JP2019123261A - Travel control system and control method of vehicle - Google Patents

Abstract

To provide suitable circumstance at automatic operation for a passenger in a vehicle by restraining odor influence such as exhaust gas exhausted from a preceding vehicle.SOLUTION: A travel control system of a vehicle includes detection means which detects the odor, acquisition means which acquires peripheral information of an own vehicle, specific means which specifies the vehicle which produces the odor detecting at the detection means on the basis of the peripheral information, and control means which performs travel control so as to avoid the vehicle specified at the specific means.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、車両の制御技術に関する。   The present invention relates to control technology of a vehicle.

従来、自動運転が可能な車両には、複数の検知手段（センサ等）が設けられており、これらの検知手段による検知結果に基づいて、自動運転に関する制御が行われる。   Conventionally, a vehicle capable of automatic driving is provided with a plurality of detection means (sensors and the like), and control related to automatic driving is performed based on detection results by these detection means.

一方、車両が道路等を走行している際に、周辺車両からの排気ガスや周辺環境における臭いなどが自車両の車内へ流入することで、乗車者が不快になる場合がある。   On the other hand, when a vehicle is traveling on a road or the like, the exhaust gas from the surrounding vehicle, the smell in the surrounding environment, and the like may flow into the vehicle of the own vehicle, which may make the passenger uncomfortable.

例えば、特許文献１では、先行車両の車速を測定し、その変化の程度に応じて車間距離を制御することが記載されている。   For example, Patent Document 1 describes that the vehicle speed of a leading vehicle is measured and the inter-vehicle distance is controlled according to the degree of the change.

特開２００８−１２０１８１号公報JP, 2008-120181, A

特許文献１では、先行車両の車速を測定することで自車との車間距離を制御することが記載されているが、先行車両が排出する排気ガスなど、自車両の車内の快適性に影響する臭いについては考慮していない。   Although Patent Document 1 describes that the distance between the vehicle and the host vehicle is controlled by measuring the speed of the vehicle ahead, it affects the in-vehicle comfort of the vehicle such as exhaust gas discharged by the vehicle ahead. It does not consider the smell.

そこで、本願発明では、先行車両からの臭いの影響を抑え、車両の搭乗者に対し、自動運転時の快適な環境を提供することを目的とする。   Therefore, it is an object of the present invention to suppress the influence of odor from a preceding vehicle and provide a passenger of the vehicle with a comfortable environment during automatic driving.

上記課題を解決するために本願発明は以下の構成を有する。すなわち、車両の走行制御システムであって、臭いを検知する検知手段と、自車両の周辺情報を取得する取得手段と、前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定手段と、前記特定手段にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御手段と
を有する。 In order to solve the above-mentioned subject, the present invention has the following composition. That is, a travel control system of a vehicle, which is a detection unit that detects an odor, an acquisition unit that acquires peripheral information of the host vehicle, and a vehicle that generates an odor detected by the detection unit, is based on the peripheral information. And specifying means for specifying, and control means for performing traveling control so as to avoid the vehicle specified by the specifying means.

本願発明により、先行車両による排気ガスなどの自車両の車内の快適性に影響する臭いを考慮して、適切に自動運転を制御し、先行車両からの臭いの影響を抑え、搭乗者に快適な環境を提供することができる。   According to the present invention, in consideration of the odor affecting the in-vehicle comfort of the vehicle such as exhaust gas by the leading vehicle, the automatic driving is appropriately controlled to suppress the influence of the odor from the leading vehicle and comfortable for the passenger. It can provide an environment.

本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。The block diagram of the control system for vehicles concerning one embodiment of the present invention. 本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。The block diagram of the control system for vehicles concerning one embodiment of the present invention. 本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。The block diagram of the control system for vehicles concerning one embodiment of the present invention. 周辺車両による排気ガスの影響を説明するための概念図。The conceptual diagram for demonstrating the influence of the exhaust gas by a surrounding vehicle. 周辺車両による排気ガスの回避動作を説明するための図。The figure for demonstrating the avoidance operation of the exhaust gas by a surrounding vehicle. 第１の実施形態に係る制御のフローチャート。4 is a flowchart of control according to the first embodiment. 本願発明に係る臭気回避動作のフローチャート。The flowchart of the odor avoidance operation | movement which concerns on this invention. 第２の実施形態に係る制御のフローチャート。7 is a flowchart of control according to the second embodiment. 第３の実施形態に係る制御のフローチャート。The flowchart of the control concerning a 3rd embodiment.

以下、本願発明に係る一実施形態について、図面を用いて説明する。なお、以下に示す構成等は一例であり、これに限定するものではない。   Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described using the drawings. The configurations shown below are merely examples, and the present invention is not limited to these.

まず、本願発明を適用可能な自動運転に関する車両の制御システムの構成例について説明する。   First, a configuration example of a control system of a vehicle for automatic driving to which the present invention can be applied will be described.

図１〜図３は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。   1 to 3 are block diagrams of a control system 1 for a vehicle according to an embodiment of the present invention. The control system 1 controls a vehicle V. In FIGS. 1 and 2, the vehicle V is schematically shown in plan and side views. The vehicle V is a sedan-type four-wheeled vehicle as an example. Control system 1 includes a control device 1A and a control device 1B. FIG. 1 is a block diagram showing the control device 1A, and FIG. 2 is a block diagram showing the control device 1B. FIG. 3 mainly shows the configuration of communication lines and power supplies between the control device 1A and the control device 1B.

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。   The control device 1A and the control device 1B are obtained by multiplexing or redundantly a part of functions implemented by the vehicle V. This can improve the reliability of the system. The control device 1A also performs, for example, driving support control related to danger avoidance and the like in addition to normal operation control in automatic driving control and manual driving. The control device 1B mainly manages driving support control related to danger avoidance and the like. Driving support may be called driving support. By performing different control processes while making the functions redundant between the control device 1A and the control device 1B, the reliability can be improved while decentralizing the control processes.

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。   The vehicle V of the present embodiment is a parallel type hybrid vehicle, and FIG. 2 schematically shows the configuration of a power plant 50 that outputs a driving force for rotating the drive wheels of the vehicle V. The power plant 50 has an internal combustion engine EG, a motor M and an automatic transmission TM. The motor M can be used as a drive source to accelerate the vehicle V, and can also be used as a generator at the time of deceleration or the like (regenerative braking).

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ(Central Processing Unit)に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。 <Control device 1A>
The configuration of the control device 1A will be described with reference to FIG. Control device 1A includes an ECU group (control unit group) 2A. ECU group 2A includes a plurality of ECUs 20A to 29A. Each ECU includes a processor represented by a CPU (Central Processing Unit), a storage device such as a semiconductor memory, an interface with an external device, and the like. The storage device stores programs executed by the processor, data used by the processor for processing, and the like. Each ECU may include a plurality of processors, storage devices, interfaces, and the like. The number of ECUs and functions to be in charge can be appropriately designed, and can be subdivided or integrated as compared with the present embodiment. In FIGS. 1 and 3, names of representative functions of the ECUs 20 </ b> A to 29 </ b> A are given. For example, the ECU 20A describes "automatic driving ECU".

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。   The ECU 20A executes control related to automatic driving as travel control of the vehicle V. In automatic driving, at least one of driving of the vehicle V (acceleration of the vehicle V by the power plant 50, etc.), steering or braking is automatically performed regardless of the driver's driving operation. In this embodiment, driving, steering and braking are performed automatically.

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。   The ECU 21A is an environment recognition unit that recognizes the traveling environment of the vehicle V based on the detection results of the detection units 31A and 32A that detect the surrounding situation of the vehicle V. The ECU 21A generates target data to be described later as the surrounding environment information.

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。   In the case of the present embodiment, the detection unit 31A is an imaging device (hereinafter sometimes referred to as a camera 31A) that detects an object around the vehicle V by imaging. The camera 31A is provided at the front of the roof of the vehicle V so as to be able to capture the front of the vehicle V. By analyzing the image captured by the camera 31A, it is possible to extract the contour of the target and extract the lane line (white line etc.) on the road.

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するLight Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。   In the case of the present embodiment, the detection unit 32A is Light Detection and Ranging (LIDAR: lidar) that detects an object around the vehicle V by light (hereinafter, may be referred to as a rider 32A). Detect a target or measure the distance to a target. In the case of this embodiment, five lidars 32A are provided, one at each of the front corners of the vehicle V, one at the center of the rear, and one at each side of the rear. The number and arrangement of the riders 32A can be selected as appropriate.

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。   The ECU 29A is a driving assistance unit that executes control related to driving assistance (in other words, driving assistance) as traveling control of the vehicle V based on the detection result of the detection unit 31A.

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。   The ECU 22A is a steering control unit that controls the electric power steering device 41A. Electric power steering apparatus 41A includes a mechanism that steers the front wheels in accordance with the driver's driving operation (steering operation) on steering wheel ST. The electric power steering device 41A assists the steering operation or detects a motor that exerts a driving force for automatically steering the front wheels, a sensor that detects the amount of rotation of the motor, and detects a steering torque that the driver bears. Includes torque sensor etc.

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。   The ECU 23A is a braking control unit that controls the hydraulic device 42A. The driver's braking operation on the brake pedal BP is converted to hydraulic pressure in the brake master cylinder BM and transmitted to the hydraulic device 42A. The hydraulic device 42A is an actuator capable of controlling the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the brake devices (for example, the disk brake devices) 51 respectively provided to the four wheels based on the hydraulic pressure transmitted from the brake master cylinder BM. The ECU 23A performs drive control of a solenoid valve and the like included in the hydraulic device 42A. In the case of this embodiment, the ECU 23A and the hydraulic device 23A constitute an electric servo brake, and the ECU 23A controls, for example, the distribution of the braking force by the four brake devices 51 and the braking force by the regenerative braking of the motor M.

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。   The ECU 24A is a stop maintenance control unit that controls the electric parking lock device 50a provided in the automatic transmission TM. The electric parking lock device 50a is provided with a mechanism that locks the internal mechanism of the automatic transmission TM mainly when the P range (parking range) is selected. The ECU 24A can control locking and unlocking by the electric parking lock device 50a.

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。   The ECU 25A is an in-vehicle notification control unit that controls an information output device 43A that notifies information in the vehicle. The information output device 43A includes, for example, a display device such as a head-up display or an audio output device. Further, it may include a vibrating device. The ECU 25A causes the information output device 43A to output, for example, various information such as the vehicle speed and the outside air temperature, and information such as route guidance.

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。   The ECU 26A is an outside notification control unit that controls an information output device 44A that notifies information outside the vehicle. In the case of the present embodiment, the information output device 44A is a direction indicator (hazard lamp), and the ECU 26A performs blinking control of the information output device 44A as a direction indicator to notify the traveling direction of the vehicle V to the outside of the vehicle Also, by performing blinking control of the information output device 44A as a hazard lamp, it is possible to enhance the attention to the vehicle V with respect to the outside of the vehicle.

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。   The ECU 27A is a drive control unit that controls the power plant 50. In the present embodiment, one ECU 27A is allocated to the power plant 50, but one ECU may be allocated to each of the internal combustion engine EG, the motor M, and the automatic transmission TM. The ECU 27A outputs, for example, the output of the internal combustion engine EG or the motor M in response to the driver's drive operation or vehicle speed detected by the operation detection sensor 34a provided on the accelerator pedal AP and the operation detection sensor 34b provided on the brake pedal BP. Control of the automatic transmission TM. The automatic transmission TM is provided with a rotational speed sensor 39 for detecting the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission TM as a sensor for detecting the traveling state of the vehicle V. The vehicle speed of the vehicle V can be calculated from the detection result of the rotation speed sensor 39.

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。   The ECU 28A is a position recognition unit that recognizes the current position and the course of the vehicle V. The ECU 28A controls the gyro sensor 33A, the GPS sensor 28b, and the communication device 28c, and performs information processing of the detection result or the communication result. The gyro sensor 33A detects the rotational movement of the vehicle V. The course of the vehicle V can be determined based on the detection result of the gyro sensor 33 or the like. The GPS sensor 28b detects the current position of the vehicle V. The communication device 28 c wirelessly communicates with a server that provides map information and traffic information to acquire such information. The database 28a can store map information with high accuracy, and the ECU 28A can specify the position of the vehicle V on the lane with higher accuracy based on the map information and the like.

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。   The input device 45A is disposed in the vehicle so as to be operable by the driver, and receives input of instructions and information from the driver.

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。 <Control device 1B>
The configuration of the control device 1B will be described with reference to FIG. Control device 1B includes an ECU group (control unit group) 2B. The ECU group 2B includes a plurality of ECUs 21B to 25B. Each ECU includes a processor represented by a CPU, a storage device such as a semiconductor memory, an interface with an external device, and the like. The storage device stores programs executed by the processor, data used by the processor for processing, and the like. Each ECU may include a plurality of processors, storage devices, interfaces, and the like. The number of ECUs and functions to be in charge can be appropriately designed, and can be subdivided or integrated as compared with the present embodiment. Similar to the ECU group 2A, names of representative functions of the ECUs 21B to 25B are given in FIGS. 2 and 3.

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。   The ECU 21B is an environment recognition unit that recognizes the traveling environment of the vehicle V based on the detection results of the detection units 31B and 32B that detect the surrounding condition of the vehicle V, and also supports traveling as the traveling control of the vehicle V (in other words, driving Support unit that executes control related to the The ECU 21B generates target data to be described later as the surrounding environment information.

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。   In the present embodiment, although the ECU 21B is configured to have the environment recognition function and the traveling support function, an ECU may be provided for each function as the ECU 21A and the ECU 29A of the control device 1A. Conversely, in the control device 1A, as in the case of the ECU 21B, the functions of the ECU 21A and the ECU 29A may be realized by one ECU.

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。   In the case of the present embodiment, the detection unit 31B is an imaging device (hereinafter sometimes referred to as a camera 31B) that detects an object around the vehicle V by imaging. The camera 31 </ b> B is provided on the roof front of the vehicle V so as to be able to capture the front of the vehicle V. By analyzing the image captured by the camera 31 B, it is possible to extract the contour of the target and extract the lane line (white line etc.) on the road. In the case of this embodiment, the detection unit 32B is a millimeter wave radar that detects an object around the vehicle V by radio waves (hereinafter may be referred to as a radar 32B), and detects a target around the vehicle V Or, measure the distance to the target. In the case of this embodiment, five radars 32B are provided, one at the center of the front of the vehicle V and one at each front corner, and one at each rear corner. The number and arrangement of the radars 32B can be selected as appropriate.

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。   The ECU 22B is a steering control unit that controls the electric power steering device 41B. Electric power steering apparatus 41B includes a mechanism that steers the front wheels in accordance with the driver's driving operation (steering operation) on steering wheel ST. The electric power steering device 41B assists the steering operation or automatically drives the front wheels, a motor that exerts a driving force, a sensor that detects the amount of rotation of the motor, and a steering torque that the driver bears. It includes a torque sensor to be detected. Further, a steering angle sensor 37 is electrically connected to the ECU 22B via a communication line L2, which will be described later, and the electric power steering apparatus 41B can be controlled based on the detection result of the steering angle sensor 37. The ECU 22B can acquire the detection result of the sensor 36 that detects whether the driver is gripping the steering wheel ST, and can monitor the gripping state of the driver.

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。   The ECU 23B is a braking control unit that controls the hydraulic device 42B. The driver's braking operation on the brake pedal BP is converted to hydraulic pressure in the brake master cylinder BM and transmitted to the hydraulic device 42B. The hydraulic device 42B is an actuator capable of controlling the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the brake device 51 of each wheel based on the hydraulic pressure transmitted from the brake master cylinder BM, and the ECU 23B is a solenoid valve provided in the hydraulic device 42B. Drive control.

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。   In the case of this embodiment, the wheel speed sensor 38 provided for each of the four wheels, the yaw rate sensor 33B, and the pressure sensor 35 for detecting the pressure in the brake master cylinder BM are electrically connected to the ECU 23B and the hydraulic device 23B. Based on these detection results, the ABS function, the traction control, and the attitude control function of the vehicle V are realized. For example, the ECU 23B adjusts the braking force of each wheel based on the detection result of the wheel speed sensor 38 provided for each of the four wheels to suppress the sliding of each wheel. In addition, the braking force of each wheel is adjusted based on the rotational angular velocity about the vertical axis of the vehicle V detected by the yaw rate sensor 33B, and a rapid change in posture of the vehicle V is suppressed.

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。   The ECU 23B also functions as an out-of-vehicle notification control unit that controls an information output device 43B that notifies information outside the vehicle. In the case of the present embodiment, the information output device 43B is a brake lamp, and the ECU 23B can light the brake lamp at the time of braking or the like. This can increase the attention to the vehicle V with respect to the following vehicle.

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。   The ECU 24B is a stop maintenance control unit that controls an electric parking brake device (for example, a drum brake) 52 provided on the rear wheel. The electric parking brake device 52 has a mechanism for locking the rear wheel. The ECU 24B can control the locking and unlocking of the rear wheel by the electric parking brake device 52.

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。   The ECU 25B is an in-vehicle notification control unit that controls an information output device 44B that notifies information in the vehicle. In the case of the present embodiment, the information output device 44B includes a display device disposed on the instrument panel. The ECU 25B can cause the information output device 44B to output various types of information such as vehicle speed and fuel consumption.

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。   The input device 45B is disposed in the vehicle so as to be operable by the driver, and receives input of instructions and information from the driver.

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。 <Communication line>
An example of a communication line of the control system 1 which communicably connects the ECUs will be described with reference to FIG. Control system 1 includes wired communication lines L1 to L7. The ECUs 20A to 27A and 29A of the control device 1A are connected to the communication line L1. The ECU 28A may also be connected to the communication line L1.

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。   The ECUs 21B to 25B of the control device 1B are connected to the communication line L2. Further, the ECU 20A of the control device 1A is also connected to the communication line L2. The communication line L3 connects the ECU 20A and the ECU 21A. The communication line L5 connects the ECU 20A, the ECU 21A, and the ECU 28A. The communication line L6 connects the ECU 29A and the ECU 21A. The communication line L7 connects the ECU 29A and the ECU 20A.

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。   The protocols of the communication lines L1 to L7 may be the same or different, but may differ depending on the communication environment, such as communication speed, communication volume, and durability. For example, the communication lines L3 and L4 may be Ethernet (registered trademark) in terms of communication speed. For example, the communication lines L1, L2, and L5 to L7 may be CAN.

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。   The control device 1A includes a gateway GW. The gateway GW relays the communication line L1 and the communication line L2. Therefore, for example, the ECU 21B can output a control command to the ECU 27A via the communication line L2, the gateway GW, and the communication line L1.

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。 <Power supply>
The power supply of the control system 1 will be described with reference to FIG. The control system 1 includes a large capacity battery 6, a power supply 7A, and a power supply 7B. The large capacity battery 6 is a battery for driving the motor M and is a battery charged by the motor M.

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。   The power supply 7A is a power supply that supplies power to the control device 1A, and includes a power supply circuit 71A and a battery 72A. The power supply circuit 71A is a circuit that supplies the power of the large capacity battery 6 to the control device 1A, and reduces the output voltage (for example, 190 V) of the large capacity battery 6 to a reference voltage (for example, 12 V). The battery 72A is, for example, a 12V lead battery. By providing the battery 72A, power can be supplied to the control device 1A even when the power supply of the large capacity battery 6 or the power supply circuit 71A is interrupted or reduced.

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。   The power supply 7B is a power supply that supplies power to the control device 1B, and includes a power supply circuit 71B and a battery 72B. The power supply circuit 71B is a circuit similar to the power supply circuit 71A, and is a circuit that supplies the power of the large capacity battery 6 to the control device 1B. The battery 72B is a battery similar to the battery 72A, for example, a 12V lead battery. By providing the battery 72B, power can be supplied to the control device 1B even when the power supply of the large capacity battery 6 or the power supply circuit 71B is interrupted or reduced.

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。 <Redundant>
The commonality of the function which control device 1A and control device 1B have is explained. The reliability of the control system 1 can be improved by making the same function redundant. In addition, some of the redundant functions do not have the same functions multiplexed but exhibit different functions. This suppresses the cost increase due to the redundant function.

[アクチュエータ系]
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。 [Actuator system]
Steering control device 1A includes an electric power steering device 41A and an ECU 22A that controls the electric power steering device 41A. The control device 1B also includes an electric power steering device 41B and an ECU 22B that controls the electric power steering device 41B.

〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。 Braking control device 1A includes a hydraulic device 42A and an ECU 23A that controls the hydraulic device 42A. The control device 1B includes a hydraulic device 42B and an ECU 23B that controls the hydraulic device 42B. Any of these can be used to brake the vehicle V. On the other hand, the braking mechanism of the control device 1A mainly has the distribution of the braking force by the braking device 51 and the braking force by the regenerative braking of the motor M, whereas the braking mechanism of the control device 1B has attitude control Etc. are the main functions. Although both are common in terms of braking, they exert different functions.

〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。 Stop Maintenance The control device 1A includes the electric parking lock device 50a and the ECU 24A that controls the electric parking lock device 50a. Control device 1B has electric parking brake device 52 and ECU24B which controls this. Any of these can be used to maintain the stop of the vehicle V. On the other hand, while the electric parking lock device 50a is a device that functions when selecting the P range of the automatic transmission TM, the electric parking brake device 52 locks the rear wheels. Although both are common in terms of maintaining the stop of the vehicle V, they exert different functions.

〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。 In-Vehicle Notification The control device 1A includes an information output device 43A and an ECU 25A that controls the information output device 43A. The control device 1B includes an information output device 44B and an ECU 25B that controls the information output device 44B. Any of these can be used to inform the driver of the information. On the other hand, the information output device 43A is, for example, a head-up display, and the information output device 44B is a display device such as instruments. Although both are common in terms of in-vehicle notification, different display devices can be employed.

〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４４Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。 Outside Vehicle Notification The control device 1A includes an information output device 44A and an ECU 26A that controls the information output device 44A. The control device 1B includes an information output device 43B and an ECU 23B that controls the information output device 43B. Any of these can be used to report information outside the vehicle. On the other hand, the information output device 43A is a direction indicator (hazard lamp), and the information output device 44B is a brake lamp. Although both are common in terms of informing outside the vehicle, they exert different functions.

〇相違点
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂはパワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。 The difference is that the control device 1A has the ECU 27A that controls the power plant 50, whereas the control device 1B does not have its own ECU that controls the power plant 50. In the case of the present embodiment, any one of the control devices 1A and 1B is capable of steering, braking and stopping independently, and either the control device 1A or the control device 1B is degraded in performance, or the power is shut off or communication is shut off Even in this case, it is possible to decelerate and maintain the stop state while suppressing the lane departure. Further, as described above, the ECU 21B can output a control command to the ECU 27A via the communication line L2, the gateway GW, and the communication line L1, and the ECU 21B can also control the power plant 50. Although the cost increase can be suppressed by not providing the ECU unique to the control device 1B for controlling the power plant 50, it may be provided.

[センサ系]
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。 [Sensor system]
Detection of Ambient Condition The control device 1A includes detection units 31A and 32A. The control device 1B includes detection units 31B and 32B. Any of these can be used to recognize the traveling environment of the vehicle V. On the other hand, the detection unit 32A is a rider and the detection unit 32B is a radar. The lidar is generally advantageous for shape detection. In addition, radar is generally more advantageous in cost than a rider. By using these sensors having different characteristics in combination, it is possible to improve the recognition performance of the target and reduce the cost. Although both detection units 31A and 31B are cameras, cameras with different characteristics may be used. For example, one may be a higher resolution camera than the other. Also, the angles of view may be different from one another.

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や対候性に優れる。   In comparison between the control device 1A and the control device 1B, the detection units 31A and 32A may have different detection characteristics from the detection units 31B and 32B. In the case of this embodiment, the detection unit 32A is a lidar, and generally, the detection performance of the edge of the target is higher than that of the radar (detection unit 32B). In addition, in the radar, relative speed detection accuracy and weather resistance are generally superior to the rider.

また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。   If the camera 31A is a camera with a higher resolution than the camera 31B, the detection units 31A and 32A have higher detection performance than the detection units 31B and 32B. By combining a plurality of sensors having different detection characteristics and costs, cost advantages may be obtained when considered in the entire system. In addition, by combining sensors having different detection characteristics, it is possible to reduce detection omissions and false detections more than in the case where the same sensors are made redundant.

〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。 The vehicle speed control device 1A has a rotational speed sensor 39. The control device 1 B includes a wheel speed sensor 38. Any of these can be used to detect the vehicle speed. On the other hand, the rotation speed sensor 39 detects the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission TM, and the wheel speed sensor 38 detects the rotation speed of the wheel. Although both are common in that the vehicle speed can be detected, they are sensors whose detection targets are different from each other.

〇ヨーレート
制御装置１Ａは、ジャイロ３３Ａを有している。制御装置１Ｂはヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ３３Ａは車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。 The yaw rate controller 1A has a gyro 33A. The control device 1B has a yaw rate sensor 33B. Any of these can be used to detect the angular velocity around the vertical axis of the vehicle V. On the other hand, the gyro 33A is used to determine the course of the vehicle V, and the yaw rate sensor 33B is used to control the attitude of the vehicle V. Both are sensors that are common in that the angular velocity of the vehicle V can be detected, but are sensors that have different usage purposes.

〇操舵角および操舵トルク
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７を有している。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。 Steering Angle and Steering Torque The control device 1A has a sensor that detects the amount of rotation of the motor of the electric power steering device 41A. The control device 1 B has a steering angle sensor 37. Any of these can be used to detect the steering angle of the front wheel. In the control device 1A, cost increase can be suppressed by using a sensor that detects the amount of rotation of the motor of the electric power steering device 41A without adding the steering angle sensor 37. However, the steering angle sensor 37 may be additionally provided in the control device 1A.

また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。   Further, as both of the electric power steering devices 41A and 41B include a torque sensor, the steering torque can be recognized in any of the control devices 1A and 1B.

〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。 The amount of braking operation The control device 1A includes an operation detection sensor 34b. The controller 1 </ b> B includes a pressure sensor 35. Any of these can be used to detect the amount of braking operation by the driver. On the other hand, the operation detection sensor 34b is used to control the distribution of the braking force by the four brake devices 51 and the braking force by the regenerative braking of the motor M, and the pressure sensor 35 is used for attitude control and the like. Although both are common in that the amount of braking operation is detected, they are sensors whose usage purposes are different from each other.

○臭気検知
本実施形態に係る車両は、車内および車両周辺における臭気（臭い）を検知するためのセンサ（以下、臭気センサ）を備える。図１においては、少なくとも車両の周囲における臭気を検知するための臭気センサ３２Ｃ、および、車内の臭気を検知するための臭気センサ３２Ｄが備えられている。臭気センサの配置位置は特に限定するものでは無いが、車内および車外の臭気を検知可能な位置に複数台備えられているものとする。車内においては、各座席に対応して臭気センサが複数設置されてもよい。また、臭気センサの種類は特に限定するものではなく、例えば、特定の臭いのみを検知する構成であってもよいし、複数種類の臭いを検知可能な臭気センサであってもよい。 Odor Detection The vehicle according to the present embodiment includes a sensor (hereinafter referred to as an odor sensor) for detecting an odor (odor) in the vehicle and in the periphery of the vehicle. In FIG. 1, an odor sensor 32C for detecting an odor at least around the vehicle, and an odor sensor 32D for detecting an odor in the vehicle are provided. Although the arrangement position of the odor sensor is not particularly limited, it is assumed that a plurality of odor sensors are provided at positions at which the odor inside and outside the vehicle can be detected. In the vehicle, a plurality of odor sensors may be installed corresponding to each seat. Further, the type of the odor sensor is not particularly limited. For example, the odor sensor may be configured to detect only a specific odor, or may be an odor sensor capable of detecting a plurality of types of odor.

また、臭気センサは、検知対象の臭気に応じて、搭乗者が快／不快と感じる閾値が設定さているものとする。この閾値は、予め定義され、記憶部に保持されているものとする。なお、閾値については、車両のユーザーが設定できるようにしてもよいし、所定の分類の臭気については、検知対象から除外できるようにしてもよい。   In addition, it is assumed that the odor sensor sets a threshold that the passenger feels comfortable / discomfort according to the odor to be detected. This threshold value is assumed to be predefined and held in the storage unit. The threshold value may be set by the user of the vehicle, or the odor of a predetermined classification may be excluded from the detection targets.

[電源]
制御装置１Ａは電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ〜２４Ｂ、４４Ｂと通信可能である。 [Power supply]
Control device 1A receives supply of power from power supply 7A, and control device 1B receives supply of power from power supply 7B. Even when the power supply of either the power supply 7A or the power supply 7B is cut off or lowered, power is supplied to either the control device 1A or the control device 1B. Reliability can be improved. When the power supply of the power supply 7A is interrupted or reduced, communication between ECUs through the gateway GW provided in the control device 1A becomes difficult. However, in the control device 1B, the ECU 21B can communicate with the ECUs 22B to 24B and 44B via the communication line L2.

[制御装置１Ａ内での冗長化]
制御装置１Ａは自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。 [Redundancy in controller 1A]
The control device 1A includes an ECU 20A that performs automatic operation control and an ECU 29A that performs travel support control, and includes two control units that perform travel control.

＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。 <Example of control function>
Control functions that can be executed by the control device 1A or 1B include travel related functions related to the control of driving, braking, and steering of the vehicle V, and a notification function related to the notification of information to the driver.

走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。   Examples of the driving-related functions include lane keeping control, lane departure suppression control (off road departure suppression control), lane change control, forward vehicle follow-up control, collision mitigation brake control, and false start suppression control. The notification function may include adjacent vehicle notification control and a leading vehicle start notification control.

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線または中央分離帯を検知し、車両が所定の走行線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。   The lane keeping control is one of control of the position of the vehicle with respect to the lane, and is control for causing the vehicle to automatically run (without depending on the driver's driving operation) on the traveling track set in the lane. The lane departure suppression control is one of control of the position of the vehicle with respect to the lane, detects a white line or a central separation zone, and performs steering automatically so that the vehicle does not exceed a predetermined traveling line. The lane departure suppression control and the lane keeping control thus have different functions.

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。   The lane change control is control for automatically moving the vehicle from the lane in which the vehicle is traveling to the adjacent lane. The forward vehicle following control is control for automatically following other vehicles traveling in front of the own vehicle. The collision mitigation brake control is a control that automatically brakes to support collision avoidance when the possibility of collision with an obstacle ahead of the vehicle increases. The erroneous start suppression control is control for restricting the acceleration of the vehicle when the acceleration operation by the driver is equal to or more than the predetermined amount in the stopped state of the vehicle, and suppresses the sudden start.

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ）により行うことができる。   The adjacent vehicle notification control is a control for notifying the driver of the presence of another vehicle traveling on the adjacent lane adjacent to the traveling lane of the own vehicle, for example, the existence of another vehicle traveling to the side of the own vehicle and to the rear To inform The vehicle-in-front vehicle start notification control is control to notify that the host vehicle and the other vehicle in front of it are in the stop state and the other vehicle in front is started. These notifications can be performed by the in-vehicle notification devices (the information output device 43A and the information output device 44B) described above.

ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。   The ECU 20A, the ECU 29A, and the ECU 21B can share and execute these control functions. Which control function is assigned to which ECU can be appropriately selected.

＜第１の実施形態＞
以下、本願発明に係る制御について説明を行う。上述したように、本願発明の一実施形態に係る車両は車内および車両周辺における臭気センサ３２Ｃ、３２Ｄを含む複数の検知手段を備えている。 First Embodiment
Hereinafter, control according to the present invention will be described. As described above, the vehicle according to the embodiment of the present invention includes a plurality of detection means including the odor sensors 32C and 32D in the vehicle and around the vehicle.

本実施形態に係る制御システムは、高精度の地図情報（以下、高精度地図）を備え、もしくは、適時参照可能であり、走行中もしくは走行予定の道路の情報を取得可能であるとする。ここでは、高速道路の構成を例に挙げて説明するがこれに限定するものではない。   The control system according to the present embodiment is provided with high precision map information (hereinafter, high precision map) or can be referred to in a timely manner, and it is assumed that it is possible to acquire information of a road being traveled or scheduled to travel. Here, the configuration of the expressway will be described as an example, but it is not limited to this.

［周辺環境の臭気による影響］
図４は、自車両と、その周辺に位置する周辺車両との関係を示したものである。図４（ａ）において、車両４０３の前方に、他の車両４０１が走行している。また、車両４０１は、後続車両の車内に取り込まれた際に後続車両の搭乗者を不快にする臭いの元を排出しているものとする。ここでは、この臭いの元を排気ガスとして説明する。この状態において、図４（ｂ）に示すように、後続車両である車両４０３が前進し、車両４０１により排出された排気ガスが存在する領域に侵入した場合、排気ガスが車両４０３の車内に取り込まれ、車両４０３の搭乗者は不快な状況となる。このとき、車両４０１が走行中、排気ガスを常時排出しているものとする。なお、排気ガスが後続車両である車両４０３の車内への影響の度合いは、車速や排出される排気ガスの量などに影響するが、ここでは説明を簡単にするため、細かい条件については省略する。また、本実施形態では、後続車両において臭気センサは、自車両が排出する臭いの影響を極力受けない位置に配置しているものとする。 [Influence by odor of surrounding environment]
FIG. 4 shows the relationship between the host vehicle and surrounding vehicles located around it. In FIG. 4A, another vehicle 401 is traveling in front of the vehicle 403. In addition, it is assumed that the vehicle 401 discharges the source of the odor that makes the passenger of the following vehicle uncomfortable when taken into the vehicle of the following vehicle. Here, the source of this smell is described as exhaust gas. In this state, as shown in FIG. 4B, when the vehicle 403 as the following vehicle moves forward and enters the area where the exhaust gas discharged by the vehicle 401 exists, the exhaust gas is taken into the vehicle 403. As a result, the passenger of the vehicle 403 is in an unpleasant situation. At this time, it is assumed that exhaust gas is constantly discharged while the vehicle 401 is traveling. Although the degree of the influence of exhaust gas on the interior of the vehicle 403 which is the following vehicle affects the vehicle speed, the amount of exhaust gas discharged, etc., detailed conditions will be omitted for the sake of simplicity. . Further, in the present embodiment, in the following vehicle, the odor sensor is disposed at a position where the odor sensor is not affected as much as possible.

本実施形態では、車両が備える各種検知手段を用いて、前方を走行する他車両により排出された排気ガスを検知し、その影響を抑制する。   In the present embodiment, exhaust gas discharged by another vehicle traveling ahead is detected using various detection means provided in the vehicle, and the influence thereof is suppressed.

図５は、本実施形態において、排気ガスを検知した際の自動運転制御を説明するための図である。ここでは、図４（ａ）に示すように、後続車両である車両４０３が、前方車両が排気ガスを排出していることを検知した場合を想定する。   FIG. 5 is a diagram for explaining the automatic operation control when the exhaust gas is detected in the present embodiment. Here, as shown to Fig.4 (a), the case where the vehicle 403 which is a following vehicle has detected that the front vehicle is discharging | emitting exhaust gas is assumed.

図５（ａ）は、各車両が複数車線から構成される道路を走行中である場合に、排気ガスを排出している車両４０１が走行している車線とは異なる車線へ後続車両である車両４０３が車線変更する例を示している。これにより、車両４０１の排気ガスによる影響を車両４０３が抑制することが可能となる。なお、図５（ａ）に示すように、同一進行方向において、道路が３以上の車線から構成されている場合、いずれの車線へ車線変更するかは、周辺の他の車両との位置関係や、排気ガスの影響度合いに応じて制御してもよい。例えば、臭気センサにて検知されている排気ガスの臭気の度合いに応じて、段階的に車線を変更してもよい。   FIG. 5A shows that, when each vehicle is traveling on a road having a plurality of lanes, a vehicle which is a succeeding vehicle to a lane different from the lane in which the vehicle 401 discharging exhaust gas is traveling 403 shows an example of changing lanes. Thus, the vehicle 403 can suppress the influence of the exhaust gas of the vehicle 401. As shown in FIG. 5 (a), when the road consists of three or more lanes in the same traveling direction, it is determined to which lane the lane should be changed depending on the positional relationship with other vehicles in the vicinity or And may be controlled in accordance with the degree of influence of the exhaust gas. For example, the lane may be changed in stages according to the degree of the odor of the exhaust gas detected by the odor sensor.

図５（ｂ）は、排気ガスを排出している車両４０１と後続車両である車両４０３の車間距離が所定の距離Ｌとなるように制御する例を示している。これにより、車両４０１の排気ガスによる影響を車両４０３が抑制することが可能となる。ここでの所定の距離Ｌは、予め決められた距離であってもよいし、車両４０１の車種や走行速度などに応じて決定してもよい。また、臭気センタに検知されている排気ガスの排気ガスの臭気の度合いに応じて、段階的に距離を変更してもよい。   FIG. 5 (b) shows an example in which the inter-vehicle distance between the vehicle 401 discharging exhaust gas and the vehicle 403 as the following vehicle is controlled to be a predetermined distance L. Thus, the vehicle 403 can suppress the influence of the exhaust gas of the vehicle 401. Here, the predetermined distance L may be a predetermined distance or may be determined according to the type of vehicle 401, the traveling speed, and the like. Further, the distance may be changed stepwise in accordance with the degree of the odor of the exhaust gas detected by the odor center.

図５（ｃ）は、排気ガスを排出している車両４０１を追い越すように制御する例を示している。これにより、車両４０１の排気ガスによる影響を車両４０３が抑制することが可能となる。なお、図５（ｃ）に示すように、車両４０３は、追い越しを行った後、追い越し時に走行した車線を維持したまま走行を継続してもよい。もしくは、車両４０３は、当初走行していた車線（車両４０１が走行している車線）に戻るように制御してもよい。もしくは、図５（ａ）や図５（ｂ）に示す回避動作を行った上で、前方車両からの臭気による自車両への影響が継続する場合に、図５（ｃ）に示す追い越し動作を行うようにしてもよい。   FIG. 5C shows an example in which control is performed to overtake the vehicle 401 discharging exhaust gas. Thus, the vehicle 403 can suppress the influence of the exhaust gas of the vehicle 401. As shown in FIG. 5C, after passing the vehicle 403, the vehicle 403 may continue traveling while maintaining the lane traveled at the time of overtaking. Alternatively, the vehicle 403 may be controlled to return to the lane in which it was initially traveling (the lane in which the vehicle 401 is traveling). Alternatively, after the avoidance operation shown in FIG. 5 (a) or 5 (b) is performed, the overtaking operation shown in FIG. 5 (c) is performed when the influence of the odor from the preceding vehicle on the vehicle continues. You may do so.

［処理フロー］
図６は、本実施形態に係る処理のフローチャートを示す。車両Ｖによる処理は、ＥＣＵや通信装置など複数の装置が連携して行われるが、ここでは便宜上、処理の主体を車両Ｖと記載して説明を行う。本処理は、車両が自動運転による走行が開始されると共に、開始されるものとする。また、本実施形態において、本処理は、自動運転による走行が終了、もしくは、搭乗者が明示的に処理の終了を指示するまでは、継続的に実行されるものとして説明する。 Processing flow
FIG. 6 shows a flowchart of processing according to the present embodiment. The processing by the vehicle V is performed in cooperation with a plurality of devices such as an ECU and a communication device, but here, for convenience, the subject of the processing will be described as the vehicle V. It is assumed that this process is started when the vehicle starts traveling by automatic driving. Further, in the present embodiment, the present processing will be described as being continuously executed until traveling by automatic driving is finished or until a passenger explicitly instructs termination of the processing.

Ｓ６０１にて、車両Ｖは、自車両の周辺情報を取得する。ここでの周辺情報としては、上述した自車両が備えるライダ、レーダ、およびカメラ、が検知した各種情報が該当する。   At S601, vehicle V acquires surrounding information of the host vehicle. The peripheral information here corresponds to various information detected by the rider, the radar, and the camera provided in the above-described host vehicle.

Ｓ６０２にて、車両Ｖは、Ｓ６０１にて取得した周辺情報に基づき、自車両が走行している車線の前方に他車両（以下、前方車両）が走行しているか否かを判定する。ここでの前方とは、予め設定された自車両からの距離の範囲内で判定してもよい。つまり、自車両との車間距離が所定値以上の前方車両については、無視するように処理してもよい。また、自車両が現在走行している車線に限定するものではなく、隣接車線を判定範囲としてもよい。前方に他車両が走行中である場合は（Ｓ６０２にてＹＥＳ）Ｓ６０３へ進み、他車両が走行中でない場合は（Ｓ６０２にてＮＯ）Ｓ６０１へ戻る。   In S602, the vehicle V determines, based on the surrounding information acquired in S601, whether another vehicle (hereinafter referred to as a forward vehicle) is traveling ahead of the lane in which the host vehicle is traveling. Here, “forward” may be determined within a range of a distance from the host vehicle set in advance. That is, processing may be performed so as to ignore a preceding vehicle whose inter-vehicle distance to the host vehicle is equal to or greater than a predetermined value. Further, the present invention is not limited to the lane in which the host vehicle is currently traveling, and the adjacent lane may be set as the determination range. If the other vehicle is traveling forward (YES at S602), the process proceeds to S603, and if the other vehicle is not traveling (NO at S602), the process returns to S601.

Ｓ６０３にて、車両Ｖは、前方車両が排出している排気ガスを検知したか否かを判定する。ここでの判定は、例えば、Ｓ６０１にて取得した周辺情報のうちの画像上に、排気ガスによる領域が存在するか否かを特定することで行われる。また、検知する領域は、前方車両の後輪周辺やマフラー周辺など所定の領域に限定して行うようにしてもよい。排気ガスを検知した場合（Ｓ６０３にてＹＥＳ）Ｓ６０６へ進み、検知していない場合は（Ｓ６０３にてＮＯ）Ｓ６０４へ進む。   In S603, the vehicle V determines whether the exhaust gas discharged by the preceding vehicle has been detected. The determination here is performed, for example, by specifying whether or not there is a region due to the exhaust gas on the image of the peripheral information acquired in S601. Further, the area to be detected may be limited to a predetermined area such as around the rear wheel of the front vehicle or around the muffler. If the exhaust gas is detected (YES at S603), the process proceeds to S606, and if not detected (NO at S603), the process proceeds to S604.

Ｓ６０４にて、車両Ｖは、自車両が備える臭気センサの検知結果である臭気情報を取得する。ここで取得する臭気情報は、車両の外部に設置された臭気センサ３２Ｃにて取得した臭気情報に加え、車内に設置された臭気センサ３２Ｄにて取得した臭気情報を取得してもよい。   In S604, the vehicle V acquires odor information which is a detection result of an odor sensor provided in the host vehicle. The odor information acquired here may be the odor information acquired by the odor sensor 32D installed in the vehicle, in addition to the odor information acquired by the odor sensor 32C installed outside the vehicle.

Ｓ６０５にて、車両Ｖは、Ｓ６０４にて取得した臭気情報と、予め設定された搭乗者が不快と感じる臭気の閾値とを比較し、その閾値を超えているか否かを判定する。このとき、車内および車外それぞれに対する検知結果と閾値とを比較し、いずれか一方、もしくは両方が閾値を超えているか否かに応じて判定してもよい。所定の閾値を超えていると判定された場合は（Ｓ６０５にてＹＥＳ）Ｓ６０６へ進み、超えていないと判定された場合は（Ｓ６０５にてＮＯ）Ｓ６０１へ戻る。   In S605, the vehicle V compares the odor information acquired in S604 with the preset odor threshold that the passenger feels uncomfortable, and determines whether the threshold is exceeded. At this time, the detection results for the inside of the vehicle and the outside of the vehicle may be compared with the threshold, and it may be determined according to whether or not one or both exceed the threshold. If it is determined that the predetermined threshold value is exceeded (YES in S605), the process proceeds to S606, and if it is determined that the threshold value is not exceeded (NO in S605), the process returns to S601.

Ｓ６０６にて、車両Ｖは、排気ガスに起因する臭気の回避動作を行う。本処理工程の詳細については、図７を用いて後述する。本処理工程の後、Ｓ６０１へ戻る。   In S606, the vehicle V performs the avoidance operation of the odor resulting from the exhaust gas. Details of this processing step will be described later with reference to FIG. After the main processing step, the process returns to S601.

（臭気回避動作）
図７を用いて、本実施形態に係る臭気回避動作について説明する。本処理は、図６のＳ６０６の工程に対応する。 (Odor avoidance operation)
The odor avoiding operation according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The present process corresponds to the process of S606 in FIG.

Ｓ７０１にて、車両Ｖは、地図情報を取得する。上述したように、本実施形態に係る車両Ｖは、適時、高精度の地図情報を参照及び取得可能である。   At S701, the vehicle V acquires map information. As described above, the vehicle V according to the present embodiment can refer to and acquire map information with high accuracy in a timely manner.

Ｓ７０２にて、車両Ｖは、自車両の現在の位置情報と、Ｓ７０１にて取得した地図情報とに基づいて、現在走行中の道路の車線に関する情報を取得する。そして、車両Ｖは、自車両が現在走行中の道路が複数車線から構成されているか否かを判定する。複数車線から構成されている場合は（Ｓ７０２にてＹＥＳ）Ｓ７０３へ進み、１車線のみから構成されている場合は（Ｓ７０２にてＮＯ）Ｓ７０４へ進む。   In S702, the vehicle V acquires information on the lane of the road on which the vehicle is currently traveling, based on the current position information of the vehicle and the map information acquired in S701. Then, the vehicle V determines whether or not the road on which the host vehicle is currently traveling is composed of a plurality of lanes. If it is composed of a plurality of lanes (YES in S702), the processing proceeds to S703, and if it is composed of only one lane (NO in S702) the processing proceeds to S704.

Ｓ７０３にて、車両Ｖは、図６のＳ６０１にて取得した周辺情報に基づき、隣接する車線への車線変更が可能か否かを判定する。なお、この時点で、周辺情報を前回取得してから一定期間が経過している場合には、各検知手段を用いて周辺情報を再度取得してもよい。車線変更が可能な場合は（Ｓ７０３にてＹＥＳ）Ｓ７０８へ進み、車線変更が不可である場合は（Ｓ７０３にてＮＯ）Ｓ７０４へ進む。   In S703, the vehicle V determines whether or not it is possible to change lanes to adjacent lanes, based on the surrounding information acquired in S601 of FIG. In addition, at this time, when a predetermined period has passed since the peripheral information was acquired last time, the peripheral information may be acquired again using each detection means. If the lane change is possible (YES at S703), the process proceeds to S708, and if the lane change is not possible (NO at S703), the process proceeds to S704.

Ｓ７０４にて、車両Ｖは、自車両と前方車両との現在の車間距離を特定する。ここでの特定方法は特に限定するものでは無いが、例えば、ライダによる検知結果を用いて車間距離を推定してもよい。   At S704, vehicle V specifies the current inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle. Although the identification method here is not particularly limited, for example, the inter-vehicle distance may be estimated using a detection result by a rider.

Ｓ７０５にて、車両Ｖは、Ｓ７０４にて特定した車間距離が、予め設定された車間距離に対する閾値Ｌよりも大きいか否かを判定する。Ｌよりも大きい場合は（Ｓ７０５にてＹＥＳ）Ｓ７０６へ進み、Ｌ以下である場合は（Ｓ７０５にてＮＯ）Ｓ７０７へ進む。   In S705, the vehicle V determines whether the inter-vehicle distance specified in S704 is larger than a threshold L for the inter-vehicle distance set in advance. If it is larger than L (YES at S705), the process proceeds to S706, and if L or less (NO at S705), the process proceeds to S707.

Ｓ７０６にて、車両Ｖは、Ｌの値を再設定する。ここでの再設定の方法は特に限定するものでは無いが、例えば、図６のＳ６０４にて取得した臭気情報に基づいて再設定してもよいし、Ｌに対する所定の変動割合を定義しておき、これに基づいて再設定するようにしてもよい。また、Ｌに対して再設定の上限値を規定しておき、この上限を超えない範囲で再設定を行うようにしてもよい。その後、Ｓ７０７へ進む。   At S706, vehicle V resets the value of L. Although the method of resetting here is not particularly limited, for example, it may be reset based on the odor information acquired in S604 of FIG. 6, or a predetermined variation ratio to L may be defined. It may be reset based on this. Further, an upper limit value for resetting may be defined for L, and resetting may be performed within a range not exceeding the upper limit. Then, it progresses to S707.

Ｓ７０７にて、車両Ｖは、自車両と前方車両との車間距離がＬ以上となるように走行位置を制御する。そして、本処理フローを終了する。   At S 707, vehicle V controls the traveling position such that the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or greater than L. Then, the process flow ends.

Ｓ７０８にて、車両Ｖは、図６のＳ６０１にて取得した周辺情報に基づき、隣接する車線への車線変更を行うように走行位置を制御する。なお、この時点で、周辺情報を前回取得してから一定期間が経過している場合には、各検知手段を用いて周辺情報を再度取得してもよい。   In S708, the vehicle V controls the traveling position so as to change the lane to the adjacent lane based on the peripheral information acquired in S601 of FIG. In addition, at this time, when a predetermined period has passed since the peripheral information was acquired last time, the peripheral information may be acquired again using each detection means.

Ｓ７０９にて、車両Ｖは、Ｓ７０８にて車線変更を行った後、一定時間が経過したか否かを判定する。ここでの一定時間は予め規定され、記憶部等に保持されているものとする。一定時間が経過していない場合（Ｓ７０９にてＮＯ）、車両Ｖは、その一定時間が経過するまで車線内での走行位置を維持しつつ待機する。一定時間が経過した場合（Ｓ７０９にてＹＥＳ）Ｓ７１０へ進む。   At S709, the vehicle V determines whether or not a certain time has passed after the lane change at S708. It is assumed that the fixed time here is defined in advance and held in the storage unit or the like. If the predetermined time has not elapsed (NO in S709), vehicle V waits while maintaining the traveling position in the lane until the predetermined time elapses. If the predetermined time has elapsed (YES in S709), the process proceeds to S710.

Ｓ７１０にて、車両Ｖは、臭気センサを用いて、その時点での臭気情報を取得する。ここで取得する臭気情報は、車両の外部に設置された臭気センサ３２Ｃにて取得した臭気情報に加え、車内に設置された臭気センサ３２Ｄにて取得した臭気情報を取得してもよい。   At S710, the vehicle V acquires odor information at that time using the odor sensor. The odor information acquired here may be the odor information acquired by the odor sensor 32D installed in the vehicle, in addition to the odor information acquired by the odor sensor 32C installed outside the vehicle.

Ｓ７１１にて、車両Ｖは、Ｓ７１０にて取得した臭気情報と、予め設定された搭乗者が不快と感じる臭気の閾値とを比較し、その閾値を超えているか否かを判定する。このとき、車内および車外それぞれに対する検知結果と閾値とを比較し、いずれか一方、もしくは両方が閾値を超えているか否かに応じて判定してもよい。所定の閾値を超えていると判定された場合は（Ｓ７１１にてＹＥＳ）Ｓ７１２へ進み、超えていないと判定された場合は（Ｓ７１１にてＮＯ）本処理フローを終了する。   In S711, the vehicle V compares the odor information acquired in S710 with the preset odor threshold that the passenger feels uncomfortable, and determines whether the threshold is exceeded. At this time, the detection results for the inside of the vehicle and the outside of the vehicle may be compared with the threshold, and it may be determined according to whether or not one or both exceed the threshold. If it is determined that the predetermined threshold value is exceeded (YES at S711), the process proceeds to S712, and if it is determined that the threshold value is not exceeded (NO at S711), the present processing flow ends.

Ｓ７１２にて、車両Ｖは、自車両の現在の位置情報と、Ｓ７０１にて取得した地図情報とに基づいて、隣接する車線への更なる車線変更が可能か否かを判定する。つまり、当初位置していた車線から遠ざかる位置に更に車線があり、この車線へ車線変更が可能か否かを判定する。この時点で、周辺情報を前回取得してから一定期間が経過している場合には、各検知手段を用いて周辺情報を再度取得してもよい。更なる車線変更が可能な場合は（Ｓ７１２にてＹＥＳ）Ｓ７１３へ進み、更なる車線変更が不可である場合は（Ｓ７１２にてＮＯ）Ｓ７１４へ進む。   In S712, the vehicle V determines, based on the current position information of the host vehicle and the map information acquired in S701, whether or not a further lane change to an adjacent lane is possible. That is, it is determined whether there is another lane at a position away from the lane originally located and it is possible to change lanes to this lane. At this time, when a predetermined period has elapsed since the peripheral information was acquired last time, the peripheral information may be acquired again using each detection means. If a further lane change is possible (YES at S712), the process proceeds to S713, and if a further lane change is not possible (NO at S712), the process proceeds to S714.

Ｓ７１３にて、車両Ｖは、周辺情報に基づき、隣接する車線への更なる車線変更を行うように走行位置を制御する。そして、本処理フローを終了する。   At S713, the vehicle V controls the traveling position so as to make a further lane change to the adjacent lane based on the surrounding information. Then, the process flow ends.

Ｓ７１４にて、車両Ｖは、周辺情報に基づき、前方車両を追い越すように追い越し制御を行うように制御する。そして、本処理フローを終了する。   In S714, the vehicle V performs control to perform overtaking control so as to overtake the preceding vehicle based on the surrounding information. Then, the process flow ends.

上記の臭気回避制御として、車間距離の変更制御、車線変更制御、追い越し制御のいずれかを行う例を示した。しかし、これに限定するものではなく、これらの制御を組み合わせて臭気回避を行うようにしてもよい。   As said odor avoidance control, the example which performs change control of inter-vehicle distance, lane change control, and overtaking control was shown. However, the present invention is not limited to this, and these controls may be combined to perform odor avoidance.

また、本実施形態の図６のＳ６０３では、周辺情報のうちの画像に基づいて判定処理を行っているが、この処理を省略するような構成であってもよい。つまり、自車両の前方に他車両が走行していることを検知したことに応じて、臭気センサによる臭気情報を取得し、その臭気情報と閾値とを比較するような構成であってもよい。   Further, in S603 of FIG. 6 of this embodiment, the determination process is performed based on the image of the peripheral information, but this process may be omitted. That is, according to having detected that the other vehicle is traveling ahead of the own vehicle, the odor information by the odor sensor may be acquired, and the odor information may be compared with the threshold value.

また、本実施形態の図７では、まず車線変更が可能な否かを判定した上で、車線変更（もしくは追い越し）を行うか、車間距離を空けるかの制御を行っていた。この流れに限定するものではなく、最初に車間距離を空ける制御を行った後、車線変更もしくは追い越しを行うか否かを判定するような流れでもよい。もしくは、図７のＳ７０７にて車間距離がＬ以上となるように走行制御をした後に、更に周辺情報や臭気情報を取得した上で車線変更が可能か否かや臭いの影響を判定し、その判定結果に応じて車線変更を行うような制御を行ってもよい。   Further, in FIG. 7 of the present embodiment, it is first determined whether it is possible to change the lane, and then control is performed to change the lane (or overtake) or to set the inter-vehicle distance. The present invention is not limited to this flow, and it may be a flow that determines whether to change lanes or overtake after first performing control to make the inter-vehicle distance clear. Alternatively, after the traveling control is performed so that the inter-vehicle distance becomes L or more in S 707 in FIG. 7, the peripheral information and the odor information are further acquired, and it is judged whether the lane change is possible or the influence of the odor Control may be performed to change lanes according to the determination result.

以上、本実施形態により、前方車両により排出される排気ガスの影響を抑え、車両の搭乗者に対して、快適な乗車を提供することが可能となる。   As described above, according to the present embodiment, it is possible to suppress the influence of the exhaust gas discharged by the forward vehicle and provide a passenger of the vehicle with a comfortable ride.

＜第２の実施形態＞
第１の実施形態では、前方車両が排気ガスを排出していることを検出した場合、もしくは、臭気センサにより所定の閾値を超える臭気を検知した場合に、臭気回避動作を行っていた。 Second Embodiment
In the first embodiment, the odor avoidance operation is performed when it is detected that the preceding vehicle has discharged the exhaust gas, or when the odor sensor detects an odor exceeding a predetermined threshold.

本発明の第２の実施形態として、前方車両による排気ガスの排出、もしくは、臭気センサによる臭気の検出がされる前に、前方車両の種類に応じて排気ガスが排出されるか否かを特定し、走行制御を行う形態について説明を行う。   As the second embodiment of the present invention, it is specified whether exhaust gas is discharged according to the type of the preceding vehicle before exhaust gas emission by the preceding vehicle or detection of odor by the odor sensor is performed. In addition, an embodiment in which traveling control is performed will be described.

［システム構成］
本実施形態に係る車両Ｖは、第１の実施形態において上述したように、外部装置であるサーバ（不図示）と所定のタイミングにて、通信装置２８ｃを用いて通信を行う。このとき、車両Ｖは、周辺を走行している車両の種類、および、走行性能（排気ガスの排出量）などの情報を併せて提供および取得し、保持することができる。 [System configuration]
As described above in the first embodiment, the vehicle V according to the present embodiment communicates with a server (not shown), which is an external device, using the communication device 28c at a predetermined timing. At this time, the vehicle V can provide, acquire, and hold information such as the type of vehicle traveling in the periphery and traveling performance (exhaust gas emission amount).

本実施形態に係るサーバ（不図示）は、複数の車両の車種に応じた情報をデータベースとして記憶部に保持、管理しておき、車両からの要求に応じて、それらの情報を提供する。サーバは、無線回線を介して、車両と通信可能に構成される。サーバの構成は特に限定するものでは無いが、情報処理装置として機能するための構成、および、車両と通信を行うための通信手段を備えるものとする。   A server (not shown) according to the present embodiment holds and manages information corresponding to vehicle types of a plurality of vehicles as a database in a storage unit, and provides the information in response to a request from a vehicle. The server is configured to be able to communicate with the vehicle via a wireless link. The configuration of the server is not particularly limited, but includes a configuration for functioning as an information processing apparatus and a communication means for communicating with a vehicle.

［処理フロー］
図８は、本実施形態に係る処理のフローチャートを示す。車両Ｖによる処理は、ＥＣＵや通信装置など複数の装置が連携して行われるが、ここでは便宜上、処理の主体を車両Ｖと記載して説明を行う。本処理は、車両が自動運転による走行が開始されると共に、開始されるものとする。また、本実施形態において、本処理は、自動運転による走行が終了、もしくは、搭乗者が明示的に処理の終了を指示するまでは、継続的に実行されるものとして説明する。なお、第１の実施形態にて述べた図６と重複する処理については、同じ参照番号を付し、説明を省略する。 Processing flow
FIG. 8 shows a flowchart of processing according to the present embodiment. The processing by the vehicle V is performed in cooperation with a plurality of devices such as an ECU and a communication device, but here, for convenience, the subject of the processing will be described as the vehicle V. It is assumed that this process is started when the vehicle starts traveling by automatic driving. Further, in the present embodiment, the present processing will be described as being continuously executed until traveling by automatic driving is finished or until a passenger explicitly instructs termination of the processing. In addition, about the process which overlaps with FIG. 6 described in 1st Embodiment, the same reference number is attached | subjected and description is abbreviate | omitted.

車線前方に他車両が走行していると判定された場合（Ｓ６０２にてＹＥＳ）Ｓ８０１へ進む。Ｓ８０１にて、車両Ｖは、Ｓ６０１にて取得した周辺情報に基づき、前方を走行している他車両の情報をサーバ（不図示）へ送信する。ここで送信される情報としては、他車両のナンバー、形状などが挙げられる。   If it is determined that another vehicle is traveling ahead of the lane (YES in S602), the process proceeds to S801. In S801, based on the surrounding information acquired in S601, the vehicle V transmits information of another vehicle traveling ahead to a server (not shown). As information transmitted here, the number of another vehicle, a shape, etc. are mentioned.

サーバ（不図示）側では、車両Ｖから受信した情報に基づいて、車両Ｖの前方を走行している車両の種類等を、データベースに登録されている情報に基づいて特定し、その情報を車両Ｖへ送信する。ここで送信される情報としては、車両の排気量（排気ガスの排出量）などが該当する。   On the server (not shown) side, based on the information received from the vehicle V, the type of the vehicle traveling in front of the vehicle V, etc. is specified based on the information registered in the database, and the information is vehicle Send to V The information transmitted here corresponds to the displacement of the vehicle (the amount of exhaust gas).

Ｓ８０２にて、車両Ｖは、サーバ（不図示）から送信された他車両（前方車両）に関する情報を受信する。   At S802, vehicle V receives information on another vehicle (forward vehicle) transmitted from a server (not shown).

Ｓ８０３にて、車両Ｖは、Ｓ８０２にて取得した前方を走行している他車両の情報、および、Ｓ６０１にて取得した周辺情報（周辺環境や走行速度など）に応じて、他車両との車間距離Ｌを決定する。ここでの決定方法は特に限定するものでは無いが、例えば、走行速度に応じて他車両が排出する排出量、および、その排出量の影響範囲（拡散範囲）を推定して車間距離を決定してもよい。   In S803, vehicle V can communicate with another vehicle according to the information of the other vehicle traveling in the front acquired in S802 and the peripheral information (the peripheral environment, the traveling speed, etc.) acquired in S601. Determine the distance L. Although the determination method here is not particularly limited, for example, the amount of emissions emitted by other vehicles according to the traveling speed, and the influence range (diffusion range) of the amount of emissions are estimated to determine the inter-vehicle distance. May be

Ｓ８０４にて、車両Ｖは、自車両と前方車両との車間距離がＬ以上となるように走行位置を制御する。この時点ですでに車間距離がＬ以上であれば、車両Ｖは、その車間距離を継続するように制御する。その後、Ｓ６０４へ進む。   At S804, vehicle V controls the traveling position such that the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is L or more. If the inter-vehicle distance is already equal to or greater than L at this time, the vehicle V is controlled to continue the inter-vehicle distance. Then, it progresses to S604.

図８に示した構成では、車両Ｖがサーバ（不図示）に前方車両に関する情報を含む周辺情報を送信し、サーバ側で車両に関する情報を特定していた。しかし、この構成に限定するものではなく、車両Ｖ側で他車両の情報を特定できるのであれば、サーバとの通信を行う必要はない。例えば、前方を走行している他車両がバスやトラックなどの大型車両である場合には、排気ガスの排出量も多いものとして扱い、車間距離を特定するようにしてもよい。例えば、前方を走行している他車両がディーゼル車など特定の方式の車両である場合には、排気ガスによる臭気の影響が多いものとして扱い、車間距離を特定するようにしてもよい。また、前方を走行している車両が、電気自動車など排気ガスを排出しない車両である場合には、回避動作を行わないように制御してもよい。   In the configuration shown in FIG. 8, the vehicle V transmits the surrounding information including the information on the preceding vehicle to the server (not shown), and the information on the vehicle is specified on the server side. However, the present invention is not limited to this configuration, and it is not necessary to communicate with the server as long as the information of other vehicles can be specified by the vehicle V side. For example, in the case where the other vehicle traveling ahead is a large vehicle such as a bus or a truck, the amount of exhaust gas may be treated as being large, and the inter-vehicle distance may be specified. For example, when the other vehicle traveling ahead is a vehicle of a specific system such as a diesel vehicle, the inter-vehicle distance may be specified by treating it as having a large influence of odor due to exhaust gas. In addition, when the vehicle traveling ahead is a vehicle such as an electric vehicle that does not discharge exhaust gas, control may be performed so as not to perform the avoidance operation.

以上、本実施形態により、前方車両による排気ガスの排出、もしくは、臭気センサによる臭気の検出がされる前に、他車両が排出する排気ガスの影響を受けないように、自車両の走行位置を制御することができる。また、臭気を検知した場合には、第１の実施形態と同様、臭気の回避動作を行うことが可能となる。   As described above, according to the present embodiment, the traveling position of the vehicle is controlled so as not to be affected by the exhaust gas discharged by the other vehicle before the exhaust gas is discharged by the forward vehicle or the odor sensor detects the odor. Can be controlled. Further, when an odor is detected, it is possible to perform an odor avoidance operation as in the first embodiment.

＜第３の実施形態＞
第１の実施形態では、前方車両が排気ガスを排出していることを検出した場合、もしくは、臭気センサにより所定の閾値を超える臭気を検知した場合に、臭気回避動作を行っていた。 Third Embodiment
In the first embodiment, the odor avoidance operation is performed when it is detected that the preceding vehicle has discharged the exhaust gas, or when the odor sensor detects an odor exceeding a predetermined threshold.

本発明の第３の実施形態として、前方車両による排気ガスの排出を検知し、かつ、臭気センサによる臭気の検出がされた際に、その検出された臭気が前方車両によるものである場合に、臭気回避のための走行制御を行う形態について説明を行う。   As a third embodiment of the present invention, when the exhaust of exhaust gas from a forward vehicle is detected and the odor is detected by an odor sensor, the detected odor is from the forward vehicle. A mode of performing travel control for avoiding odor will be described.

本実施形態に係る車両は、第１の実施形態において上述したように、地図情報および自車両の位置情報を取得可能である。本実施形態では、これらの情報を更に利用する。   The vehicle according to the present embodiment can acquire map information and position information of the host vehicle, as described above in the first embodiment. In the present embodiment, these pieces of information are further utilized.

［処理フロー］
図９は、本実施形態に係る処理のフローチャートを示す。車両Ｖによる処理は、ＥＣＵや通信装置など複数の装置が連携して行われるが、ここでは便宜上、処理の主体を車両Ｖと記載して説明を行う。本処理は、車両が自動運転による走行が開始されると共に、開始されるものとする。また、本実施形態において、本処理は、自動運転による走行が終了、もしくは、搭乗者が明示的に処理の終了を指示するまでは、継続的に実行されるものとして説明する。なお、第１の実施形態にて述べた図６と重複する処理については、同じ参照番号を付し、説明を省略する。 Processing flow
FIG. 9 shows a flowchart of processing according to the present embodiment. The processing by the vehicle V is performed in cooperation with a plurality of devices such as an ECU and a communication device, but here, for convenience, the subject of the processing will be described as the vehicle V. It is assumed that this process is started when the vehicle starts traveling by automatic driving. Further, in the present embodiment, the present processing will be described as being continuously executed until traveling by automatic driving is finished or until a passenger explicitly instructs termination of the processing. In addition, about the process which overlaps with FIG. 6 described in 1st Embodiment, the same reference number is attached | subjected and description is abbreviate | omitted.

車線前方に他車両が走行していると判定された場合（Ｓ６０２にてＹＥＳ）Ｓ９０１へ進む。Ｓ９０１にて、車両Ｖは、前方車両が排出している排気ガスを検知したか否かを判定する。ここでの判定は、例えば、Ｓ６０１にて取得した周辺情報のうちの画像上に、排気ガスによる領域が存在するか否かを特定することで行われる。また、検知する領域は、前方車両の後輪周辺やマフラー周辺など所定の領域に限定して行うようにしてもよい。排気ガスを検知した場合（Ｓ９０１にてＹＥＳ）Ｓ９０２へ進み、検知していない場合は（Ｓ９０１にてＮＯ）Ｓ６０１へ戻る。   If it is determined that another vehicle is traveling ahead of the lane (YES in S602), the process proceeds to S901. In S901, the vehicle V determines whether the exhaust gas discharged by the preceding vehicle has been detected. The determination here is performed, for example, by specifying whether or not there is a region due to the exhaust gas on the image of the peripheral information acquired in S601. Further, the area to be detected may be limited to a predetermined area such as around the rear wheel of the front vehicle or around the muffler. If the exhaust gas is detected (YES in S901), the process proceeds to S902. If the exhaust gas is not detected (NO in S901), the process returns to S601.

Ｓ９０２にて、車両Ｖは、自車両が備える臭気センサの検知結果である臭気情報を取得する。ここで取得する臭気情報は、車両の外部に設置された臭気センサ３２Ｃにて取得した臭気情報に加え、車内に設置された臭気センサ３２Ｄにて取得した臭気情報を取得してもよい。   In S902, the vehicle V acquires odor information which is a detection result of an odor sensor provided in the host vehicle. The odor information acquired here may be the odor information acquired by the odor sensor 32D installed in the vehicle, in addition to the odor information acquired by the odor sensor 32C installed outside the vehicle.

Ｓ９０３にて、車両Ｖは、Ｓ９０２にて取得した臭気情報と、予め設定された搭乗者が不快と感じる臭気の閾値とを比較し、その閾値を超えているか否かを判定する。このとき、車内および車外それぞれに対する検知結果と閾値とを比較し、いずれか一方、もしくは両方が閾値を超えているか否かに応じて判定してもよい。所定の閾値を超えていると判定された場合は（Ｓ９０３にてＹＥＳ）Ｓ９０４へ進み、超えていないと判定された場合は（Ｓ９０３にてＮＯ）Ｓ６０１へ戻る。   In S903, the vehicle V compares the odor information acquired in S902 with the preset odor threshold that the passenger feels uncomfortable, and determines whether the threshold is exceeded. At this time, the detection results for the inside of the vehicle and the outside of the vehicle may be compared with the threshold, and it may be determined according to whether or not one or both exceed the threshold. If it is determined that the predetermined threshold value is exceeded (YES in S903), the process proceeds to S904, and if it is determined that the threshold value is not exceeded (NO in S903), the process returns to S601.

Ｓ９０４にて、車両Ｖは、地図情報、および、自車両の現在の位置情報を取得する。   At S904, vehicle V acquires map information and current position information of the vehicle.

Ｓ９０５にて、車両Ｖは、Ｓ９０４にて取得した情報に基づき、周辺に臭いを発生させる所定の設備があるか否かを判定する。ここでの臭いを発生させる所定の設備とは、例えば、農場や工場、もしくは、ある期間に行われるイベントの会場などが挙げられる。このような設備がない場合には、車両Ｖは、Ｓ９０３にて判定された臭気が前方車両から発せられたものとして処理する。所定の設備がないと判定された場合（Ｓ９０５にてＮＯ）Ｓ６０６へ進み、車両Ｖは、臭気回避動作を行い、所定の設備があると判定された場合（Ｓ９０５にてＹＥＳ）Ｓ６０１へ戻る。   In S905, the vehicle V determines whether there is a predetermined facility that generates an odor around the vehicle based on the information acquired in S904. The predetermined equipment generating the odor here may be, for example, a farm, a factory, or a venue of an event performed in a certain period. If there is no such facility, the vehicle V processes as if the odor determined in S903 was emitted from the preceding vehicle. If it is determined that the predetermined facility is not present (NO in S905), the process proceeds to S606, the vehicle V performs the odor avoidance operation, and if it is determined that the predetermined facility is present (YES in S905), the process returns to S601.

以上、本実施形態により、前方車両による排気ガスの排出を検知し、かつ、臭気センサによる臭気の検出がされた際に、その検出された臭気が前方車両によるものである場合に、臭気回避のための走行制御を行う。これにより、第１の実施形態の効果に加え、無駄な臭気回避動作を行うことを抑制することができる。   As described above, according to the present embodiment, when exhaust of exhaust gas from the forward vehicle is detected and odor is detected by the odor sensor, the odor is avoided if the detected odor is due to the forward vehicle. Carries out driving control. Thus, in addition to the effects of the first embodiment, it is possible to suppress the use of the waste odor avoiding operation.

＜その他の実施形態＞
上記の実施形態では、後続車両の搭乗者を不快にする臭いとして、前方車両が排出する排気ガスを例に挙げて説明した。しかし、これに限定するものではなく、例えば、動物を運送する車両において、その動物が発生させる臭いを対象としてもよい。 <Other Embodiments>
In the above embodiment, the exhaust gas discharged by the preceding vehicle is described as an example of the odor that makes the passenger of the following vehicle uncomfortable. However, the present invention is not limited to this. For example, in a vehicle carrying an animal, the odor generated by the animal may be targeted.

また、上記の実施形態において、臭気回避動作について説明したが、臭気回避動作に関する履歴と、その回避前後の臭気の変動の程度とを対応付けて保持しておき、所定の回数回避動作を行っても臭気の変動が少ない場合には、臭気回避動作を行わないように制御してもよい。   Further, in the above embodiment, although the odor avoidance operation has been described, the history regarding the odor avoidance operation and the degree of the fluctuation of the odor before and after the avoidance are associated and held, and the avoidance operation is performed a predetermined number of times Also, when the variation of the odor is small, the odor avoidance operation may be controlled not to be performed.

また、車外に設けられた臭気センサによる検知結果が閾値を超える場合であっても、車内に設けられた臭気センサの検知結果が閾値を下回っているような状況においては、臭気回避動作を抑制するように制御してもよい。   In addition, even if the detection result by the odor sensor provided outside the vehicle exceeds the threshold, in a situation where the detection result by the odor sensor provided in the vehicle is below the threshold, the odor avoidance operation is suppressed You may control as follows.

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態の走行制御システムは、
車両（例えば、Ｖ）の走行制御システムであって、
臭いを検知する検知手段（例えば、３２Ｃ、３２Ｄ）と、
自車両の周辺情報を取得する取得手段（例えば、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂ）と、
前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定手段（例えば、２１Ａ）と、
前記特定手段にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御手段（例えば、２０Ａ）と
を有する。 <Summary of the embodiment>
The traveling control system of the above embodiment
A travel control system of a vehicle (for example, V),
Detection means (for example, 32C, 32D) for detecting an odor;
Acquisition means (for example, 31A, 31B, 32A, 32B) for acquiring peripheral information of the host vehicle;
Specifying means (for example, 21A) for specifying a vehicle that generates an odor detected by the detection means based on the surrounding information;
It has a control means (for example, 20A) which performs traveling control so that the vehicle specified by the above-mentioned specifying means may be avoided.

この実施形態により、周辺車両による排気ガスなどの自車両の車内の快適性に影響する臭いを考慮して、搭乗者に快適な環境を提供することができる。   According to this embodiment, it is possible to provide a passenger with a comfortable environment in consideration of odors that affect the in-vehicle comfort of the host vehicle, such as exhaust gas from surrounding vehicles.

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記制御手段は、前記検知手段により所定の閾値以上の臭いを検知した場合に、当該臭いを発生する車両を回避するように走行制御を行う。 In the traveling control system of the above embodiment,
The control means performs travel control so as to avoid a vehicle generating the odor when the detection means detects an odor equal to or greater than a predetermined threshold.

この実施形態により、車両の搭乗者が不快と感じる臭気を回避でき、無駄な回避動作を抑制することができる。   According to this embodiment, it is possible to avoid an offensive odor that a passenger of the vehicle feels and to suppress a useless avoidance operation.

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記検知手段は、前記車両の車外の臭いを検知する第１の検知手段（例えば、３２Ｃ）と、前記車両の車内の臭いを検知する第２の検知手段（例えば、３２Ｄ）とを含み、
前記制御手段は、前記第１の検知手段および前記第２の検知手段それぞれの検知結果に基づき、前記特定手段にて特定した車両を回避するか否かを制御する。 In the traveling control system of the above embodiment,
The detection unit includes a first detection unit (for example, 32C) that detects an odor outside the vehicle and a second detection unit (for example, 32D) that detects an odor inside the vehicle.
The control means controls whether to avoid the vehicle specified by the specifying means based on detection results of the first detection means and the second detection means.

この実施形態により、車内外の臭いに応じて適切に臭気を回避でき、無駄な回避動作を抑制することができる。   According to this embodiment, it is possible to appropriately avoid the odor according to the odor inside and outside the vehicle, and it is possible to suppress the useless avoidance operation.

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記特定手段は、自車両の前方を走行している車両のうち、所定の属性を有する車両を特定し、
前記制御手段は、前記検知手段により臭いを検知する前に、前記特定手段が特定した前記所定の属性を有する車両を回避するように走行制御を行う。 In the traveling control system of the above embodiment,
The specifying means specifies a vehicle having a predetermined attribute among vehicles traveling in front of the own vehicle,
The control means performs travel control so as to avoid a vehicle having the predetermined attribute specified by the specifying means, before detecting a smell by the detection means.

この実施形態により、臭いを検知する前に臭いの元となる車両を避けることで、車両の搭乗者に快適な環境を提供することができる。   This embodiment can provide a passenger of the vehicle with a comfortable environment by avoiding the vehicle which is the source of the odor before detecting the odor.

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記所定の属性は、大型車両、または、ディーゼル車である。 In the traveling control system of the above embodiment,
The predetermined attribute is a large vehicle or a diesel vehicle.

この実施形態により、臭いの元となる特定の車両を予め避けることで、車両の搭乗者に快適な環境を提供することができる。   According to this embodiment, it is possible to provide a passenger of the vehicle with a comfortable environment by avoiding in advance the specific vehicle that is the source of the odor.

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記車両は、外部装置との通信手段（例えば、２８ｃ）を備え、
前記特定手段は、前記取得手段にて取得した周辺情報を、前記通信手段を用いて前記外部装置に送信し、当該送信の応答を用いて車両の属性を特定する。 In the traveling control system of the above embodiment,
The vehicle comprises communication means (e.g. 28c) with external devices,
The specifying unit transmits the surrounding information acquired by the acquiring unit to the external device using the communication unit, and specifies an attribute of the vehicle using a response of the transmission.

この実施形態により、臭いを検知する前に臭いの元となる車両を特定することが可能となる。   This embodiment makes it possible to identify the vehicle that is the source of the odor before detecting the odor.

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記制御手段による回避制御は、車間距離を広げる制御、車線変更、もしくは、追い越し制御の少なくともいずれかを含む。 In the traveling control system of the above embodiment,
The avoidance control by the control means includes at least one of control for increasing the inter-vehicle distance, lane change, and overtaking control.

この実施形態により、臭いの程度に応じた回避動作を行うことができる。   According to this embodiment, the avoidance operation can be performed according to the degree of the odor.

上記実施形態の走行制御システムでは、
地図情報および自車両の現在の位置を取得する手段（例えば、４３Ａ、２８ｂ）と、
前記検知手段にて臭いを検知した際に、前記地図情報および自車両の現在の位置に基づき、所定の設備が周辺に存在するか否かを判定する判定手段と、
を有し、
前記制御手段は、前記判定手段により前記所定の設備がないと判定された場合に、前記臭いを発生する車両を回避するように走行制御を行う。 In the traveling control system of the above embodiment,
Means (e.g., 43A, 28b) for acquiring map information and the current position of the vehicle;
A determination unit that determines whether or not a predetermined facility is present on the periphery based on the map information and the current position of the vehicle when the odor is detected by the detection unit;
Have
The control means performs travel control so as to avoid the vehicle generating the odor when it is determined by the determination means that the predetermined facility is not present.

この実施形態により、前方車両以外からの設備からの臭いを検知した場合に、無駄な回避動作を抑制することができる。   By this embodiment, when the smell from the installation from other than the forward vehicle is detected, the useless avoidance operation can be suppressed.

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記特定手段は、前記車両が備えるカメラ、もしくは、ライダの少なくとも一方の検知結果合を用いて、他の車両から臭いが発生されていることを特定する。 In the traveling control system of the above embodiment,
The specifying means specifies that a smell is generated from another vehicle using a detection result of at least one of a camera provided in the vehicle or a rider.

この実施形態により、臭いを検知する前に、臭いの元となる要素の発生を検知でき、より早期に回避動作を行うことができる。   According to this embodiment, before the smell is detected, the generation of the element that is the source of the smell can be detected, and the avoidance operation can be performed earlier.

上記実施形態の車両の制御方法は、
臭いを検知する検知手段（例えば、３２Ｃ、３２Ｄ）を備えた車両の制御方法であって、
自車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定工程と、
前記特定工程にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御工程と
を有する。 The control method of the vehicle of the above embodiment is
A control method of a vehicle comprising detection means (for example, 32C, 32D) for detecting an odor,
An acquisition step of acquiring peripheral information of the host vehicle;
A specifying step of specifying a vehicle that generates an odor detected by the detection means based on the surrounding information;
And a control step of performing travel control so as to avoid the vehicle identified in the identification step.

この実施形態により、周辺車両による排気ガスなどの自車両の車内の快適性に影響する臭いを考慮して、搭乗者に快適な環境を提供することができる。   According to this embodiment, it is possible to provide a passenger with a comfortable environment in consideration of odors that affect the in-vehicle comfort of the host vehicle, such as exhaust gas from surrounding vehicles.

１…制御システム、２９Ａ…ＥＣＵ、３１Ａ…検知ユニット（カメラ）、３２Ａ…検知ユニット（ライダ）、３２Ｃ…臭気センサ、３２Ｄ…臭気センサ、Ｖ…車両 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Control system, 29A ... ECU, 31A ... Detection unit (camera), 32A ... Detection unit (lider), 32C ... Odor sensor, 32D ... Odor sensor, V ... Vehicle

Claims (10)

車両の走行制御システムであって、
臭いを検知する検知手段と、
自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定手段と、
前記特定手段にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御手段と
を有することを特徴とする走行制御システム。 A travel control system of the vehicle,
Detection means for detecting an odor;
Acquisition means for acquiring peripheral information of the host vehicle;
Specifying means for specifying a vehicle that generates an odor detected by the detection means based on the surrounding information;
A travel control system comprising: control means for performing travel control so as to avoid the vehicle identified by the identification means. 前記制御手段は、前記検知手段により所定の閾値以上の臭いを検知した場合に、当該臭いを発生する車両を回避するように走行制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の走行制御システム。   The travel control system according to claim 1, wherein the control means performs travel control so as to avoid a vehicle generating the odor when the detection means detects an odor equal to or more than a predetermined threshold. . 前記検知手段は、前記車両の車外の臭いを検知する第１の検知手段と、前記車両の車内の臭いを検知する第２の検知手段とを含み、
前記制御手段は、前記第１の検知手段および前記第２の検知手段それぞれの検知結果に基づき、前記特定手段にて特定した車両を回避するか否かを制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の走行制御システム。 The detection means includes a first detection means for detecting an odor outside the vehicle and a second detection means for detecting an odor in the vehicle.
The control means controls whether to avoid the vehicle specified by the specifying means, based on the detection results of each of the first detection means and the second detection means. The traveling control system described in. 前記特定手段は、自車両の前方を走行している車両のうち、所定の属性を有する車両を特定し、
前記制御手段は、前記検知手段により臭いを検知する前に、前記特定手段が特定した前記所定の属性を有する車両を回避するように走行制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の走行制御システム。 The specifying means specifies a vehicle having a predetermined attribute among vehicles traveling in front of the own vehicle,
The travel control according to claim 1, wherein the control means performs travel control so as to avoid a vehicle having the predetermined attribute specified by the identification means before the odor is detected by the detection means. Control system. 前記所定の属性は、大型車両、または、ディーゼル車であることを特徴とする請求項４に記載の走行制御システム。   The travel control system according to claim 4, wherein the predetermined attribute is a large vehicle or a diesel vehicle. 前記車両は、外部装置との通信手段を備え、
前記特定手段は、前記取得手段にて取得した周辺情報を、前記通信手段を用いて前記外部装置に送信し、当該送信の応答を用いて車両の属性を特定する
ことを特徴とする請求項４または５に記載の走行制御システム。 The vehicle comprises communication means with an external device,
The specification means transmits the surrounding information acquired by the acquisition means to the external device using the communication means, and specifies an attribute of the vehicle using a response of the transmission. Or the traveling control system according to 5. 前記制御手段による回避制御は、車間距離を広げる制御、車線変更、もしくは、追い越し制御の少なくともいずれかを含むことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の走行制御システム。   The travel control system according to any one of claims 1 to 6, wherein the avoidance control by the control means includes at least one of control for increasing an inter-vehicle distance, lane change, and overtaking control. 地図情報および自車両の現在の位置を取得する手段と、
前記検知手段にて臭いを検知した際に、前記地図情報および自車両の現在の位置に基づき、所定の設備が周辺に存在するか否かを判定する判定手段と、
を有し、
前記制御手段は、前記判定手段により前記所定の設備がないと判定された場合に、前記臭いを発生する車両を回避するように走行制御を行うことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の走行制御システム。 Means for acquiring map information and current position of the vehicle;
A determination unit that determines whether or not a predetermined facility is present on the periphery based on the map information and the current position of the vehicle when the odor is detected by the detection unit;
Have
The said control means performs traveling control so that the vehicle which generate | occur | produces the said odor may be avoided, when it is determined that the said predetermined means does not have the said predetermined installation by the said determination means. The traveling control system according to one item. 前記特定手段は、前記車両が備えるカメラ、もしくは、ライダの少なくとも一方の検知結果合を用いて、他の車両から臭いが発生されていることを特定することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の走行制御システム。   9. The apparatus according to claim 1, wherein said specifying means specifies that a smell is generated from another vehicle using a detection result of at least one of a camera and a lidar of said vehicle. The traveling control system according to any one of the preceding claims. 臭いを検知する検知手段を備えた車両の制御方法であって、
自車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記検知手段にて検知した臭いを発生する車両を、前記周辺情報に基づいて特定する特定工程と、
前記特定工程にて特定した車両を回避するように走行制御を行う制御工程と
を有することを特徴とする車両の制御方法。 A control method of a vehicle comprising detection means for detecting an odor, comprising:
An acquisition step of acquiring peripheral information of the host vehicle;
A specifying step of specifying a vehicle that generates an odor detected by the detection means based on the surrounding information;
And a control step of performing travel control so as to avoid the vehicle identified in the identification step.