＥＧＲ装置によって気筒に導入される排気ガスの割合である外部ＥＧＲ率が大きくなるように、前記ＥＧＲ装置を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
   前記排気弁の閉弁時期を変更する排気可変機構をさらに備え、
   前記燃焼制御部は、
   前記Ｇ／Ｆリーン環境での部分圧縮着火燃焼が行われる運転領域の低負荷側の一部に設定された第３運転領域での運転時、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、前記排気弁の閉弁時期が排気上死点よりも遅角側の範囲で遅角されるように、前記吸気可変機構を制御し、
   前記Ｇ／Ｆリーン環境での部分圧縮着火燃焼が行われる運転領域の高負荷側の一部に設定された第４運転領域での運転時、エンジン負荷が高いときは低いときに比べて、前記排気弁の閉弁時期が排気上死点よりも遅角側の範囲で進角されるように、前記吸気可変機構を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。
7. 請求項６に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
   前記第１運転領域および前記第２運転領域は所定の第１基準負荷を境にエンジン負荷方向に隣接しており、
   前記第３運転領域および前記第４運転領域は所定の第２基準負荷を境にエンジン負荷方向に隣接しており、
   前記第１基準負荷と前記第２基準負荷とは、少なくとも一部のエンジン回転速度域において同一の値に設定されている、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
   前記燃焼制御部は、前記部分圧縮着火燃焼の実行時、１サイクル中の全熱発生量に対するＳＩ燃焼による熱発生量の割合の目標値である目標ＳＩ率をエンジンの運転条件に応じて設定し、当該目標ＳＩ率に基づいて前記点火プラグの点火時期を設定する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。

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