JP2019123261A - 走行制御システムおよび車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車両から排出される排気ガスなどの臭いの影響を抑え、車両の搭乗者に対し、自動運転時の快適な環境を提供することを目的とする。【解決手段】車両の走行制御システムであって、臭いを検知する検知手段と、自車両の周辺情報を取得する取得手段と、前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定手段と、前記特定手段にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御手段とを有する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制御技術に関する。

従来、自動運転が可能な車両には、複数の検知手段（センサ等）が設けられており、これらの検知手段による検知結果に基づいて、自動運転に関する制御が行われる。

一方、車両が道路等を走行している際に、周辺車両からの排気ガスや周辺環境における臭いなどが自車両の車内へ流入することで、乗車者が不快になる場合がある。

例えば、特許文献１では、先行車両の車速を測定し、その変化の程度に応じて車間距離を制御することが記載されている。

特開２００８−１２０１８１号公報

特許文献１では、先行車両の車速を測定することで自車との車間距離を制御することが記載されているが、先行車両が排出する排気ガスなど、自車両の車内の快適性に影響する臭いについては考慮していない。

そこで、本願発明では、先行車両からの臭いの影響を抑え、車両の搭乗者に対し、自動運転時の快適な環境を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本願発明は以下の構成を有する。すなわち、車両の走行制御システムであって、臭いを検知する検知手段と、自車両の周辺情報を取得する取得手段と、前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定手段と、前記特定手段にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御手段と
を有する。

本願発明により、先行車両による排気ガスなどの自車両の車内の快適性に影響する臭いを考慮して、適切に自動運転を制御し、先行車両からの臭いの影響を抑え、搭乗者に快適な環境を提供することができる。

本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 周辺車両による排気ガスの影響を説明するための概念図。 周辺車両による排気ガスの回避動作を説明するための図。 第１の実施形態に係る制御のフローチャート。 本願発明に係る臭気回避動作のフローチャート。 第２の実施形態に係る制御のフローチャート。 第３の実施形態に係る制御のフローチャート。

以下、本願発明に係る一実施形態について、図面を用いて説明する。なお、以下に示す構成等は一例であり、これに限定するものではない。

まず、本願発明を適用可能な自動運転に関する車両の制御システムの構成例について説明する。

図１〜図３は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ(Central Processing Unit)に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するLight Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。

[アクチュエータ系]
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。

〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。

〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４４Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇相違点
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂはパワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。

[センサ系]
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や対候性に優れる。

また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。

〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。

〇ヨーレート
制御装置１Ａは、ジャイロ３３Ａを有している。制御装置１Ｂはヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ３３Ａは車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

〇操舵角および操舵トルク
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７を有している。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。

また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。

〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

○臭気検知
本実施形態に係る車両は、車内および車両周辺における臭気（臭い）を検知するためのセンサ（以下、臭気センサ）を備える。図１においては、少なくとも車両の周囲における臭気を検知するための臭気センサ３２Ｃ、および、車内の臭気を検知するための臭気センサ３２Ｄが備えられている。臭気センサの配置位置は特に限定するものでは無いが、車内および車外の臭気を検知可能な位置に複数台備えられているものとする。車内においては、各座席に対応して臭気センサが複数設置されてもよい。また、臭気センサの種類は特に限定するものではなく、例えば、特定の臭いのみを検知する構成であってもよいし、複数種類の臭いを検知可能な臭気センサであってもよい。

また、臭気センサは、検知対象の臭気に応じて、搭乗者が快／不快と感じる閾値が設定さているものとする。この閾値は、予め定義され、記憶部に保持されているものとする。なお、閾値については、車両のユーザーが設定できるようにしてもよいし、所定の分類の臭気については、検知対象から除外できるようにしてもよい。

[電源]
制御装置１Ａは電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ〜２４Ｂ、４４Ｂと通信可能である。

[制御装置１Ａ内での冗長化]
制御装置１Ａは自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。

＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。

走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線または中央分離帯を検知し、車両が所定の走行線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ）により行うことができる。

ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。

＜第１の実施形態＞
以下、本願発明に係る制御について説明を行う。上述したように、本願発明の一実施形態に係る車両は車内および車両周辺における臭気センサ３２Ｃ、３２Ｄを含む複数の検知手段を備えている。

本実施形態に係る制御システムは、高精度の地図情報（以下、高精度地図）を備え、もしくは、適時参照可能であり、走行中もしくは走行予定の道路の情報を取得可能であるとする。ここでは、高速道路の構成を例に挙げて説明するがこれに限定するものではない。

［周辺環境の臭気による影響］
図４は、自車両と、その周辺に位置する周辺車両との関係を示したものである。図４（ａ）において、車両４０３の前方に、他の車両４０１が走行している。また、車両４０１は、後続車両の車内に取り込まれた際に後続車両の搭乗者を不快にする臭いの元を排出しているものとする。ここでは、この臭いの元を排気ガスとして説明する。この状態において、図４（ｂ）に示すように、後続車両である車両４０３が前進し、車両４０１により排出された排気ガスが存在する領域に侵入した場合、排気ガスが車両４０３の車内に取り込まれ、車両４０３の搭乗者は不快な状況となる。このとき、車両４０１が走行中、排気ガスを常時排出しているものとする。なお、排気ガスが後続車両である車両４０３の車内への影響の度合いは、車速や排出される排気ガスの量などに影響するが、ここでは説明を簡単にするため、細かい条件については省略する。また、本実施形態では、後続車両において臭気センサは、自車両が排出する臭いの影響を極力受けない位置に配置しているものとする。

本実施形態では、車両が備える各種検知手段を用いて、前方を走行する他車両により排出された排気ガスを検知し、その影響を抑制する。

図５は、本実施形態において、排気ガスを検知した際の自動運転制御を説明するための図である。ここでは、図４（ａ）に示すように、後続車両である車両４０３が、前方車両が排気ガスを排出していることを検知した場合を想定する。

図５（ａ）は、各車両が複数車線から構成される道路を走行中である場合に、排気ガスを排出している車両４０１が走行している車線とは異なる車線へ後続車両である車両４０３が車線変更する例を示している。これにより、車両４０１の排気ガスによる影響を車両４０３が抑制することが可能となる。なお、図５（ａ）に示すように、同一進行方向において、道路が３以上の車線から構成されている場合、いずれの車線へ車線変更するかは、周辺の他の車両との位置関係や、排気ガスの影響度合いに応じて制御してもよい。例えば、臭気センサにて検知されている排気ガスの臭気の度合いに応じて、段階的に車線を変更してもよい。

図５（ｂ）は、排気ガスを排出している車両４０１と後続車両である車両４０３の車間距離が所定の距離Ｌとなるように制御する例を示している。これにより、車両４０１の排気ガスによる影響を車両４０３が抑制することが可能となる。ここでの所定の距離Ｌは、予め決められた距離であってもよいし、車両４０１の車種や走行速度などに応じて決定してもよい。また、臭気センタに検知されている排気ガスの排気ガスの臭気の度合いに応じて、段階的に距離を変更してもよい。

図５（ｃ）は、排気ガスを排出している車両４０１を追い越すように制御する例を示している。これにより、車両４０１の排気ガスによる影響を車両４０３が抑制することが可能となる。なお、図５（ｃ）に示すように、車両４０３は、追い越しを行った後、追い越し時に走行した車線を維持したまま走行を継続してもよい。もしくは、車両４０３は、当初走行していた車線（車両４０１が走行している車線）に戻るように制御してもよい。もしくは、図５（ａ）や図５（ｂ）に示す回避動作を行った上で、前方車両からの臭気による自車両への影響が継続する場合に、図５（ｃ）に示す追い越し動作を行うようにしてもよい。

［処理フロー］
図６は、本実施形態に係る処理のフローチャートを示す。車両Ｖによる処理は、ＥＣＵや通信装置など複数の装置が連携して行われるが、ここでは便宜上、処理の主体を車両Ｖと記載して説明を行う。本処理は、車両が自動運転による走行が開始されると共に、開始されるものとする。また、本実施形態において、本処理は、自動運転による走行が終了、もしくは、搭乗者が明示的に処理の終了を指示するまでは、継続的に実行されるものとして説明する。

Ｓ６０１にて、車両Ｖは、自車両の周辺情報を取得する。ここでの周辺情報としては、上述した自車両が備えるライダ、レーダ、およびカメラ、が検知した各種情報が該当する。

Ｓ６０２にて、車両Ｖは、Ｓ６０１にて取得した周辺情報に基づき、自車両が走行している車線の前方に他車両（以下、前方車両）が走行しているか否かを判定する。ここでの前方とは、予め設定された自車両からの距離の範囲内で判定してもよい。つまり、自車両との車間距離が所定値以上の前方車両については、無視するように処理してもよい。また、自車両が現在走行している車線に限定するものではなく、隣接車線を判定範囲としてもよい。前方に他車両が走行中である場合は（Ｓ６０２にてＹＥＳ）Ｓ６０３へ進み、他車両が走行中でない場合は（Ｓ６０２にてＮＯ）Ｓ６０１へ戻る。

Ｓ６０３にて、車両Ｖは、前方車両が排出している排気ガスを検知したか否かを判定する。ここでの判定は、例えば、Ｓ６０１にて取得した周辺情報のうちの画像上に、排気ガスによる領域が存在するか否かを特定することで行われる。また、検知する領域は、前方車両の後輪周辺やマフラー周辺など所定の領域に限定して行うようにしてもよい。排気ガスを検知した場合（Ｓ６０３にてＹＥＳ）Ｓ６０６へ進み、検知していない場合は（Ｓ６０３にてＮＯ）Ｓ６０４へ進む。

Ｓ６０４にて、車両Ｖは、自車両が備える臭気センサの検知結果である臭気情報を取得する。ここで取得する臭気情報は、車両の外部に設置された臭気センサ３２Ｃにて取得した臭気情報に加え、車内に設置された臭気センサ３２Ｄにて取得した臭気情報を取得してもよい。

Ｓ６０５にて、車両Ｖは、Ｓ６０４にて取得した臭気情報と、予め設定された搭乗者が不快と感じる臭気の閾値とを比較し、その閾値を超えているか否かを判定する。このとき、車内および車外それぞれに対する検知結果と閾値とを比較し、いずれか一方、もしくは両方が閾値を超えているか否かに応じて判定してもよい。所定の閾値を超えていると判定された場合は（Ｓ６０５にてＹＥＳ）Ｓ６０６へ進み、超えていないと判定された場合は（Ｓ６０５にてＮＯ）Ｓ６０１へ戻る。

Ｓ６０６にて、車両Ｖは、排気ガスに起因する臭気の回避動作を行う。本処理工程の詳細については、図７を用いて後述する。本処理工程の後、Ｓ６０１へ戻る。

（臭気回避動作）
図７を用いて、本実施形態に係る臭気回避動作について説明する。本処理は、図６のＳ６０６の工程に対応する。

Ｓ７０１にて、車両Ｖは、地図情報を取得する。上述したように、本実施形態に係る車両Ｖは、適時、高精度の地図情報を参照及び取得可能である。

Ｓ７０２にて、車両Ｖは、自車両の現在の位置情報と、Ｓ７０１にて取得した地図情報とに基づいて、現在走行中の道路の車線に関する情報を取得する。そして、車両Ｖは、自車両が現在走行中の道路が複数車線から構成されているか否かを判定する。複数車線から構成されている場合は（Ｓ７０２にてＹＥＳ）Ｓ７０３へ進み、１車線のみから構成されている場合は（Ｓ７０２にてＮＯ）Ｓ７０４へ進む。

Ｓ７０３にて、車両Ｖは、図６のＳ６０１にて取得した周辺情報に基づき、隣接する車線への車線変更が可能か否かを判定する。なお、この時点で、周辺情報を前回取得してから一定期間が経過している場合には、各検知手段を用いて周辺情報を再度取得してもよい。車線変更が可能な場合は（Ｓ７０３にてＹＥＳ）Ｓ７０８へ進み、車線変更が不可である場合は（Ｓ７０３にてＮＯ）Ｓ７０４へ進む。

Ｓ７０４にて、車両Ｖは、自車両と前方車両との現在の車間距離を特定する。ここでの特定方法は特に限定するものでは無いが、例えば、ライダによる検知結果を用いて車間距離を推定してもよい。

Ｓ７０５にて、車両Ｖは、Ｓ７０４にて特定した車間距離が、予め設定された車間距離に対する閾値Ｌよりも大きいか否かを判定する。Ｌよりも大きい場合は（Ｓ７０５にてＹＥＳ）Ｓ７０６へ進み、Ｌ以下である場合は（Ｓ７０５にてＮＯ）Ｓ７０７へ進む。

Ｓ７０６にて、車両Ｖは、Ｌの値を再設定する。ここでの再設定の方法は特に限定するものでは無いが、例えば、図６のＳ６０４にて取得した臭気情報に基づいて再設定してもよいし、Ｌに対する所定の変動割合を定義しておき、これに基づいて再設定するようにしてもよい。また、Ｌに対して再設定の上限値を規定しておき、この上限を超えない範囲で再設定を行うようにしてもよい。その後、Ｓ７０７へ進む。

Ｓ７０７にて、車両Ｖは、自車両と前方車両との車間距離がＬ以上となるように走行位置を制御する。そして、本処理フローを終了する。

Ｓ７０８にて、車両Ｖは、図６のＳ６０１にて取得した周辺情報に基づき、隣接する車線への車線変更を行うように走行位置を制御する。なお、この時点で、周辺情報を前回取得してから一定期間が経過している場合には、各検知手段を用いて周辺情報を再度取得してもよい。

Ｓ７０９にて、車両Ｖは、Ｓ７０８にて車線変更を行った後、一定時間が経過したか否かを判定する。ここでの一定時間は予め規定され、記憶部等に保持されているものとする。一定時間が経過していない場合（Ｓ７０９にてＮＯ）、車両Ｖは、その一定時間が経過するまで車線内での走行位置を維持しつつ待機する。一定時間が経過した場合（Ｓ７０９にてＹＥＳ）Ｓ７１０へ進む。

Ｓ７１０にて、車両Ｖは、臭気センサを用いて、その時点での臭気情報を取得する。ここで取得する臭気情報は、車両の外部に設置された臭気センサ３２Ｃにて取得した臭気情報に加え、車内に設置された臭気センサ３２Ｄにて取得した臭気情報を取得してもよい。

Ｓ７１１にて、車両Ｖは、Ｓ７１０にて取得した臭気情報と、予め設定された搭乗者が不快と感じる臭気の閾値とを比較し、その閾値を超えているか否かを判定する。このとき、車内および車外それぞれに対する検知結果と閾値とを比較し、いずれか一方、もしくは両方が閾値を超えているか否かに応じて判定してもよい。所定の閾値を超えていると判定された場合は（Ｓ７１１にてＹＥＳ）Ｓ７１２へ進み、超えていないと判定された場合は（Ｓ７１１にてＮＯ）本処理フローを終了する。

Ｓ７１２にて、車両Ｖは、自車両の現在の位置情報と、Ｓ７０１にて取得した地図情報とに基づいて、隣接する車線への更なる車線変更が可能か否かを判定する。つまり、当初位置していた車線から遠ざかる位置に更に車線があり、この車線へ車線変更が可能か否かを判定する。この時点で、周辺情報を前回取得してから一定期間が経過している場合には、各検知手段を用いて周辺情報を再度取得してもよい。更なる車線変更が可能な場合は（Ｓ７１２にてＹＥＳ）Ｓ７１３へ進み、更なる車線変更が不可である場合は（Ｓ７１２にてＮＯ）Ｓ７１４へ進む。

Ｓ７１３にて、車両Ｖは、周辺情報に基づき、隣接する車線への更なる車線変更を行うように走行位置を制御する。そして、本処理フローを終了する。

Ｓ７１４にて、車両Ｖは、周辺情報に基づき、前方車両を追い越すように追い越し制御を行うように制御する。そして、本処理フローを終了する。

上記の臭気回避制御として、車間距離の変更制御、車線変更制御、追い越し制御のいずれかを行う例を示した。しかし、これに限定するものではなく、これらの制御を組み合わせて臭気回避を行うようにしてもよい。

また、本実施形態の図６のＳ６０３では、周辺情報のうちの画像に基づいて判定処理を行っているが、この処理を省略するような構成であってもよい。つまり、自車両の前方に他車両が走行していることを検知したことに応じて、臭気センサによる臭気情報を取得し、その臭気情報と閾値とを比較するような構成であってもよい。

また、本実施形態の図７では、まず車線変更が可能な否かを判定した上で、車線変更（もしくは追い越し）を行うか、車間距離を空けるかの制御を行っていた。この流れに限定するものではなく、最初に車間距離を空ける制御を行った後、車線変更もしくは追い越しを行うか否かを判定するような流れでもよい。もしくは、図７のＳ７０７にて車間距離がＬ以上となるように走行制御をした後に、更に周辺情報や臭気情報を取得した上で車線変更が可能か否かや臭いの影響を判定し、その判定結果に応じて車線変更を行うような制御を行ってもよい。

以上、本実施形態により、前方車両により排出される排気ガスの影響を抑え、車両の搭乗者に対して、快適な乗車を提供することが可能となる。

＜第２の実施形態＞
第１の実施形態では、前方車両が排気ガスを排出していることを検出した場合、もしくは、臭気センサにより所定の閾値を超える臭気を検知した場合に、臭気回避動作を行っていた。

本発明の第２の実施形態として、前方車両による排気ガスの排出、もしくは、臭気センサによる臭気の検出がされる前に、前方車両の種類に応じて排気ガスが排出されるか否かを特定し、走行制御を行う形態について説明を行う。

［システム構成］
本実施形態に係る車両Ｖは、第１の実施形態において上述したように、外部装置であるサーバ（不図示）と所定のタイミングにて、通信装置２８ｃを用いて通信を行う。このとき、車両Ｖは、周辺を走行している車両の種類、および、走行性能（排気ガスの排出量）などの情報を併せて提供および取得し、保持することができる。

本実施形態に係るサーバ（不図示）は、複数の車両の車種に応じた情報をデータベースとして記憶部に保持、管理しておき、車両からの要求に応じて、それらの情報を提供する。サーバは、無線回線を介して、車両と通信可能に構成される。サーバの構成は特に限定するものでは無いが、情報処理装置として機能するための構成、および、車両と通信を行うための通信手段を備えるものとする。

［処理フロー］
図８は、本実施形態に係る処理のフローチャートを示す。車両Ｖによる処理は、ＥＣＵや通信装置など複数の装置が連携して行われるが、ここでは便宜上、処理の主体を車両Ｖと記載して説明を行う。本処理は、車両が自動運転による走行が開始されると共に、開始されるものとする。また、本実施形態において、本処理は、自動運転による走行が終了、もしくは、搭乗者が明示的に処理の終了を指示するまでは、継続的に実行されるものとして説明する。なお、第１の実施形態にて述べた図６と重複する処理については、同じ参照番号を付し、説明を省略する。

車線前方に他車両が走行していると判定された場合（Ｓ６０２にてＹＥＳ）Ｓ８０１へ進む。Ｓ８０１にて、車両Ｖは、Ｓ６０１にて取得した周辺情報に基づき、前方を走行している他車両の情報をサーバ（不図示）へ送信する。ここで送信される情報としては、他車両のナンバー、形状などが挙げられる。

サーバ（不図示）側では、車両Ｖから受信した情報に基づいて、車両Ｖの前方を走行している車両の種類等を、データベースに登録されている情報に基づいて特定し、その情報を車両Ｖへ送信する。ここで送信される情報としては、車両の排気量（排気ガスの排出量）などが該当する。

Ｓ８０２にて、車両Ｖは、サーバ（不図示）から送信された他車両（前方車両）に関する情報を受信する。

Ｓ８０３にて、車両Ｖは、Ｓ８０２にて取得した前方を走行している他車両の情報、および、Ｓ６０１にて取得した周辺情報（周辺環境や走行速度など）に応じて、他車両との車間距離Ｌを決定する。ここでの決定方法は特に限定するものでは無いが、例えば、走行速度に応じて他車両が排出する排出量、および、その排出量の影響範囲（拡散範囲）を推定して車間距離を決定してもよい。

Ｓ８０４にて、車両Ｖは、自車両と前方車両との車間距離がＬ以上となるように走行位置を制御する。この時点ですでに車間距離がＬ以上であれば、車両Ｖは、その車間距離を継続するように制御する。その後、Ｓ６０４へ進む。

図８に示した構成では、車両Ｖがサーバ（不図示）に前方車両に関する情報を含む周辺情報を送信し、サーバ側で車両に関する情報を特定していた。しかし、この構成に限定するものではなく、車両Ｖ側で他車両の情報を特定できるのであれば、サーバとの通信を行う必要はない。例えば、前方を走行している他車両がバスやトラックなどの大型車両である場合には、排気ガスの排出量も多いものとして扱い、車間距離を特定するようにしてもよい。例えば、前方を走行している他車両がディーゼル車など特定の方式の車両である場合には、排気ガスによる臭気の影響が多いものとして扱い、車間距離を特定するようにしてもよい。また、前方を走行している車両が、電気自動車など排気ガスを排出しない車両である場合には、回避動作を行わないように制御してもよい。

以上、本実施形態により、前方車両による排気ガスの排出、もしくは、臭気センサによる臭気の検出がされる前に、他車両が排出する排気ガスの影響を受けないように、自車両の走行位置を制御することができる。また、臭気を検知した場合には、第１の実施形態と同様、臭気の回避動作を行うことが可能となる。

＜第３の実施形態＞
第１の実施形態では、前方車両が排気ガスを排出していることを検出した場合、もしくは、臭気センサにより所定の閾値を超える臭気を検知した場合に、臭気回避動作を行っていた。

本発明の第３の実施形態として、前方車両による排気ガスの排出を検知し、かつ、臭気センサによる臭気の検出がされた際に、その検出された臭気が前方車両によるものである場合に、臭気回避のための走行制御を行う形態について説明を行う。

本実施形態に係る車両は、第１の実施形態において上述したように、地図情報および自車両の位置情報を取得可能である。本実施形態では、これらの情報を更に利用する。

［処理フロー］
図９は、本実施形態に係る処理のフローチャートを示す。車両Ｖによる処理は、ＥＣＵや通信装置など複数の装置が連携して行われるが、ここでは便宜上、処理の主体を車両Ｖと記載して説明を行う。本処理は、車両が自動運転による走行が開始されると共に、開始されるものとする。また、本実施形態において、本処理は、自動運転による走行が終了、もしくは、搭乗者が明示的に処理の終了を指示するまでは、継続的に実行されるものとして説明する。なお、第１の実施形態にて述べた図６と重複する処理については、同じ参照番号を付し、説明を省略する。

車線前方に他車両が走行していると判定された場合（Ｓ６０２にてＹＥＳ）Ｓ９０１へ進む。Ｓ９０１にて、車両Ｖは、前方車両が排出している排気ガスを検知したか否かを判定する。ここでの判定は、例えば、Ｓ６０１にて取得した周辺情報のうちの画像上に、排気ガスによる領域が存在するか否かを特定することで行われる。また、検知する領域は、前方車両の後輪周辺やマフラー周辺など所定の領域に限定して行うようにしてもよい。排気ガスを検知した場合（Ｓ９０１にてＹＥＳ）Ｓ９０２へ進み、検知していない場合は（Ｓ９０１にてＮＯ）Ｓ６０１へ戻る。

Ｓ９０２にて、車両Ｖは、自車両が備える臭気センサの検知結果である臭気情報を取得する。ここで取得する臭気情報は、車両の外部に設置された臭気センサ３２Ｃにて取得した臭気情報に加え、車内に設置された臭気センサ３２Ｄにて取得した臭気情報を取得してもよい。

Ｓ９０３にて、車両Ｖは、Ｓ９０２にて取得した臭気情報と、予め設定された搭乗者が不快と感じる臭気の閾値とを比較し、その閾値を超えているか否かを判定する。このとき、車内および車外それぞれに対する検知結果と閾値とを比較し、いずれか一方、もしくは両方が閾値を超えているか否かに応じて判定してもよい。所定の閾値を超えていると判定された場合は（Ｓ９０３にてＹＥＳ）Ｓ９０４へ進み、超えていないと判定された場合は（Ｓ９０３にてＮＯ）Ｓ６０１へ戻る。

Ｓ９０４にて、車両Ｖは、地図情報、および、自車両の現在の位置情報を取得する。

Ｓ９０５にて、車両Ｖは、Ｓ９０４にて取得した情報に基づき、周辺に臭いを発生させる所定の設備があるか否かを判定する。ここでの臭いを発生させる所定の設備とは、例えば、農場や工場、もしくは、ある期間に行われるイベントの会場などが挙げられる。このような設備がない場合には、車両Ｖは、Ｓ９０３にて判定された臭気が前方車両から発せられたものとして処理する。所定の設備がないと判定された場合（Ｓ９０５にてＮＯ）Ｓ６０６へ進み、車両Ｖは、臭気回避動作を行い、所定の設備があると判定された場合（Ｓ９０５にてＹＥＳ）Ｓ６０１へ戻る。

以上、本実施形態により、前方車両による排気ガスの排出を検知し、かつ、臭気センサによる臭気の検出がされた際に、その検出された臭気が前方車両によるものである場合に、臭気回避のための走行制御を行う。これにより、第１の実施形態の効果に加え、無駄な臭気回避動作を行うことを抑制することができる。

＜その他の実施形態＞
上記の実施形態では、後続車両の搭乗者を不快にする臭いとして、前方車両が排出する排気ガスを例に挙げて説明した。しかし、これに限定するものではなく、例えば、動物を運送する車両において、その動物が発生させる臭いを対象としてもよい。

また、上記の実施形態において、臭気回避動作について説明したが、臭気回避動作に関する履歴と、その回避前後の臭気の変動の程度とを対応付けて保持しておき、所定の回数回避動作を行っても臭気の変動が少ない場合には、臭気回避動作を行わないように制御してもよい。

また、車外に設けられた臭気センサによる検知結果が閾値を超える場合であっても、車内に設けられた臭気センサの検知結果が閾値を下回っているような状況においては、臭気回避動作を抑制するように制御してもよい。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態の走行制御システムは、
車両（例えば、Ｖ）の走行制御システムであって、
臭いを検知する検知手段（例えば、３２Ｃ、３２Ｄ）と、
自車両の周辺情報を取得する取得手段（例えば、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂ）と、
前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定手段（例えば、２１Ａ）と、
前記特定手段にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御手段（例えば、２０Ａ）と
を有する。

この実施形態により、周辺車両による排気ガスなどの自車両の車内の快適性に影響する臭いを考慮して、搭乗者に快適な環境を提供することができる。

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記制御手段は、前記検知手段により所定の閾値以上の臭いを検知した場合に、当該臭いを発生する車両を回避するように走行制御を行う。

この実施形態により、車両の搭乗者が不快と感じる臭気を回避でき、無駄な回避動作を抑制することができる。

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記検知手段は、前記車両の車外の臭いを検知する第１の検知手段（例えば、３２Ｃ）と、前記車両の車内の臭いを検知する第２の検知手段（例えば、３２Ｄ）とを含み、
前記制御手段は、前記第１の検知手段および前記第２の検知手段それぞれの検知結果に基づき、前記特定手段にて特定した車両を回避するか否かを制御する。

この実施形態により、車内外の臭いに応じて適切に臭気を回避でき、無駄な回避動作を抑制することができる。

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記特定手段は、自車両の前方を走行している車両のうち、所定の属性を有する車両を特定し、
前記制御手段は、前記検知手段により臭いを検知する前に、前記特定手段が特定した前記所定の属性を有する車両を回避するように走行制御を行う。

この実施形態により、臭いを検知する前に臭いの元となる車両を避けることで、車両の搭乗者に快適な環境を提供することができる。

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記所定の属性は、大型車両、または、ディーゼル車である。

この実施形態により、臭いの元となる特定の車両を予め避けることで、車両の搭乗者に快適な環境を提供することができる。

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記車両は、外部装置との通信手段（例えば、２８ｃ）を備え、
前記特定手段は、前記取得手段にて取得した周辺情報を、前記通信手段を用いて前記外部装置に送信し、当該送信の応答を用いて車両の属性を特定する。

この実施形態により、臭いを検知する前に臭いの元となる車両を特定することが可能となる。

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記制御手段による回避制御は、車間距離を広げる制御、車線変更、もしくは、追い越し制御の少なくともいずれかを含む。

この実施形態により、臭いの程度に応じた回避動作を行うことができる。

上記実施形態の走行制御システムでは、
地図情報および自車両の現在の位置を取得する手段（例えば、４３Ａ、２８ｂ）と、
前記検知手段にて臭いを検知した際に、前記地図情報および自車両の現在の位置に基づき、所定の設備が周辺に存在するか否かを判定する判定手段と、
を有し、
前記制御手段は、前記判定手段により前記所定の設備がないと判定された場合に、前記臭いを発生する車両を回避するように走行制御を行う。

この実施形態により、前方車両以外からの設備からの臭いを検知した場合に、無駄な回避動作を抑制することができる。

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記特定手段は、前記車両が備えるカメラ、もしくは、ライダの少なくとも一方の検知結果合を用いて、他の車両から臭いが発生されていることを特定する。

この実施形態により、臭いを検知する前に、臭いの元となる要素の発生を検知でき、より早期に回避動作を行うことができる。

上記実施形態の車両の制御方法は、
臭いを検知する検知手段（例えば、３２Ｃ、３２Ｄ）を備えた車両の制御方法であって、
自車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定工程と、
前記特定工程にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御工程と
を有する。

この実施形態により、周辺車両による排気ガスなどの自車両の車内の快適性に影響する臭いを考慮して、搭乗者に快適な環境を提供することができる。

１…制御システム、２９Ａ…ＥＣＵ、３１Ａ…検知ユニット（カメラ）、３２Ａ…検知ユニット（ライダ）、３２Ｃ…臭気センサ、３２Ｄ…臭気センサ、Ｖ…車両

Claims (10)

1. 車両の走行制御システムであって、
   臭いを検知する検知手段と、
   自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
   前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定手段と、
   前記特定手段にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御手段と
   を有することを特徴とする走行制御システム。
2. 前記制御手段は、前記検知手段により所定の閾値以上の臭いを検知した場合に、当該臭いを発生する車両を回避するように走行制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の走行制御システム。
3. 前記検知手段は、前記車両の車外の臭いを検知する第１の検知手段と、前記車両の車内の臭いを検知する第２の検知手段とを含み、
   前記制御手段は、前記第１の検知手段および前記第２の検知手段それぞれの検知結果に基づき、前記特定手段にて特定した車両を回避するか否かを制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の走行制御システム。
4. 前記特定手段は、自車両の前方を走行している車両のうち、所定の属性を有する車両を特定し、
   前記制御手段は、前記検知手段により臭いを検知する前に、前記特定手段が特定した前記所定の属性を有する車両を回避するように走行制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の走行制御システム。
5. 前記所定の属性は、大型車両、または、ディーゼル車であることを特徴とする請求項４に記載の走行制御システム。
6. 前記車両は、外部装置との通信手段を備え、
   前記特定手段は、前記取得手段にて取得した周辺情報を、前記通信手段を用いて前記外部装置に送信し、当該送信の応答を用いて車両の属性を特定する
   ことを特徴とする請求項４または５に記載の走行制御システム。
7. 前記制御手段による回避制御は、車間距離を広げる制御、車線変更、もしくは、追い越し制御の少なくともいずれかを含むことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の走行制御システム。
8. 地図情報および自車両の現在の位置を取得する手段と、
   前記検知手段にて臭いを検知した際に、前記地図情報および自車両の現在の位置に基づき、所定の設備が周辺に存在するか否かを判定する判定手段と、
   を有し、
   前記制御手段は、前記判定手段により前記所定の設備がないと判定された場合に、前記臭いを発生する車両を回避するように走行制御を行うことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の走行制御システム。
9. 前記特定手段は、前記車両が備えるカメラ、もしくは、ライダの少なくとも一方の検知結果合を用いて、他の車両から臭いが発生されていることを特定することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の走行制御システム。
10. 臭いを検知する検知手段を備えた車両の制御方法であって、
    自車両の周辺情報を取得する取得工程と、
    前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定工程と、
    前記特定工程にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御工程と
    を有することを特徴とする車両の制御方法。