WO2019111534A1 - 伸縮リンク及びサスペンション - Google Patents

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WO2019111534A1
WO2019111534A1 PCT/JP2018/038135 JP2018038135W WO2019111534A1 WO 2019111534 A1 WO2019111534 A1 WO 2019111534A1 JP 2018038135 W JP2018038135 W JP 2018038135W WO 2019111534 A1 WO2019111534 A1 WO 2019111534A1
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bush
plane
shaft
universal joint
movable shaft
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PCT/JP2018/038135
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浩保 熊谷
松田　靖之
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日本精工株式会社
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    • F16C2326/05—Vehicle suspensions, e.g. bearings, pivots or connecting rods used therein

Definitions

  • the present invention relates to a telescopic link and a suspension.
  • a suspension is disposed between the vehicle body and the wheel.
  • the suspension is a device for making it difficult to transmit vibrations due to the unevenness of the road surface to the vehicle body, and is a device for positioning the wheel.
  • a multilink type suspension is known as one of suspension types.
  • Patent Document 1 describes an example of a multilink suspension.
  • This indication is made in view of the above-mentioned subject, and it aims at providing an elastic link which can make change of relative posture of a wheel to a car body easy.
  • the telescopic link connects a cylindrical fixed shaft and the fixed shaft to the vehicle body side member so as to be rotatable and swingable with respect to the vehicle body side member
  • An actuator, and the movable shaft is a first plane, and a second plane that is at an angle to the first plane A third plane located opposite to the first plane, and a fourth plane located opposite the second plane, the fixed shaft being in contact with the first plane;
  • the telescopic link can change the attitude of the wheel by moving the movable shaft.
  • the telescopic link can facilitate changing the relative attitude of the wheel relative to the vehicle body.
  • first elastic member and the second elastic member keep the first bush, the second bush, the third bush and the fourth bush in contact with the movable shaft. For this reason, rattling of the movable shaft is suppressed without requiring high processing accuracy.
  • the telescopic link can arbitrarily hold the relative attitude of the wheel with respect to the vehicle body.
  • the movable shaft can move radially with respect to the fixed shaft within a range in which the first elastic member and the second elastic member can be deformed. For this reason, the nut attached to the movable shaft moves in the radial direction.
  • the nut shaft deviates from the rotational axis of the screw shaft. This is because the durability of the plurality of rolling elements disposed between the nut and the screw shaft may decrease.
  • loads are not uniformly applied to the plurality of rolling elements, and a large load is applied to some of the rolling elements, whereby the durability of the rolling elements is reduced. For this reason, it is desirable that the nut does not become eccentric to the screw shaft even if the nut moves in the radial direction.
  • the screw shaft is supported by the bearing unit. Since the third elastic member is between the bottom surface of the mounting groove and the bearing holder, the screw shaft can move radially within the range in which the third elastic member can be deformed. Therefore, when the nut moves in the radial direction, the screw shaft also moves in the radial direction. By suppressing the eccentricity between the nut and the screw shaft, the durability of the rolling element disposed between the nut and the screw shaft is improved.
  • a connection portion of the first universal joint with the vehicle body side member and a connection portion of the second universal joint with the hub carrier are with respect to a plane including a rotation axis of the screw shaft. Located on the same side and opposite to the third and fourth bushes.
  • an angle formed by the first plane and the second plane and an angle formed by the third plane and the fourth plane are acute angles.
  • each of the first bush, the second bush, the third bush and the fourth bush includes a plurality of lubricant grooves filled with a lubricant.
  • the bearing unit is disposed in the mounting groove, and a washer overlapping with the bearing holder in an axial direction parallel to the rotation axis of the screw shaft, and between the bearing holder and the washer And a shim to be placed.
  • the bearing holder has a first tapered surface at the outer end in the radial direction orthogonal to the axial direction, which approaches the washer as it goes to the bottom surface of the mounting groove;
  • the washer has a second tapered surface at the outer end in the radial direction, which approaches the bearing holder as it goes to the bottom surface of the mounting groove.
  • the suspension according to one aspect of the present disclosure includes the above-described telescopic link.
  • the suspension according to an aspect of the present disclosure can facilitate the change of the relative attitude of the wheel with respect to the vehicle body by the expansion link. Furthermore, according to the suspension of one aspect of the present disclosure, the rattle-suppressed movable shaft suppresses rapid changes in the relative attitude of the wheel with respect to the vehicle body due to an external force acting on the wheel.
  • a telescopic link capable of facilitating a change in the relative attitude of the wheel with respect to the vehicle body.
  • FIG. 1 is a perspective view of the suspension of the present embodiment.
  • FIG. 2 is a perspective view of the expandable link of the present embodiment.
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of the telescopic link of the present embodiment.
  • FIG. 4 is an exploded perspective view of the telescopic link of the present embodiment.
  • FIG. 5 is a plan view of the expandable link of the present embodiment. 6 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • FIG. 7 is a bottom view of the expandable link of the present embodiment.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
  • FIG. 9 is an exploded perspective view of the fixed shaft of the present embodiment.
  • FIG. 10 is a plan view of the expandable link of the present embodiment.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG.
  • FIG. 12 is an exploded perspective view of the universal joint of the present embodiment.
  • FIG. 13 is a cross-sectional view taken along the line DD in FIG.
  • FIG. 14 is an exploded perspective view of the clutch of the present embodiment.
  • FIG. 15 is an enlarged view around the bearing unit of FIG.
  • FIG. 16 is an enlarged view of the periphery of the mounting groove.
  • FIG. 1 is a perspective view of the suspension of the present embodiment.
  • the vehicle 10 of the present embodiment includes a wheel 102, a hub unit 101, a vehicle body side member 18, a hub carrier 19, a suspension 1, and a control device 9.
  • the vehicle 10 includes four wheels 102, each of which includes a hub unit 101.
  • the hub unit 101 incorporates, for example, a hub bearing, two motors, a transmission, and the like.
  • the hub unit 101 rotatably supports the wheel 102 and drives the wheel 102.
  • the vehicle body side member 18 is a member fixed to the vehicle body.
  • the hub carrier 19 is a member fixed to the hub unit 101.
  • the hub carrier 19 is also called knuckle.
  • the suspension 1 is a device that connects the vehicle body (chassis) of the vehicle 10 and the hub unit 101.
  • the suspension 1 is a multilink type. As shown in FIG. 1, the suspension 1 includes a shock absorber 11 and five telescopic links 2 for one wheel 102.
  • the shock absorber 11 is a device for reducing the impact transmitted from the road surface to the vehicle body while the vehicle is traveling. One end of the shock absorber 11 is fixed to the vehicle body. The other end of the shock absorber 11 is fixed to the hub carrier 19. The shock absorber 11 can expand and contract in the vertical direction. The shock absorber 11 can expand and contract within a certain range in the direction along the axial direction of the shock absorber 11.
  • FIG. 2 is a perspective view of the expandable link of the present embodiment.
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of the telescopic link of the present embodiment.
  • FIG. 4 is an exploded perspective view of the telescopic link of the present embodiment.
  • the expansion link 2 is a member for connecting the vehicle body side member 18 and the hub carrier 19. As shown in FIG. 1, two telescopic links 2 are disposed above the rotation axis of the wheel 102. Three telescopic links 2 are disposed below the rotation axis of the wheel 102. As shown in FIG. 2, the expansion link 2 includes a fixed shaft 3, a movable shaft 4, a first universal joint 6 a, a second universal joint 6 b, and an actuator 5.
  • the fixed shaft 3 is connected to the vehicle body side member 18 (see FIG. 1) via the first universal joint 6a.
  • the fixed shaft 3 is cylindrical.
  • the fixed shaft 3 includes a first member 31 and a second member 32.
  • the first member 31 and the second member 32 are connected by a fastening member 301.
  • two positioning pins 302 are used.
  • the first universal joint 6 a is attached to the first member 31.
  • the movable shaft 4 is connected to the hub carrier 19 (see FIG. 1) via the second universal joint 6b.
  • the movable shaft 4 is a hollow member having an internal space 40. A part of the movable shaft 4 is located inside the fixed shaft 3.
  • the movable shaft 4 can slide relative to the fixed shaft 3.
  • the movable length of the movable shaft 4 is regulated by a stopper 45 (see FIG. 6) provided on the movable shaft 4.
  • the stopper 45 is disposed in a groove 315 provided on the inner peripheral surface of the first member 31. When the stopper 45 reaches the end of the groove 315, the stopper 45 contacts the first member 31 and the movable shaft 4 stops. This prevents the movable shaft 4 from coming off the fixed shaft 3.
  • FIG. 7 is a bottom view of the expandable link of the present embodiment.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
  • FIG. 9 is an exploded perspective view of the fixed shaft of the present embodiment.
  • the movable shaft 4 includes a first flat surface 41, a second flat surface 42, a third flat surface 43, and a fourth flat surface 44 as surfaces facing the fixed shaft 3.
  • the first flat surface 41 and the second flat surface 42 face the first member 31.
  • the second plane 42 is at an angle to the first plane 41.
  • An angle ⁇ between the first plane 41 and the second plane 42 is an acute angle.
  • the third plane 43 and the fourth plane 44 face the second member 32.
  • the fourth plane 44 makes an angle with the third plane 43.
  • the angle ⁇ formed by the third plane 43 and the fourth plane 44 is an acute angle.
  • the third plane 43 is parallel to the first plane 41
  • the fourth plane 44 is parallel to the second plane 42. Therefore, the angle ⁇ is equal to the angle ⁇ .
  • the cross section obtained by cutting the movable shaft 4 in a plane orthogonal to the rotation axis Z is an octagon having four pairs of parallel sides.
  • the rotation axis Z is a rotation axis of a screw shaft 57 described later. That is, the rotation axis Z is a straight line passing through the center of gravity of each cross section when the screw shaft 57 is cut in a plane orthogonal to the direction in which the screw shaft 57 extends.
  • a direction parallel to the rotation axis Z is referred to as an axial direction.
  • the direction orthogonal to the rotation axis Z is described as a radial direction.
  • the first member 31 includes a first opposing surface 311, a second opposing surface 312, a first bush 351, and a second bush 352.
  • the first opposing surface 311 faces the first flat surface 41 of the movable shaft 4.
  • the second opposing surface 312 faces the second flat surface 42 of the movable shaft 4.
  • the first opposing surface 311 is parallel to the first plane 41
  • the second opposing surface 312 is parallel to the second plane 42.
  • the first bush 351 is formed in a plate shape, and is fitted in the recess 311 d provided in the first opposing surface 311. The thickness of the first bush 351 is larger than the depth of the recess 311 d.
  • the first bush 351 is in contact with the first plane 41.
  • the second bush 352 is formed in a plate shape, and is fitted in a recess 312 d provided in the second opposing surface 312.
  • the thickness of the second bush 352 is larger than the depth of the recess 312 d.
  • the second bush 352 is in contact with the second plane 42.
  • the second member 32 includes a third facing surface 323, a fourth facing surface 324, a third bush 353, a fourth bush 354, a first elastic member 363, and a second elastic member. 364 and.
  • the third facing surface 323 faces the third flat surface 43 of the movable shaft 4.
  • the fourth opposing surface 324 faces the fourth plane 44 of the movable shaft 4.
  • the third opposing surface 323 is parallel to the third plane 43
  • the fourth opposing surface 324 is parallel to the fourth plane 44.
  • the third bush 353 is formed in a plate shape, and is fitted in the recess 323 d provided in the third opposing surface 323.
  • the third bush 353 is in contact with the third plane 43.
  • the first elastic member 363 is, for example, a disc spring.
  • the first elastic member 363 is disposed between the bottom surface of the recess 323 d and the third bush 353.
  • the first elastic member 363 presses the third bush 353 against the third plane 43.
  • the fourth bush 354 is formed in a plate shape, and is fitted in the recess 324 d provided in the fourth opposing surface 324.
  • the fourth bush 354 is in contact with the fourth plane 44.
  • the second elastic member 364 is, for example, a disc spring.
  • the second elastic member 364 is disposed between the bottom surface of the recess 324 d and the fourth bush 354.
  • the second elastic member 364 presses the fourth bush 354 against the fourth plane 44.
  • the connecting portion of the first universal joint 6 a with the vehicle body side member 18 and the connecting portion of the second universal joint 6 b with the hub carrier 19 are planes including the rotation axis Z of the screw shaft 57. And the opposite side to the third bush 353 and the fourth bush 354.
  • a connection portion of the first universal joint 6 a with the vehicle body side member 18 and a connection portion of the second universal joint 6 b with the hub carrier 19 are fastening portions 611 described later.
  • the plane including the rotation axis Z of the screw shaft 57 is, for example, a plane PZ shown in FIG.
  • each of the first bush 351, the second bush 352, the third bush 353 and the fourth bush 354 has a plurality of lubricant grooves 35d.
  • the lubricant groove 35d is filled with a lubricant.
  • the lubricant is, for example, grease.
  • the lubricant groove 35d is open on the first plane 41 side.
  • the lubricant groove 35d is open on the second plane 42 side.
  • the lubricant groove 35d is open on the side of the recess 323d.
  • the fourth bush 354 the lubricant groove 35 d is opened to the concave portion 324 d side.
  • angles ⁇ and ⁇ shown in FIG. 8 may not necessarily be acute angles.
  • the third plane 43 may not be parallel to the first plane 41.
  • the fourth plane 44 may not be parallel to the second plane 42.
  • FIG. 10 is a plan view of the expandable link of the present embodiment.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG.
  • FIG. 12 is an exploded perspective view of the universal joint of the present embodiment.
  • the first universal joint 6 a is attached to the first member 31 of the fixed shaft 3.
  • the first universal joint 6a connects the fixed shaft 3 to the vehicle body side member 18 so as to be rotatable and swingable with respect to the vehicle body side member 18 (see FIG. 1).
  • the second universal joint 6 b is attached to the movable shaft 4.
  • the second universal joint 6b couples the movable shaft 4 to the hub carrier 19 so as to be rotatable and swingable with respect to the hub carrier 19 (see FIG. 1).
  • rotation means rotating around straight line L1 (see FIG. 11), and swing means moving so that the angle ⁇ between straight line L1 and straight line L2 changes.
  • the straight line L1 is a straight line passing through the center of gravity of each cross section obtained by cutting an arm 61 described later in a plane orthogonal to the longitudinal direction.
  • the straight line L2 is a straight line perpendicular to the circle described by the outer shape of the outer bush 63 described later and passing through the center of the circle.
  • An intersection point M (see FIG. 11) of the straight line L1 and the straight line L2 is the center of a convex arm 617p which is a spherical shape described later.
  • the first universal joint 6a and the second universal joint 6b have the same structure.
  • the second universal joint 6b is taken as an example.
  • the description of the second universal joint 6b can also be applied to the description of the first universal joint 6a.
  • the second universal joint 6 b includes a housing 60, an arm 61, an outer bush 63, an inner bush 65, an elastic member 67 and a support member 69.
  • the housing 60 is integrally formed with the distal end portion of the movable shaft 4.
  • the housing 60 is cylindrical.
  • the housing 60 of the first universal joint 6 a is integrally formed with the first member 31.
  • the arm 61 is a member connected to the hub carrier 19 (see FIG. 1).
  • the arm 61 is formed of metal.
  • the metal used for the arm 61 is, for example, steel.
  • a portion of the arm 61 is located inside the housing 60.
  • the arm 61 includes a fastening portion 611, a flange portion 613, an intermediate portion 615, and a sliding portion 617.
  • the fastening portion 611 and the flange portion 613 are located outside the housing 60.
  • the fastening portion 611 is a cylindrical member having a thread on the outer peripheral surface.
  • the flange portion 613 is a substantially conical member which is located on the housing 60 side of the fastening portion 611 and whose diameter increases toward the housing 60.
  • the middle portion 615 is a substantially cylindrical member extending from the flange portion 613 to the housing 60 side.
  • the middle portion 615 has two parallel flat surfaces on the outer circumferential surface.
  • the sliding portion 617 is a substantially hemispherical member located on the housing 60 side of the intermediate portion 615.
  • the sliding portion 617 includes an arm convex surface 617p, an arm concave surface 617q, and an arm end surface 617e.
  • the arm convex surface 617p is an outer surface of the sliding portion 617 and is spherical.
  • the arm concave surface 617 q is an inner surface of the sliding portion 617 and is spherical.
  • the center of the arm concave surface 617 q is the same as the center of the arm convex surface 617 p.
  • the arm end surface 617 e is an end surface of the sliding portion 617 connecting the arm convex surface 617 p and the arm concave surface 617 q.
  • a part of the arm end surface 617 e is formed in a conical surface shape.
  • the outer bush 63 is an annular member located between the inner circumferential surface of the housing 60 and the arm 61.
  • the outer bush 63 is formed of metal.
  • the metal used for the outer bush 63 is, for example, brass.
  • the outer bush 63 is pressed into the inside of the housing 60.
  • the outer bush 63 is provided with a bush concave surface 63q as an inner circumferential surface.
  • the bush concave surface 63q is spherical and contacts the arm convex surface 617p.
  • the center and the radius of the bush concave surface 63q are the same as the center and the radius of the arm convex surface 617p.
  • the inner bush 65 is located inside the sliding portion 617 of the arm 61. That is, the inner bush 65 is located on the opposite side of the sliding portion 617 to the outer bush 63.
  • the inner bush 65 is formed of metal.
  • the metal used for the inner bush 65 is, for example, brass.
  • the inner bush 65 includes a head 651 and a body 653.
  • the head 651 is substantially hemispherical and has a bush convex surface 651p.
  • the bush convex surface 651p is a spherical surface and is in contact with the arm concave surface 617q.
  • the sliding portion 617 is sandwiched between the bush convex surface 651 p of the inner bush 65 and the bush concave surface 63 q of the outer bush 63.
  • the center and the radius of the bush convex surface 651p are the same as the center and the radius of the arm concave surface 617q.
  • the body 653 is a substantially cylindrical member extending from the head 651 to the opposite side to the bush convex surface 651p.
  • the support member 69 supports the inner bush 65. As shown in FIG. 11, it is attached to the inside of the housing 60.
  • the support member 69 is formed of metal.
  • the metal used for the support member 69 is, for example, steel.
  • the support member 69 includes an external thread 691, a first recess 693, and a second recess 695.
  • the male screw 691 engages with the female screw 601 provided in the housing 60.
  • the first recess 693 is a frusto-conical recess that opens toward the inner bush 65.
  • the bottom surface of the first recess 693 is a plane perpendicular to the direction in which the body 653 of the inner bush 65 extends.
  • the second recess 695 is a cylindrical recess provided on the bottom of the first recess 693. The body 653 is fitted in the second recess 695 and is guided by the inner peripheral surface of the second recess 695.
  • the elastic member 67 is located between the inner bush 65 and the support member 69 and pushes the inner bush 65 toward the arm 61.
  • the elastic member 67 is, for example, a disc spring.
  • Two elastic members 67 are disposed so as to overlap between the body 653 and the bottom of the second recess 695.
  • the inside of the housing 60 is filled with a lubricant.
  • the lubricant is, for example, grease.
  • the sliding portion 617 of the arm 61 can move along the outer bush 63 and the inner bush 65. Therefore, the arm 61 can rotate and swing relative to the outer bush 63 and the inner bush 65. Further, as shown in FIG. 11, the arm end surface 617 e is in contact with the bottom surface of the first recess 693. When the arm end face 617 e contacts the bottom surface of the first recess 693, a gap 60 c is generated between the arm 61 and the housing 60.
  • the material used for each member of the 1st universal joint 6a and the 2nd universal joint 6b is not limited to the material mentioned above.
  • the number of elastic members 67 provided in the first universal joint 6a and the second universal joint 6b is not particularly limited, and may be one or three or more.
  • the first universal joint 6a and the second universal joint 6b may not necessarily have the same structure.
  • the first universal joint 6 a and the second universal joint 6 b may not necessarily be used for the expansion and contraction link 2.
  • the expansion link 2 is an example of an object to which the first universal joint 6 a and the second universal joint 6 b are applied.
  • the first universal joint 6a and the second universal joint 6b can be applied to parts other than the suspension 1 of the vehicle 10, and can be applied to devices other than the vehicle 10.
  • the actuator 5 includes a motor 51, a screw shaft 57, a bearing unit 55, a nut 59, a retaining ring 58, and a clutch 7.
  • the motor 51 is disposed at the end of the fixed shaft 3 opposite to the movable shaft 4.
  • the motor 51 is fixed to the fixed shaft 3.
  • the motor 51 is provided with an encoder for detecting the rotation angle of the rotor.
  • a shaft 511 that rotates with the rotor of the motor 51 extends toward the inside of the fixed shaft 3.
  • the screw shaft 57 is coupled to the shaft 511 via the clutch 7.
  • the screw shaft 57 rotates with the shaft 511 around the rotation axis Z.
  • a part of the screw shaft 57 is inserted into the movable shaft 4.
  • the tip of the screw shaft 57 is located in the internal space 40 of the movable shaft 4.
  • the screw shaft 57 passes through the nut 59.
  • the bearing unit 55 supports the screw shaft 57 to be rotatable with respect to the fixed shaft 3.
  • the bearing unit 55 is fixed to the fixed shaft 3 and incorporates a bearing 551.
  • the bearing 551 is fitted on the outer peripheral surface of the screw shaft 57.
  • the nut 59 is fixed to the movable shaft 4 by a retaining ring 58 and moves together with the movable shaft 4.
  • the nut 59 includes two radially projecting protrusions 591.
  • the protrusion 591 is fitted in a recess 49 provided on the end face of the movable shaft 4. Thereby, the rotation of the nut 59 is restricted.
  • the retaining ring 58 is fitted in a substantially annular groove provided on the inner circumferential surface of the movable shaft 4 and positions the nut 59 in the axial direction.
  • FIG. 13 is a cross-sectional view taken along the line DD in FIG.
  • FIG. 14 is an exploded perspective view of the clutch of the present embodiment.
  • the clutch 7 includes an input side member 71, a first brake shoe 73, a second brake shoe 75, a brake drum 77, an engaging element 79, and an elastic member 74. Prepare.
  • the input side member 71 is a substantially cylindrical member, and is attached to the shaft 511.
  • the input side member 71 includes a key groove 715, a main body 710, a first pin 711 and a second pin 712.
  • the main body 710 is substantially cylindrical along the shaft 511 and has a key groove 715.
  • the shaft 511 comprises a key 515 which is an axially extending projection.
  • the key 515 fits into the key groove 715.
  • the first pin 711 and the second pin 712 protrude from the end face of the main body 710 toward the screw shaft 57.
  • the second pin 712 is disposed on the opposite side to the first pin 711 with respect to the rotation axis Z.
  • the radially outer surface of the first pin 711 is an arc.
  • the radially inner surface of the first pin 711 is a flat surface.
  • the outer shape of the second pin 712 in the cross section of FIG. 13 is point-symmetrical to the outer shape of the first pin 711 about the rotation axis Z.
  • the first brake shoe 73 is a substantially semi-cylindrical member.
  • the first brake shoe 73 includes a first fitting portion 730, a first engagement groove 731 and two first elastic member grooves 733.
  • the first fitting portion 730 is a hole penetrating in the axial direction.
  • the first fitting portion 730 can also be referred to as a first hole.
  • the first pin 711 is fitted in the first fitting portion 730.
  • the first engagement groove 731 and the first elastic member groove 733 are grooves provided on the surface on the second brake shoe 75 side.
  • a first engagement groove 731 is disposed between the two first elastic member grooves 733.
  • the first engagement groove 731 extends over the entire length of the first brake shoe 73 in the axial direction.
  • the first elastic member groove 733 is disposed at the axial center of the first brake shoe 73.
  • the first fitting portion 730 may not necessarily be a hole, and may be, for example, a recess.
  • the second brake shoe 75 is a substantially semi-cylindrical member.
  • the second brake shoe 75 includes a second fitting portion 750, a second engagement groove 751, and two second elastic member grooves 753.
  • the second fitting portion 750 is a hole penetrating in the axial direction.
  • the second fitting portion 750 can also be referred to as a second hole.
  • the second pin 712 is fitted in the second fitting portion 750.
  • the second engagement groove 751 and the second elastic member groove 753 are grooves provided on the surface on the first brake shoe 73 side.
  • the second engagement groove 751 is disposed between the two second elastic member grooves 753.
  • the second engagement groove 751 extends over the entire axial length of the second brake shoe 75.
  • the second elastic member groove 753 is disposed at the axial center of the second brake shoe 75.
  • the second fitting portion 750 may not necessarily be a hole, and may be, for example, a recess.
  • an oval-shaped gap is formed by the first engagement groove 731 and the second engagement groove 751 when viewed from the axial direction. Also, a cylindrical gap is formed by the first elastic member groove 733 and the second elastic member groove 753.
  • the brake drum 77 is a member for braking the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75.
  • the brake drum 77 includes a base 771 and two arms 773.
  • the base 771 is cylindrical with a hole 770.
  • the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75 are inserted into the hole 770.
  • the inner circumferential surface of the base 771 faces the outer circumferential surface of the first brake shoe 73 and the outer circumferential surface of the second brake shoe 75.
  • the arm 773 is a plate-like member protruding from the outer peripheral surface of the base 771.
  • the two arms 773 extend in opposite directions.
  • the arm 773 fits in a recess 327 provided in the second member 32 shown in FIG.
  • the brake drum 77 is fixed to the fixed shaft 3 by the arm 773 being sandwiched between the first member 31 and the second member 32. Therefore, the brake drum 77 does not rotate.
  • the engaging element 79 is attached to the screw shaft 57 and rotates with the screw shaft 57. As shown in FIG. 13, the engaging element 79 viewed in the axial direction has an oval shape. The engagement element 79 fits in the gap formed by the first engagement groove 731 and the second engagement groove 751.
  • the elastic member 74 is, for example, a compression coil spring.
  • the elastic member 74 is disposed in the gap formed by the first elastic member groove 733 and the second elastic member groove 753.
  • the elastic member 74 applies a force in a direction away from each other to the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75.
  • the input side member 71 rotates with the shaft 511.
  • the rotation of the first pin 711 and the second pin 712 of the input side member 71 applies a force to the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75 in a direction approaching each other.
  • the engagement element 79 is gripped by the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75.
  • the rotation of the shaft 511 is transmitted to the screw shaft 57 as the first brake shoe 73, the second brake shoe 75, and the engaging element 79 rotate integrally.
  • the external force applied to the movable shaft 4 when the motor 51 is stopped is an external force transmitted to the movable shaft 4 when the wheel 102 contacts a curb or the like when the vehicle 10 is parked.
  • the external force received by the wheel 102 from a curb or the like is transmitted to the movable shaft 4, and the screw shaft 57 is rotated.
  • the clutch 7 may not necessarily include the elastic member 74.
  • the first elastic member groove 733 and the second elastic member groove 753 may be omitted.
  • the shape of the engaging element 79 viewed in the axial direction may not necessarily be oval, and may not be at least circular. That is, the distance from the rotation axis Z to the outer peripheral surface of the engaging element 79 may not be constant.
  • FIG. 15 is an enlarged view around the bearing unit of FIG.
  • FIG. 16 is an enlarged view of the periphery of the mounting groove.
  • the bearing unit 55 includes two bearings 551, a bearing holder 550, a snap ring 553, a spacer 552, a lock nut 558, a third elastic member 556, and a washer 555. , And a shim 557.
  • the bearing 551 is, for example, an angular ball bearing. As shown in FIG. 15, the inner circumferential surface of the inner ring of the bearing 551 is in contact with the screw shaft 57. The inner ring end face of one bearing 551 is in contact with the screw shaft 57.
  • the bearing holder 550 is a member that holds the bearing 551.
  • the bearing holder 550 is supported by the first member 31 and the second member 32.
  • the bearing holder 550 includes a main body portion 5501, a flange portion 5502, and a bottom portion 5503.
  • the main body portion 5501 is formed in a substantially cylindrical shape, and is in contact with the outer ring of the bearing 551.
  • the flange portion 5502 protrudes outward in the radial direction from one end of the main body portion 5501.
  • the flange portion 5502 is fitted in a mounting groove 39 provided in the fixed shaft 3.
  • the mounting groove 39 is an annular groove formed by the mounting groove 319 provided in the first member 31 and the mounting groove 329 provided in the second member 32. As shown in FIG.
  • the outer diameter D2 of the flange portion 5502 is smaller than the diameter D1 of the mounting groove 39. For this reason, there is a gap S between the flange portion 5502 and the bottom surface of the mounting groove 39. The presence of the gap S allows the bearing holder 550 to move in the radial direction.
  • the bottom portion 5503 protrudes radially inward from the other end of the main portion 5501. The bottom portion 5503 is in contact with the outer ring end face of one bearing 551.
  • the retaining ring 553 is an annular member attached to the inner circumferential surface of the bearing holder 550.
  • the retaining ring 553 is in contact with the outer ring end face of one bearing 551.
  • the spacer 552 is attached to the screw shaft 57 and is in contact with the end surface of the inner ring of one bearing 551.
  • the lock nut 558 is fixed to the screw shaft 57 and presses the spacer 552 against the bearing 551.
  • the bearing 551 is positioned by the screw shaft 57, the bearing holder 550, the retaining ring 553, the spacer 552, and the lock nut 558.
  • the third elastic member 556 is located between the bottom surface of the mounting groove 39 and the flange portion 5502 of the bearing holder 550.
  • the third elastic member 556 is an annular member and is, for example, an O-ring formed of rubber.
  • the third elastic member 556 is attached to the flange portion 5502 and is in contact with the bottom surface of the mounting groove 39. When the bearing holder 550 moves in the radial direction, the third elastic member 556 is deformed.
  • the washer 555 is disposed in the mounting groove 39 and overlaps the flange portion 5502 in the axial direction.
  • the washer 555 is fitted in the mounting groove 39 together with the flange portion 5502.
  • the inner circumferential surface of the washer 555 is in contact with the main portion 5501.
  • the washer 555 is press-fit to the outer peripheral surface of the main body 5501.
  • a relief groove 5504 is provided in the bearing holder 550 at a position corresponding to the corner of the inner peripheral surface of the washer 555.
  • the outer diameter D3 of the washer 555 is substantially equal to the outer diameter D2 of the flange portion 5502. Therefore, there is a gap S between the washer 555 and the bottom surface of the mounting groove 39. The presence of the gap S allows the washer 555 to move radially with the bearing holder 550.
  • the flange portion 5502 includes a first tapered surface 550 t at the outer end in the radial direction.
  • the first tapered surface 550 t approaches the washer 555 as it goes to the bottom of the mounting groove 39.
  • the washer 555 has a second tapered surface 555t at the outer end in the radial direction.
  • the second tapered surface 555t approaches the flange portion 5502 as it goes to the bottom of the mounting groove 39.
  • the sum of the axial maximum thickness of the flange portion 5502 and the axial maximum thickness of the washer 555 is smaller than the axial length of the mounting groove 39.
  • the shim 557 is disposed between the flange portion 5502 and the washer 555.
  • the shim 557 is a member for bringing the axial maximum distance from the end face of the flange portion 5502 to the end face of the washer 555 close to the axial length of the mounting groove 39.
  • the bearing unit 55 is fitted into the mounting groove 39 with the shim 557 sandwiched by the flange portion 5502 and the washer 555.
  • the control device 9 illustrated in FIG. 1 is a computer, and includes, for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), an input interface, and an output interface.
  • the control device 9 is, for example, an ECU (Electronic Control Unit) mounted on the vehicle 10.
  • the control device 9 is electrically connected to the motor 51 of each telescopic link 2.
  • the control device 9 controls each motor 51 individually. Thereby, the length (the position of each movable shaft 4) of each expansion-contraction link 2 changes.
  • the suspension 1 of the present embodiment is provided with five telescopic links 2 for one wheel 102.
  • the suspension 1 can change the toe angle, the camber angle, the caster angle, the tread width, and the wheel base by changing the length of each telescopic link 2.
  • the toe angle is an angle formed by a straight line orthogonal to the rotation axis of the wheel 102 with respect to a straight line parallel to the longitudinal direction of the vehicle when the vehicle 10 is viewed from the vertical direction.
  • the camber angle is an angle formed by a straight line perpendicular to the rotation axis of the wheel 102 with respect to the vertical line when the vehicle 10 is viewed from the front-rear direction.
  • the caster angle is an angle formed by a straight line parallel to the longitudinal direction of the shock absorber 11 with respect to the vertical line when the vehicle 10 is viewed from the left and right direction.
  • the tread width is the distance between the centers of the left and right wheels 102.
  • the wheel base is the center-to-center distance of the front and rear wheels 102.
  • the suspension 1 may not necessarily be applied to a vehicle having a hub unit 101 incorporating a motor or the like.
  • the suspension 1 may be connected to a hub carrier provided with a hub bearing supporting the wheel 102.
  • the suspension 1 may not necessarily include the five telescopic links 2.
  • the suspension 1 may include a plurality of links, and at least one of the plurality of links may be the telescopic link 2.
  • the suspension 1 includes a plurality of links connecting the vehicle body side member 18 and the hub carrier 19. At least one of the plurality of links is a telescopic link 2.
  • the expansion link 2 includes a fixed shaft 3, a first universal joint 6 a connecting the fixed shaft 3 to the vehicle side member 18 so as to be rotatable and swingable relative to the vehicle side member 18, and a slide relative to the fixed shaft 3 Movable shaft 4, a second universal joint 6 b connecting the movable shaft 4 to the hub carrier 19 so as to be rotatable and swingable with respect to the hub carrier 19, fixed to the fixed shaft 3 to move the movable shaft 4 And an actuator 5.
  • the suspension 1 can change the attitude of the wheel 102 by moving the movable shaft 4.
  • the suspension 1 can facilitate changing the relative attitude of the wheel 102 with respect to the vehicle body.
  • the suspension 1 also includes five telescopic links 2.
  • the suspension 1 can change the toe angle, the camber angle, the caster angle, the tread width and the wheel base by moving the movable shaft 4.
  • the suspension 1 can make it easier to change the relative attitude of the wheel 102 with respect to the vehicle body.
  • the telescopic link 2 has a cylindrical fixed shaft 3 and a first universal joint 6a connecting the fixed shaft 3 to the vehicle side member 18 so as to be rotatable and swingable with respect to the vehicle side member 18;
  • a movable shaft 4 located inside the shaft 3 and slidable with respect to the fixed shaft 3 and a second universal joint 6b connecting the movable shaft 4 to the hub carrier 19 so as to be rotatable and swingable with respect to the hub carrier 19
  • the actuator 5 has a motor 51 attached to the fixed shaft 3, a screw shaft 57 rotated by the motor 51, a bearing unit 55 supporting the screw shaft 57, and a nut 59 engaged with the screw shaft 57 and fixed to the movable shaft 4. .
  • the movable shaft 4 has a first flat surface 41, a second flat surface 42 at an angle to the first flat surface 41, a third flat surface 43 opposite to the first flat surface 41, and an opposite side of the second flat surface 42.
  • a fourth flat surface 44 located on the The fixed shaft 3 includes a first bush 351 in contact with the first plane 41, a second bush 352 in contact with the second plane 42, a third bush 353 in contact with the third plane 43, and a fourth bush in contact with the fourth plane 44.
  • a third elastic member 363 presses the third bush 353 against the third flat surface 43
  • a second elastic member 364 presses the fourth bush 354 against the fourth flat surface 44.
  • the bearing unit 55 includes a bearing 551 in contact with the screw shaft 57, a bearing holder 550 which fits in the mounting groove 39 provided on the fixed shaft 3 and holds the bearing 551, a bottom surface of the mounting groove 39 and the bearing holder 550. And a third elastic member 556 located at
  • the attitude of the wheel 102 can be changed by moving the movable shaft 4 connected to the hub carrier 19.
  • the telescopic link 2 can facilitate changing the relative attitude of the wheel 102 with respect to the vehicle body.
  • first elastic member 363 and the second elastic member 364 keep the first bush 351, the second bush 352, the third bush 353 and the fourth bush 354 in contact with the movable shaft 4. For this reason, the rattling of the movable shaft 4 is suppressed without requiring high processing accuracy.
  • the expansion / contraction link 2 can hold the relative posture of the movable shaft 4 and the fixed shaft 3 so as not to change rapidly due to the external force acting on the expansion / contraction link 2.
  • the movable shaft 4 can move in the radial direction with respect to the fixed shaft 3 in a range in which the first elastic member 363 and the second elastic member 364 can be deformed. For this reason, the nut 59 attached to the movable shaft 4 moves in the radial direction.
  • the shaft of the nut 59 be offset with respect to the rotation axis Z of the screw shaft 57. This is because the durability of the plurality of rolling elements disposed between the nut 59 and the screw shaft 57 may decrease.
  • loads are not applied uniformly to the plurality of rolling elements, and a large load is applied to some of the rolling elements, whereby the durability of the rolling elements is reduced. Therefore, it is desirable that the nut 59 not be eccentric to the screw shaft 57 even if the nut 59 moves in the radial direction.
  • the screw shaft 57 is supported by the bearing unit 55. Since the third elastic member 556 is located between the bottom surface of the mounting groove 39 and the bearing holder 550, the screw shaft 57 can move radially as long as the third elastic member 556 can be deformed. Therefore, when the nut 59 moves in the radial direction, the screw shaft 57 also moves in the radial direction. By suppressing the eccentricity between the nut 59 and the screw shaft 57, the durability of the rolling element disposed between the nut 59 and the screw shaft 57 is improved.
  • the connecting portion (fastening portion 611) of the first universal joint 6 a with the vehicle body side member 18 and the connecting portion (fastening portion 611) of the second universal joint 6 b with the hub carrier 19 have screw shafts 57.
  • the third bush 353 and the fourth bush 354 are on the same side with respect to a plane including the rotation axis Z (e.g., the plane PZ shown in FIG. 8).
  • an angle ⁇ between the first plane 41 and the second plane 42 and an angle ⁇ between the third plane 43 and the fourth plane 44 are acute angles.
  • the movable shaft 4 may be deformed by a wheel load or the like received by the wheel 102 while the vehicle 10 is traveling (in particular, turning).
  • deformation of the movable shaft 4 may occur around an axis parallel to the plane PZ shown in FIG. 8 and orthogonal to the rotation axis Z (about an axis parallel to the vertical direction of the paper surface in FIG. 8).
  • the section coefficient of the movable shaft 4 with respect to the axis when the angles ⁇ and ⁇ are acute is larger than the section coefficient of the movable shaft 4 with respect to the axis when the angles ⁇ and ⁇ are obtuse. Therefore, the rigidity of the movable shaft 4 with respect to the moment applied to the movable shaft 4 is increased. For this reason, since the deformation of the movable shaft 4 is suppressed, the movement of the movable shaft 4 becomes smoother.
  • each of the first bush 351, the second bush 352, the third bush 353, and the fourth bush 354 includes a plurality of lubricant grooves 35d filled with a lubricant.
  • the lubricant around the movable shaft 4 is less likely to be exhausted, so the movement of the movable shaft 4 becomes smoother. Further, since the deformation of the movable shaft 4 is suppressed by the acute angles ⁇ and ⁇ , the lubricant around the movable shaft 4 is applied to the movable shaft 4.
  • the bearing unit 55 includes a washer 555 disposed in the mounting groove 39 and overlapping the bearing holder 550 in the axial direction, and a shim 557 disposed between the bearing holder 550 and the washer 555.
  • the bearing holder 550 is provided at the outer end in the radial direction with a first tapered surface 550t that approaches the washer 555 as it goes to the bottom surface of the mounting groove 39.
  • the washer 555 has a second tapered surface 555t at the outer end in the radial direction, which approaches the bearing holder 550 as it goes to the bottom of the mounting groove 39.
  • suspension 1 including the above-described expansion / contraction link 2 can smooth the movement of the wheel 102 by the rattle-suppressed movable shaft 4.
  • the universal joint (the first universal joint 6 a or the second universal joint 6 b) is located between the housing 60, the arm 61 partially located inside the housing 60, and the inner peripheral surface of the housing 60 and the arm 61.
  • An outer bush 63, an inner bush 65 positioned on the opposite side of the arm 61 with respect to the outer bush 63, and a support member 69 supporting the inner bush 65 are provided.
  • the arm 61 includes an arm convex surface 617p which is a spherical convex surface and an arm concave surface 617q which is a spherical concave surface.
  • the outer bush 63 includes a bush concave surface 63q which is a spherical concave surface in contact with the arm convex surface 617p.
  • the inner bush 65 includes a bush convex surface 651p which is a spherical convex surface in contact with the arm concave surface 617q.
  • the universal joint (the first universal joint 6a or the second universal joint 6b) of this embodiment, the arm 61 is sandwiched between the bush concave surface 63q of the outer bush 63 and the bush convex face 651p of the inner bush 65. Is held by.
  • the contact area of the arm 61 with the outer bush 63 and the contact area of the arm 61 with the inner bush 65 can be easily maintained constant, so that the allowable load of the universal joint is increased. For this reason, even when the range of motion is increased and the allowable load is increased, the universal joint is smaller than the ball joint. Therefore, the universal joint can widen the range of motion and facilitate miniaturization.
  • the universal joint (the first universal joint 6 a or the second universal joint 6 b) further includes an elastic member 67 that pushes the inner bush 65 toward the arm 61.
  • the gap between the arm 61 and the inner bush 65 and the gap between the arm 61 and the outer bush 63 are less likely to occur. For this reason, rattling in the universal joint (the first universal joint 6a or the second universal joint 6b) is suppressed. As a result, since the attitude of the wheel 102 is stabilized, the traveling stability of the vehicle 10 is improved.
  • the arm 61 includes an arm end surface 617e located between the arm convex surface 617p and the arm concave surface 617q.
  • the arm end face 617 e is in contact with the support member 69, there is a gap 60 c between the arm 61 and the housing 60.
  • the housing 60 is provided with a female screw 601.
  • the support member 69 includes an external thread 691 that engages with the internal thread 601. That is, the support member 69 is fixed to the housing 60 by the engagement of the male screw 691 and the female screw 601.
  • the supporting member 69 is fixed to the housing 60 at low cost as compared with the case where the supporting member 69 is fixed to the housing 60 by caulking the housing 60 or when the supporting member 69 is fixed to the housing 60 by welding. it can.
  • the size of the gap 60c between the arm 61 and the housing 60 can be adjusted.
  • the universal joint (the first universal joint 6 a or the second universal joint 6 b) can suppress the arm 61 from interfering with the housing 60.
  • At least one of the first universal joint 6a and the second universal joint 6b is the universal joint described above.
  • the expansion link 2 can easily change the relative attitude of the wheel 102 with respect to the vehicle body.
  • the universal joint (the first universal joint 6a or the second universal joint 6b) is small, it is possible to arrange a plurality of universal joints in the suspension 1 in close proximity. For this reason, since the suspension 1 can be provided with a plurality of telescopic links 2, it is possible to easily change the relative attitude of the wheel 102 with respect to the vehicle body.
  • the actuator 5 engages with a motor 51 attached to the fixed shaft 3, a screw shaft 57 rotated by the motor 51, a clutch 7 disposed between the motor 51 and the screw shaft 57, and a screw shaft 57 It has a nut 59 fixed to the movable shaft 4.
  • the clutch 7 includes an input side member 71, a first brake shoe 73, a second brake shoe 75, a brake drum 77, and an engaging element 79.
  • the input member 71 rotates with the shaft 511 of the motor 51 and has a first pin 711 and a second pin 712.
  • the first brake shoe 73 has a first fitting portion 730 in which the first pin 711 is fitted.
  • the second brake shoe 75 has a second fitting portion 750 in which the second pin 712 is fitted, and is located opposite to the first brake shoe 73 with respect to the rotation axis Z of the screw shaft 57.
  • the brake drum 77 has an inner circumferential surface facing the outer circumferential surface of the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75 and is fixed to the fixed shaft 3. It rotates together with the screw shaft 57 and fits in the gap between the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75.
  • the telescopic link 2 can change the attitude of the wheel 102 by moving the movable shaft 4.
  • the telescopic link 2 can facilitate changing the relative attitude of the wheel 102 with respect to the vehicle body.
  • forces in the direction of separating from each other are applied to the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75 by the engaging element 79.
  • the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75 are pressed against the brake drum 77, so that the engaging element 79 and the screw shaft 57 can not rotate. Therefore, even when an external force is applied to the movable shaft 4 when the motor 51 is stopped, the movement of the movable shaft 4 is restricted.
  • the expansion link 2 can facilitate maintenance of the relative attitude of the wheel 102 with respect to the vehicle body. When the position of the movable shaft 4 is held, power supply to the motor 51 is unnecessary.
  • the expansion and contraction link 2 can suppress power consumption.
  • the telescopic link 2 also includes an elastic member 74 that applies a force in a direction away from each other to the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75.
  • the elastic member 74 presses the first brake shoe 73 and the second brake shoe 75 against the brake drum 77.
  • the telescopic link 2 has the first brake shoe 73 and the second brake due to the gap between the engaging element 79 and the first brake shoe 73 and the gap between the engaging element 79 and the second brake shoe 75. The rattling of the shoes 75 can be suppressed.
  • suspension 1 including the actuator 5 described above can suppress power consumption of the vehicle by the presence of the clutch 7.

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Abstract

伸縮リンクは、筒状の固定シャフトと、固定シャフトに対してスライドできる可動シャフトと、ねじ軸を支持するベアリングユニットを有し可動シャフトを移動させるアクチュエータと、を備える。固定シャフトは、可動シャフトの第１平面に接する第１ブッシュと、第２平面に接する第２ブッシュと、第３平面に接する第３ブッシュと、第４平面に接する第４ブッシュと、第３ブッシュを第３平面に押し付ける第１弾性部材と、第４ブッシュを第４平面に押し付ける第２弾性部材とを備える。ベアリングユニットは、ねじ軸に接するベアリングと、固定シャフトに設けられた取付溝に嵌まり且つベアリングを保持するベアリングホルダと、取付溝の底面とベアリングホルダとの間に位置する第３弾性部材と、を備える。

Description

伸縮リンク及びサスペンション
　本発明は、伸縮リンク及びサスペンションに関する。
　車両には、車体とホイールとの間にサスペンションが配置されている。サスペンションは、路面の凹凸による振動を車体に伝えにくくするための装置であり、ホイールの位置決めをする装置である。サスペンション形式の１つとして、マルチリンク式のサスペンションが知られている。例えば特許文献１には、マルチリンク式のサスペンションの一例が記載されている。
特開２０１５－１５５２５５号公報
　ところで、車体に対するホイールの相対的な姿勢を、車両に求められる運動性能に応じて変更できるようにすることが求められることがある。
　本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、車体に対するホイールの相対的な姿勢の変更を容易にすることができる伸縮リンクを提供することを目的とする。
　上記の目的を達成するため、本開示の一態様の伸縮リンクは、筒状の固定シャフトと、車体側部材に対して回転でき且つ揺動できるように前記固定シャフトを前記車体側部材に連結する第１自在継手と、一部が前記固定シャフトの内側に位置し且つ前記固定シャフトに対してスライドできる可動シャフトと、ハブキャリアに対して回転でき且つ揺動できるように前記可動シャフトを前記ハブキャリアに連結する第２自在継手と、前記固定シャフトに取り付けられるモータ、前記モータによって回転するねじ軸、前記ねじ軸を支持するベアリングユニット、及び前記ねじ軸に噛み合い且つ前記可動シャフトに固定されるナットを有するアクチュエータと、を備え、前記可動シャフトは、第１平面と、前記第１平面に対して角度をなす第２平面と、前記第１平面の反対側に位置する第３平面と、前記第２平面の反対側に位置する第４平面と、を備え、前記固定シャフトは、前記第１平面に接する第１ブッシュと、前記第２平面に接する第２ブッシュと、前記第３平面に接する第３ブッシュと、前記第４平面に接する第４ブッシュと、前記第３ブッシュを前記第３平面に押し付ける第１弾性部材と、前記第４ブッシュを前記第４平面に押し付ける第２弾性部材と、を備え、前記ベアリングユニットは、前記ねじ軸に接するベアリングと、前記固定シャフトに設けられた取付溝に嵌まり且つ前記ベアリングを保持するベアリングホルダと、前記取付溝の底面と前記ベアリングホルダとの間に位置する第３弾性部材と、を備える。
　これにより、伸縮リンクは、可動シャフトを移動させることで、ホイールの姿勢を変更させることが可能である。伸縮リンクは、車体に対するホイールの相対的な姿勢の変更を容易にすることができる。
　さらに、第１弾性部材及び第２弾性部材により、第１ブッシュ、第２ブッシュ、第３ブッシュ及び第４ブッシュが可動シャフトに接触した状態が保たれる。このため、高い加工精度を必要とせずに可動シャフトのガタツキが抑制される。伸縮リンクは、車体に対するホイールの相対的な姿勢を任意に保持できる。
　また可動シャフトは、固定シャフトに対して、第１弾性部材及び第２弾性部材の変形できる範囲で径方向に移動できる。このため、可動シャフトに取り付けられたナットは、径方向に移動する。しかし、ナットの軸がねじ軸の回転軸に対してずれることは好ましくない。ナットとねじ軸との間に配置される複数の転動体の耐久性が低下する可能性があるためである。ナットがねじ軸に対して偏芯すると、複数の転動体に均等に荷重がかからなくなり、一部の転動体に大きな荷重がかかることで転動体の耐久性が低下する。このため、ナットが径方向に移動しても、ナットがねじ軸に対して偏芯しないことが望ましい。
　本開示の伸縮リンクにおいては、ベアリングユニットによりねじ軸が支持される。取付溝の底面とベアリングホルダとの間に第３弾性部材があるので、ねじ軸は第３弾性部材が変形できる範囲で径方向に移動できる。このため、ナットが径方向に移動すると、ねじ軸も径方向に移動する。ナットとねじ軸との間の偏芯が抑制されることによって、ナットとねじ軸との間に配置される転動体の耐久性が向上する。
　上記の伸縮リンクの望ましい態様として、前記第１自在継手の前記車体側部材との連結部分及び前記第２自在継手の前記ハブキャリアとの連結部分は、前記ねじ軸の回転軸を含む平面に対して同じ側に位置し、且つ前記第３ブッシュ及び前記第４ブッシュとは反対側に位置する。
　固定シャフト、第１自在継手、可動シャフト及び第２自在継手の位置関係によって、可動シャフトの移動に伴って可動シャフトには第１ブッシュ及び第２ブッシュに向かう力が作用する。このような場合でも、第３ブッシュと第３平面との間、及び第４ブッシュと第４平面との間に隙間が生じにくくなる。このため、伸縮リンクは、可動シャフトに径方向の力の加わった場合でも可動シャフトのガタツキが抑制できる。
　上記の伸縮リンクの望ましい態様として、前記第１平面と前記第２平面とがなす角度及び前記第３平面と前記第４平面とがなす角度は、鋭角である。
　これにより、可動シャフトに加わるモーメントに対する可動シャフトの剛性が高くなる。このため、可動シャフトの変形が抑制されるため、可動シャフトの動きがより滑らかになる。
　上記の伸縮リンクの望ましい態様として、前記第１ブッシュ、前記第２ブッシュ、前記第３ブッシュ及び前記第４ブッシュのそれぞれは、潤滑剤が充填される複数の潤滑剤溝を備える。
　これにより、可動シャフトの周辺の潤滑剤が枯渇しにくくなるので、可動シャフトの動きがより滑らかになる。
　上記の伸縮リンクの望ましい態様として、前記ベアリングユニットは、前記取付溝に配置され且つ前記ねじ軸の回転軸に平行な軸方向において前記ベアリングホルダと重なるワッシャと、前記ベアリングホルダ及び前記ワッシャの間に配置されるシムと、を備える。
　これにより、ベアリングホルダの端面からワッシャの端面までの軸方向の最大距離を調整することが可能になる。このため、ベアリングホルダと取付溝との間、及びワッシャと取付溝との間の軸方向の隙間を小さくする又はなくすことができる。したがって、ベアリングユニットの軸方向のガタツキが抑制される。
　上記の伸縮リンクの望ましい態様として、前記ベアリングホルダは、前記軸方向に対して直交する径方向における外側端部に、前記取付溝の底面に向かうにしたがって前記ワッシャに近付く第１テーパー面を備え、前記ワッシャは、前記径方向における外側端部に、前記取付溝の底面に向かうにしたがって前記ベアリングホルダに近付く第２テーパー面を備える。
　これにより、ベアリングホルダ及びワッシャを取付溝に嵌めやすくなる。このため、伸縮リンクの組み立てが容易になる。
　本開示の一態様のサスペンションは、上記の伸縮リンクを備える。
　本開示の一態様のサスペンションは、伸縮リンクによって、車体に対するホイールの相対的な姿勢の変更を容易にすることができる。さらに、本開示の一態様のサスペンションによれば、ガタツキの抑制された可動シャフトによって、車体に対するホイールの相対的な姿勢がホイールに作用する外力によって急激に変化することが抑制される。
　本開示によれば、車体に対するホイールの相対的な姿勢の変更を容易にすることができる伸縮リンクを提供することができる。
図１は、本実施形態のサスペンションの斜視図である。 図２は、本実施形態の伸縮リンクの斜視図である。 図３は、本実施形態の伸縮リンクの分解斜視図である。 図４は、本実施形態の伸縮リンクの分解斜視図である。 図５は、本実施形態の伸縮リンクの平面図である。 図６は、図５におけるＡ－Ａ断面図である。 図７は、本実施形態の伸縮リンクの底面図である。 図８は、図７におけるＢ－Ｂ断面図である。 図９は、本実施形態の固定シャフトの分解斜視図である。 図１０は、本実施形態の伸縮リンクの平面図である。 図１１は、図１０におけるＣ－Ｃ断面図である。 図１２は、本実施形態の自在継手の分解斜視図である。 図１３は、図１０におけるＤ－Ｄ断面図である。 図１４は、本実施形態のクラッチの分解斜視図である。 図１５は、図６のベアリングユニット周辺の拡大図である。 図１６は、取付溝の周辺の拡大図である。
　以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
　図１は、本実施形態のサスペンションの斜視図である。本実施形態の車両１０は、ホイール１０２と、ハブユニット１０１と、車体側部材１８と、ハブキャリア１９と、サスペンション１と、制御装置９と、を備える。例えば、車両１０は４つのホイール１０２を備えており、それぞれのホイール１０２がハブユニット１０１を備えている。ハブユニット１０１は、例えばハブベアリング、２つのモータ及び変速装置等を内蔵している。ハブユニット１０１は、ホイール１０２を回転可能に支持し且つホイール１０２を駆動する。車体側部材１８は、車体に固定された部材である。ハブキャリア１９は、ハブユニット１０１に固定された部材である。ハブキャリア１９は、ナックルとも呼ばれる。
　サスペンション１は、車両１０の車体（シャシ）とハブユニット１０１とを連結する装置である。サスペンション１は、マルチリンク式である。図１に示すように、サスペンション１は、１つのホイール１０２に対して、ショックアブソーバー１１と、５つの伸縮リンク２と、を備える。
　ショックアブソーバー１１は、車両の走行中に路面から車体に伝わる衝撃を低減するための装置である。ショックアブソーバー１１の一端は車体に固定される。ショックアブソーバー１１の他端はハブキャリア１９に固定される。ショックアブソーバー１１は、上下方向に伸縮できる。ショックアブソーバー１１は、ショックアブソーバー１１の軸方向に沿う方向の一定の範囲内で、伸縮できる。
　図２は、本実施形態の伸縮リンクの斜視図である。図３は、本実施形態の伸縮リンクの分解斜視図である。図４は、本実施形態の伸縮リンクの分解斜視図である。図５は、本実施形態の伸縮リンクの平面図である。図６は、図５におけるＡ－Ａ断面図である。
　伸縮リンク２は、車体側部材１８及びハブキャリア１９を連結するための部材である。図１に示すように、ホイール１０２の回転軸よりも上側に２つの伸縮リンク２が配置されている。ホイール１０２の回転軸よりも下側に３つの伸縮リンク２が配置されている。図２に示すように、伸縮リンク２は、固定シャフト３と、可動シャフト４と、第１自在継手６ａと、第２自在継手６ｂと、アクチュエータ５と、を備える。
　固定シャフト３は、第１自在継手６ａを介して車体側部材１８（図１参照）に連結される。固定シャフト３は、筒状である。図３及び図４に示すように、固定シャフト３は、第１部材３１と、第２部材３２と、を備える。第１部材３１及び第２部材３２は、締結部材３０１によって連結されている。第１部材３１及び第２部材３２を組み立てる時には、２つの位置決めピン３０２が使用される。第１自在継手６ａは、第１部材３１に取り付けられている。
　可動シャフト４は、第２自在継手６ｂを介してハブキャリア１９（図１参照）に連結される。図６に示すように、可動シャフト４は内部空間４０を有する中空部材である。可動シャフト４の一部は固定シャフト３の内側に位置する。可動シャフト４は、固定シャフト３に対してスライドすることができる。可動シャフト４がスライドできる長さは、可動シャフト４に設けられたストッパー４５（図６参照）によって規制される。ストッパー４５は、第１部材３１の内周面に設けられた溝３１５に配置されている。ストッパー４５が溝３１５の端部に達すると、ストッパー４５が第１部材３１に接し、可動シャフト４が止まる。これにより、可動シャフト４の固定シャフト３からの脱落が防止される。
　図７は、本実施形態の伸縮リンクの底面図である。図８は、図７におけるＢ－Ｂ断面図である。図９は、本実施形態の固定シャフトの分解斜視図である。
　図８に示すように、可動シャフト４は、固定シャフト３に面する表面として第１平面４１と、第２平面４２と、第３平面４３と、第４平面４４とを備える。第１平面４１及び第２平面４２は、第１部材３１に面する。第２平面４２は第１平面４１に対して角度をなす。第１平面４１及び第２平面４２がなす角度αは鋭角である。第３平面４３及び第４平面４４は、第２部材３２に面する。第４平面４４は第３平面４３に対して角度をなす。第３平面４３及び第４平面４４がなす角度βは鋭角である。例えば、第３平面４３は第１平面４１と平行であり、第４平面４４は第２平面４２と平行である。このため角度βは角度αと等しい。図８に示すように、回転軸Ｚに対して直交する平面で可動シャフト４を切った断面は、４対の平行な辺を有する八角形である。
　回転軸Ｚは、後述するねじ軸５７の回転軸である。すなわち、回転軸Ｚは、ねじ軸５７の延びている方向に対して直交する平面でねじ軸５７を切った場合の各断面の重心を通る直線である。以下の説明において、回転軸Ｚに平行な方向は軸方向と記載される。また回転軸Ｚに対して直交する方向は径方向と記載される。
　図８に示すように、第１部材３１は、第１対向面３１１と、第２対向面３１２と、第１ブッシュ３５１と、第２ブッシュ３５２と、を備える。第１対向面３１１は、可動シャフト４の第１平面４１に面する。第２対向面３１２は、可動シャフト４の第２平面４２に面する。例えば、第１対向面３１１は第１平面４１と平行であり、第２対向面３１２は第２平面４２と平行である。第１ブッシュ３５１は、板状に形成されており、第１対向面３１１に設けられた凹部３１１ｄに嵌まっている。第１ブッシュ３５１の厚さは、凹部３１１ｄの深さよりも大きい。第１ブッシュ３５１は、第１平面４１に接している。第２ブッシュ３５２は、板状に形成されており、第２対向面３１２に設けられた凹部３１２ｄに嵌まっている。第２ブッシュ３５２の厚さは、凹部３１２ｄの深さよりも大きい。第２ブッシュ３５２は、第２平面４２に接している。
　図８に示すように、第２部材３２は、第３対向面３２３と、第４対向面３２４と、第３ブッシュ３５３と、第４ブッシュ３５４と、第１弾性部材３６３と、第２弾性部材３６４と、を備える。第３対向面３２３は、可動シャフト４の第３平面４３に面する。第４対向面３２４は、可動シャフト４の第４平面４４に面する。例えば、第３対向面３２３は第３平面４３と平行であり、第４対向面３２４は第４平面４４と平行である。第３ブッシュ３５３は、板状に形成されており、第３対向面３２３に設けられた凹部３２３ｄに嵌まっている。第３ブッシュ３５３は、第３平面４３に接している。第１弾性部材３６３は、例えば皿ばねである。第１弾性部材３６３は、凹部３２３ｄの底面と第３ブッシュ３５３との間に配置されている。第１弾性部材３６３は、第３ブッシュ３５３を第３平面４３に押し付ける。第４ブッシュ３５４は、板状に形成されており、第４対向面３２４に設けられた凹部３２４ｄに嵌まっている。第４ブッシュ３５４は、第４平面４４に接している。第２弾性部材３６４は、例えば皿ばねである。第２弾性部材３６４は、凹部３２４ｄの底面と第４ブッシュ３５４との間に配置されている。第２弾性部材３６４は、第４ブッシュ３５４を第４平面４４に押し付ける。
　図６及び図８に示すように、第１自在継手６ａの車体側部材１８との連結部分及び第２自在継手６ｂのハブキャリア１９との連結部分は、ねじ軸５７の回転軸Ｚを含む平面に対して同じ側に位置し、且つ第３ブッシュ３５３及び第４ブッシュ３５４とは反対側に位置する。第１自在継手６ａの車体側部材１８との連結部分及び第２自在継手６ｂのハブキャリア１９との連結部分は、後述する締結部６１１である。ねじ軸５７の回転軸Ｚを含む平面は、例えば図８に示す平面ＰＺである。
　図９に示すように、第１ブッシュ３５１、第２ブッシュ３５２、第３ブッシュ３５３及び第４ブッシュ３５４は、それぞれ複数の潤滑剤溝３５ｄを備える。潤滑剤溝３５ｄには潤滑剤が充填される。潤滑剤は例えばグリースである。第１ブッシュ３５１において、潤滑剤溝３５ｄは第１平面４１側に開口している。第２ブッシュ３５２において、潤滑剤溝３５ｄは第２平面４２側に開口している。第３ブッシュ３５３において、潤滑剤溝３５ｄは凹部３２３ｄ側に開口している。第４ブッシュ３５４において、潤滑剤溝３５ｄは凹部３２４ｄ側に開口している。
　なお、図８に示す角度α及び角度βは必ずしも鋭角でなくてもよい。また、第３平面４３は第１平面４１と平行でなくてもよい。第４平面４４は第２平面４２と平行でなくてもよい。
　図１０は、本実施形態の伸縮リンクの平面図である。図１１は、図１０におけるＣ－Ｃ断面図である。図１２は、本実施形態の自在継手の分解斜視図である。
　図１０に示すように、第１自在継手６ａは固定シャフト３の第１部材３１に取り付けられている。第１自在継手６ａは、車体側部材１８（図１参照）に対して回転でき且つ揺動できるように固定シャフト３を車体側部材１８に連結する。第２自在継手６ｂは、可動シャフト４に取り付けられている。第２自在継手６ｂは、ハブキャリア１９（図１参照）に対して回転でき且つ揺動できるように可動シャフト４をハブキャリア１９に連結する。回転でき且つ揺動できるとの記載において、回転は直線Ｌ１（図１１参照）を中心に回ることを意味し、揺動は直線Ｌ１と直線Ｌ２とのなす角度θが変わるように動くことを意味する。直線Ｌ１は、後述するアーム６１を長手方向に対して直交する平面で切った各断面の重心を通る直線である。直線Ｌ２は、後述する外側ブッシュ６３の外形が描く円に対して直交し且つ円の中心を通る直線である。直線Ｌ１及び直線Ｌ２の交点Ｍ（図１１参照）は、後述する球面状であるアーム凸面６１７ｐの中心である。本実施形態においては、第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂは同じ構造を有する。以下の詳細な説明については、第２自在継手６ｂを例に挙げる。第２自在継手６ｂの説明は、第１自在継手６ａの説明にも適用できる。
　図１１及び図１２に示すように、第２自在継手６ｂは、ハウジング６０と、アーム６１と、外側ブッシュ６３と、内側ブッシュ６５と、弾性部材６７と、支持部材６９と、を備える。ハウジング６０は、可動シャフト４の先端部分と一体に形成されている。ハウジング６０は筒状である。なお、第１自在継手６ａのハウジング６０は、第１部材３１と一体に形成されている。
　アーム６１は、ハブキャリア１９（図１参照）に連結される部材である。アーム６１は金属で形成されている。アーム６１に用いられる金属は例えば鋼である。図１１に示すように、アーム６１の一部はハウジング６０の内側に位置する。図１１及び図１２に示すように、アーム６１は、締結部６１１と、フランジ部６１３と、中間部６１５と、摺動部６１７と、を備える。締結部６１１及びフランジ部６１３は、ハウジング６０の外部に位置する。締結部６１１は、外周面にねじ山を有する円柱状の部材である。フランジ部６１３は、締結部６１１のハウジング６０側に位置し、直径がハウジング６０に向かって大きくなる略円錐状の部材である。中間部６１５は、フランジ部６１３からハウジング６０側に延びる略円柱状の部材である。中間部６１５は、平行な２つの平面を外周面に有する。摺動部６１７は、中間部６１５のハウジング６０側に位置する略半球状の部材である。摺動部６１７は、アーム凸面６１７ｐと、アーム凹面６１７ｑと、アーム端面６１７ｅと、を備える。アーム凸面６１７ｐは、摺動部６１７の外表面であって球面状である。アーム凹面６１７ｑは、摺動部６１７の内表面であって球面状である。アーム凹面６１７ｑの中心は、アーム凸面６１７ｐの中心と同じである。アーム端面６１７ｅは、アーム凸面６１７ｐ及びアーム凹面６１７ｑを繋ぐ摺動部６１７の端面である。アーム端面６１７ｅの一部は、円錐面状に形成されている。
　図１１に示すように、外側ブッシュ６３は、ハウジング６０の内周面とアーム６１との間に位置する環状の部材である。外側ブッシュ６３は金属で形成されている。外側ブッシュ６３に用いられる金属としては例えば黄銅である。外側ブッシュ６３は、ハウジング６０の内側に圧入されている。外側ブッシュ６３は、内周面としてブッシュ凹面６３ｑを備える。ブッシュ凹面６３ｑは、球面状であって、アーム凸面６１７ｐに接する。ブッシュ凹面６３ｑの中心及び半径は、アーム凸面６１７ｐの中心及び半径と同じである。
　図１１に示すように、内側ブッシュ６５は、アーム６１の摺動部６１７の内側に位置する。すなわち、内側ブッシュ６５は、摺動部６１７に対して外側ブッシュ６３とは反対側に位置する。内側ブッシュ６５は金属で形成されている。内側ブッシュ６５に用いられる金属としては例えば黄銅である。内側ブッシュ６５は、頭部６５１と、胴部６５３と、を備える。頭部６５１は、略半球状であって、ブッシュ凸面６５１ｐを有する。ブッシュ凸面６５１ｐは、球面状の表面であり、アーム凹面６１７ｑに接する。このため、摺動部６１７は、内側ブッシュ６５のブッシュ凸面６５１ｐと、外側ブッシュ６３のブッシュ凹面６３ｑとに挟まれている。ブッシュ凸面６５１ｐの中心及び半径は、アーム凹面６１７ｑの中心及び半径と同じである。胴部６５３は、頭部６５１からブッシュ凸面６５１ｐとは反対側に延びる略円筒状の部材である。
　支持部材６９は、内側ブッシュ６５を支持している。図１１に示すように、ハウジング６０の内側に取り付けられる。支持部材６９は金属で形成されている。支持部材６９に用いられる金属は例えば鋼である。支持部材６９は、雄ねじ６９１と、第１凹部６９３と、第２凹部６９５と、を備える。雄ねじ６９１は、ハウジング６０に設けられた雌ねじ６０１に噛み合う。第１凹部６９３は、内側ブッシュ６５に向かって開口する円錐台状の窪みである。第１凹部６９３の底面は、内側ブッシュ６５の胴部６５３が延びる方向に対して直交する平面である。第２凹部６９５は、第１凹部６９３の底面に設けられた円柱状の窪みである。胴部６５３は、第２凹部６９５に嵌まっており、第２凹部６９５の内周面に案内されている。
　図１１に示すように、弾性部材６７は、内側ブッシュ６５と支持部材６９との間に位置し、内側ブッシュ６５をアーム６１に向かって押している。弾性部材６７は、例えば皿ばねである。２つの弾性部材６７が、胴部６５３と第２凹部６９５の底面との間に重ねて配置されている。
　ハウジング６０の内部には潤滑剤が充填されている。潤滑剤は例えばグリースである。アーム６１の摺動部６１７は、外側ブッシュ６３及び内側ブッシュ６５に沿って移動できる。このため、アーム６１は、外側ブッシュ６３及び内側ブッシュ６５に対して相対的に回転でき且つ揺動できる。また図１１に示すように、アーム端面６１７ｅは第１凹部６９３の底面に接する。アーム端面６１７ｅが第１凹部６９３の底面に接する時、アーム６１とハウジング６０との間には隙間６０ｃが生じている。
　なお、第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂの各部材に用いられる材料は、上述した材料に限定されない。第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂが備える弾性部材６７の数は特に限定されず、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。また第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂは、必ずしも同じ構造を有していなくてもよい。
　なお、第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂは、必ずしも伸縮リンク２に用いられなくてもよい。伸縮リンク２は、第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂを適用する対象の一例である。例えば、第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂは、車両１０のサスペンション１以外の部分にも適用でき、車両１０以外の装置にも適用できる。
　図３に示すように、アクチュエータ５は、モータ５１と、ねじ軸５７と、ベアリングユニット５５と、ナット５９と、止め輪５８と、クラッチ７と、を備える。
　図６に示すように、モータ５１は、固定シャフト３の可動シャフト４とは反対側の端部に配置される。モータ５１は、固定シャフト３に固定される。モータ５１は、ロータの回転角を検出するためのエンコーダを備えている。モータ５１のロータと共に回転するシャフト５１１は、固定シャフト３の内部に向かって延びている。
　ねじ軸５７は、クラッチ７を介してシャフト５１１に連結されている。ねじ軸５７は、シャフト５１１と共に回転軸Ｚを中心として回転する。ねじ軸５７の一部は、可動シャフト４に挿入されている。ねじ軸５７の先端は、可動シャフト４の内部空間４０に位置する。ねじ軸５７はナット５９を貫通している。
　ベアリングユニット５５は、固定シャフト３に対して回転できるようにねじ軸５７を支持する。ベアリングユニット５５は、固定シャフト３に固定されており、ベアリング５５１を内蔵している。ベアリング５５１は、ねじ軸５７の外周面に嵌まっている。
　図６に示すように、ナット５９は、止め輪５８によって可動シャフト４に固定されており、可動シャフト４と共に移動する。ナット５９は、径方向に突出する２つの突起５９１を備える。突起５９１は、可動シャフト４の端面に設けられた凹部４９に嵌まっている。これにより、ナット５９の回転が規制されている。止め輪５８は、可動シャフト４の内周面に設けられた略環状の溝に嵌まっており、ナット５９を軸方向に位置決めしている。
　図１３は、図１０におけるＤ－Ｄ断面図である。図１４は、本実施形態のクラッチの分解斜視図である。
　図１３及び図１４に示すように、クラッチ７は、入力側部材７１と、第１ブレーキシュー７３と、第２ブレーキシュー７５と、ブレーキドラム７７と、係合子７９と、弾性部材７４と、を備える。
　図１４に示すように、入力側部材７１は、略円筒状の部材であって、シャフト５１１に取り付けられる。入力側部材７１は、キー溝７１５と、本体７１０と、第１ピン７１１と、第２ピン７１２と、を備える。本体７１０は、シャフト５１１に沿った略円筒状であって、キー溝７１５を有する。シャフト５１１は、軸方向に延びた突起であるキー５１５を備える。キー５１５はキー溝７１５に嵌まる。これにより、入力側部材７１はシャフト５１１と共に回転する。第１ピン７１１及び第２ピン７１２は、本体７１０の端面からねじ軸５７側に突出している。第２ピン７１２は、回転軸Ｚに対して第１ピン７１１とは反対側に配置されている。図１３に示すように、回転軸Ｚに対して直交する平面で第１ピン７１１及び第２ピン７１２を切った断面において、第１ピン７１１の径方向外側の表面は円弧である。第１ピン７１１の径方向内側の表面は平面である。図１３の断面における第２ピン７１２の外形は、回転軸Ｚを中心として第１ピン７１１の外形と点対称である。
　図１３に示すように、第１ブレーキシュー７３は略半円柱状の部材である。第１ブレーキシュー７３は、第１嵌合部７３０と、第１係合溝７３１と、２つの第１弾性部材溝７３３と、を備える。第１嵌合部７３０は、軸方向に貫通する孔である。第１嵌合部７３０は、第１孔ともいえる。第１嵌合部７３０には第１ピン７１１が嵌まる。第１係合溝７３１及び第１弾性部材溝７３３は、第２ブレーキシュー７５側の表面に設けられた溝である。２つの第１弾性部材溝７３３の間に第１係合溝７３１が配置されている。第１係合溝７３１は、第１ブレーキシュー７３の軸方向の全長に亘っている。第１弾性部材溝７３３は、第１ブレーキシュー７３の軸方向の中央に配置されている。なお、第１嵌合部７３０は、必ずしも孔でなくてもよく、例えば凹部であってもよい。
　図１３に示すように、第２ブレーキシュー７５は略半円柱状の部材である。第２ブレーキシュー７５は、第２嵌合部７５０と、第２係合溝７５１と、２つの第２弾性部材溝７５３と、を備える。第２嵌合部７５０は、軸方向に貫通する孔である。第２嵌合部７５０は、第２孔ともいえる。第２嵌合部７５０には第２ピン７１２が嵌まる。第２係合溝７５１及び第２弾性部材溝７５３は、第１ブレーキシュー７３側の表面に設けられた溝である。２つの第２弾性部材溝７５３の間に第２係合溝７５１が配置されている。第２係合溝７５１は、第２ブレーキシュー７５の軸方向の全長に亘っている。第２弾性部材溝７５３は、第２ブレーキシュー７５の軸方向の中央に配置されている。なお、第２嵌合部７５０は、必ずしも孔でなくてもよく、例えば凹部であってもよい。
　図１３に示すように、第１係合溝７３１及び第２係合溝７５１によって、軸方向から見て長円形状の隙間が形成されている。また、第１弾性部材溝７３３及び第２弾性部材溝７５３によって、円柱状の隙間が形成されている。
　ブレーキドラム７７は、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５を制動するための部材である。図１３に示すように、ブレーキドラム７７は、基部７７１と、２つの腕部７７３と、を備える。基部７７１は、孔７７０を有する円筒状である。孔７７０には、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５が挿入されている。基部７７１の内周面は、第１ブレーキシュー７３の外周面及び第２ブレーキシュー７５の外周面に面する。腕部７７３は、基部７７１の外周面から突出した板状の部材である。２つの腕部７７３は、互いに反対方向に延びている。腕部７７３は、図１４に示す第２部材３２に設けられた凹部３２７に嵌まる。腕部７７３が第１部材３１及び第２部材３２に挟まれることで、ブレーキドラム７７が固定シャフト３に固定される。このため、ブレーキドラム７７は回転しない。
　係合子７９は、ねじ軸５７に取り付けられ、ねじ軸５７と共に回転する。図１３に示すように、軸方向から見た係合子７９は長円形状である。係合子７９は、第１係合溝７３１及び第２係合溝７５１によって形成される隙間に嵌まる。
　弾性部材７４は、例えば圧縮コイルばねである。弾性部材７４は、第１弾性部材溝７３３及び第２弾性部材溝７５３によって形成される隙間に配置される。弾性部材７４は、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５に対して互いに離れる方向の力を加えている。
　モータ５１が駆動している時、シャフト５１１と共に入力側部材７１が回転する。入力側部材７１の第１ピン７１１及び第２ピン７１２が回転することで、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５に互いに近付く方向の力が加わる。これにより、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５によって係合子７９が把持される。第１ブレーキシュー７３、第２ブレーキシュー７５及び係合子７９が一体となって回転することで、シャフト５１１の回転がねじ軸５７に伝達される。
　一方、モータ５１が停止している時、可動シャフト４に外力が加わる場合がある。可動シャフト４に軸方向の外力が加わると、ねじ軸５７が回転する。ねじ軸５７と共に係合子７９が回転すると、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５に互いに離れる方向の力が加わる。これにより、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５がブレーキドラム７７に押し付けられる。摩擦力により、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５の回転が規制される。このため、係合子７９及びねじ軸５７は回転できない。したがって、モータ５１の停止時に可動シャフト４に外力が加わった場合でも、可動シャフト４の移動が規制される。すなわち、可動シャフト４の位置を保持するための反力を生じさせるために、モータ５１に電力を供給する必要がない。例えば、モータ５１の停止時に可動シャフト４に加わる外力とは、車両１０の駐車時にホイール１０２が縁石等に接触した場合に可動シャフト４に伝わる外力である。ホイール１０２が縁石等から受けた外力が、可動シャフト４に伝わり、ねじ軸５７が回転する。
　なお、クラッチ７は、必ずしも弾性部材７４を備えていなくてもよい。この場合、第１弾性部材溝７３３及び第２弾性部材溝７５３はなくてもよい。また、軸方向から見た係合子７９の形状は、必ずしも長円形でなくてもよく、少なくとも円形でなければよい。すなわち、回転軸Ｚから係合子７９の外周面までの距離が一定でなければよい。
　図１５は、図６のベアリングユニット周辺の拡大図である。図１６は、取付溝の周辺の拡大図である。図１５及び図１６に示すように、ベアリングユニット５５は、２つのベアリング５５１と、ベアリングホルダ５５０と、止め輪５５３と、スペーサー５５２と、ロックナット５５８と、第３弾性部材５５６と、ワッシャ５５５と、シム５５７と、を備える。
　ベアリング５５１は、例えばアンギュラ玉軸受である。図１５に示すように、ベアリング５５１の内輪の内周面はねじ軸５７に接している。１つのベアリング５５１の内輪端面は、ねじ軸５７に接している。
　ベアリングホルダ５５０は、ベアリング５５１を保持する部材である。ベアリングホルダ５５０は、第１部材３１及び第２部材３２に支持されている。ベアリングホルダ５５０は、本体部５５０１と、フランジ部５５０２と、底部５５０３と、を備える。本体部５５０１は略円筒状に形成されており、ベアリング５５１の外輪に接する。フランジ部５５０２は、本体部５５０１の一端から径方向外側に突出している。フランジ部５５０２は、固定シャフト３に設けられた取付溝３９に嵌まっている。取付溝３９は、第１部材３１に設けられた取付溝３１９と、第２部材３２に設けられた取付溝３２９とにより形成される環状の溝である。図１６に示すように、フランジ部５５０２の外径Ｄ２は、取付溝３９の直径Ｄ１よりも小さい。このため、フランジ部５５０２と取付溝３９の底面との間には隙間Ｓがある。隙間Ｓがあることで、ベアリングホルダ５５０は径方向に移動することができる。底部５５０３は、本体部５５０１の他端から径方向内側に突出している。底部５５０３は、１つのベアリング５５１の外輪端面に接している。
　止め輪５５３は、ベアリングホルダ５５０の内周面に取り付けられた環状の部材である。止め輪５５３は、１つのベアリング５５１の外輪端面に接している。スペーサー５５２は、ねじ軸５７に取り付けられており、１つのベアリング５５１の内輪端面に接している。ロックナット５５８は、ねじ軸５７に固定されており、スペーサー５５２をベアリング５５１に押し付けている。ベアリング５５１は、ねじ軸５７、ベアリングホルダ５５０、止め輪５５３、スペーサー５５２、ロックナット５５８によって位置決めされている。
　第３弾性部材５５６は、取付溝３９の底面とベアリングホルダ５５０のフランジ部５５０２との間に位置する。第３弾性部材５５６は、環状の部材であり、例えばゴムで形成されたＯリングである。第３弾性部材５５６は、フランジ部５５０２に取り付けられており、取付溝３９の底面に接する。ベアリングホルダ５５０が径方向に移動すると、第３弾性部材５５６が変形する。
　ワッシャ５５５は、取付溝３９に配置され軸方向においてフランジ部５５０２と重なっている。ワッシャ５５５は、フランジ部５５０２と一緒に取付溝３９に嵌まっている。図１６に示すように、ワッシャ５５５の内周面は、本体部５５０１に接している。例えば、ワッシャ５５５は、本体部５５０１の外周面に圧入される。ベアリングホルダ５５０には、ワッシャ５５５の内周面の角に対応する位置に、逃げ溝５５０４が設けられている。図１６に示すように、ワッシャ５５５の外径Ｄ３は、フランジ部５５０２の外径Ｄ２と略等しい。このため、ワッシャ５５５と取付溝３９の底面との間には隙間Ｓがある。隙間Ｓがあることで、ワッシャ５５５はベアリングホルダ５５０と共に径方向に移動することができる。
　図１６に示すように、フランジ部５５０２は、径方向における外側端部に第１テーパー面５５０ｔを備える。第１テーパー面５５０ｔは、取付溝３９の底面に向かうにしたがってワッシャ５５５に近付いている。ワッシャ５５５は、径方向における外側端部に第２テーパー面５５５ｔを備える。第２テーパー面５５５ｔは、取付溝３９の底面に向かうにしたがってフランジ部５５０２に近付いている。また、フランジ部５５０２の軸方向の最大厚さとワッシャ５５５の軸方向の最大厚さとの和は、取付溝３９の軸方向の長さよりも小さい。
　シム５５７は、フランジ部５５０２とワッシャ５５５との間に配置される。シム５５７は、フランジ部５５０２の端面からワッシャ５５５の端面までの軸方向の最大距離を、取付溝３９の軸方向の長さに近付けるための部材である。フランジ部５５０２及びワッシャ５５５によってシム５５７を挟んだ状態で、ベアリングユニット５５が取付溝３９に嵌められる。シム５５７によってフランジ部５５０２の端面からワッシャ５５５の端面までの軸方向の最大距離が調整されることで、ベアリングユニット５５の軸方向のガタツキが抑制される。
　図１に示す制御装置９は、コンピュータであり、例えばＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）、入力インターフェース、及び出力インターフェースを含む。制御装置９は、例えば車両１０に搭載されたＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）である。制御装置９は、それぞれの伸縮リンク２のモータ５１と電気的に接続されている。制御装置９はそれぞれのモータ５１を個別に制御する。これにより、それぞれの伸縮リンク２の長さ（それぞれの可動シャフト４の位置）が変化する。
　本実施形態のサスペンション１は、１つのホイール１０２に対して５つの伸縮リンク２を備えている。サスペンション１は、それぞれの伸縮リンク２の長さを変化させることで、トー角、キャンバー角、キャスター角、トレッド幅及びホイールベースを変更できる。トー角は、車両１０を鉛直方向から見た場合に、車両の前後方向に平行な直線に対してホイール１０２の回転軸に対して直交する直線がなす角度である。キャンバー角は、車両１０を前後方向から見た場合に、鉛直線に対してホイール１０２の回転軸に対して直交する直線がなす角度である。キャスター角は、車両１０を左右方向から見た場合に、鉛直線に対してショックアブソーバー１１の長手方向と平行な直線がなす角度である。トレッド幅は、左右のホイール１０２の中心間距離である。ホイールベースは、前後のホイール１０２の中心間距離である。
　なお、サスペンション１は、必ずしもモータ等を内蔵したハブユニット１０１を有する車両に適用されなくてもよい。サスペンション１は、ホイール１０２を支持するハブベアリングを備えたハブキャリアに連結されていてもよい。
　なお、サスペンション１は、必ずしも５つの伸縮リンク２を備えていなくてもよい。サスペンション１が複数のリンクを備えており、複数のリンクのうち少なくとも１つのリンクが伸縮リンク２であればよい。
　以上で説明したように、サスペンション１は、車体側部材１８とハブキャリア１９とを連結する複数のリンクを備える。複数のリンクの少なくとも１つは、伸縮リンク２である。伸縮リンク２は、固定シャフト３と、車体側部材１８に対して回転でき且つ揺動できるように固定シャフト３を車体側部材１８に連結する第１自在継手６ａと、固定シャフト３に対してスライドできる可動シャフト４と、ハブキャリア１９に対して回転でき且つ揺動できるように可動シャフト４をハブキャリア１９に連結する第２自在継手６ｂと、固定シャフト３に固定されて可動シャフト４を移動させるアクチュエータ５と、を備える。
　これにより、サスペンション１は、可動シャフト４を移動させることで、ホイール１０２の姿勢を変更させることが可能である。サスペンション１は、車体に対するホイール１０２の相対的な姿勢の変更を容易にすることができる。
　またサスペンション１は、５つの伸縮リンク２を備える。
　これにより、サスペンション１は、可動シャフト４を移動させることで、トー角、キャンバー角、キャスター角、トレッド幅及びホイールベースを変更できる。サスペンション１は、車体に対するホイール１０２の相対的な姿勢の変更をより容易にすることができる。
　伸縮リンク２は、筒状の固定シャフト３と、車体側部材１８に対して回転でき且つ揺動できるように固定シャフト３を車体側部材１８に連結する第１自在継手６ａと、一部が固定シャフト３の内側に位置し且つ固定シャフト３に対してスライドできる可動シャフト４と、ハブキャリア１９に対して回転でき且つ揺動できるように可動シャフト４をハブキャリア１９に連結する第２自在継手６ｂと、アクチュエータ５と、を備える。アクチュエータ５は、固定シャフト３に取り付けられるモータ５１、モータ５１によって回転するねじ軸５７、ねじ軸５７を支持するベアリングユニット５５、及びねじ軸５７に噛み合い且つ可動シャフト４に固定されるナット５９を有する。可動シャフト４は、第１平面４１と、第１平面４１に対して角度をなす第２平面４２と、第１平面４１の反対側に位置する第３平面４３と、第２平面４２の反対側に位置する第４平面４４と、を備える。固定シャフト３は、第１平面４１に接する第１ブッシュ３５１と、第２平面４２に接する第２ブッシュ３５２と、第３平面４３に接する第３ブッシュ３５３と、第４平面４４に接する第４ブッシュ３５４と、第３ブッシュ３５３を第３平面４３に押し付ける第１弾性部材３６３と、第４ブッシュ３５４を第４平面４４に押し付ける第２弾性部材３６４と、を備える。ベアリングユニット５５は、ねじ軸５７に接するベアリング５５１と、固定シャフト３に設けられた取付溝３９に嵌まり且つベアリング５５１を保持するベアリングホルダ５５０と、取付溝３９の底面とベアリングホルダ５５０との間に位置する第３弾性部材５５６と、を備える。
　これにより、ハブキャリア１９に連結された可動シャフト４が移動することで、ホイール１０２の姿勢を変更させることが可能である。伸縮リンク２は、車体に対するホイール１０２の相対的な姿勢の変更を容易にすることができる。
　さらに、第１弾性部材３６３及び第２弾性部材３６４により、第１ブッシュ３５１、第２ブッシュ３５２、第３ブッシュ３５３及び第４ブッシュ３５４が可動シャフト４に接触した状態が保たれる。このため、高い加工精度を必要とせずに可動シャフト４のガタツキが抑制される。伸縮リンク２は、可動シャフト４と固定シャフト３の相対的な姿勢を、伸縮リンク２に作用する外力によって急激に変化しないように保持できる。
　また可動シャフト４は、固定シャフト３に対して、第１弾性部材３６３及び第２弾性部材３６４の変形できる範囲で径方向に移動できる。このため、可動シャフト４に取り付けられたナット５９は、径方向に移動する。しかし、ナット５９の軸がねじ軸５７の回転軸Ｚに対してずれることは好ましくない。ナット５９とねじ軸５７との間に配置される複数の転動体の耐久性が低下する可能性があるためである。ナット５９がねじ軸５７に対して偏芯すると、複数の転動体に均等に荷重がかからなくなり、一部の転動体に大きな荷重がかかることで転動体の耐久性が低下する。このため、ナット５９が径方向に移動しても、ナット５９がねじ軸５７に対して偏芯しないことが望ましい。
　本実施形態の伸縮リンク２においては、ベアリングユニット５５によりねじ軸５７が支持される。取付溝３９の底面とベアリングホルダ５５０との間に第３弾性部材５５６があるので、ねじ軸５７は第３弾性部材５５６が変形できる範囲で径方向に移動できる。このため、ナット５９が径方向に移動すると、ねじ軸５７も径方向に移動する。ナット５９とねじ軸５７との間の偏芯が抑制されることによって、ナット５９とねじ軸５７との間に配置される転動体の耐久性が向上する。
　また、伸縮リンク２において、第１自在継手６ａの車体側部材１８との連結部分（締結部６１１）及び第２自在継手６ｂのハブキャリア１９との連結部分（締結部６１１）は、ねじ軸５７の回転軸Ｚを含む平面（例えば図８に示す平面ＰＺ）に対して同じ側に位置し、且つ第３ブッシュ３５３及び第４ブッシュ３５４とは反対側に位置する。
　固定シャフト３、第１自在継手６ａ、可動シャフト４及び第２自在継手６ｂの位置関係によって、可動シャフト４の移動に伴って可動シャフト４には第１ブッシュ３５１及び第２ブッシュ３５２に向かう力が作用する。このような場合でも、第１弾性部材３６３及び第２弾性部材３６４により、第３ブッシュ３５３と第３平面４３との間、及び第４ブッシュ３５４と第４平面４４との間に隙間が生じにくくなる。このため、伸縮リンク２は、可動シャフト４に径方向の力が加わった場合でも可動シャフト４のガタツキを抑制できる。
　また、伸縮リンク２において、第１平面４１と第２平面４２とがなす角度α及び第３平面４３と第４平面４４とがなす角度βは、鋭角である。
　例えば、車両１０の走行中（特に旋回中）にホイール１０２が受ける輪荷重等によって、可動シャフト４が変形する可能性がある。特に、図８に示す平面ＰＺと平行であり且つ回転軸Ｚに対して直交する軸周り（図８において紙面の上下方向と平行な軸周り）の変形が可動シャフト４に生じる可能性がある。角度α及び角度βが鋭角である場合の当該軸に関する可動シャフト４の断面係数は、角度α及び角度βが鈍角である場合の当該軸に関する可動シャフト４の断面係数よりも大きい。このため、可動シャフト４に加わるモーメントに対する可動シャフト４の剛性が高くなる。このため、可動シャフト４の変形が抑制されるため、可動シャフト４の動きがより滑らかになる。
　また、伸縮リンク２において、第１ブッシュ３５１、第２ブッシュ３５２、第３ブッシュ３５３及び第４ブッシュ３５４のそれぞれは、潤滑剤が充填される複数の潤滑剤溝３５ｄを備える。
　これにより、可動シャフト４の周辺の潤滑剤が枯渇しにくくなるので、可動シャフト４の動きがより滑らかになる。また、角度α及び角度βが鋭角であることによって可動シャフト４の変形が抑制されるので、可動シャフト４の周辺の潤滑剤が可動シャフト４に塗布される。
　また、伸縮リンク２において、ベアリングユニット５５は、取付溝３９に配置され且つ軸方向においてベアリングホルダ５５０と重なるワッシャ５５５と、ベアリングホルダ５５０及びワッシャ５５５の間に配置されるシム５５７と、を備える。
　これにより、ベアリングホルダ５５０の端面からワッシャ５５５の端面までの軸方向の最大距離を調整することが可能になる。このため、ベアリングホルダ５５０と取付溝３９との間、及びワッシャ５５５と取付溝３９との間の軸方向の隙間を小さくする又はなくすことができる。したがって、ベアリングユニット５５の軸方向のガタツキが抑制される。
　また、伸縮リンク２において、ベアリングホルダ５５０は、径方向における外側端部に、取付溝３９の底面に向かうにしたがってワッシャ５５５に近付く第１テーパー面５５０ｔを備える。ワッシャ５５５は、径方向における外側端部に、取付溝３９の底面に向かうにしたがってベアリングホルダ５５０に近付く第２テーパー面５５５ｔを備える。
　これにより、ベアリングホルダ５５０及びワッシャ５５５を取付溝３９に嵌めやすくなる。このため、伸縮リンク２の組み立てが容易になる。
　また上述した伸縮リンク２を備えるサスペンション１は、ガタツキの抑制された可動シャフト４によって、ホイール１０２の動きを滑らかにすることができる。
　自在継手（第１自在継手６ａ又は第２自在継手６ｂ）は、ハウジング６０と、一部がハウジング６０の内側に位置するアーム６１と、ハウジング６０の内周面とアーム６１との間に位置する外側ブッシュ６３と、アーム６１を挟んで外側ブッシュ６３とは反対側に位置する内側ブッシュ６５と、内側ブッシュ６５を支持する支持部材６９と、を備える。アーム６１は、球面状の凸面であるアーム凸面６１７ｐと、球面状の凹面であるアーム凹面６１７ｑと、を備える。外側ブッシュ６３は、アーム凸面６１７ｐに接する球面状の凹面であるブッシュ凹面６３ｑを備える。内側ブッシュ６５は、アーム凹面６１７ｑに接する球面状の凸面であるブッシュ凸面６５１ｐを備える。
　仮に従来からあるボール及びソケットを有するボールジョイントを用いた場合、可動域を広くし且つ許容できる荷重を大きくするためには、ボールの直径を大きくする必要がある。これに対して本実施形態の自在継手（第１自在継手６ａ又は第２自在継手６ｂ）においては、アーム６１が、外側ブッシュ６３のブッシュ凹面６３ｑと内側ブッシュ６５のブッシュ凸面６５１ｐとで挟まれることで保持されている。これにより、アーム６１の外側ブッシュ６３との接触面積及びアーム６１の内側ブッシュ６５との接触面積が一定に維持されやすくなるので、自在継手の許容荷重が大きくなる。このため、可動域を広くし且つ許容できる荷重を大きくした場合でも、ボールジョイントと比較して自在継手は小さくなる。したがって、自在継手は、可動域を広くし且つ小型化を容易にすることができる。
　また、自在継手（第１自在継手６ａ又は第２自在継手６ｂ）において、内側ブッシュ６５をアーム６１に向かって押す弾性部材６７を備える。
　これにより、アーム６１と内側ブッシュ６５との間の隙間及びアーム６１と外側ブッシュ６３との間の隙間が生じにくくなる。このため、自在継手（第１自在継手６ａ又は第２自在継手６ｂ）におけるガタツキが抑制される。その結果、ホイール１０２の姿勢が安定するので、車両１０の走行安定性が向上する。
　また、自在継手（第１自在継手６ａ又は第２自在継手６ｂ）において、アーム６１は、アーム凸面６１７ｐとアーム凹面６１７ｑとの間に位置するアーム端面６１７ｅを備える。アーム端面６１７ｅが支持部材６９に接している時、アーム６１とハウジング６０との間には隙間６０ｃがある。
　これにより、アーム６１がハウジング６０に対して最大限に傾いた時にアーム６１に加わる曲げ応力が低減される。このため、アーム６１の破損が抑制される。
　また、自在継手（第１自在継手６ａ又は第２自在継手６ｂ）において、ハウジング６０は、雌ねじ６０１を備える。支持部材６９は、雌ねじ６０１に噛み合う雄ねじ６９１を備える。すなわち、支持部材６９は、雄ねじ６９１と雌ねじ６０１との噛み合いによって、ハウジング６０に固定されている。
　これにより、ハウジング６０を加締めることによって支持部材６９をハウジング６０に固定する場合、又は溶接によって支持部材６９をハウジング６０に固定する場合と比較して、低コストで支持部材６９をハウジング６０に固定できる。また、アーム６１とハウジング６０との間の隙間６０ｃの大きさの調整が可能である。これにより、自在継手（第１自在継手６ａ又は第２自在継手６ｂ）は、アーム６１がハウジング６０に干渉することを抑制できる。
　また、伸縮リンク２において、第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂの少なくとも一方が上述した自在継手である。
　これにより、第１自在継手６ａ又は第２自在継手６ｂの可動域が広いため、伸縮リンク２は、車体に対するホイール１０２の相対的な姿勢の変更を容易にすることができる。
　また、自在継手（第１自在継手６ａ又は第２自在継手６ｂ）が小型であるため、サスペンション１において複数の自在継手を近接して配置することが可能となる。このため、サスペンション１は、複数の伸縮リンク２を備えることができるので、車体に対するホイール１０２の相対的な姿勢の変更を容易にすることができる。
　伸縮リンク２において、アクチュエータ５は、固定シャフト３に取り付けられるモータ５１、モータ５１によって回転するねじ軸５７、モータ５１とねじ軸５７との間に配置されるクラッチ７、及びねじ軸５７に噛み合い且つ可動シャフト４に固定されるナット５９を有する。クラッチ７は、入力側部材７１と、第１ブレーキシュー７３と、第２ブレーキシュー７５と、ブレーキドラム７７と、係合子７９と、を備える。入力側部材７１は、モータ５１のシャフト５１１と共に回転し且つ第１ピン７１１及び第２ピン７１２を有する。第１ブレーキシュー７３は、第１ピン７１１が嵌まる第１嵌合部７３０を有する。第２ブレーキシュー７５は、第２ピン７１２が嵌まる第２嵌合部７５０を有し且つねじ軸５７の回転軸Ｚに対して第１ブレーキシュー７３とは反対側に位置する。ブレーキドラム７７は、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５の外周面に面する内周面を有し且つ固定シャフト３に固定される。ねじ軸５７と共に回転し且つ第１ブレーキシュー７３と第２ブレーキシュー７５との間の隙間に嵌まる。
　これにより、伸縮リンク２は、可動シャフト４を移動させることで、ホイール１０２の姿勢を変更させることが可能である。伸縮リンク２は、車体に対するホイール１０２の相対的な姿勢の変更を容易にすることができる。さらに、可動シャフト４に加わる外力によってねじ軸５７が回転した場合、係合子７９によって第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５に互いに離れる方向の力が加わる。これにより、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５がブレーキドラム７７に押し付けられるので、係合子７９及びねじ軸５７が回転できなくなる。したがって、モータ５１の停止時に可動シャフト４に外力が加わった場合でも、可動シャフト４の移動が規制される。伸縮リンク２は、車体に対するホイール１０２の相対的な姿勢の維持を容易にすることができる。可動シャフト４の位置を保持している時にはモータ５１への電力供給が不要である。伸縮リンク２は、消費電力を抑制することができる。
　また、伸縮リンク２は、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５に互いに遠ざかる方向の力を加える弾性部材７４を備える。
　これにより、係合子７９が第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５を押していない時でも、弾性部材７４が第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５をブレーキドラム７７に押し付ける。このため、伸縮リンク２は、係合子７９と第１ブレーキシュー７３との間の隙間及び係合子７９と第２ブレーキシュー７５との間の隙間に起因する、第１ブレーキシュー７３及び第２ブレーキシュー７５のガタツキを抑制できる。
　また上述したアクチュエータ５を備えるサスペンション１は、クラッチ７があることにより、車両の消費電力を抑制することができる。
１　サスペンション
１０　車両
１０１　ハブユニット
１０２　ホイール
１１　ショックアブソーバー
１８　車体側部材
１９　ハブキャリア
２　伸縮リンク
３　固定シャフト
３１　第１部材
３１１　第１対向面
３１１ｄ　凹部
３１２　第２対向面
３１２ｄ　凹部
３１５　溝
３１９　取付溝
３２　第２部材
３２３　第３対向面
３２３ｄ　凹部
３２４　第４対向面
３２４ｄ　凹部
３２９　取付溝
３５１　第１ブッシュ
３５２　第２ブッシュ
３５３　第３ブッシュ
３５４　第４ブッシュ
３６３　第１弾性部材
３６４　第２弾性部材
３９　取付溝
４　可動シャフト
４０　内部空間
４１　第１平面
４２　第２平面
４３　第３平面
４４　第４平面
４５　ストッパー
５　アクチュエータ
５１　モータ
５１１　シャフト
５１５　キー
５５　ベアリングユニット
５５０　ベアリングホルダ
５５０１　本体部
５５０２　フランジ部
５５０３　底部
５５２　スペーサー
５５３　止め輪
５５５　ワッシャ
５５６　第３弾性部材
５５７　シム
５５８　ロックナット
５７　ねじ軸
５８　止め輪
５９　ナット
６ａ　第１自在継手
６ｂ　第２自在継手
６０　ハウジング
６０ｃ　隙間
６１　アーム
６１１　締結部
６１３　フランジ部
６１５　中間部
６１７　摺動部
６１７ｅ　アーム端面
６１７ｐ　アーム凸面
６１７ｑ　アーム凹面
６３　外側ブッシュ
６３ｑ　ブッシュ凹面
６５　内側ブッシュ
６５１　頭部
６５１ｐ　ブッシュ凸面
６５３　胴部
６７　弾性部材
６９　支持部材
６９１　雄ねじ
６９３　第１凹部
６９５　第２凹部
７　クラッチ
７１　入力側部材
７１０　本体
７１１　第１ピン
７１２　第２ピン
７１５　キー溝
７３　第１ブレーキシュー
７３０　第１嵌合部
７３１　第１係合溝
７３３　第１弾性部材溝
７４　弾性部材
７５　第２ブレーキシュー
７５０　第２嵌合部
７５１　第２係合溝
７５３　第２弾性部材溝
７７　ブレーキドラム
７９　係合子
９　制御装置
Ｓ　隙間
Ｚ　回転軸

Claims (7)

  1. 　筒状の固定シャフトと、
    　車体側部材に対して回転でき且つ揺動できるように前記固定シャフトを前記車体側部材に連結する第１自在継手と、
    　一部が前記固定シャフトの内側に位置し且つ前記固定シャフトに対してスライドできる可動シャフトと、
    　ハブキャリアに対して回転でき且つ揺動できるように前記可動シャフトを前記ハブキャリアに連結する第２自在継手と、
    　前記固定シャフトに取り付けられるモータ、前記モータによって回転するねじ軸、前記ねじ軸を支持するベアリングユニット、及び前記ねじ軸に噛み合い且つ前記可動シャフトに固定されるナットを有するアクチュエータと、
    　を備え、
    　前記可動シャフトは、第１平面と、前記第１平面に対して角度をなす第２平面と、前記第１平面の反対側に位置する第３平面と、前記第２平面の反対側に位置する第４平面と、を備え、
    　前記固定シャフトは、前記第１平面に接する第１ブッシュと、前記第２平面に接する第２ブッシュと、前記第３平面に接する第３ブッシュと、前記第４平面に接する第４ブッシュと、前記第３ブッシュを前記第３平面に押し付ける第１弾性部材と、前記第４ブッシュを前記第４平面に押し付ける第２弾性部材と、を備え、
    　前記ベアリングユニットは、前記ねじ軸に接するベアリングと、前記固定シャフトに設けられた取付溝に嵌まり且つ前記ベアリングを保持するベアリングホルダと、前記取付溝の底面と前記ベアリングホルダとの間に位置する第３弾性部材と、を備える
    　ことを特徴とする伸縮リンク。
  2. 　前記第１自在継手の前記車体側部材との連結部分及び前記第２自在継手の前記ハブキャリアとの連結部分は、前記ねじ軸の回転軸を含む平面に対して同じ側に位置し、且つ前記第３ブッシュ及び前記第４ブッシュとは反対側に位置する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の伸縮リンク。
  3. 　前記第１平面と前記第２平面とがなす角度及び前記第３平面と前記第４平面とがなす角度は、鋭角である
    　ことを特徴とする請求項２に記載の伸縮リンク。
  4. 　前記第１ブッシュ、前記第２ブッシュ、前記第３ブッシュ及び前記第４ブッシュのそれぞれは、潤滑剤が充填される複数の潤滑剤溝を備える
    　ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の伸縮リンク。
  5. 　前記ベアリングユニットは、前記取付溝に配置され且つ前記ねじ軸の回転軸に平行な軸方向において前記ベアリングホルダと重なるワッシャと、前記ベアリングホルダ及び前記ワッシャの間に配置されるシムと、を備える
    　ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の伸縮リンク。
  6. 　前記ベアリングホルダは、前記軸方向に対して直交する径方向における外側端部に、前記取付溝の底面に向かうにしたがって前記ワッシャに近付く第１テーパー面を備え、
    　前記ワッシャは、前記径方向における外側端部に、前記取付溝の底面に向かうにしたがって前記ベアリングホルダに近付く第２テーパー面を備える
    　ことを特徴とする請求項５に記載の伸縮リンク。
  7. 　請求項１から６のいずれか１項に記載の伸縮リンクを備えるサスペンション。
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