JP2019183989A - タイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】位置決め用ボルトを利用したブレーキロータのハブに対する回転位相調整作業及び位置決め用ボルトの位置決め用貫通孔への挿入作業を共に容易に実行できるタイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造を提供する。【解決手段】ハブ２０と、ブレーキロータ３０と、タイヤホイールと、第１頭部５１及び第１雄ねじ部５３が形成された第１軸部５２を有する少なくとも１つの位置決め用ボルト５０と、第２頭部及び第２雄ねじ部が形成された第２軸部を有する複数の位置固定用ボルトと、を備え、第１雄ねじ部５３がハブ２０の位置決め用雌ねじ孔２９に螺合することにより第１軸部５２に装着された弾性体５５が位置決め用ボルト５０の第１頭部５１とハブ２０とによって挟まれたときに、弾性体５５が自由状態にあるときと比べて外径を大きくするように変形する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両に設けられるタイヤホイール、ブレーキロータ及びハブを互いに組み付けるための組付構造に関する。

本明細書の以下の説明では、車輪の回転中心軸に沿う方向の一方側を「車外側」と呼び、且つ、回転中心軸に沿う方向の他方側を「車内側」と呼ぶ。より詳細には、右側の車輪については、回転中心軸に沿う方向の右側を「車外側」と呼び、且つ、回転中心軸に沿う方向の左側を「車内側」と呼ぶ。同様に、左側の車輪については、回転中心軸に沿う方向の左側を「車外側」と呼び、且つ、回転中心軸に沿う方向の右側を「車内側」と呼ぶ。

特許文献１は、車両におけるタイヤホイール、ブレーキロータ（ブレーキディスク）及びハブを互いに組み付けるための組付構造を開示している。

このハブには複数の位置固定用雌ねじ孔及び１つの位置決め用雌ねじ孔が形成されている。各位置固定用雌ねじ孔は、ハブの回転中心軸を中心とする円周上に並んでいる。

ハブの車外側に位置するブレーキロータには、位置固定用雌ねじ孔と同数の位置固定用貫通孔及び１つの位置決め用貫通孔が形成されている。各位置固定用貫通孔は、ブレーキロータの回転中心軸方向に見たときに上記円周上に並ぶ。さらに、各位置固定用貫通孔は各位置固定用雌ねじ孔より大径であり、位置決め用貫通孔は位置決め用雌ねじ孔より大径である。

ハブ及びブレーキロータは、後述する位置決め用ボルト及び位置固定用ボルトによって互いに固定されていないときは、回転中心軸を中心に相対回転可能である。

ブレーキロータ及びハブは位置決め用ボルトによって互いに仮固定される。位置決め用ボルトは、第１頭部及び第１頭部より小径の第１軸部を有している。この第１軸部の一部には第１雄ねじ部が形成されている。

ブレーキロータ及びハブを仮固定するには、まずブレーキロータの位置決め用貫通孔に位置決め用ボルトの第１軸部を車外側から挿入し、且つ、位置決め用雌ねじ孔に第１雄ねじ部を仮締めする。すると位置決め用貫通孔と第１軸部との間にクリアランスが形成される。以下、このクリアランスを第１クリアランスと称する。

続いて、第１クリアランスを利用して、ブレーキロータのハブに対する回転中心軸を中心とする円周方向の相対回転位置を微調整して、各位置固定用貫通孔と各位置固定用雌ねじ孔とを互いに実質的に同軸にする。即ち、回転中心軸方向に見たときに各位置固定用貫通孔の内周側に対応する位置固定用雌ねじ孔をそれぞれ位置させる。以下、このようにしてブレーキロータのハブに対する相対回転位置を微調整する作業を回転位相調整作業と称する。

そしてブレーキロータの車内側面をハブの車外側面に対して接触させた状態で、位置決め用ボルトの第１頭部がブレーキロータの車外側面に接触するように、第１雄ねじ部のハブの位置決め用雌ねじ孔に対する螺合量を増大させて、ハブとブレーキロータとを互いに仮固定する。

タイヤが着脱可能なタイヤホイールはブレーキロータの車外側に位置する。さらにタイヤホイールには、位置固定用雌ねじ孔と同数のホイール貫通孔が形成されている。

ブレーキロータに回転可能に支持されたタイヤホイールは、ホイール貫通孔と同数の位置固定用ボルトを利用して、ハブ及びブレーキロータに固定される。即ち、各ホイール貫通孔と各位置固定用貫通孔との上記円周方向位置がそれぞれ一致し且つタイヤホイールがブレーキロータに対して車外側から接触した状態を維持しながら各ホイール貫通孔及び各位置固定用貫通孔に車外側から各位置固定用ボルトをそれぞれ挿入する。そして、各位置固定用ボルトを各位置固定用雌ねじ孔にそれぞれ螺合すると、ハブ及びブレーキロータに対してタイヤホイールが固定される。

特開２０１４−２１８１５１号公報

上述のように第１クリアランスは回転位相調整作業を実行するために利用される。さらに、第１クリアランスの上記円周方向の寸法（以下、第１寸法と称する）を小さくすればする程、位置決め用雌ねじ孔に第１雄ねじ部を仮締めしたときに、位置固定用貫通孔と位置固定用雌ねじ孔との軸ズレ量が小さくなる。そのため第１寸法を小さくすればする程、回転位相調整作業をより容易に実行可能になる。

しかし第１寸法を小さくすればする程、位置決め用貫通孔に対して位置決め用ボルト（第１軸部）を挿入し難くなる。即ち、この場合は、位置決め用貫通孔と位置決め用ボルトとの間に僅かな軸ズレ量が発生したときに、位置決め用貫通孔に位置決め用ボルトを挿入できないおそれがある。

本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、位置決め用ボルトを利用したブレーキロータのハブに対する回転位相調整作業及び位置決め用ボルトの位置決め用貫通孔への挿入作業を共に容易に実行できるタイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明によるタイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造は、
少なくとも１つの位置決め用雌ねじ孔（２９）及び複数の位置固定用雌ねじ孔（２８）を有する、車体に所定の回転中心軸（ＣＡ）まわりに回転可能に支持されるハブ（２０）と、
前記回転中心軸の一方側から前記ハブに対向し且つ前記ハブに対する前記回転中心軸まわりの相対回転が可能である、少なくとも１つの位置決め用貫通孔（３５）及び複数の位置固定用貫通孔（３３）を有するブレーキロータ（３０）と、
前記一方側から前記ブレーキロータに対向する、複数のホイール貫通孔（４３）を有するタイヤホイール（４０）と、
前記ブレーキロータの前記一方側の面と対向する第１頭部（５１）、及び、少なくとも１つの前記位置決め用貫通孔を前記一方側から前記回転中心軸の他方側へ貫通し且つ少なくとも１つの前記位置決め用雌ねじ孔に螺合する第１雄ねじ部（５３）が形成された第１軸部（５２）、を有する少なくとも１つの位置決め用ボルト（５０）と、
前記タイヤホイールの前記一方側の面に接触する第２頭部（６１）、及び、前記各ホイール貫通孔及び前記各位置固定用貫通孔を前記一方側から前記他方側へ貫通し且つ前記各位置固定用雌ねじ孔に螺合することにより前記相対回転を規制しながら前記ハブ及び前記ブレーキロータに対して前記タイヤホイールを固定する第２雄ねじ部（６５）が形成された第２軸部（６４）、を有する複数の位置固定用ボルト（６０）と、
前記第１軸部の外周面に装着され、自由状態にあるときの外径が前記位置決め用貫通孔の内径より小さく、且つ前記位置決め用貫通孔の内部に位置する環状形状の弾性体（５５、６６、６８、７０）と、
を備え、
前記弾性体が、前記第１雄ねじ部が前記位置決め用雌ねじ孔に螺合することにより前記弾性体が前記第１頭部と前記ハブとによって挟まれたときに、自由状態にあるときと比べて外径を大きくするように変形するように構成される。

本発明においては、自由状態にあるときの弾性体の外径は位置決め用貫通孔の内径より小さいため、自由状態にあるときの位置決め用貫通孔の内周面と弾性体との間にクリアランスが形成される。そして、このクリアランスを大きくすることにより、位置決め用貫通孔に対して位置決め用ボルト（及び弾性体）を容易に挿入できるようになる。

さらに弾性体は、第１雄ねじ部が位置決め用雌ねじ孔に螺合することにより第１頭部とハブとによって挟まれたときに、自由状態にあるときと比べて外径を大きくするように変形する。そのため、弾性体を位置決め用貫通孔の内部に位置させた状態で弾性体が変形すると、位置決め用貫通孔の内周面と弾性体との間のクリアランスが小さくなる。従って、位置決め用ボルトを利用したブレーキロータのハブに対する回転位相調整作業を容易に行える。

従って、位置決め用ボルトを利用した回転位相調整作業及び位置決め用ボルトの位置決め用貫通孔への挿入作業を共に容易に実行できる。

本発明の一側面の特徴は、
前記弾性体が前記第１頭部と前記ハブとによって挟まれたときの前記位置決め用貫通孔の内周面と前記弾性体との間の前記回転中心軸を中心とする円周方向の寸法（ＣＬｐ）が、前記位置固定用貫通孔の内周面と前記第２軸部との間の前記円周方向の寸法（ＣＬ２、Ｌ２）より小さい。

本発明の一側面によれば、位置決め用ボルトを利用した回転位相調整作業をより容易に実行できる。

本発明の一側面の特徴は、
前記弾性体の前記ハブ側の端部の外周部に、前記ハブ側に向かうにつれて徐々に縮径する面取部（５６、６６ｃ）が設けられる。

本発明の一側面によれば、位置決め用貫通孔に対して位置決め用ボルト（及び弾性体）をより挿入し易くなる。

本発明の一側面の特徴は、
前記第１頭部及び前記ハブと接触することにより、前記弾性体の前記第１頭部及び前記ハブに対する前記第１軸部まわりの相対回転に対する抵抗力を発生する滑り止め部（６６ａ、６６ｂ）が前記弾性体（６６）に設けられる。

本発明の一側面によれば、位置決め用ボルトの軸力が低下し難くなる。

前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係るタイヤホイール、ブレーキロータ、ハブ、位置決め用ボルト及び位置固定用ボルトの分解斜視図である。 ブレーキロータ及びハブに固定されたタイヤホイールの車外側から見た側面図である。 互いに一体化された位置決め用ボルト及び弾性体の斜視図である。 図２のIV−IV矢線に沿って切断したタイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの断面図である。 位置決め用雌ねじ孔に第１雄ねじ部が螺合され且つ弾性体が自由状態にあるときの基準円周に沿って切断したブレーキロータ及びハブの断面図である。 弾性体が弾性変形したときの図５と同様の断面図である。 位置固定用雌ねじ孔に位置固定用ボルトが螺合されたときの基準円周に沿って切断したタイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの断面図である。 ブレーキロータがハブに対して相対回転したときの図７と同様の断面図である。 本発明の第１変形例の位置決め用ボルト及び弾性体の一体物とブレーキロータの斜視図である。 第１変形例の弾性体の斜視図である。 本発明の第２変形例の位置決め用ボルト及び弾性体の一体物の斜視図である。 本発明の第３変形例の位置決め用ボルト及び弾性体の一体物の斜視図である。 第３変形例の弾性体の斜視図である。 第３変形例の位置決め用雌ねじ孔に第１雄ねじ部が螺合され且つ弾性体が自由状態にあるときの基準円周に沿って切断したブレーキロータ及びハブの一部の断面図である。 第３変形例の弾性体が弾性変形したときの図１４と同様の断面図である。 位置固定用雌ねじ孔に位置固定用ボルトが螺合されたときの図１４と同様の断面図である。 本発明の第４変形例の位置固定用貫通孔及び位置固定用ボルトの第２大径軸部の断面図である。

以下、図１乃至図８を参照しながら本発明の実施形態に係るハブ２０、ブレーキロータ３０及びタイヤホイール４０の組付構造について説明する。図１に示すように本実施形態の車輪１０は、ハブ２０、ブレーキロータ３０及びタイヤホイール４０を備える。

図１及び図４乃至図８に示すハブ２０は金属製である。ハブ２０は、ハブ本体２１及びフランジ部２５を有している。

ハブ本体２１は、回転中心軸ＣＡを中心とする略円柱状の部材である。

フランジ部２５は、回転中心軸ＣＡを中心とする略円盤状の部材である。図１及び図４に示すように、フランジ部２５の車外側面の中心部には、回転中心軸ＣＡを中心とする円筒形状である第１凸部２６が設けられている。

図１に示すようにフランジ部２５には、第１凸部２６の外周側に位置し且つ回転中心軸ＣＡを中心とする１つの円周上に位置する５つの位置固定用雌ねじ孔２８が等角度間隔で形成されている。さらにフランジ部２５には、第１凸部２６の外周側に位置する１つの位置決め用雌ねじ孔２９が形成されている。位置決め用雌ねじ孔２９も、位置固定用雌ねじ孔２８が位置する上記円周上に位置する。位置決め用雌ねじ孔２９の内径は位置固定用雌ねじ孔２８の内径より小さい。

図４に示すようにハブ本体２１の車外側面とフランジ部２５の車内側面とは互いに対向しており、且つ、ハブ本体２１とフランジ部２５とはベアリング機構（図示略）を介して両者の中心軸まわりに相対回転可能に接続されている。
さらにハブ本体２１は、サスペンション部材の一つであるハブキャリア（図示略）に固定される。車輪１０が非駆動輪の場合は、水平方向に延びる回転中心軸ＣＡ（図１参照）であるスピンドルがフランジ部２５に固定される。一方、車輪１０が駆動輪の場合は、ハブキャリアを貫通し且つ水平方向に延びる回転中心軸ＣＡであるドライブシャフトの端部がフランジ部２５に固定される。

図１及び図４乃至図８に示すブレーキロータ３０は金属製である。ブレーキロータ３０はハブ２０の車外側に位置する。ブレーキロータ３０は回転中心軸ＣＡを中心とする略円盤状の部材である。ブレーキロータ３０の外径はフランジ部２５の外径より大きい。ブレーキロータ３０の車外側面の中央部には、回転中心軸ＣＡと同軸をなす環状凸部である第２凸部３１が形成されている。ブレーキロータ３０の中心部には回転中心軸ＣＡと同軸をなし且つブレーキロータ３０（第２凸部３１）を貫通する１つの第１回転支持用孔３２が形成されている。第１回転支持用孔３２の内径は、ハブ２０の第１凸部２６の外径と略同一である。

ブレーキロータ３０の中央部（即ち、第２凸部３１が形成された部位）には、ブレーキロータ３０を回転中心軸ＣＡと平行な方向に貫通する５つの断面円形の位置固定用貫通孔３３が形成されている。図１に示すように、各位置固定用貫通孔３３は、回転中心軸ＣＡを中心とし且つ各位置固定用雌ねじ孔２８が位置する上記円周と同径である１つの基準円周ＳＣ上に等角度間隔で形成されている。各位置固定用貫通孔３３は各位置固定用雌ねじ孔２８より大径である。

ブレーキロータ３０の車外側面には、断面円形の１つの頭部用凹部３４が凹設されている。さらにブレーキロータ３０には、ブレーキロータ３０（第２凸部３１）を回転中心軸ＣＡと平行な方向に貫通する１つの位置決め用貫通孔３５が形成されている。位置決め用貫通孔３５の断面形状は円形である。頭部用凹部３４及び位置決め用貫通孔３５は互いに同軸をなし且つ互いに連通している。図１に示すように頭部用凹部３４及び位置決め用貫通孔３５は位置固定用貫通孔３３が位置する基準円周ＳＣ上に位置する。図５乃至図８に示すように、位置決め用貫通孔３５は位置固定用貫通孔３３及び頭部用凹部３４より小径且つ位置決め用雌ねじ孔２９より大径である。

図１及び図４に示すように、ブレーキロータ３０は、第２凸部３１の外周側に位置し且つブレーキロータ３０の中央部より薄肉である被圧接部３７を備えている。図示を省略したブレーキパッドが被圧接部３７に圧接されると、ブレーキロータ３０は制動力を発生する。

図４に示すように、ブレーキロータ３０の第１回転支持用孔３２には、ハブ２０の第１凸部２６が回転可能に嵌合している。従って、後述する位置決め用ボルト５０及び位置固定用ボルト６０によってフランジ部２５及びブレーキロータ３０を互いに仮固定（固定）していないときは、フランジ部２５及びブレーキロータ３０は回転中心軸ＣＡ（第１凸部２６及び第１回転支持用孔３２）を中心に互いに相対回転可能である。

図１、図４、図７及び図８に示すタイヤホイール４０は金属（例えば、アルミホイール）製である。タイヤホイール４０の外周面には、図示を省略したタイヤが着脱可能に装着される。タイヤホイール４０はブレーキロータ３０の車外側に位置する。

図１に示すように、タイヤホイール４０には回転中心軸ＣＡと同軸をなす第２回転支持用孔４１が貫通孔として形成されている。第２回転支持用孔４１の内径は、ブレーキロータ３０の第１回転支持用孔３２の内径と略同一である。図１、図４、図７及び図８に示すように、タイヤホイール４０の車外側面には、第２回転支持用孔４１の外周側に位置し且つ円形である５つの頭部用凹部４２が凹設されている。

さらに図４、図７及び図８に示すように、タイヤホイール４０の車内側面には、第２回転支持用孔４１の外周側に位置し且つ回転中心軸ＣＡと平行な方向に延びる５つのホイール貫通孔４３が形成されている。各ホイール貫通孔４３の断面形状は円形である。各頭部用凹部４２及び各ホイール貫通孔４３は、回転中心軸ＣＡを中心とし且つ基準円周ＳＣと同径である１つの円周上に等角度間隔で形成されている。各ホイール貫通孔４３は各位置固定用貫通孔３３と略同径である。各ホイール貫通孔４３及び各頭部用凹部４２は互いに同軸且つ互いに連通している。ホイール貫通孔４３は頭部用凹部４２より小径である。さらに各ホイール貫通孔４３の頭部用凹部４２側の端部は、球面の一部をなす環状曲面４４により構成されている。環状曲面４４はホイール貫通孔４３と同軸である。

図４に示すように、タイヤホイール４０の第２回転支持用孔４１には、ハブ２０の第１凸部２６が回転可能に嵌合している。従って、位置固定用ボルト６０によってフランジ部２５及びブレーキロータ３０に対してタイヤホイール４０を固定していないときは、タイヤホイール４０はフランジ部２５及びブレーキロータ３０に対して回転中心軸ＣＡ（第１凸部２６及び第２回転支持用孔４１）を中心に相対回転可能である。

このようにハブ２０及びブレーキロータ３０は互いに着脱可能であり、且つ、タイヤホイール４０はハブ２０及びブレーキロータ３０に対して着脱可能である。ハブ２０、ブレーキロータ３０及びタイヤホイール４０を互いに組み付ける場合は、タイヤホイール４０をブレーキロータ３０に対して装着する前に、フランジ部２５及びブレーキロータ３０を１本の金属製且つ中実の位置決め用ボルト５０によって互いに仮固定する。

図３及び図５乃至図８に示すように、位置決め用ボルト５０は、第１頭部５１及び第１頭部５１に接続する第１軸部５２を備えている。第１頭部５１及び第１軸部５２の断面形状はいずれも円形である。第１軸部５２は第１頭部５１より小径である。さらに第１軸部５２の外径は、位置決め用貫通孔３５の内径より小さく且つ位置決め用雌ねじ孔２９と実質的に同径である。さらに第１軸部５２の外周面には第１雄ねじ部５３が形成されている。第１頭部５１の外径は頭部用凹部３４の内径より小さく且つ位置決め用貫通孔３５より大きい。第１頭部５１の肉厚は頭部用凹部３４の深さより小さい。

さらに図３及び図５に示すように、位置決め用ボルト５０の第１軸部５２の外周面には、耐熱性に優れる弾性材料（例えば、フッ素ゴム）によって構成された環状部材である弾性体５５が実質的に自由状態で装着されている。但し、自由状態にあるときの弾性体５５の内径は第１軸部５２の外径と実質的に同一であるため、自由状態にある弾性体５５が第１軸部５２から脱落するおそれは小さい。弾性体５５が自由状態にあるとき、ハブ２０側の端部を除いて弾性体５５の外径は略一定である。弾性体５５のハブ２０側の端部の外周面には、自由状態にあるときにハブ２０側に向かうにつれて徐々に縮径する面取部５６が設けられている。

図５に示すようにブレーキロータ３０の頭部用凹部３４及び位置決め用貫通孔３５には、互いに一体化された位置決め用ボルト５０及び弾性体５５が車外側から挿入される。位置決め用ボルト５０の第１軸部５２は位置決め用貫通孔３５を貫通し、且つ、第１雄ねじ部５３がハブ２０の位置決め用雌ねじ孔２９に螺合される。

図５においては、フランジ部２５の車外側面と第１頭部５１の車内側面との距離が弾性体５５の軸線方向長より大きく、且つ、第１軸部５２の一部及び弾性体５５の一部が位置決め用貫通孔３５内に位置する。このとき、第１頭部５１が頭部用凹部３４の底面から車外側に離間し且つ弾性体５５がフランジ部２５の車外側面から車外側に離間しているので、弾性体５５は自由状態となる。

弾性体５５が自由状態にあるとき、弾性体５５の外径Ｏｄ１は、位置決め用貫通孔３５の内径Ｏｄｈより小さい。そのため、位置決め用貫通孔３５と第１軸部５２とが多少軸ズレしていても、第１軸部５２及び弾性体５５を位置決め用貫通孔３５内に挿入できる。即ち、第１軸部５２及び弾性体５５を位置決め用貫通孔３５内に容易に挿入できる。さらに弾性体５５が自由状態にあるとき、弾性体５５の軸線方向長Ｌｔ１は、位置決め用貫通孔３５の軸線方向長Ｌｔｈより大きい。

図５及び図６に示すように、位置決め用貫通孔３５の内周面と弾性体５５の外周面との間にクリアランスが形成される。以下、位置決め用貫通孔３５の内周面と弾性体５５の面取部５６より車外側に位置する部位の外周面との間に形成されるクリアランスを位置決め用クリアランスＣＬｐと称する。例えば、図５に示すように、自由状態にある弾性体５５と位置決め用貫通孔３５とが互いに略同軸をなすときは、弾性体５５と位置決め用貫通孔３５との間に２つのクリアランスＣＬｐ−ａ、ＣＬｐ−ｂが形成される。従って、２つのクリアランスＣＬｐ−ａ、ＣＬｐ−ｂによって位置決め用クリアランスＣＬｐが形成される。そして、クリアランスＣＬｐ−ａ、ＣＬｐ−ｂの寸法（幅）の合計値は、位置決め用クリアランスＣＬｐの基準円周ＳＣ方向の全長と等しい。

そして弾性体５５が自由状態にあるときの位置決め用クリアランスＣＬｐが大きくなればなる程、第１軸部５２及び弾性体５５を位置決め用貫通孔３５内により容易に挿入できるようになる。

さらに第１軸部５２から弾性体５５を取り外したと仮定すると、図５乃至図８に示すように、位置決め用貫通孔３５の内周面と第１軸部５２の外周面との間にクリアランスが形成される。以下、第１軸部５２から弾性体５５を取り外した場合に位置決め用貫通孔３５と第１軸部５２との間に形成される仮想クリアランスを第１クリアランスＣＬ１と称する。例えば、位置決め用ボルト５０と位置決め用貫通孔３５とが互いに略同軸をなすときは、第１軸部５２と位置決め用貫通孔３５との間に２つのクリアランスＣＬ１−ａ、ＣＬ１−ｂが形成される。従って、２つのクリアランスＣＬ１−ａ、ＣＬ１−ｂによって第１クリアランスＣＬ１が形成される。そして、クリアランスＣＬ１−ａ、ＣＬ１−ｂの寸法（幅）の合計値である第１寸法Ｌ１は、第１クリアランスＣＬ１の基準円周ＳＣ方向の全長と等しい。

続いて、図５の状態から第１雄ねじ部５３の位置決め用雌ねじ孔２９に対する螺合量を増大させる。すると図６に示すように、第１頭部５１が頭部用凹部３４の底面に接触し、且つ、フランジ部２５の車外側面と第１頭部５１の車内側面との距離が自由状態にある弾性体５５の軸線方向長Ｌｔ１より小さくなる。そのため弾性体５５が弾性変形しながらフランジ部２５の車外側面及び第１頭部５１の車内側面に対して力を及ぼす。換言すると、弾性体５５がフランジ部２５の車外側面と第１頭部５１の車内側面とによって挟まれる。このようにハブ２０及びブレーキロータ３０を位置決め用ボルト５０によって仮固定すると、軸線方向長がＬｔ１より短いＬｔ１ａになるように弾性体５５が弾性変形する。なお、図６ではフランジ部２５の車外側面とブレーキロータ３０の車内側面とが僅かに離間している。

さらにこのとき図６に示すように、弾性変形した弾性体５５の外径がＯｄ１より大きいＯｄ１ａになる。この外径Ｏｄ１ａは位置決め用貫通孔３５の内径Ｏｄｈと実質的に同一である。即ち、弾性体５５の外周面の大部分が、位置決め用貫通孔３５の内周面に接触し且つ弾性体５５のほぼ全体がほぼ均一に弾性変形しながら位置決め用貫通孔３５の内周面を外周側に押圧する。換言すると、このときの位置決め用クリアランスＣＬｐはゼロになる。そのため、弾性体５５が十分な大きさの弾性付勢力を発生している場合は、作業者が手等によりブレーキロータ３０の回転位置を微調整しなくても、クリアランスＣＬ１−ａの基準円周ＳＣ方向の寸法とクリアランスＣＬ１−ｂの基準円周ＳＣ方向の寸法は互いにほぼ等しくなる。換言すると、位置決め用雌ねじ孔２９（位置決め用ボルト５０）と位置決め用貫通孔３５とが互いに略同軸になる。

この状態で、作業者は第１クリアランスＣＬ１及び弾性体５５の弾性変形力を利用しながら、ブレーキロータ３０のハブ２０に対する基準円周ＳＣ方向の相対回転位置を微調整することが可能である。

但し、上述のように、弾性体５５が発生する弾性付勢力によって位置決め用雌ねじ孔２９と位置決め用貫通孔３５とが互いに略同軸になっている場合は、作業者がブレーキロータ３０の位置を微調整しなくても、回転中心軸ＣＡ方向に見たときに各位置固定用貫通孔３３の内周側に対応する位置固定用雌ねじ孔２８がそれぞれ位置する。また、弾性体５５が発生している弾性付勢力が大きくない場合は、クリアランスＣＬ１−ａの基準円周ＳＣ方向の寸法とクリアランスＣＬ１−ｂの基準円周ＳＣ方向の寸法との間に差が生じるので、位置決め用雌ねじ孔２９と位置決め用貫通孔３５との間に微小な軸ズレが発生する。しかしこの場合も位置決め用クリアランスＣＬｐはゼロなので（さらに後述する第２クリアランスＣＬ２より小さいので）、弾性体５５を変形させながら作業者が手でブレーキロータ３０をフランジ部２５に対して微小量だけ相対回転させると、回転中心軸ＣＡ方向に見たときに各位置固定用貫通孔３３の内周側に対応する位置固定用雌ねじ孔２８がそれぞれ位置する。このように本実施形態では、位置決め用クリアランスＣＬｐがゼロなので、作業者は回転位相調整作業を容易に実行可能である。

このように本実施形態では、位置決め用クリアランスＣＬｐが大きくなるように自由状態にある弾性体５５の外径Ｏｄ１を小さく設定することにより、位置決め用貫通孔３５に位置決め用ボルト５０及び弾性体５５を挿入し易くすることが可能である。さらに、弾性体５５をフランジ部２５の車外側面と第１頭部５１の車内側面とによって弾性変形させて位置決め用クリアランスＣＬｐを小さくすることにより（ゼロにすることにより）、回転位相調整作業を容易に実行できるようにしている。即ち、本実施形態では、位置決め用貫通孔３５に対する位置決め用ボルト５０及び弾性体５５の挿入作業並びに回転位相調整作業を共に容易に実行できる。

続いて、図４及び図７に示すように、フランジ部２５に仮固定されたブレーキロータ３０の第２凸部３１の車外側面にタイヤホイール４０の車内側面を接触させ且つハブ２０の第１凸部２６にタイヤホイール４０の第２回転支持用孔４１を回転可能に嵌合する。以下に説明するように、タイヤホイール４０は５本の位置固定用ボルト６０を利用してフランジ部２５及びブレーキロータ３０に固定される。

図７及び図８に示すように、位置決め用ボルト５０と同じ金属によって構成された中実の位置固定用ボルト６０は、第２頭部６１、第２小径軸部６３及び第２大径軸部６４を備えている。

第２頭部６１は、先端部６１ａ及び圧接部６１ｂを備えている。先端部６１ａの断面形状は六角形である。圧接部６１ｂの外周面は、環状曲面４４と略同一曲率の球面の一部である環状曲面６２によって構成されている。即ち、圧接部６１ｂの断面形状は円形である。環状曲面６２の最大径部の外径は、環状曲面４４の最大径部の外径より大きい。

圧接部６１ｂに接続する第２小径軸部６３及び第２小径軸部６３に接続する第２大径軸部６４の断面形状はいずれも円形である。さらに第２大径軸部６４の外周面には第２雄ねじ部６５が形成されている。第２小径軸部６３は、圧接部６１ｂ及び第２大径軸部６４より小径である。第２大径軸部６４は第１軸部５２より大径である。

第２大径軸部６４の外径は位置固定用雌ねじ孔２８の内径と実質的に同一である。さらに第２大径軸部６４の外径は、位置固定用貫通孔３３の内径及びホイール貫通孔４３の内径より小さい。

図７に示すように、タイヤホイール４０の各頭部用凹部４２及び各ホイール貫通孔４３、ブレーキロータ３０の各位置固定用貫通孔３３、並びにハブ２０の各位置固定用雌ねじ孔２８には、車外側から各位置固定用ボルト６０が挿入される。

位置固定用ボルト６０の第２大径軸部６４はホイール貫通孔４３及び位置固定用貫通孔３３を貫通し、且つ、第２雄ねじ部６５が位置固定用雌ねじ孔２８に螺合される。すると、位置固定用ボルト６０の圧接部６１ｂの環状曲面６２がタイヤホイール４０の環状曲面４４に圧接し且つフランジ部２５とタイヤホイール４０とによってブレーキロータ３０（第２凸部３１）が挟まれる。即ち、５つの位置固定用ボルト６０によって、フランジ部２５とブレーキロータ３０とが接触した状態で、タイヤホイール４０がフランジ部２５及びブレーキロータ３０に対して固定される。

第２大径軸部６４を位置固定用貫通孔３３に挿入すると、位置固定用貫通孔３３の内周面と第２大径軸部６４の外周面との間にクリアランスが形成される。以下、このクリアランスを第２クリアランスＣＬ２と称する。

例えば、図７に示すように、第２大径軸部６４と位置固定用貫通孔３３とが互いに略同軸をなすときは、第２大径軸部６４と位置固定用貫通孔３３との間に２つのクリアランスＣＬ２−ａ、ＣＬ２−ｂが形成される。従って、２つのクリアランスＣＬ２−ａ、ＣＬ２−ｂによって第２クリアランスＣＬ２が形成される。そして図７におけるクリアランスＣＬ２−ａ、ＣＬ２−ｂの寸法（幅）の合計値である第２寸法Ｌ２は、第２クリアランスＣＬ２の基準円周ＳＣ方向の全長と等しい。

そして本実施形態では、第１クリアランスＣＬ１の第１寸法Ｌ１が第２クリアランスＣＬ２の第２寸法Ｌ２より大きくなるように、位置固定用貫通孔３３、位置決め用貫通孔３５、第１軸部５２及び第２大径軸部６４の断面形状がそれぞれ設定されている。

さらに本実施形態では、ハブ２０及びブレーキロータ３０を位置決め用ボルト５０によって仮固定することにより弾性体５５が図６に示すように弾性変形したときの位置決め用クリアランスＣＬｐの基準円周ＳＣ方向の寸法（以下、位置決め用寸法と呼ぶ）が第２寸法Ｌ２より小さい（即ち、位置決め用寸法がゼロである）。仮に仮固定したときの位置決め用寸法を第２寸法Ｌ２より大きくすると、位置決め用寸法に相当する距離だけブレーキロータ３０をフランジ部２５に対して相対回転させた場合に、回転中心軸ＣＡ方向に見たときに位置固定用雌ねじ孔２８の一部が対応する位置固定用貫通孔３３の外周側に位置する。この場合は、位置固定用貫通孔３３に挿入した位置固定用ボルト６０の第２雄ねじ部６５を位置固定用雌ねじ孔２８に螺合できない。即ち、位置決め用寸法が第２寸法Ｌ２より大きい場合は回転位相調整作業を容易に実行できなくなる。

ところで上述のように、５つの位置固定用ボルト６０によって、フランジ部２５とブレーキロータ３０とが接触した状態でタイヤホイール４０がハブ２０及びブレーキロータ３０に対して固定される。即ち、図６に示すようにそれまでフランジ部２５から車外側に離間していたブレーキロータ３０が、図７に示すように車内側に移動してフランジ部２５の車外側面に接触する。その結果、図７に示すように、頭部用凹部３４の底面が第１頭部５１から車内側に離間するおそれがある。又は、図示は省略してあるが、頭部用凹部３４の底面と第１頭部５１との接触状態が維持されるものの、第１頭部５１とブレーキロータ３０との接触圧力（座面圧力）が低下するおそれがある。

しかし弾性変形状態にある弾性体５５は図６に示された形状を実質的に維持する。換言すると、弾性体５５はフランジ部２５の車外側面と第１頭部５１の車内側面とによって挟まれたままとなる。従って、この場合に位置決め用ボルト５０（及び弾性体５５）の軸力は低下しない。

さらに第２大径軸部６４の外径は第１軸部５２の外径より大きい。そして位置決め用ボルト５０及び位置固定用ボルト６０の材質は同一である。従って、第１軸部５２の機械的強度よりも第２大径軸部６４の機械的強度の方が高い。

車輪１０が装着された車両が、タイヤホイール４０の外周面に装着されたタイヤを回転させながら道路上を走行すると、道路の路面からタイヤを通してタイヤホイール４０、ブレーキロータ３０及びハブ２０に振動が伝わる。そのため、この車両の総走行距離が長くなったときに、位置固定用ボルト６０の軸力が低下することがある。すると図８に示すように、タイヤから受ける回転力によって、ブレーキロータ３０がフランジ部２５に対して回転中心軸ＣＡを中心に基準円周ＣＳ方向に相対回転する（図８の例では、ブレーキロータ３０の図示する部位がハブ２０に対して図８の下方に相対移動する）。

しかし位置決め用ボルト５０の第１軸部５２に弾性体５５が装着されているので、位置固定用ボルト６０の軸力の低下に起因してフランジ部２５に対してブレーキロータ３０が相対回転したときに、位置決め用貫通孔３５の内周面が第１軸部５２に衝突することがない。

一方、図８に示すように、フランジ部２５に対してブレーキロータ３０が相対回転したときに、位置固定用貫通孔３３の内周面が第２大径軸部６４の外周面に衝突する。即ち、ブレーキロータ３０の回転力を第１軸部５２ではなく、第１軸部５２よりも機械的強度が高い第２大径軸部６４が受ける。しかも位置固定用貫通孔３３及び位置固定用ボルト６０はそれぞれ１つではなく５つである。即ち、５つの位置固定用ボルト６０（第２大径軸部６４）が、ブレーキロータ３０の回転力の一部をそれぞれ受ける。従って、フランジ部２５に対してブレーキロータ３０が相対回転したときに、位置固定用ボルト６０が損傷するおそれは小さい。

なお、フランジ部２５に対してブレーキロータ３０が相対回転したときに、位置決め用貫通孔３５が第１軸部５２に対して相対移動するものの、位置決め用貫通孔３５の移動力の大部分は弾性体５５によって吸収される。そのため、位置決め用貫通孔３５の移動力は第１軸部５２には殆ど及ばない。従って、フランジ部２５に対してブレーキロータ３０が相対回転したときに、位置決め用ボルト５０が損傷するおそれは小さい。

また弾性体５５は低コストで製造可能である。従って、車輪１０の製造コストを低くすることが可能である。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

図９及び図１０は本発明の第１変形例を示している。第１変形例の環状部材である弾性体６６の材質は弾性体５５と同じである。さらに自由状態にあるときの弾性体６６の外径及び軸線方向長は弾性体５５と同じである。さらに弾性体６６の車内側端部の外周部には面取部６６ｃが形成されている。

弾性体６６の車内側面には第１滑り止め部６６ａが形成され且つ車外側面には第２滑り止め部６６ｂが形成されている。第１滑り止め部６６ａ及び第２滑り止め部６６ｂは、弾性体６６の中心軸線を中心とする環状形状である。第１滑り止め部６６ａは、中心軸線を中心とする径方向（放射方向）に延び且つ周方向に並ぶ多数の第１凸部６６ａ１を有している。第２滑り止め部６６ｂは、中心軸線を中心とする径方向に延び且つ周方向に並ぶ多数の第２凸部６６ｂ１を有している。各第１凸部６６ａ１及び各第２凸部６６ｂ１は略三角柱形状である。

一方、第１変形例のブレーキロータ３０の車外側面には位置決め用貫通孔３５の外周側に位置する環状形状の第１嵌合部３３ａが形成されている。第１嵌合部３３ａは第１凸部６６ａ１と同数且つ第１凸部６６ａ１と対応する形状の第１凹部３３ａ１を有している。各第１凹部３３ａ１は周方向に並んでいる。さらに第１変形例の位置決め用ボルト５０の第１頭部５１の車内側面には、第１軸部５２の外周側に位置する環状形状の第２嵌合部５１ｂが形成されている。第２嵌合部５１ｂは第２凸部６６ｂ１と同数且つ第２凸部６６ｂ１と対応する形状の第２凹部５１ｂ１を有している。各第２凹部５１ｂ１は周方向に並んでいる。

弾性体６６は、第２滑り止め部６６ｂの各第２凸部６６ｂ１が第２嵌合部５１ｂの各第２凹部５１ｂ１に嵌合する態様で、自由状態で第１軸部５２に装着される。さらに位置決め用ボルト５０及び弾性体６６によってフランジ部２５及びブレーキロータ３０を図６と同じように仮固定したときに、第１滑り止め部６６ａの各第１凸部６６ａ１が第１嵌合部３３ａの各第１凹部３３ａ１に嵌合する。

そのため第１変形例の位置決め用ボルト５０及び弾性体６６によってハブ２０及びブレーキロータ３０を仮固定すると、第１嵌合部３３ａ、第２嵌合部５１ｂ、第１滑り止め部６６ａ及び第２滑り止め部６６ｂが、弾性体６６のブレーキロータ３０及び第１頭部５１に対する第１軸部５２まわりの相対回転に対する抵抗力を発生する。従って、第１変形例の位置決め用ボルト５０及び弾性体６６は、上記実施形態の位置決め用ボルト５０及び弾性体５５と比べて軸力が低下し難い。

図１１は本発明の第２変形例を示している。第２変形例の弾性体６８はＯリングであり、その材質は弾性体５５と同一である。

第２変形例の位置決め用ボルト６９は、第１頭部５１及び第１軸部５２を備えており、且つ、第１軸部５２の第１頭部５１側の端部が第１雄ねじ部５３より大径の大径軸部６９ａをなしている。大径軸部６９ａの外径は第１頭部５１より小さい。大径軸部６９ａの外周面は（ねじ溝が形成されていない）円筒面である。弾性体６８は大径軸部６９ａの外周面に自由状態で装着される。

弾性体６８が自由状態にあるとき、弾性体６８の外径は位置決め用貫通孔３５の内径Ｏｄｈより小さい。さらに弾性体６８が自由状態にあるとき、弾性体６８の軸線方向長は位置決め用貫通孔３５の軸線方向長Ｌｔｈより大きい。そのため弾性体６８及び大径軸部６９ａを位置決め用貫通孔３５内に位置させたときに、位置決め用ボルト６９及び弾性体６８は位置決め用ボルト５０及び弾性体５５と同じ機能を発揮する。

図１２乃至図１６は本発明の第３変形例を示している。第３変形例では、弾性体５５の代わりに弾性を有する金属（例えば、ばね鋼）によって構成された環状ばね部材である弾性体７０が用いられている。この弾性体７０は、環状形状をなす基部７１と、基部７１から突出する複数の弾性変形部７２と、を有している。弾性変形部７２は、基部７１の周方向に等角度間隔で並んでいる。この弾性体７０は、例えば金属板を用いたプレス成形により製造可能である。

弾性体７０が自由状態にあるとき、基部７１の内径は位置決め用ボルト５０の第１軸部５２の外径より僅かに大きい。また、弾性体７０が自由状態にあるとき、各弾性変形部７２の基端部に比べて自由端部が弾性体７０の外周側に位置する。さらに、自由状態にあるときの各弾性変形部７２の自由端部を通る円の径（即ち、外径）は、位置決め用貫通孔３５の内径Ｏｄｈより小さい。

第１軸部５２に弾性体７０の基部７１を装着すると、図１４に示すように、自由状態にある弾性体７０の基部７１の内周面の一部が第１軸部５２に対して接触する。さらに各弾性変形部７２は、第１軸部５２から第１軸部５２の外周側に離間する。

互いに一体化された位置決め用ボルト５０及び弾性体７０は、図１４に示すように、ブレーキロータ３０の頭部用凹部３４及び位置決め用貫通孔３５に対して車外側から挿入される。そして第１雄ねじ部５３が位置決め用雌ねじ孔２９に螺合される。

図１４においては、フランジ部２５の車外側面と第１頭部５１の車内側面との距離が弾性体７０の軸線方向長より大きく、且つ、弾性体７０が位置決め用貫通孔３５内に位置する。このとき弾性体７０の基部７１はフランジ部２５の車外側面から車外側に離間し且つ第１頭部５１が頭部用凹部３４の底面から車外側に離間しているため、弾性体７０は自由状態となる。

上述のように、自由状態にあるときの弾性体７０の外径は位置決め用貫通孔３５の内径Ｏｄｈより小さい。即ち、各弾性変形部７２と位置決め用貫通孔３５の内周面との間のクリアランスである位置決め用クリアランスＣＬｐはゼロより大きい。そのため、このとき位置決め用ボルト５０及び弾性体７０を位置決め用貫通孔３５内に容易に挿入できる。さらに弾性体７０が自由状態にあるとき、弾性体７０の軸線方向長は位置決め用貫通孔３５の軸線方向長Ｌｔｈより大きい。

図１４の状態から第１雄ねじ部５３の位置決め用雌ねじ孔２９に対する螺合量を増大させると、図１５に示すように、第１頭部５１が各弾性変形部７２を車内側に押圧しながら頭部用凹部３４の底面に接触し且つ基部７１がフランジ部２５の車外側面に接触する。そのため、各弾性変形部７２が外周側に弾性変形しながら位置決め用貫通孔３５の内周面を外周側に押圧する。従って、位置決め用クリアランスＣＬｐはゼロになる。そのため、作業者は回転位相調整作業を容易に実行できる。

さらに、フランジ部２５とブレーキロータ３０とが接触した状態で、位置固定用ボルト６０によってタイヤホイール４０がハブ２０及びブレーキロータ３０に固定される。すると、それまでフランジ部２５から車外側に離間していたブレーキロータ３０が、図１６に示すように車内側に移動してフランジ部２５の車外側面に接触する。その結果、図１６に示すように、頭部用凹部３４の底面が第１頭部５１から車内側に離間するおそれがある。又は、図示は省略してあるが、頭部用凹部３４の底面と第１頭部５１との接触状態が維持されるものの、第１頭部５１とブレーキロータ３０との接触圧力が低下するおそれがある。

しかし、例えば頭部用凹部３４の底面が第１頭部５１から車内側に離間した場合は、図１６に示すように、第１頭部５１が各弾性変形部７２を車内側に押圧し続けるので、各弾性変形部７２が外周側に弾性変形しながら位置決め用貫通孔３５の内周面の車外側端部を外周側に押圧する。また、頭部用凹部３４の底面と第１頭部５１との接触状態が維持される場合は、図示は省略してあるが、第１頭部５１によって車内側に押圧された各弾性変形部７２が外周側に弾性変形しながら位置決め用貫通孔３５の内周面を外周側に押圧し続ける。従って、いずれの場合も位置決め用ボルト５０（及び弾性体７０）の軸力は低下しない。

このように第３変形例の弾性体７０は弾性体５５、６６、６８と同様の機能を発揮可能である。

位置決め用ボルト５０（６９）と弾性体５５（６６、６８、７０）とを、別々に位置決め用貫通孔３５に挿入してもよい。

また、上記実施形態及び各変形例において、ハブ２０に位置決め用雌ねじ孔２９を複数設け、且つ、ブレーキロータ３０に位置決め用貫通孔３５及び頭部用凹部３４を複数設けてもよい。この場合は、複数本の位置決め用ボルト５０のそれぞれを頭部用凹部３４及び位置決め用貫通孔３５に挿入し且つ各位置決め用ボルト５０の第１雄ねじ部５３を各位置決め用雌ねじ孔２９に螺合する。

少なくとも１つの位置固定用貫通孔３３が基準円周ＳＣからずれた位置に位置するように、各位置固定用貫通孔３３をブレーキロータ３０に形成してもよい。この場合は、各位置固定用雌ねじ孔２８が各位置固定用貫通孔３３とそれぞれ対向するように、各位置固定用雌ねじ孔２８をフランジ部２５に形成する。

また、位置決め用ボルト６９の大径軸部６９ａに弾性体５５、６６、７０を装着したり、位置決め用ボルト５０の第１軸部５２に弾性体６８を装着したりしてもよい。

また、位置固定用貫通孔３３、位置決め用貫通孔３５及び大径軸部６９ａに相当する部位の少なくとも１つの断面形状を非円形にしてもよい。例えば、図１７に示すように、位置固定用貫通孔３３の断面形状を正方形にしてもよい。この場合は、位置固定用ボルト６０の第２大径軸部６４と位置固定用貫通孔３３とが互いに略同軸をなすときは、第２大径軸部６４と位置固定用貫通孔３３との間に２つのクリアランスＣＬ２−ａ、ＣＬ２−ｂが形成される。従って、２つのクリアランスＣＬ２−ａ、ＣＬ２−ｂによって第２クリアランスＣＬ２が形成される。

フランジ部２５及びブレーキロータ３０を位置決め用ボルト５０（６９）及び弾性体５５（６６、６８、７０）によって仮固定したときに、フランジ部２５の車外側面とブレーキロータ３０の車内側面とを互いに接触させてもよい。この場合は、位置固定用ボルト６０によってタイヤホイール４０をハブ２０及びブレーキロータ３０に対して固定したときに、頭部用凹部３４の底面が第１頭部５１から車内側に離間するおそれは小さい。但し、この場合も、位置固定用ボルト６０が発生する軸力が大きいときは、頭部用凹部３４の底面が第１頭部５１から車内側に離間したり、頭部用凹部３４の底面と第１頭部５１との接触状態が維持された状態で第１頭部５１と頭部用凹部３４の底面との接触圧力が低下したりすることがある。

仮固定することにより弾性体５５（６６、６８、７０）が弾性変形したときの位置決め用クリアランスＣＬｐの位置決め用寸法を第２寸法Ｌ２より大きくしてもよい。この場合は上述のように、位置決め用寸法が第２寸法Ｌ２より小さい場合と比べて、回転位相調整作業を実行するのが難しくなる。しかしこの場合も、弾性体５５（６６、６８、７０）が弾性変形したときの位置決め用寸法は弾性体５５が自由状態にあるときの位置決め用クリアランスＣＬｐの基準円周ＳＣ方向の寸法より小さい。従って、この場合も仮固定したときの位置決め用寸法が弾性体５５が自由状態にあるとき（即ち、仮固定する前）の位置決め用クリアランスＣＬｐの基準円周ＳＣ方向の寸法と同じ場合と比べて、回転位相調整作業を実行するのが容易になる。

フランジ部２５及びブレーキロータ３０を位置決め用ボルト５０（６９）によって仮固定したときの位置決め用寸法は、弾性体５５（６６、６８、７０）が自由状態にあるときの位置決め用クリアランスＣＬｐの基準円周ＳＣ方向の寸法より小さければ、ゼロより大きくてもよい。この場合も、仮固定したときの位置決め用寸法が弾性体５５（６６、６８、７０）が自由状態にあるときの位置決め用クリアランスＣＬｐの基準円周ＳＣ方向の寸法と同じ場合と比べて、作業者は回転位相調整作業を容易に実行できる。なお、この場合も仮固定したときの位置決め用寸法は第２寸法Ｌ２より小さいのが好ましい。

さらに、フランジ部２５及びブレーキロータ３０を位置決め用ボルト５０（６９）によって仮固定したときに、弾性体５５（６６、６８、７０）の少なくとも一部が塑性変形してもよい。

位置決め用雌ねじ孔２９の内径を位置固定用雌ねじ孔２８の内径より大きくしたり、位置決め用雌ねじ孔２９の内径と位置固定用雌ねじ孔２８の内径とを同径にしたりしてもよい。換言すると、第１軸部５２（第１雄ねじ部５３）を第２大径軸部６４（第２雄ねじ部６５）より大径にしたり、第１軸部５２と第２大径軸部６４とを同径にしたりしてもよい。

位置決め用ボルト５０及び位置固定用ボルト６０の材質は金属には限定されず、且つ、位置決め用ボルト５０及び位置固定用ボルト６０は中実でなくてもよい。さらに位置決め用ボルト５０及び位置固定用ボルト６０の材質を互いに異ならせてもよい。
また、第１軸部５２の機械的強度を第２大径軸部６４の機械的強度以上にしてもよい。但し、この場合も、位置決め用ボルト５０の数より位置固定用ボルト６０の数を多くして、全ての位置固定用ボルト６０の機械的強度の合計値を、全ての位置決め用ボルト５０の機械的強度の合計値より大きくする。
第２頭部６１の先端部６１ａの断面形状は六角形以外の形状（例えば、円形）であってもよい。

ホイール貫通孔４３の頭部用凹部４２側の端部及び第２頭部６１の圧接部６１ｂの外周面の形状を、球面の一部とは異なる形状（例えば、テーパー面又は位置固定用ボルト６０の軸線に対して直交する平面）にしてもよい。

２０・・・ハブ、２８・・・位置固定用雌ねじ孔、２９・・・位置決め用雌ねじ孔、３０・・・ブレーキロータ、３３・・・位置固定用貫通孔、３５・・・位置決め用貫通孔、４０・・・タイヤホイール、４３・・ホイール貫通孔、５０・・・位置決め用ボルト、５１・・・第１頭部、５２・・・第１軸部、５３・・・第１雄ねじ部、５５・・・弾性体、５６・・・面取部、６０・・・位置固定用ボルト、６１・・・第２頭部、６４・・・第２大径軸部（第２軸部）、６５・・・第２雄ねじ部、６６・・・弾性体、６６ａ・・・第１滑り止め部、６６ｂ・・・第２滑り止め部、６６ｃ・・・面取部、６８・・・弾性体、６９・・・位置決め用ボルト、６９ａ・・・大径軸部、７０・・・弾性体、ＣＡ・・・回転中心軸、ＣＬｐ・・・位置決め用クリアランス、ＣＬ１・・・第１クリアランス、ＣＬ２・・・第２クリアランス。

Claims (4)

1. 少なくとも１つの位置決め用雌ねじ孔及び複数の位置固定用雌ねじ孔を有する、車体に所定の回転中心軸まわりに回転可能に支持されるハブと、
   前記回転中心軸の一方側から前記ハブに対向し且つ前記ハブに対する前記回転中心軸まわりの相対回転が可能である、少なくとも１つの位置決め用貫通孔及び複数の位置固定用貫通孔を有するブレーキロータと、
   前記一方側から前記ブレーキロータに対向する、複数のホイール貫通孔を有するタイヤホイールと、
   前記ブレーキロータの前記一方側の面と対向する第１頭部、及び、少なくとも１つの前記位置決め用貫通孔を前記一方側から前記回転中心軸の他方側へ貫通し且つ少なくとも１つの前記位置決め用雌ねじ孔に螺合する第１雄ねじ部が形成された第１軸部、を有する少なくとも１つの位置決め用ボルトと、
   前記タイヤホイールの前記一方側の面に接触する第２頭部、及び、前記各ホイール貫通孔及び前記各位置固定用貫通孔を前記一方側から前記他方側へ貫通し且つ前記各位置固定用雌ねじ孔に螺合することにより前記相対回転を規制しながら前記ハブ及び前記ブレーキロータに対して前記タイヤホイールを固定する第２雄ねじ部が形成された第２軸部、を有する複数の位置固定用ボルトと、
   前記第１軸部の外周面に装着され、自由状態にあるときの外径が前記位置決め用貫通孔の内径より小さく、且つ前記位置決め用貫通孔の内部に位置する環状形状の弾性体と、
   を備え、
   前記弾性体が、前記第１雄ねじ部が前記位置決め用雌ねじ孔に螺合することにより前記弾性体が前記第１頭部と前記ハブとによって挟まれたときに、自由状態にあるときと比べて外径を大きくするように変形するように構成された、
   タイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造。
2. 請求項１に記載のタイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造において、
   前記弾性体が前記第１頭部と前記ハブとによって挟まれたときの前記位置決め用貫通孔の内周面と前記弾性体との間の前記回転中心軸を中心とする円周方向の寸法が、前記位置固定用貫通孔の内周面と前記第２軸部との間の前記円周方向の寸法より小さい、
   タイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造。
3. 請求項１又は２に記載のタイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造において、
   前記弾性体の前記ハブ側の端部の外周部に、前記ハブ側に向かうにつれて徐々に縮径する面取部が設けられた、
   タイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造において、
   前記第１頭部及び前記ハブと接触することにより、前記弾性体の前記第１頭部及び前記ハブに対する前記第１軸部まわりの相対回転に対する抵抗力を発生する滑り止め部が前記弾性体に設けられた、
   タイヤホイール、ブレーキロータ及びハブの組付構造。

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