JP2019137172A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード耐久性及び耐リム滑り性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】５°テーパーの規定リムＲに装着される空気入りタイヤ１において、ビードコア２１は、ビードコア底２３が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜しており、ビード部２０は、ビードベース部３０が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜しており、タイヤ子午断面におけるビードコア中心ＣＣを通り、且つ、ビードベース部３０に平行な直線ＰＬ上でのタイヤ内面６５とタイヤ外面６０との距離をビード幅ＢＷとする場合に、ビードコア２１は、最大幅ＣＷが（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部がリムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。ビード部は、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際に、リムホイールに対して実際に装着される部分であるため、従来の空気入りタイヤの中には、ビード部に種々の工夫を施すことにより、所望の性能の実現を図っているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、ビードコアをタイヤ幅方向に幅広の形状にすることにより、局所的な圧力を軽減してリムの損傷を抑制している。また、特許文献１に記載されたタイヤは、子午断面におけるビードベース部のビードヒール部を、曲率半径の大きな丸形輪郭にすることにより、リムへの装着の容易性を確保している。また、特許文献２に記載された重荷重用ラジアルタイヤは、ビードコアより半径方向内側のゴムの部分だけのリム装着前の総厚さとリム装着後の総厚さとの差である圧縮代をリム装着前の総厚さで除することによって定義されるコンプレッションファクターと、ビードコア最大幅に対するビードコア有効幅の比とを、それぞれ所定の範囲内にすることにより、重量増加を招くことなく耐リム滑り性を向上させている。

特許第５６２９２７５号公報 特開２０１０−１８８８１８号公報

ここで、空気入りタイヤは、様々なタイプの車両に装着されるが、そのうちの１つの種類である建設車両は、建設作業時には大きなトルクが車輪に伝達されることがある。例えば、建設車両の一例であるホイールローダーは、車両の前端に備えられるバケットによって土砂等を掬い上げた際に、前輪に大きな荷重が作用するため、この状態で走行をすると、前輪に大きなトルクが伝達される。このようなホイールローダーは、近年では高馬力化が図られており、車輪に伝達されるトルクが大きくなる傾向にあるため、車輪にとっては厳しい条件下で使用されることが多くなっている。このため、ホイールローダーのような建設車両に装着される車輪では、車両の高馬力化や、さらに使用条件の過酷化も伴って、リムとビード部との間の滑りである、いわゆるリム滑りが発生することがある。つまり、車輪に伝達されるトルクは、リムホイールからビード部を介して空気入りタイヤに伝達されるが、リムホイールからビード部に伝達されるトルクが大き過ぎる場合には、リムとビード部との間で滑りが発生してしまうことがある。このようにリムホイールと空気入りタイヤとの間でリム滑りが発生した場合、ビード部の内周面でありリムに接触する部分であるビードベース部のゴムが摩滅し、ビードベース部が損傷することがある。

このようなリム滑りの原因の１つとしては、ビード部によるリムの締め付け力不足が考えられる。ビード部の締め付け力を増加させるための手法としては、ビード部が有するビードコアの内径を小さくしたり、ビードベース部のビードヒール部の周長を小さくしたりすることが考えられる。しかし、ビードコアの内径やビードヒール部の周長を小さくした場合、ビード部の締め付け力は上がるものの、ビードベース部を構成するゴムの歪みのピークが局所的に大きくなり易くなる。この場合、ゴムが大きく歪むことに起因してビード部が損傷し易くなり、ビード耐久性が低下する虞がある。また、ビードベース部とリムとの間の一部の圧力が高くなり過ぎる場合、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際におけるリム組み性が低下する虞がある。

一方で、ビードベース部とリムとの間の局所的な圧力を軽減する手法としては、特許文献１のようにビードコアを幅広にする手法が挙げられるが、ビードコアの幅を大きくし過ぎると、ビードコア周りでの歪みが大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部を構成する部材同士の間でセパレーションが発生し易くなり、耐久性が悪化する虞がある。これらのように、ビード耐久性を悪化させることなく、リム滑りを抑制するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ビード耐久性及び耐リム滑り性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通って前記ビードコアのタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設される補強層と、を備え、５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ子午断面における形状が六角形で形成されると共に、前記ビードコアの内周面であるビードコア底が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜しており、前記ビード部は、前記ビード部の内周面であるビードベース部における少なくとも前記ビードコア底のタイヤ径方向内側に位置する部分が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内で前記タイヤ回転軸に対して傾斜しており、タイヤ子午断面における前記ビードコアの中心を通り、且つ、前記ビードベース部に平行な直線上でのタイヤ内面とタイヤ外面との距離をビード幅ＢＷとする場合に、前記ビードコアは、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷが、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード幅ＢＷは、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷとタイヤ径方向における高さＣＨとの関係が、１．０≦（ＣＷ／ＣＨ）＜１．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、コード部材をゴム部材によって被覆することにより構成され、前記ビード部は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底の中心から、前記補強層における前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置する部分の前記コード部材の表面までのタイヤ径方向における距離が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤを前記規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底の中心のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコア底の幅は、前記ビードベース部の幅の３３％以上４０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアの最大幅の位置での前記ビードコアとタイヤ外面とのタイヤ幅方向における距離は、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．００４ｘ＋１３．５）［ｍｍ］以上｛（０．００４ｘ＋１３．５）×１．２｝［ｍｍ］以下の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ビード耐久性及び耐リム滑り性を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、ビードコア底の傾斜についての説明図である。 図４は、ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率についての説明図である。 図５Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる、建設車両用ラジアルタイヤになっている。本実施形態として図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム２ａによって構成されている。トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成されている。

トレッド部２の接地面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１５やタイヤ幅方向に延びるラグ溝等の溝が複数形成されており、トレッド部２には、これらの溝によって複数の陸部１０が区画形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。サイドウォール部５は、ゴム組成物であるサイドゴム５ａによって構成されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が設けられており、それぞれのビードコア２１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー５０が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５０は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。また、ビードフィラー５０は、ビードコア２１の外周面に当接して配設されるローアーフィラー５１と、ローアーフィラー５１よりもタイヤ径方向外側寄りの位置に配設されるアッパーフィラー５２とを有している。

ビード部２０は、５°テーパーの規定リムＲを有するリムホイールに装着することができるように構成されている。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分がリムホイールの回転軸に対して５°±１°の傾斜角でタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に向かう方向に傾斜する規定リムＲに装着することが可能になっている。なお、規定リムＲとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、３枚以上のベルトプライを積層する多層構造をなし、一般的なＯＲタイヤでは、４枚〜８枚のベルトプライが積層される。本実施形態では、ベルト層７は５層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅが積層されている。このようにベルト層７を構成するベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、スチール或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。これにより、ベルト層７は、構造強度が高められている。５層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、例えば、高角度ベルト７ａと、一対の交差ベルト７ｂ、７ｃと、ベルトカバー７ｄと、周方向補強層７ｅとから構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、補強層であるカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、ビードコア２１及びビードフィラー５０を包み込むようにビード部２０でビードコア２１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、カーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されており、これによりカーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設されている。

このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成るコード部材である複数のカーカスコード６ａをゴム部材であるコートゴム６ｂで被覆して圧延加工して構成されている（図２参照）。また、カーカス６は、タイヤ周方向に対するカーカスコード６ａの傾斜角であるカーカス角度が、８５°以上９５°以下となっている。

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。カーカス６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、カーカス６を補強する補強層であるチェーファーが配設されている。チェーファーとしては、例えばコード部材としてスチールコードが用いられるスチールチェーファーや、有機繊維材からなるコード部材が用いられるナイロンチェーファーが適用される。ナイロンチェーファーは、例えば、複数の有機繊維コードを配列して圧延加工して成るシート状部材、複数の有機繊維コードを織り上げて成る織物、これらのシート状部材あるいは織物をゴム引きして成る複合材などから構成される。本実施形態では、チェーファーとして、スチールコードが用いられるスチールチェーファー５５と、ナイロンチェーファーであるサブチェーファー５６，５７との３枚が用いられており、これらの３枚のチェーファーは、積層されて配設されている。

このうち、スチールチェーファー５５は、カーカス６における折り返されている部分のカーカス６の外側でカーカス６に重ねられて配設され、カーカス６と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。つまり、スチールチェーファー５５は、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置している部分では、カーカス６のタイヤ径方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向外側に位置している。

また、サブチェーファー５６，５７は、スチールチェーファー５５の厚さ方向におけるカーカス６が位置する側の反対側に、２枚が重ねられて配設されている。つまり、サブチェーファー５６，５７は、スチールチェーファー５５と同様に、ビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。３枚のチェーファーは、空気入りタイヤ１の子午断面であるタイヤ子午断面において、チェーファーの厚さ方向におけるビードコア２１が位置する側を内側、ビードコア２１が位置する側の反対側を外側とする場合に、これらのようにスチールチェーファー５５が一番内側に配置され、その外側にサブチェーファー５６が配置され、さらにその外側にサブチェーファー５７が配置されている。スチールチェーファー５５の外側に配置されるサブチェーファー５６，５７は、補助的な補強層になっている。

また、カーカス６と、スチールチェーファー５５との間には、緩衝ゴム４１が挟み込まれて配設されている。詳しくは、緩衝ゴム４１は、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分と、スチールチェーファー５５におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分との間に配設されている。また、緩衝ゴム４１は、タイヤ子午断面において、スチールチェーファー５５やサブチェーファー５６，５７よりも、タイヤ径方向外側の領域にも配設されている。つまり、緩衝ゴム４１は、タイヤ径方向におけるスチールチェーファー５５が配設されている範囲では、カーカス６とスチールチェーファー５５との間に配設され、且つ、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分に沿って、スチールチェーファー５５やサブチェーファー５６，５７よりもタイヤ径方向外側の領域にかけて配設されている。

さらに、スチールチェーファー５５やサブチェーファー５６，５７の外側には、リムクッションゴム４０が配設されており、リムクッションゴム４０は、サブチェーファー５７の外側に配設されている。リムクッションゴム４０は、スチールチェーファー５５やサブチェーファー５６，５７と同様に、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側に亘って配設されており、タイヤ周方向に連続的に設けられている。このように配設されるリムクッションゴム４０は、規定リムＲのフランジに対するビード部２０の接触面を構成している。

また、ビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されているビードコア２１は、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、略六角形の形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合におけるビードコア２１の内周面であるビードコア底２３とビードコア２１の外周面２２とが略平行に形成されており、タイヤ幅方向における両端側の位置に、タイヤ幅方向に突出する角部を有する、略六角形の形状で形成されている。

なお、この場合におけるビードコア２１のビードコア底２３とは、タイヤ子午断面において、ビードコア２１のタイヤ径方向内側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。同様に、ビードコア２１の外周面２２とは、空気入りタイヤ１をタイヤ子午断面で見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向外側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。

また、ビード部２０は、ビード部２０の内周面であり、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する際における嵌合部であるビードベース部３０が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して傾斜している。また、ビードベース部３０は、タイヤ幅方向における内側の端部であるビードトウ３１と、タイヤ幅方向における外側の端部であるビードヒール３２との間の位置で、タイヤ回転軸に対する傾斜角度が変化している。詳しくは、ビードベース部３０は、タイヤ幅方向におけるビードトウ３１寄りの所定の位置よりもタイヤ幅方向内側の部分が、当該位置よりもタイヤ幅方向外側の部分よりも、タイヤ回転軸に対する傾斜角度が大きくなっている。

また、ビードベース部３０は、ビードヒール３２の部分が曲面状に形成されている。つまり、ビードベース部３０は、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側の表面であるタイヤ外面６０とビードベース部３０とが、タイヤ子午断面視において円弧によって接続されている。

また、ビード部２０は、ビード部２０の内周面であるビードベース部３０における少なくともビードコア底２３のタイヤ径方向内側に位置する部分が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜している。即ち、ビードベース部３０における少なくともビードコア底２３のタイヤ径方向内側に位置する部分は、タイヤ回転軸と平行な線となす角度Ａ２が、８°以上１２°以下の範囲内となって形成されている。

なお、このビードベース部３０の角度Ａ２は、タイヤ外面６０をタイヤ径方向内側へ延ばした延長線６０ａと、ビードベース部３０をタイヤ幅方向外側へ延ばした延長線３０ａとの交点６１のタイヤ幅方向における位置が、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における交点６１のタイヤ幅方向における位置に位置する状態での角度になっている。

つまり、空気入りタイヤ１は撓むため、ビードベース部３０の角度も空気入りタイヤ１の撓みの状態に応じて変化するが、ビードベース部３０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態において、タイヤ外面６０の延長線６０ａとビードベース部３０の延長線３０ａとの交点６１のタイヤ幅方向における位置が、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における交点６１のタイヤ幅方向における位置に位置する状態にした場合の、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側に位置する部分の角度Ａ２が、タイヤ回転軸に対して８°以上１２°以下の範囲内になっている。換言すると、ビードベース部３０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態において、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部２０の交点６１同士の間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における交点６１同士の間隔にした状態での、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側に位置する部分の角度Ａ２が、タイヤ回転軸に対して８°以上１２°以下の範囲内になっている。

図３は、ビードコア底２３の傾斜についての説明図である。断面形状が六角形の形状で形成されるビードコア２１は、ビードコア底２３が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜している。即ち、ビードコア底２３は、タイヤ回転軸と平行に形成されているか、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に僅かに傾斜して形成されており、タイヤ回転軸に平行な線とのなす角度Ａ１が、０°以上５°以下の範囲内になっている。このビードコア底２３の角度Ａ１も、ビードベース部３０の角度Ａ２と同様に、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態において、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部２０の交点６１同士の間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における交点６１同士の間隔にした状態での角度になっている。

このように形成されるビードコア底２３の幅ＣＢＷは、ビードベース部３０の幅ＢＢＷの３３％以上４０％以下の範囲内になっている（図２参照）。この場合におけるビードコア底２３の幅ＣＢＷは、タイヤ子午断面におけるビードコア底２３の端部同士の距離になっている。また、ビードベース部３０の幅ＢＢＷは、タイヤ子午断面におけるビードトウ３１とビードヒール３２との距離になっている。なお、ビードヒール３２が曲面状に形成される場合には、ビードベース部３０の幅ＢＢＷは、タイヤ外面６０の延長線６０ａとビードベース部３０の延長線３０ａとの交点６１と、ビードトウ３１との距離になっている。

また、ビードコア２１は、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷが、ビード部２０の幅であるビード幅ＢＷに対して、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内になっている。この場合におけるビード幅ＢＷは、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の中心であるビードコア中心ＣＣを通り、且つ、ビードベース部３０に平行な直線ＰＬ上でのタイヤ内面６５とタイヤ外面６０との距離になっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード幅ＢＷは、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内になっている。

なお、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

また、ビードコア２１の最大幅ＣＷは、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側端部であるビードコア内側端部２６と、ビードコア２１のタイヤ幅方向における外側端部であるビードコア外側端部２７との距離になっている。

また、ビードコア中心ＣＣは、タイヤ子午断面視におけるビードコア２１の外周面２２のタイヤ幅方向外側の端部とビードコア底２３のタイヤ幅方向内側の端部とを結ぶ仮想線Ｌ１と、外周面２２のタイヤ幅方向内側の端部とビードコア底２３のタイヤ幅方向外側の端部とを結ぶ仮想線Ｌ２との交差部になっている。具体的には、仮想線Ｌ１は、タイヤ子午断面視において、ビードコア２１の外周面２２を構成するビードワイヤのうち最もタイヤ幅方向外側に位置するビードワイヤの中心と、ビードコア底２３を構成するビードワイヤのうち最もタイヤ幅方向内側に位置するビードワイヤの中心とを結ぶ仮想線になっている。同様に、仮想線Ｌ２は、タイヤ子午断面視において、ビードコア２１の外周面２２を構成するビードワイヤのうち最もタイヤ幅方向内側に位置するビードワイヤの中心と、ビードコア底２３を構成するビードワイヤのうち最もタイヤ幅方向外側に位置するビードワイヤの中心とを結ぶ仮想線になっている。

また、ビードベース部３０に平行な直線ＰＬは、ビードベース部３０におけるビードコア中心ＣＣのタイヤ径方向内側の位置に対して平行な直線、つまり、ビードベース部３０における、ビードコア中心ＣＣのタイヤ幅方向における位置と同じ部分に対して平行な直線になっている。

また、ビードコア２１は、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷとタイヤ径方向における高さＣＨとの関係が、１．０≦（ＣＷ／ＣＨ）＜１．５の範囲内になっている。なお、ビードコア２１の高さＣＨは、タイヤ子午断面における外周面２２とビードコア底２３との距離を、ビードコア２１の高さＣＨとしてもよい。

また、ビード部２０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態での、タイヤ子午断面におけるビードコア底２３の中心であるビードコア底中心２４から、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のカーカスコード６ａの表面までのタイヤ径方向における距離ＢＤ１が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内になっている。詳しくは、距離ＢＤ１は、ビードコア底中心２４と、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のビードコア２１側のカーカスコード６ａの表面のうち、ビードコア底中心２４のタイヤ幅方向における位置との距離になっている。つまり、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するカーカス６とビードコア２１との間に、僅かにゴム部材が存在しているが、ビード部２０は、タイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４から、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のカーカスコード６ａの表面までのゴム部材の厚さＧａ１が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内になっている。

図４は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率についての説明図である。規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時は、ビード部２０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムが圧縮されることにより、規定リムＲに対してタイヤ径方向における外側から内側への押圧力を付与することができ、規定リムＲに対する嵌合力を発生することが可能になっている。このように、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内になっている。

この場合におけるゴムの圧縮率は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する前のタイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４とビードベース部３０とのタイヤ径方向における距離ＢＤ２からカーカス６やチェーファーのコード部材等のゴム部材以外の部材の厚さを引いた厚さＧａ２に対する、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧａ３になっている。つまり、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚは、下記の式（１）で算出する値になっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、下記の式（１）で算出する圧縮率Ｚが、４５％以上５５％以下の範囲内になっている。
圧縮率Ｚ＝（Ｇａ３／Ｇａ２）×１００・・・（１）

なお、式（１）で用いる、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧａ３は、具体的には、ビードベース部３０におけるビードコア底中心２４のタイヤ幅方向における同じ位置となる部分である基準位置３３の、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着前と装着後のタイヤ径方向の変位量になっている。

さらに、ビード部２０は、ビードコア２１の最大幅ＣＷの位置でのビードコア２１とタイヤ外面６０とのタイヤ幅方向における距離ＤＳが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．００４ｘ＋１３．５）［ｍｍ］以上｛（０．００４ｘ＋１３．５）×１．２｝［ｍｍ］以下の範囲内になっている。この場合における距離ＤＳは、ビードコア外側端部２７のタイヤ径方向における位置での、ビードコア外側端部２７とタイヤ外面６０とのタイヤ幅方向における距離になっている。つまり、距離ＤＳは、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、ＤＳ＝（０．００４ｘ＋１３．５）ｍｍで、許容差が０［％］以上２０［％］以下となる大きさになっている。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、リムホイールが有する規定リムＲに対してビードベース部３０を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ホイールローダー等の建設車両に装着する建設車両用の空気入りタイヤ１として用いられる。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される。

ここで、リムホイールと空気入りタイヤ１とは、リムホイールの規定リムＲに対する、空気入りタイヤ１のビード部２０の嵌合力である締め付け力によって装着されており、即ち、ビード部２０とリムホイールとの間に摩擦力によって装着されている。このビード部２０による締め付け力は、ビードワイヤがリング状に巻かれることにより形成されたビードコア２１によって確保される。

つまり、空気入りタイヤ１をリムホイールに装着する際には、ビード部２０におけるビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム４０等のゴム部材が、ビードコア２１と規定リムＲに挟まれて圧縮されることにより、空気入りタイヤ１から規定リムＲに対してタイヤ径方向内側への押圧力が発生する。この押圧力は、ビード部２０による規定リムＲへの締め付け力となり、空気入りタイヤ１は、この締め付け力によって規定リムＲとの間に大きな摩擦力が発生することにより規定リムＲに嵌合し、リムホイールに装着される。

空気入りタイヤ１は、このようにビード部２０の締め付け力に伴う摩擦力によりリムホイールに装着されるため、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間に、摩擦力と比較して大きな回転トルクが発生した場合には、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間で滑りが発生することがある。例えば、ビード部２０の締め付け力が弱く、且つ、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される回転トルクが大きい場合は、ビード部２０とリムホイールとの間に摩擦力による拘束力に回転トルクが打ち勝ち、ビード部２０とリムホイールとの間で滑りが発生することがある。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このようなビード部２０とリムホイールとの間の滑りを抑制することができるように構成されている。

具体的には、リムホイールの規定リムＲは、空気入りタイヤ１のビードベース部３０と嵌合する部分が、リムホイールの回転軸に対して５°±１°の角度で傾斜しているのに対し、ビードコア２１は、ビードコア底２３がタイヤ回転軸に対して０°以上５°以下の範囲内の傾斜角Ａ１で形成されている。これにより、ビードコア２１は、５°テーパーの規定リムＲと当該ビードコア２１との間に位置するリムクッションゴム４０等のゴム部材を、タイヤ幅方向における所定の範囲に亘って適切に圧縮することができ、規定リムＲに対して適切な締め付け力を発生させることができる。

また、ビード部２０は、規定リムＲに対して実際に接触するビードベース部３０における少なくともビードコア底２３のタイヤ径方向内側に位置する部分が、タイヤ回転軸に対して８°以上１２°以下の範囲内で傾斜しているため、リム組み性を悪化させることなく、適切な締め付け力を確保することができる。つまり、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２が８°未満の場合は、ビードベース部３０におけるビードトウ３１側のタイヤ径方向の径が大きくなることにより、ビードトウ３１側の締め付け力が弱くなり易くなる。また、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２が１２°を超える場合は、ビードベース部３０におけるビードトウ３１側のタイヤ径方向の径が小さくなることにより、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みする際に、リム組みし難くなる。これに対し、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２を８°以上１２°以下にした場合は、リム組み性を確保しつつ、ビード部２０による規定リムＲの締め付け力を確保することができる。

また、ビード部２０は、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対して、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内であるため、リムクッションゴム４０等のゴム部材の損傷やビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対してＣＷ＜（ＢＷ×０．５４）である場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが小さ過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みした際に、ビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなる虞があり、即ち、ビードベース部３０の、規定リムＲへの接触圧が局所的に高くなる虞がある。この場合、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム４０等のゴム部材の歪みが局所的に大きくなり、これに起因してゴム部材が損傷し易くなると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対してＣＷ＞（ＢＷ×０．５８）である場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが大き過ぎるため、ビード部２０に大きな負荷が作用した際にビードコア２１の周囲に発生する歪みが、大きくなり過ぎる虞がある。この場合、大きな歪みに起因して、ビードコア２１とその周囲のゴム部材との間でセパレーションが発生したり、ビードコア２１の周囲に位置するカーカス６やスチールチェーファー５５等の部材とその周囲のゴム部材との間でセパレーションが発生したりする虞がある。

これに対し、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対して、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内である場合は、ビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなることを抑制することができ、また、ビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎることを抑制することができる程度の広い範囲に亘って、規定リムＲに対するビードベース部３０の締め付け力を発生させることができる。これにより、リムクッションゴム４０等のゴム部材の損傷を抑制し、また、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。この結果、ビード耐久性及び耐リム滑り性を向上させることができる。

また、ビード部２０は、ビード幅ＢＷが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内であるため、リム組み性の悪化と、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションとを、共に抑制することができる。つまり、ビード幅ＢＷが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対してＢＷ＜（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］である場合は、ビード幅ＢＷが規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して小さ過ぎる虞があり、これに起因して、大きな荷重が作用した際におけるビード部２０を構成する部材の応力が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、大きな荷重が作用した際にビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎる虞があり、ビードコア２１の周囲の部材でセパレーションが発生し易くなる虞がある。また、ビード幅ＢＷが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対してＢＷ＞（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］である場合は、ビード幅ＢＷが大き過ぎる虞があり、規定リムＲに対してビードベース部３０が締め付け力を発生する範囲が、大きくなり過ぎる虞がある。この場合、締め付け力全体の大きさが大きくなることに繋がるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みする際に、リム組みし難くなる虞がある。

これに対し、ビード幅ＢＷが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内である場合は、ビード幅ＢＷの大きさを、締め付け力を発生する範囲が大きくなり過ぎず、且つ、ビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎない程度の大きさにすることができる。これにより、リム組み性の悪化と、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションとを、共に抑制することができる。この結果、リム組み性を確保しつつ、より確実にビード耐久性を向上させることができる。

また、ビードコア２１は、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷとタイヤ径方向における高さＣＨとの関係が、１．０≦（ＣＷ／ＣＨ）＜１．５の範囲内であるため、リムクッションゴム４０等のゴム部材の損傷やビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア２１の最大幅ＣＷと高さＣＨとの関係が、（ＣＷ／ＣＨ）＜１．０である場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが小さ過ぎるため、空気入りタイヤ１をリム組みした際における規定リムＲへのビードベース部３０の接触圧が局所的に高くなる虞がある。この場合、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム４０等のゴム部材の歪みが局所的に大きくなり、これに起因してゴム部材が損傷し易くなると共に、規定リムＲに対して締め付け力を発生する範囲が小さくなり過ぎるため、リム滑りを効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、ビードコア２１の最大幅ＣＷと高さＣＨとの関係が、（ＣＷ／ＣＨ）≧１．５である場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが大き過ぎるため、大きな荷重が作用した際にビードコア２１の周囲に発生する歪みが、大きくなり過ぎる虞がある。この場合、大きな歪みに起因して、ビードコア２１の周囲の部材でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

これに対し、ビードコア２１の最大幅ＣＷと高さＣＨとの関係が、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内である場合は、ビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなることを抑制することができ、また、ビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎることを抑制することができる程度の広い範囲に亘って、ビードベース部３０の締め付け力を発生させることができる。これにより、リムクッションゴム４０等のゴム部材の損傷や、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード耐久性及び耐リム滑り性を向上させることができる。

また、ビード部２０は、タイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４から、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のカーカスコード６ａの表面までのタイヤ径方向における距離ＢＤ１が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内であるため、補強層が損傷し易くなることを抑制しつつ、より確実にビードベース部３０の締め付け力を確保することができる。つまり、ビードコア底中心２４からカーカスコード６ａの表面までのタイヤ径方向における距離ＢＤ１が、２．０［ｍｍ］未満である場合は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のカーカスコード６ａとの間に位置するゴム部材の厚さＧａ１が薄過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みした際に圧縮される部材の厚さが薄くなり、ビードベース部３０の締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、ビードコア底中心２４からカーカスコード６ａの表面までのタイヤ径方向における距離ＢＤ１が、３．５［ｍｍ］を超える場合は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のカーカスコード６ａとの間に位置するゴム部材の厚さＧａ１が厚過ぎるため、これに伴って、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のリムクッションゴム４０の厚さが薄くなり過ぎる虞がある。つまり、サブチェーファー５７のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム４０の厚さが薄くなり過ぎる虞がある。この場合、リム滑りが発生してリムクッションゴム４０が摩耗した際に、サブチェーファー５７等の補強層が露出し易くなり、補強層が損傷し易くなる虞がある。

これに対し、ビードコア底中心２４からカーカスコード６ａの表面までのタイヤ径方向における距離ＢＤ１が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内である場合は、カーカス６等の補強層におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のタイヤ径方向両側のゴム部材の厚さを、それぞれ適度な厚さにすることができる。これにより、補強層が損傷し易くなることを抑制しつつ、より確実にビードベース部３０の締め付け力を確保することができる。この結果、より確実にビード耐久性及び耐リム滑り性を向上させることができる。

また、ビード部２０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚが、タイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内であるため、リムクッションゴム４０の損傷を抑制しつつ、より確実にビードベース部３０の締め付け力を確保することができる。つまり、圧縮率Ｚが４５％未満である場合は、圧縮率Ｚが低過ぎるため、ビードベース部３０の締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、圧縮率Ｚが５５％を超える場合は、圧縮率Ｚが高過ぎるため、ビードベース部３０を構成するリムクッションゴム４０の変形が過大になり過ぎ、リムクッションゴム４０が損傷し易くなる虞がある。

これに対し、圧縮率Ｚが４５％以上５５％以下の範囲内である場合は、圧縮率Ｚが高過ぎることに起因するリムクッションゴム４０の損傷を抑制しつつ、より確実にビードベース部３０の締め付け力を確保することができる。この結果、より確実にビード耐久性及び耐リム滑り性を向上させることができる。

また、ビード部２０は、ビードコア底２３の幅ＣＢＷが、ビードベース部３０の幅ＢＢＷの３３％以上４０％以下の範囲内であるため、ゴム部材の損傷やビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア底２３の幅ＣＢＷが、ビードベース部３０の幅ＢＢＷの３３％未満である場合は、ビードベース部３０の幅ＢＢＷに対してビードコア底２３の幅ＣＢＷが小さ過ぎるため、ビードコア２１によってリムクッションゴム４０等のゴム部材の圧縮率を高くする範囲が狭くなり過ぎる虞があり、空気入りタイヤ１をリム組みした際におけるビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなる虞がある。この場合、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム４０等のゴム部材の歪みが局所的に大きくなり過ぎる虞があり、これに起因してゴム部材が損傷し易くなると共に、規定リムＲに対して締め付け力を発生する範囲が小さくなり過ぎるため、リム滑りを効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、ビードコア底２３の幅ＣＢＷが、ビードベース部３０の幅ＢＢＷの４０％を超える場合は、ビードベース部３０の幅ＢＢＷに対してタイヤ幅方向におけるビードコア２１の幅が大きくなり過ぎるため、大きな荷重が作用した際にビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎる虞があり、ビードコア２１の周囲の部材でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

これに対し、ビードコア底２３の幅ＣＢＷが、ビードベース部３０の幅ＢＢＷの３３％以上４０％以下の範囲内である場合は、ビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなることを抑制することができ、また、ビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎることを抑制することができる程度の広い範囲に亘って、規定リムＲに対するビードベース部３０の締め付け力を発生させることができる。これにより、リムクッションゴム４０等のゴム部材の損傷や、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。また、締め付け力が局所的に高くなることを抑制することにより、締め付け力を全体的に増加させることができるため、タイヤ周方向における位置ごとの締め付け力の差を小さくすることができ、より確実にリム滑りを抑制することができる。これらの結果、より確実にビード耐久性及び耐リム滑り性を向上させることができる。

また、ビード部２０は、ビードコア２１の最大幅ＣＷの位置でのビードコア２１とタイヤ外面６０とのタイヤ幅方向における距離ＤＳが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．００４ｘ＋１３．５）［ｍｍ］以上｛（０．００４ｘ＋１３．５）×１．２｝［ｍｍ］以下の範囲内であるため、ビードベース部３０全体での規定リムＲに対する締め付け力を、より適切に発生することができる。つまり、ビードコア２１とタイヤ外面６０との距離ＤＳが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．００４ｘ＋１３．５）［ｍｍ］未満である場合は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における位置がタイヤ幅方向外側に寄り過ぎる虞があり、規定リムＲに対するビードベース部３０の接触圧の分布が、ビードヒール３２側に寄り過ぎる虞がある。この場合、ビードトウ３１寄りの位置での規定リムＲへの接触圧が低くなり過ぎる虞があり、ビードベース部３０全体での規定リムＲに対する締め付け力を、適切に発生し難くなる虞がある。また、ビードコア２１とタイヤ外面６０との距離ＤＳが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、｛（０．００４ｘ＋１３．５）×１．２｝［ｍｍ］を超える場合は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における位置がタイヤ幅方向内側に寄り過ぎる虞があり、規定リムＲに対するビードベース部３０の接触圧の分布が、ビードトウ３１側に寄り過ぎる虞がある。この場合、ビードヒール３２寄りの位置での規定リムＲへの接触圧が低くなり過ぎる虞があり、ビードベース部３０全体での規定リムＲに対する締め付け力を、適切に発生し難くなる虞がある。

これに対し、ビードコア２１とタイヤ外面６０との距離ＤＳが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．００４ｘ＋１３．５）［ｍｍ］以上｛（０．００４ｘ＋１３．５）×１．２｝［ｍｍ］以下の範囲内である場合は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における位置を適切な位置にすることができ、ビードベース部３０全体での規定リムＲに対する締め付け力を、より適切に発生することができる。この結果、より確実にビード耐久性及び耐リム滑り性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード部２０には補強層として１枚のカーカス６と、スチールチェーファー５５及びサブチェーファー５６，５７の３枚のチェーファーとが配設されているが、補強層はこれ以外の構成でもよい。例えば、カーカス６が２枚以上配設されていてもよく、または、チェーファーが２枚以下であったり、チェーファーが設けられなかったりしてもよい。

［実施例］
図５Ａ、図５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、リム滑りに対する性能である耐リム滑り性と、ビード部２０の耐久性であるビード耐久性とについての試験を行った。

性能評価試験は、タイヤの呼びが２９．５Ｒ２５サイズで、ＴＲＡコードがＬ−３の空気入りタイヤ１を試験タイヤとして使用し、この試験タイヤをＴＲＡ規格に準拠するリムホイールにリム組みし、空気圧をＴＲＡ規格で規定される空気圧に調整し、試験車両として用いられるホイールローダーに装着してＴＲＡ規格で規定される荷重を付与してテスト走行することにより行った。

各試験項目の評価方法は、耐リム滑り性については、試験車両で走行する前に、試験タイヤとリムホイールとに目印を付け、２４時間走行後の試験タイヤとリムホイールとのタイヤ周方向のズレ量を計測することにより評価した。耐リム滑り性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど試験タイヤとリムホイールとがタイヤ周方向にずれ難く、耐リム滑り性が優れていることを示している。

また、ビード耐久性については、試験車両で２０００時間走行した後に試験タイヤをリムホイールから取り外し、ビードベース部３０の損傷やビード部２０でのセパレーションの発生の有無を確認することにより評価した。ビード耐久性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどビードベース部３０の損傷やビード部２０でのセパレーションが発生しておらず、ビード耐久性が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１５種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対して、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内になっておらず、また、ビード幅ＢＷが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内になっていない。なお、本性能評価試験で用いられる試験タイヤの規定荷重ｘは、１７６．５２［ｋＮ］であり、この規定荷重ｘより算出されるビード幅ＢＷは、６７．２ｍｍ以上７１．２ｍｍ以下の範囲内になっている。また、比較例の空気入りタイヤは、ビード幅ＢＷについては、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内になっているが、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対して（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内になっていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１３は、全てビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対して（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内になっている。さらに、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、ビード幅ＢＷや、ビードコア２１の最大幅ＣＷ／ビードコア２１の高さＣＨ、ビードコア底中心２４からカーカスコード６ａの表面までの距離ＢＤ１、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚ、ビードコア底２３の幅ＣＢＷ／ビードベース部３０の幅ＢＢＷ、ビードコア２１とタイヤ外面６０との距離ＤＳが、それぞれ異なっている。なお、本性能評価試験で用いられる試験タイヤの規定荷重ｘより算出されるビードコア２１とタイヤ外面６０との距離ＤＳは、１４ｍｍ以上１６．９ｍｍ以下の範囲内になっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図５Ａ、図５Ｂに示すように、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、耐リム滑り性とビード耐久性とを、共に向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、ビード耐久性及び耐リム滑り性を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
５ サイドウォール部
６ カーカス（補強層）
６ａ カーカスコード
６ｂ コートゴム
７ ベルト層
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅ ベルトプライ
１０ 陸部
２０ ビード部
２１ ビードコア
２３ ビードコア底
２４ ビードコア底中心
３０ ビードベース部
３１ ビードトウ
３２ ビードヒール
４０ リムクッションゴム
５０ ビードフィラー
５５ スチールチェーファー（補強層）
５６ サブチェーファー（補強層）
５７ サブチェーファー（補強層）
６０ タイヤ外面
６５ タイヤ内面

Claims (7)

1. タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、
   一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、
   前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通って前記ビードコアのタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設される補強層と、
   を備え、
   ５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤにおいて、
   前記ビードコアは、タイヤ子午断面における形状が六角形で形成されると共に、前記ビードコアの内周面であるビードコア底が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜しており、
   前記ビード部は、前記ビード部の内周面であるビードベース部における少なくとも前記ビードコア底のタイヤ径方向内側に位置する部分が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内で前記タイヤ回転軸に対して傾斜しており、
   タイヤ子午断面における前記ビードコアの中心を通り、且つ、前記ビードベース部に平行な直線上でのタイヤ内面とタイヤ外面との距離をビード幅ＢＷとする場合に、
   前記ビードコアは、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷが、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ビード幅ＢＷは、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードコアは、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷとタイヤ径方向における高さＣＨとの関係が、１．０≦（ＣＷ／ＣＨ）＜１．５の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強層は、コード部材をゴム部材によって被覆することにより構成され、
   前記ビード部は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底の中心から、前記補強層における前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置する部分の前記コード部材の表面までのタイヤ径方向における距離が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記空気入りタイヤを前記規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底の中心のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビードコア底の幅は、前記ビードベース部の幅の３３％以上４０％以下の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビードコアの最大幅の位置での前記ビードコアとタイヤ外面とのタイヤ幅方向における距離は、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．００４ｘ＋１３．５）［ｍｍ］以上｛（０．００４ｘ＋１３．５）×１．２｝［ｍｍ］以下の範囲内である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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