JPWO2019003295A1 - 走行制御システムおよび車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

走行制御システムであって、周辺を走行する他車両および周辺の環境情報を検知する検知手段と、前記検知手段にて検知した情報に基づき、自車両が走行する車線の範囲を取得する取得手段と、前記検知手段にて検知した情報に基づき、周辺を走行する他車両が、前記取得手段にて取得した自車両が走行する車線への接近を判定する第１の判定手段と、前記第１の判定手段にて前記他車両による接近が行われると判定された場合、自車両と前記他車両との距離が開くように走行制御を行わせる制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記走行制御として、前記他車両の側とは異なる横方向へ自車両の走行位置を移動させる。

Description

本発明は、車両の制御技術に関する。

従来、車両の走行制御に関し、自車両が走行中の走行車線に隣接する隣接車線に、渋滞隊列がある場合には、現在走行中の車線において、渋滞隊列とは逆の方向に走行位置を変異させることが開示されている（特許文献１等）。

特開２００６−０６９３４４号公報

複数車線からなる道路を走行中において、隣接車線を並走している他車両が自車両の走行車線に対して車線変更（カットイン）する場合に、その動作による影響を受ける場合がある。

例えば、雪道での走行において、複数の車線がある場合、並走車両が自車両の走行車線に対してカットインする際に、雪の巻き上げ等により自車に搭載したセンサに影響が生じ、その検出精度が大きく低下する場合がある。そのため、自動走行に用いられるセンサの検出精度の低下に伴って、自動走行の安全性や機能性が低下するという問題が生じていた。

また、搭乗者は、他車両によるカットイン時において、車両間の距離や速度差などに応じて、自動運転における乗車時の安心感が異なってくる。

そこで、本願発明では、自動走行において他車両によるカットインが生じる場合を想定し、自動運転時の安全性や機能性、継続性を維持、向上することができる。

上記課題を解決するために本願発明は以下の構成を有する。すなわち、走行制御システムであって、
周辺を走行する他車両および周辺の環境情報を検知する検知手段と、
前記検知手段にて検知した情報に基づき、自車両が走行する車線の範囲を取得する取得手段と、
前記検知手段にて検知した情報に基づき、周辺を走行する他車両が、前記取得手段にて取得した自車両が走行する車線への接近を判定する第１の判定手段と、
前記第１の判定手段にて前記他車両による接近が行われると判定された場合、自車両と前記他車両との距離が開くように走行制御を行わせる制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記走行制御として、前記他車両の側とは異なる横方向へ自車両の走行位置を移動させる。

本願発明により、自動走行において他車両によるカットインが生じる場合における、自動運転時の安全性や機能性、継続性を維持、向上することができる。

発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照として以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。

添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 本願発明の一実施形態に係る制御のフローチャート。 本願発明の一実施形態に係る制御のフローチャート。 車線維持動作を説明するための図。 車線維持動作を説明するための図。 雪道における路面状態を説明するための図。 雪道における他車両による雪の巻き上げを説明するための図。 本願発明に係る雪の巻き上げを避ける制御を説明するための概念図。 本願発明に係る雪の巻き上げを避ける制御を説明するための概念図。

以下、本願発明に係る一実施形態について、図面を用いて説明する。なお、以下に示す構成等は一例であり、これに限定するものではない。

＜第１の実施形態＞
まず、本願発明を適用可能な自動運転に関する車両の制御システムの構成例について説明する。

図１〜図３は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ(Central Processing Unit)に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するライダ（レーザレーダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。

[アクチュエータ系]
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。

〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。

〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４４Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇相違点
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂはパワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。

[センサ系]
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や対候性に優れる。

また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。

〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。

〇ヨーレート
制御装置１Ａは、ジャイロ３３Ａを有している。制御装置１Ｂはヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ３３Ａは車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

〇操舵角および操舵トルク
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７を有している。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。

また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。

〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

[電源]
制御装置１Ａは電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ〜２４Ｂ、４４Ｂと通信可能である。

[制御装置１Ａ内での冗長化]
制御装置１Ａは自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。

＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。

走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、図６Ａに模式的に示すように、車線内に設定した走行軌道ＴＪ上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、図６Ｂに模式的に示すように、白線または中央分離帯ＷＬを検知し、車両が線ＷＬを超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ）により行うことができる。

ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。

＜制御概要＞
以下、本願発明に係る制御について説明を行う。上述したように、本願発明では、雪道など、ある車両が現在走行中の車線から隣接する車線へ車線変更（カットイン）を行う際に雪が巻き上げられ、その巻き上げられた雪が、車線変更を行った車両に並走もしくは近隣を走行していた別の車両に影響を与えることを考慮する。より具体的には、自動運転に対応した車両では、上記のように複数の検知手段を備えており、これらの検知手段の特性によっては、巻き上げられた雪により検知精度が低下してしまう。特に、巻き上げられた雪が大量である場合には、検知手段による検知が全く機能しなくなってしまい、自動運転そのものが不可能となってしまう場合がある。

図７は、本願発明に係る一実施形態にて想定される路面状態の例を示す図である。ここでは、路上に積雪し、その一部に輪だちができている状態を示している。道路上において、白線７０２、７０４上に積雪している。また、車線７０２の外側部分７０１にも積雪している。また、路面（車線）には、前に走行した車両による輪だち７０３が形成されている。

図８は、図７に示すような状態において、雪の巻き上げが発生する例を示している。図８では、隣接車線８０３の前方に別の車両８０４が走行しており、車線間（白線８０２の位置付近）には雪が積もっている状態であるとする。車両８０４が、車線８０３から自車両が走行中の車線８０１へ車線変更（カットイン）をした場合、図８に示すように、雪の巻き上げ８０５が発生する。この時、雪が巻き上げられる量は、積雪量や車両の走行速度などにより変動する。また、自車両が走行している車線のどの範囲まで巻き上げられた雪により影響をうけるかも、これらの条件に応じて変動する。

また、図８の下部に、道路を水平に見た場合の積雪の状態の例を示す。つまり、道路は必ずしも均一な量の雪が積もっているものでは無く、車線の位置に応じて、異なる量の雪が積もっている場合があるものとする。

そこで、本願発明では、このような状況を避けるための自動運転に関する制御を行う。本願発明の一実施形態に係る車両は、上記にて説明したように、複数の検知手段を備えており、これらは検知対象などに応じて複数種類が備えられている。このうち、必ずしも全ての種類の検知手段が雪等の影響を受けるものでは無いが、少なくとも１つの種類の検知手段は、雪等により検出結果に影響がある前提として説明を行う。

＜制御フロー＞
本実施形態に係る制御フローについて、図４、図５を用いて説明を行う。なお、本処理は、ＥＣＵが所定のプログラムに基づいて実行し、上述した各制御部と連携を行うことで、実現される。また、本実施形態に係る車両は、自動運転と通常運転（手動運転）を切り替え可能であり、ここでは、自動運転がなされている状態にて制御が行われていることを想定して説明を行う。なお、以下に示す制御は、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれかによる制御に限定されるものでは無いため、ここでは、処理の主体を、包括的に制御装置１と記載して説明を行う。

Ｓ４０１にて、制御装置１は、検知手段の検知結果に基づき、走行中の路面情報を取得する。このとき取得される路面情報としては、自車両が走行している車線の範囲、路面状態などが該当する。また、自車両が走行している車線に限らず、隣接車線（対向車線含む）の情報を取得してもよい。

Ｓ４０２にて、制御装置１は、Ｓ４０１にて取得した情報に基づき、積雪した状態の路面（以下、雪道）を走行しているか否かを判定する。ここでの判定としては、車線全体に限らず、車線間や白線上に雪が積雪している場合などを含めてもよい。例えば、カメラで取得した画像に基づき、雪が降っていることを検知し、かつ、路面にて白線が検知できない場合には、雪道を走行していると判定してもよい。雪道であると判定された場合（Ｓ４０２にてＹＥＳ）Ｓ４０３へ進み、雪道でないと判定された場合（Ｓ４０２にてＮＯ）自動運転を継続し、本処理フローを終了する。

Ｓ４０３にて、制御装置１は、雪道を走行するためのモード（以下、雪道モード）へ移行する。なお、ここでの雪道モードは、以降の制御に対応した設定等の変更が該当し、特に限定するものではない。この時、自動運転が雪道モードへ変更されたことをユーザーに通知するようにしてもよい。

Ｓ４０４にて、制御装置１は、検知手段の検知結果に基づき、走行中の他車両の情報を収集する。ここで収集される他車両の情報としては、自車両が走行している車線の前方、左右の他、隣接車線（対向車線含む）を走行している車両の情報が該当する。更に、３以上の車線からなる道路を走行している場合には、隣の車線に隣接する更に隣の車線を走行している車両の情報を取得するようにしてもよい。

Ｓ４０５にて、制御装置１は、Ｓ４０４にて収集した情報に基づき、カットイン判定処理を行う。ここでのカットイン判定処理は、走行中の車線に対し他車両がカットインをするか否かを予測する処理であり、詳細は、図５を用いて後述する。

Ｓ４０６にて、制御装置１は、Ｓ４０５のカットイン判定処理により、カットインが行われると予測されたか否かを判定する。カットインが行われると予測された場合は（Ｓ４０６にてＹＥＳ）Ｓ４０７へ進み、カットインが行われないと予測された場合は（Ｓ４０６にてＮＯ）Ｓ４０４へ戻り、処理を繰り返す。

Ｓ４０７にて、制御装置１は、代替制御を行う。ここでの代替制御としては、カットインしてきた他車両との距離を空けることを目的として、走行速度を低下させることや、カットインして来た側の車線からオフセット走行を行うことなどが該当する。ここでの制御における速度の変動量やオフセットの移動量は、例えば、自車両と他車両のその時点での距離や相対速度、路面に積雪している雪の量（予測量）などに基づいて決定してよい。代替制御の一例については、図９、図１０を用いて後述する。

Ｓ４０８にて、制御装置１は、カットインしてきた他車両のカットインが終了したか否かを判定する。ここでの判定は、他車両の左右の移動動作（変動量）やウィンカーの出力などに基づいて判定してよい。カットインが終了したと判定した場合（Ｓ４０８にてＹＥＳ）Ｓ４０９へ進み、カットインが終了していないと判定した場合（Ｓ４０８にてＮＯ）Ｓ４０７へ戻り代替制御を継続する。

Ｓ４０９にて、制御装置１は、Ｓ４０７にて行った代替制御を行う前の状態を再現するための再現制御を行う。再現制御としては、例えば、代替制御として自車両の走行速度を低下させた場合には代替制御前の速度へ戻してもよいし、オフセット走行を行わせた場合には、車線内の元の走行位置となるように制御してもよい。なお、ここでの再現制御は必ずしも代替制御前と同様にするものではなく、その時点でのより適切な自動運転の状態となるように制御すればよい。再現制御の後、Ｓ４０４へ戻り、制御を継続する。

なお、路面情報は適時取得しているものとし、適切なタイミング（一定間隔）にてＳ４０２の判定を行い、雪道でないと判定された時点でモードを通常の自動走行に切り替えるようにしてもよい。また、任意のタイミングにおけるユーザーからの指示に基づいて、通常の操作モード（手動運転）に切り替え、自動運転を終了するようにしてもよい。

（カットイン判定処理）
図５を用いて、図４のＳ４０５における、他車両の情報および路面情報に基づくカットイン判定処理について説明する。

Ｓ５０１にて、制御装置１は、検知手段にて取得した他車両の情報に基づき、隣接車線（対向車線を含む）に他車両が存在するか否かを判定する。他車両が存在すると判定した場合（Ｓ５０１にてＹＥＳ）Ｓ５０２へ進み、他車両が存在しないと判定した場合（Ｓ５０１にてＮＯ）Ｓ５０６へ進む。

Ｓ５０２にて、制御装置１は、他車両の情報に基づき、カットインを行うと想定される予備動作を他車両が行っているか否かを判定する。ここでの予備動作としては、例えば、ウィンカーの点灯や加速、自車線側への左右方向の移動、自車両が走行している車線への接近などが挙げられる。予備動作を行っていると判定した場合には（Ｓ５０２にてＹＥＳ）Ｓ５０３へ進み、予備動作を行っていないと判定した場合には（Ｓ５０２にてＮＯ）Ｓ５０６へ進む。また、この時点ですでに、他車両による雪の巻き上げが生じていることを検知した場合には、予備動作を行っているものと判定してもよい。

Ｓ５０３にて、制御装置１は、自車両と他車両との距離が所定値以下か否かを判定する。ここでの距離は進行方向における距離でもよいし、左右方向の距離でもよい。もしくは、両方を考慮したものでもよい。また、ここで用いる所定値は、予め定められた固定値であってもよいし、各車両の走行速度や相対速度などに応じて決定してもよい。距離が所定値以下である場合には（Ｓ５０３にてＹＥＳ）Ｓ５０４へ進み、所定値よりも大きい場合には（Ｓ５０３にてＮＯ）Ｓ５０６へ進む。

Ｓ５０４にて、制御装置１は、検知手段にて取得した周囲の路面情報に基づき、積雪が所定量以上であるか否かを判定する。ここでの積雪の量は、例えば、路面上の雪の状態（厚みや位置など）や通信装置２８ｃを介して取得される降水量の情報などから判定してよい。また、ここで用いる所定量は、予め定められた固定値であってもよいし、各車両の走行速度や相対速度などに応じて決定してもよい。積雪量が所定値以上である場合（Ｓ５０４にてＹＥＳ）Ｓ５０５へ進み、所定値よりも少ない場合には（Ｓ５０４にてＮＯ）Ｓ５０６へ進む。なお、積雪量に加えて、もしくは、替えて、路面上の不検知率を用いてもよい。例えば、周囲の路面情報に基づき、路面部分（例えば、黒い領域）と雪の部分（例えば、白もしくはこれに近い色彩の領域）との割合を算出し、路面の不検知率として閾値と比較して判定するようにしてもよい。

Ｓ５０５にて、制御装置１は、他車両によるカットインが発生すると予測する。そして、本処理フローを終了する。

Ｓ５０６にて、制御装置１は、他車両によるカットインが発生しないと予測する。なお、カットインが生じるが、自車両への影響がない場合も本工程での予測に含まれるものとする。そして、本処理フローを終了する。

（代替制御）
ここで、図４のＳ４０７にて行われる代替制御について説明を行う。上述したように、本願発明では、雪道などにおいて、自車両が走行している車線内に他車両がカットインしてくる際に路面等の雪が巻き上げられることで、その雪による検知手段への影響を抑制するものである。本実施形態では、他車両によるカットインが行われる際の自車両の自動運転制御として代替制御を行う。

本実施形態において、代替制御の例として、他車両との距離を空けるために以下のような制御が挙げられる。
・自車両の減速
・他車両側とは反対方向への移動（オフセット走行）
・車線変更（他車両側とは反対方向に更に車線がある場合）
・運転モードの切り替え
−自動運転から通常運転（手動運転）への切り替え
−自動運転のレベルの変更（例えば、レベル３からレベル２への変更）

なお、代替制御は、上記のいずれかに限定するものではなく、これらを組み合わせて制御してもよい。また、変動量（例えば、減速量やオフセット量）は、自車両と他車両との距離や相対速度、もしくは、環境情報に基づいて決定してもよい。また、代替制御を行う際に、他車両による雪の巻き上げを検知している場合には、その巻き上げにより影響を受ける範囲（幅）を特定し、その範囲を避けるようにオフセット量を決定してもよい。

また、代替制御に対する再現制御を、図４のＳ４０８の工程にて行うが、上記の代替制御時の変動量を記憶しておき、この変動量に基づいて再現制御を行ってもよい。また、代替制御における変動量を考慮せずに、その時点での環境情報等に基づいて、自動運転の制御を行うようにしてもよい。

また、車両（自車両および他車両の両方を含む）の情報や環境情報に応じて、縦方向の制御（速度の変更）と横方向の制御（オフセット走行）の優先度を切り替えるようにしてもよい。例えば、路面の状態によっては、横方向の制御はリスクが伴うため（雪や凍結によるスリップ等）、縦方向の制御を優先して行うようにしてもよい。また、後続車両が近い場合や視界が悪い場合などには、速度の変更を行うよりも横方向の制御を優先して行うようにしてもよい。

図９、図１０は、本願発明に係る一実施形態にて、代替制御の例を示す図である。２車線の道路において、車両Ａと車両Ｂとが走行している例を示す。また、車両を示す添え字は、同じ時刻における位置関係を示し、例えば、車両Ａ３と車両Ｂ３とは、同じ時刻における位置関係を示している。また、ｔは、同じ時間間隔を示している。

図９は、隣接車線から車両Ｂがカットインして来た場合における、車両Ａが車線中央からのオフセット走行を行う例を示す図である。図９の場合、右側から車両Ｂがカットインしてきており、このカットインによる雪の影響を受けないように、カットインしてきた側とは逆の方向へオフセット走行を行っている例である。これにより、車両間の距離を空けるように走行している。図９の場合、自車両の速度は変更していない例を示している。

図１０は、隣接車線から車両Ｂがカットインして来た場合における、車両Ａの速度を減速した例を示す図である。図１０の場合、車両Ｂがカットインして来たと判定した場合に、このカットインによる雪の影響を受けないように、カットインしてきた車両Ｂとの進行方向における距離を空けるように制御している。ｄ１、ｄ２は、速度を変更せずに走行した場合に到達する位置との差分を示している。

＜その他の実施形態＞
上記の実施形態では、雪道を想定した処理について説明したが、これに限定するものではなく、例えば、雪道以外でもカットインを予測して代替制御を行ってもよい。この場合には、雪の巻き上げは発生しないため、雪道に比べ、代替制御の程度を低くするように制御してもよい。これにより、自動運転時における、カットインに対する搭乗者の安心感を維持することができる。

図４のＳ４０３に示すように、本実施形態では、自動運転制御を行っている際に、雪道を走行していると判定した場合、雪道モードへ変更する制御を行う。この雪道モードでは、上述した処理フローにおける制御の他、各種制御を行うようにしてもよい。

また、上記の実施形態では、カットインの予備動作と路面の積雪状態に基づいて、代替制御を行っていた。これに限らず、カットインの予測動作を行う前から、隣接車線を走行している他車両による雪の巻き上げを検知した場合には、その雪が巻き上げられた範囲を避けるように代替制御を行ってもよい。

例えば、ユーザーに対し、雪道を走行している旨の通知を行うようにしてもよい。また、図４に示す制御は行うものの、カットインによる雪の巻き上げによる検知手段への影響は必ずしもゼロにはできない可能性があるため、何らかの影響があった場合には通常の動作モードに移行する旨を通知するようにしてもよい。また、雪の影響を受ける可能性のある検知手段の状態を適時判定し、その情報をユーザーに通知するようにしてもよい。

また、図４のＳ４０２の判定以外でも適時雪道か否かを判定し、雪道でないと判定された場合には、雪道モードを終了するようにしてもよい。この時の判定においては、自車両の性能や状態、雪の積雪量の多少に応じて、上記の雪道モードに対応できないと判定した場合には、その旨を通知し、図４における制御を終了するようにしてもよい。

本実施形態において、検知手段により路面情報を取得する。ここでの路面情報として、雪が積雪している部分と、路面が露出している部分（輪だち）とを識別した上で、積雪している部分の雪の量を推定してもよい。また、自車両が走行している車線の路面情報と、隣接車線の路面情報とを組み合わせてもよい。例えば、車線間や隣接車線おける積雪量が少ないと判定した場合には、代替制御を行わないようにしてもよい。

また、路面の状態に応じて、代替処理の内容を切り替えるようにしてもよい。例えば、他車両がカットインして来た際に、オフセット走行を行う場合、自車両が走行している車線に形成されている輪だちの範囲内で移動量を決定するようにしてもよい。また、オフセット走行を行うことにより形成されている輪だちを超えるような場合には、減速制御のみで対応するようにしてもよい。これにより、自車両による雪の巻き上げを防止し、走行の安定性も維持することが可能となる。

なお、上記の実施形態では、他車両が、自車両が走行している車線にカットインしてきた場合を例に挙げて説明したが、これに限定するものではない。例えば、同じ車線内を走行していた二輪車が追い越しを行う場合にも同様の制御を行うようにしてもよい。

また、他車両のサイズに応じて縮地制御の内容を変更してもよい。例えば、トラックなどの大型車両の場合には、小型車に比べ、同じ積雪量であっても雪が巻き上げられる範囲や量は増加すると想定されるため、代替制御の程度をより大きくするようにしてもよい。

また、カットイン時の他車両と自車両の位置関係や、速度差などから、代替制御の程度を制御してもよい。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の走行制御システム（例えば、１）は、
周辺を走行する他車両および周辺の環境情報を検知する検知手段（例えば、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂ）と、
前記検知手段にて検知した情報に基づき、自車両が走行する車線の範囲を取得する取得手段（例えば、１Ａ、１Ｂ）と、
前記検知手段にて検知した情報に基づき、周辺を走行する他車両が、前記取得手段にて取得した自車両が走行する車線への接近を判定する第１の判定手段（例えば、１Ａ、１Ｂ）と、
前記第１の判定手段にて前記他車両による接近が行われると判定された場合、自車両と前記他車両との距離が開くように走行制御を行わせる制御手段（例えば、１Ａ、１Ｂ）と、
を備え、
前記制御手段は、前記走行制御として、前記他車両の側とは異なる横方向へ自車両の走行位置を移動させることを特徴とする。

この実施形態によれば、自動走行において他車両によるカットインが生じる場合における、自動運転時の安全性や機能性、継続性を維持、向上することができる。

２．上記実施形態の走行制御システムは、
前記制御手段は、前記走行制御として、自車両の走行速度を減速するように制御することを特徴とする。

この実施形態によれば、カットインして来た他車両との距離を縦方向にて広げることで、自動運転時の安全性を向上することができる。

３．上記実施形態の走行制御システムは、
前記検知手段にて検知した情報に基づき、路面の状態が積雪した状態か否かを判定する第２の判定手段（例えば、１Ａ、１Ｂ）を更に備え、
前記第２の判定手段にて路面の状態が積雪した状態であると判定された場合、前記第１の判定手段および前記制御手段による処理を行うことを特徴とする。

この実施形態によれば、雪道を走行中においても、自動走行において他車両によるカットインが生じる場合における、自動運転時の安全性や機能性、継続性を維持、向上することができる。

４．上記実施形態の走行制御システムは、
前記検知手段にて検知した情報に基づき、前記他車両の接近により生じる雪の巻き上げの範囲を検出する検出手段（例えば、１Ａ、１Ｂ）を更に有し、
前記制御手段は、前記検出手段にて検出した雪の巻き上げの範囲に応じて、前記走行制御における制御量を決定することを特徴とする。

この実施形態によれば、雪の巻き上げの状態を判定し、より適切な範囲で巻き上げに対する回避動作を行うことが可能となる。

５．上記実施形態の走行制御システムは、
前記制御手段は、前記検出手段にて検出した雪の巻き上げの範囲が大きいほど、前記走行制御における制御量を大きくすることを特徴とする。

この実施形態によれば、雪の巻き上げの状態を判定し、より適切な範囲で巻き上げに対する回避動作を行うことが可能となる。

６．上記実施形態の走行制御システムは、
前記取得手段は更に、前記検知手段にて検知した情報に基づき、路面の積雪量を取得し、
前記制御手段は、前記積雪量に応じて、前記走行制御における制御量を決定することを特徴とする。

この実施形態によれば、路面上の積雪状態に応じて、より適切な雪の巻き上げに対する回避動作を行うことが可能となる。

７．上記実施形態の走行制御システムは、
前記制御手段は、接近を行うと判定された前記他車両のサイズ、前記他車両と自車両との位置関係、車両間の速度差に応じて、前記走行制御における制御量を決定することを特徴とする。

この実施形態によれば、カットインして来た他車両の情報に応じて、より適切な雪の巻き上げに対する回避動作を行うことが可能となる。

８．上記実施形態の走行制御システムは、
前記取得手段は更に、前記検知手段にて検知した情報に基づき、自車両が走行している車線内に形成された輪だちの範囲を取得し、
前記制御手段は、前記取得手段にて取得した輪だちの範囲にて前記走行制御を行うように制御量を決定することを特徴とする。

この実施形態によれば、自車両による雪の巻き上げの防止や、積雪部分の走行を避けることによる走行の安定性の向上を可能となる。

９．上記実施形態の車両の制御方法は、
周辺を走行する他車両および周辺の環境情報を検知する検知手段を備える車両の制御方法であって、
前記検知手段にて検知した情報に基づき、自車両が走行する車線の範囲を取得する取得工程と、
前記検知手段にて検知した情報に基づき、周辺を走行する他車両が、前記取得工程にて取得した自車両が走行する車線への接近を判定する判定工程と、
前記判定工程にて前記他車両による接近が行われると判定された場合、自車両と前記他車両との距離が開くように走行制御を行わせる制御工程と、
を有し、
前記制御工程において、前記走行制御として、前記他車両の側とは異なる横方向へ自車両の走行位置を移動させる。

自動走行において他車両によるカットインが生じる場合における、自動運転時の安全性や機能性、継続性を維持、向上することができる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものでは無く、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

Claims (9)

1. 周辺を走行する他車両および周辺の環境情報を検知する検知手段と、
   前記検知手段にて検知した情報に基づき、自車両が走行する車線の範囲を取得する取得手段と、
   前記検知手段にて検知した情報に基づき、周辺を走行する他車両が、前記取得手段にて取得した自車両が走行する車線への接近を判定する第１の判定手段と、
   前記第１の判定手段にて前記他車両による接近が行われると判定された場合、自車両と前記他車両との距離が開くように走行制御を行わせる制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記走行制御として、前記他車両の側とは異なる横方向へ自車両の走行位置を移動させることを特徴とする走行制御システム。
2. 前記制御手段は、前記走行制御として、自車両の走行速度を減速するように制御することを特徴とする請求項１に記載の走行制御システム。
3. 前記検知手段にて検知した情報に基づき、路面の状態が積雪した状態か否かを判定する第２の判定手段を更に備え、
   前記第２の判定手段にて路面の状態が積雪した状態であると判定された場合、前記第１の判定手段および前記制御手段による処理を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の走行制御システム。
4. 前記検知手段にて検知した情報に基づき、前記他車両の接近により生じる雪の巻き上げの範囲を検出する検出手段を更に有し、
   前記制御手段は、前記検出手段にて検出した雪の巻き上げの範囲に応じて、前記走行制御における制御量を決定することを特徴とする請求項３に記載の走行制御システム。
5. 前記制御手段は、前記検出手段にて検出した雪の巻き上げの範囲が大きいほど、前記走行制御における制御量を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の走行制御システム。
6. 前記取得手段は更に、前記検知手段にて検知した情報に基づき、路面の積雪量を取得し、
   前記制御手段は、前記積雪量に応じて、前記走行制御における制御量を決定することを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載の走行制御システム。
7. 前記制御手段は、接近を行うと判定された前記他車両のサイズ、前記他車両と自車両との位置関係、車両間の速度差に応じて、前記走行制御における制御量を決定することを特徴とする請求項３乃至６のいずれか一項に記載の走行制御システム。
8. 前記取得手段は更に、前記検知手段にて検知した情報に基づき、自車両が走行している車線内に形成された輪だちの範囲を取得し、
   前記制御手段は、前記取得手段にて取得した輪だちの範囲にて前記走行制御を行うように制御量を決定することを特徴とする請求項３乃至７のいずれか一項に記載の走行制御システム。
9. 周辺を走行する他車両および周辺の環境情報を検知する検知手段を備える車両の制御方法であって、
   前記検知手段にて検知した情報に基づき、自車両が走行する車線の範囲を取得する取得工程と、
   前記検知手段にて検知した情報に基づき、周辺を走行する他車両が、前記取得工程にて取得した自車両が走行する車線への接近を判定する判定工程と、
   前記判定工程にて前記他車両による接近が行われると判定された場合、自車両と前記他車両との距離が開くように走行制御を行わせる制御工程と、
   を有し、
   前記制御工程において、前記走行制御として、前記他車両の側とは異なる横方向へ自車両の走行位置を移動させることを特徴とする制御方法。