JP2019182209A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを始動する際のショックの発生の抑制とエネルギ効率の低下の抑制との両立を図る。【解決手段】エンジンの運転を停止して走行する電動走行中において、走行に要求される要求トルクが、ショック発生閾値からマージンを減じた始動用閾値以上であるときには、第１モータによりエンジンをクランキングして始動すると共に要求トルクに向けて変化レートで変化するトルクで走行するようにエンジンと第１，第２モータとを制御する。そして、電動走行中において、変化レートが小さいときには大きいときに比して小さくなるようにエンジンのクランキング中の変化レートを設定し、クランキング中の変化レートが小さいときには大きいときに比してマージンを小さくする。これにより、エンジンを始動する際のショックの発生の抑制とエネルギ効率の低下の抑制との両立を図ることができる。【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、プラネタリギヤと、第２モータと、を備えるハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、第１モータと、プラネタリギヤと、第２モータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。プラネタリギヤは、３つの回転要素がエンジンの出力軸と第１モータの回転軸と車軸に連結されている。第２モータは、駆動軸に動力を入出力する。この車両では、走行に要求される要求トルクが始動用閾値以上に至ったときに、第１モータでエンジンをクランキングして始動する。そして、エンジンのクランキング中には、クランキング中ではないときに比して、要求トルクの変化レートを小さくすることにより、エンジンのクランキング中の要求トルクの増加量を小さくして、エンジンのクランキング中に要求トルクがショックが発生するショック発生閾値を超えない範囲内で始動用閾値をより大きくすることができる。これにより、エンジンの運転停止をできるだけ継続して、エネルギ効率の向上を図っている。

特開２０１４−１９３５４号公報

上述のハイブリッド車両では、エンジンのクランキング開始前の要求トルクの変化レートが大きいにも拘わらずクランキング中の変化レートが小さいときなど、エンジンのクランキング開始前後で変化レートが大きく変化すると、ユーザに違和感を与える場合がある。ユーザにこうした違和感を与えることを抑制する手法として、エンジンのクランキング中の変化レートを大きくすることも考えられる。しかしながら、変化レートを大きくすると、クランキング中の要求トルクの増加量が大きくなる。そのため、エンジンのクランキング中に要求トルクがショックが発生するショック発生閾値を超えないようにするためには、始動用閾値を低くする必要がある。始動用閾値を低くすると、エンジンの運転停止を継続する時間が短くなり、エネルギ効率が低下してしまう。

本発明のハイブリッド車両は、エンジンを始動する際のショックの発生の抑制とエネルギ効率の低下の抑制との両立を図ることを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
エンジンと、
第１モータと、
３つの回転要素が前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
前記エンジンの運転を停止して走行する電動走行中において、走行に要求される要求トルクが、ショック発生閾値からマージンを減じた始動用閾値以上であるときには、前記第１モータにより前記エンジンをクランキングして始動すると共に前記要求トルクに向けて変化レートで変化するトルクで走行するように前記エンジンと前記第１，第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、
前記電動走行中において、前記変化レートが小さいときには大きいときに比して小さくなるように前記エンジンのクランキング中の前記変化レートを設定し、
前記クランキング中の前記変化レートが小さいときには大きいときに比して前記マージンを小さくする、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車両では、エンジンの運転を停止して走行する電動走行中において、走行に要求される要求トルクが、ショック発生閾値からマージンを減じた始動用閾値以上であるときには、第１モータによりエンジンをクランキングして始動すると共に要求トルクに向けて変化レートで変化するトルクで走行するようにエンジンと第１，第２モータとを制御する。そして、電動走行中において、変化レートが小さいときには大きいときに比して小さくなるようにエンジンのクランキング中の変化レートを設定する。即ち、電動走行中の要求トルクの変化レートが小さくなるほど小さくなるようにエンジンのクランキング中の要求トルクの変化レートを設定する。これにより、エンジンのクランキング前後において要求トルクの変化レートが大きく変化することを抑制することができ、ショックの発生を抑制することができる。そして、クランキング中の変化レートが小さいときには大きいときに比してマージンを小さくする。即ち、クランキング中の要求トルクの変化レートが小さいほどマージンを小さくすることにより、クランキング中の要求トルクの変化レートが小さくクランキング中の要求トルクの増加量が小さいほど始動用閾値が高くなる。これにより、電動走行がより長く継続するから、エネルギ効率の低下を抑制することができる。この結果、エンジンを始動する際のショックの発生の抑制とエネルギ効率の低下の抑制との両立を図ることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 レート値Ｒｔｅｖとレート値Ｒｔｃｒとの関係の一例を説明するための説明図である。 レート値ＲｔｃｒとマージンＭとの関係の一例を説明するための説明図である。 要求トルクＴｄ＊の時間変化の一例を説明するための説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジン２２は、エンジンマウント１４により車体１２に懸架されている。エンジンマウント１４は、内部にゴムなどの弾性体を有し、振動を吸収できるようになっている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊の仮の値として仮要求トルクＴｄｔｍｐを設定する。次に、仮要求トルクＴｄｔｍｐが大きいときには小さいときに比して大きくなるように、即ち、仮要求トルクＴｄｔｍｐが大きくなるほど大きくなるように、ＨＶ走行モードでの要求トルクＴｄ＊のレート値Ｒｔｈｖを設定する。レート値Ｒｔｈｖは、エンジン２２やモータＭＧ２の制御応答性などに基づいて設定される。そして、既に設定されている要求トルクＴｄ＊（前回Ｔｄ＊）から仮要求トルクＴｄｔｍｐに向かってレート値Ｒｔｈｖで変化するように要求トルクＴｄ＊を設定する。そして、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて仮要求トルクＴｄｔｍｐを設定し、仮要求トルクＴｄｔｍｐに基づいてＨＶ走行モードでのレート値Ｒｈｖと同様の手法でＥＶ走行モードでのレート値Ｒｔｅｖを設定する。レート値Ｒｔｅｖは、モータＭＧ２の制御応答性などに基づいて設定される。そして、前回Ｔｄ＊から仮要求トルクＴｄｔｍｐに向かってレート値Ｒｔｅｖで変化するように要求トルクＴｄ＊を設定する。そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。

ＥＶ走行モードでの走行中に、仮要求トルクＴｄｔｍｐが始動用閾値Ｔｓｔ以上となったときには、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ移行する。ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行する際には、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の始動処理を実行する。エンジン２２の始動処理では、モータＭＧ１から、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒ（正のトルク）を出力して、エンジン２２をクランキングする。このとき、モータＭＧ２から、要求トルクＴｄ＊と、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に出力（伝達）されるトルクを打ち消すためのトルクと、の和のトルクを出力する。要求トルクＴｄ＊は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて仮要求トルクＴｄｔｍｐを設定し、エンジン２２の始動処理における要求トルクＴｄ＊の変化レートであるレート値Ｒｔｃｒを設定し、仮要求トルクＴｄｔｍｐに向かってレート値Ｒｔｃｒで変化するように要求トルクＴｄ＊を設定する。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始閾値Ｎｓｔ（例えば、８００ｒｐｍ，９００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍなど）以上であるときには、エンジン２２の運転制御（燃料噴射制御や点火制御など）を開始する。そして、エンジン２２が完爆すると、ＨＶ走行モードでの走行を開始する。始動用閾値Ｔｓｔ，レート値Ｒｔｃｒの設定については後述する。

ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに移行する際には、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の回転を停止させる回転停止処理を実行して、ＥＶ走行モードでの走行を開始する。エンジン２２の回転停止処理については、本発明の中核をなさないので、説明を省略する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、レート値Ｒｔｃｒや始動用閾値Ｔｓｔを設定する際の動作について説明する。最初に、レート値Ｒｔｃｒの設定について説明し、次に、始動用閾値Ｔｓｔの設定について説明する。

レート値Ｒｔｃｒは、ＥＶ走行モードでの走行中に、ＥＶ走行モードでのレート値Ｒｔｅｖを用いて設定される。図２は、レート値Ｒｔｅｖとレート値Ｒｔｃｒとの関係の一例を説明するための説明図である。レート値Ｒｔｃｒは、図示するように、レート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒｒｅｆ未満であるときには、上限値Ｒｃｒｍａｘへ向けてレート値Ｒｔｅｖが大きくなるほど大きくなるように設定される。即ち、レート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒｒｅｆ未満であるときには、レート値Ｒｔｃｒは、レート値Ｒｔｅｖが小さくいときには大きいときに比して小さくなるように設定される。そして、レート値Ｒｔｃｒは、レート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒｒｅｆ以上であるときには、レート値Ｒｔｅｖに拘わらず上限値Ｒｃｒｍａｘとなるように設定される。こうした処理により、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行に伴ってエンジン２２を始動する際には、エンジン２２の始動処理を開始する直前のＥＶ走行モードでのレート値Ｒｔｅｖを用いて設定されるレート値Ｒｔｃｒで仮要求トルクＴｄｔｍｐに向けて変化するように要求トルクＴｄ＊が設定されることになる。レート値Ｒｔｃｒが大きくなると、要求トルクＴｄ＊の変化にモータＭＧ２の制御が追従しなくなったり、車両が過度に加速してユーザが違和感を覚えることがある。上限値Ｒｃｒｍａｘは、こうしたモータＭＧ２の制御応答性やユーザの違和感等を考慮して設定されている。

始動用閾値Ｔｓｔは、ショック発生閾値ＴｔｈからマージンＭを減じたトルクとして設定される。ショック発生閾値Ｔｔｈは、エンジン２２の底にエンジンマウント１４が当たって（エンジンマウント１４が底当たりしている状態で）ショックが発生するトルクである。マージンＭは、レート値Ｒｔｃｒを用いて設定される。図３は、レート値ＲｔｃｒとマージンＭとの関係の一例を説明するための説明図である。マージンＭは、図示するように、レート値Ｒｔｃｒが所定値Ｒｃｒｒｅｆ未満であるときには、上限値Ｍｍａｘへ向けてレート値Ｒｔｃｒが大きいほど大きくなるように設定される。即ち、レート値Ｒｔｃｒが所定値Ｒｃｒｒｅｆ未満であるときには、マージンＭは、レート値Ｒｔｃｒが小さいときは大きいときに比して小さくなるように設定される。そして、マージンＭは、レート値Ｒｔｃｒが所定値Ｒｃｒｒｅｆ以上であるときには、レート値Ｒｔｃｒに拘わらず上限値Ｍｍａｘとなるように設定される。エンジンマウント１４が底当たりしている状態でエンジン２２を始動すると、始動時の振動などが車体１２に伝達されやすく始動時のショックが大きくなることがある。実施例では、始動用閾値Ｔｓｔを、ショック発生閾値ＴｔｈからマージンＭを減じたトルクとして設定することにより、エンジンマウント１４が底当たりしている状態でエンジン２２を始動することが抑制され、始動時のショックを抑制することができる。マージンＭが大きくなると始動用閾値Ｔｓｔは小さい値となり、ＥＶ走行モードから早期にエンジン２２が始動されることになり、エネルギ効率が低下する。上限値Ｍｍａｘは、エネルギ効率が過度に低下しないようにマージンＭを制限する値として実験や解析等などにより定められる。

図４は、要求トルクＴｄ＊の時間変化の一例を説明するための説明図である。図中、実線は、ＥＶ走行モードでのレート値Ｒｔｅｖが図２における所定値Ｒｒｅｆより小さい所定値Ｒ１であるときの要求トルクＴｄ＊の時間変化の一例を示している。「Ｔｓｔ１」は、ＥＶ走行モードでのレート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒ１であるときの始動用閾値Ｔｓｔの値である。破線は、ＥＶ走行モードでのレート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒ１より小さい所定値Ｒ２であるときの要求トルクＴｄ＊の時間変化の一例を示している。「Ｔｓｔ２」は、ＥＶ走行モードでのレート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒ２であるときの始動用閾値Ｔｓｔの値である。ＥＶ走行モードでのレート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒ１であるときには、要求トルクＴｄ＊が始動用閾値Ｔｓｔ（＝Ｔｓｔ１）となるタイミング（時間ｔ１）でエンジン２２の始動処理が開始され、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングが開始される。その後、要求トルクＴｄ＊はレート値Ｒｔｃｒで仮要求トルクＴｒｔｍｐに向けて増加する。ＥＶ走行モードでのレート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒ２であるときには、要求トルクＴｄ＊が始動用閾値Ｔｓｔ（＝Ｔｓｔ２）となるタイミング（時間ｔ２）でエンジン２２の始動処理が開始され、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングが開始される。その後、要求トルクＴｄ＊はレート値Ｒｔｃｒで仮要求トルクＴｒｔｍｐに向けて増加する。レート値Ｒｔｃｒは、図示するように、ＥＶ走行モードでのレート値Ｒｔｅｖが小さいとき（破線）には大きいとき（実線）に比してレート値Ｒｔｃｒが小さくなる。これにより、要求トルクＴｄ＊が始動用閾値Ｔｓｔとなるタイミング（時間ｔ１，ｔ２）の前後、即ち、エンジン２２がクランキングされる前後で要求トルクＴｄ＊のレート値が大きく変化することが抑制される。したがって、エンジン２２がクランキングされる前後で要求トルクＴｄ＊のレート値が大きく変化することによるショックの発生を抑制することができる。また、クランキング中のレート値Ｒｔｃｒが小さいときには大きいときに比してマージンＭを小さくする、即ち、レート値Ｒｔｃｒが小さいほどマージンＭを小さくすることにより、レート値Ｒｔｃｒが小さくクランキング中の要求トルクＴｄ＊の増加量が小さいほど始動用閾値Ｔｓｔを高くする。これにより、ＥＶ走行モードでの走行をより長く継続することができるから、エネルギ効率の低下を抑制することができる。したがって、エンジン２２を始動する際のショックの発生の抑制とエネルギ効率の低下の抑制との両立を図ることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＶ走行モードでの走行中において、ＥＶ走行中のレート値Ｒｔｅｖが小さいときには大きいときに比して小さくなるようにエンジン２２のクランキング中のレート値Ｒｔｃｒを設定し、クランキング中のレート値Ｒｔｃｒが小さいときには大きいときに比してマージンＭを小さくすることにより、エンジン２２を始動する際のショックの発生の抑制とエネルギ効率の低下の抑制との両立を図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図２に示すように、レート値Ｒｔｃｒを、レート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒｒｅｆ未満であるときには、レート値Ｒｔｅｖが小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定し、レート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒｒｅｆ以上であるときにはレート値Ｒｔｅｖに拘わらず上限値Ｒｃｒｍａｘとなるように設定している。しかしながら、レート値Ｒｔｃｒを、レート値Ｒｔｅｖが所定値Ｒｒｅｆ未満であるか否かに拘わらず、レート値Ｒｔｅｖが小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定してもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図３に示すように、マージンＭを、レート値Ｒｔｃｒが所定値Ｒｃｒｒｅｆ未満であるときには、レート値Ｒｔｃｒが小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定し、レート値Ｒｔｃｒが所定値Ｒｃｒｒｅｆ以上であるときにはレート値Ｒｔｃｒに拘わらず上限値Ｍｍａｘとなるように設定している。しかしながら、マージンＭを、レート値Ｒｔｃｒが所定値Ｒｃｒｒｅｆ以上であるか否かに拘わらず、レート値Ｒｔｃｒが小さいときには大きいときに比して小さくなるように設定してもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

１２ 車体、１４ エンジンマウント、２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４６ コンデンサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   第１モータと、
   ３つの回転要素が前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、
   前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
   前記エンジンの運転を停止して走行する電動走行中において、走行に要求される要求トルクが、ショック発生閾値からマージンを減じた始動用閾値以上であるときには、前記第１モータにより前記エンジンをクランキングして始動すると共に前記要求トルクに向けて変化レートで変化するトルクで走行するように前記エンジンと前記第１，第２モータとを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、
   前記電動走行中において、前記変化レートが小さいときには大きいときに比して小さくなるように前記エンジンのクランキング中の前記変化レートを設定し、
   前記クランキング中の前記変化レートが小さいときには大きいときに比して前記マージンを小さくする、
   ハイブリッド車両。

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