JP6765357B2 - 走行制御装置、走行制御方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、他の車両の挙動に応じて自車両の走行を制御する走行制御装置、走行制御方法およびプログラムに関する。

従来、車車間通信により、他車両の存在をドライバに報知する技術が知られている。特許文献１には、自車両と衝突する可能性があると判定された他車両の存在を報知した後、その他車両との衝突を回避するための運転操作が行われるまでは、検出された他車両の存在を報知する情報を第１の報知レベルで出力させ、衝突を回避する運転操作が行われた後、その情報を第１の報知レベルよりも高い第２の報知レベルで出力させることが記載されている。また、特許文献１では、衝突を回避する運転操作として、アクセル開度の減少、自車両のブレーキ操作が記載されている。

特開２０１６−１１０１９９号公報

しかしながら、特許文献１では、自車両の存在により生じる死角領域に起因して、他車両がまた別の他車両と接触してしまう状況を回避することについては言及されていない。

本発明は、自車両に接近する移動物が、自車両の存在により生じる死角領域に起因して、他車両に接触する可能性を低減させる走行制御装置、走行制御方法およびプログラムを提供することを目的とする。

本発明に係る走行制御装置は、車両の走行を制御する走行制御装置であって、車両の外界情報を取得する取得手段と、前記取得手段により取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両が交差点付近に位置し、且つ、前記取得手段により取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記車両が走行する車線上で前記車両の側方、且つ後方に位置する移動物と、前記車両に対する対向右折車両と交差車両の少なくともいずれかと、が存在すると認識された場合、前記移動物と、前記対向右折車両と前記交差車両の少なくともいずれかと、の接触の可能性を判定し、該判定の結果に基づいて、前記車両の横方向の移動の制御を異ならせ、前記車両の横方向は、前記車両が走行する車線の路側帯への方向を含む、ことを特徴とする。

また、本発明に係る走行制御方法は、車両の走行を制御する走行制御装置において実行される走行制御方法であって、車両の外界情報を取得する取得工程と、前記取得工程において取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御する制御工程と、を有し、前記制御工程は、前記車両が交差点付近に位置し、且つ、前記取得工程において取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記車両が走行する車線上で前記車両の側方、且つ後方に位置する移動物と、前記車両に対する対向右折車両と交差車両の少なくともいずれかと、が存在すると認識された場合、前記移動物と、前記対向右折車両と前記交差車両の少なくともいずれかと、の接触の可能性を判定し、該判定の結果に基づいて、前記車両の横方向の移動の制御を異ならせ、前記車両の横方向は、前記車両が走行する車線の路側帯への方向を含む、ことを特徴とする。

本発明によれば、自車両に接近する移動物が、自車両の存在により生じる死角領域に起因して、他車両に接触する可能性を低減させることができる。

車両用制御システムのブロック図である。 車両用制御システムのブロック図である。 車両用制御システムのブロック図である。 アクチュエータの制御までのブロック構成を示す図である。 アクチュエータの制御までの処理を示すフローチャートである。 条件判定の処理を示すフローチャートである。 リスク判定の処理を示すフローチャートである。 オフセット走行を説明するための図である。

［第１の実施形態］
図１〜図３は、本実施形態における車両用制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは、車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは、主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは、車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１および図３においては、ＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う場合も含む。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは、周辺環境情報として物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは、車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するライダ（LIDAR: Light Detection and Ranging）（レーザレーダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは、５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は、適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは、操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは、電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは、電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは、例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは、方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは、方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替える。なお、自動変速機ＴＭには、車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは、車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａは、この地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。また、通信装置２８ｃは、車車間通信や路車間通信にも用いられ、例えば他の車両の情報を取得可能である。

入力装置４５Ａは、運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵやＧＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは、周辺環境情報として物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は、適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには、後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作は、ブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂは、ブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂは、ブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は、後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂは、インストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは、情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは、運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５は、ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６は、ＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７は、ＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は、通信速度の点でＥｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７は、ＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６は、モータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは、制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは、制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。

[アクチュエータ系]
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。

〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらは、いずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構は、ブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は、姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは、自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は、後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらは、いずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは、例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは、計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。

〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは、方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４４Ｂは、ブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇相違点
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂは、パワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。

[センサ系]
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは、一般に形状の検知に有利である。また、レーダは、一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や対候性に優れる。

また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。

〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は、自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は、車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。

〇ヨーレート
制御装置１Ａは、ジャイロ３３Ａを有している。制御装置１Ｂは、ヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ３３Ａは、車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは、車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

〇操舵角および操舵トルク
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７を有している。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。

また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。

〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は、姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

[電源]
制御装置１Ａは、電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは、電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ〜２４Ｂ、４４Ｂと通信可能である。

[制御装置１Ａ内での冗長化]
制御装置１Ａは、自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。

＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。

走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線または中央分離帯を検知し、車両が線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は、上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ）により行うことができる。

ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。

図４は、車両Ｖにおいて、外界情報の取得からアクチュエータの制御までのブロック構成を示す図である。図４のブロック４０１は、例えば、図１のＥＣＵ２１Ａにより実現される。ブロック４０１は、車両Ｖの外界情報を取得する。ここで、外界情報とは、例えば、車両Ｖに搭載された検知ユニット３１Ａ、３２Ａ、３２Ａ、３２Ｂ（カメラ、レーダ、ライダ）により取得された画像情報や検知情報である。若しくは、外界情報は、車車間通信や路車間通信により取得される場合もある。ブロック４０１は、ガードレールや分離帯等の障害物や標識等を認識し、その認識結果をブロック４０２及びブロック４０８に出力する。ブロック４０８は、例えば、図１のＥＣＵ２９Ａにより実現され、ブロック４０１により認識された障害物、歩行者、他車両等の情報に基づき、最適経路判断の上でのリスクポテンシャルを算出し、その算出結果をブロック４０２に出力する。

ブロック４０２は、例えば、図１のＥＣＵ２９Ａにより実現される。ブロック４０２は、外界情報の認識結果、速度や加速度等の車両運動情報、ドライバ４０９からの操作情報（操舵量やアクセル量等）に基づいて最適経路を判断する。その際、走行モデル４０５やリスク回避モデル４０６が考慮される。走行モデル４０５やリスク回避モデル４０６は、例えば、予めエキスパートドライバによるテスト走行によりサーバに収集されたプローブデータに基づき、学習の結果、生成された走行モデルである。特に、走行モデル４０５は、カーブや交差点等の各シーンについて生成されたモデルであり、リスク回避モデル４０６は、例えば、先行車両の急ブレーキ予測や、歩行者等の移動物の移動予測のモデルである。サーバで生成された走行モデルやリスク回避モデルは、車両Ｖに走行モデル４０５やリスク回避モデル４０６として実装される。車両Ｖにおいて自動運転支援システムを構成する場合には、ブロック４０２は、ドライバ４０９からの操作情報と目標値とに基づいて支援量を決定し、その支援量をブロック４０３に送信する。

ブロック４０３は、例えば、図１のＥＣＵ２２Ａ、２３Ａ、２４Ａ、２７Ａにより実現される。例えば、ブロック４０２で判断された最適経路や支援量に基づいて、アクチュエータの制御量を決定する。アクチュエータ４０４は、操舵、制動、停止維持、車内報知、車外報知のシステムを含む。ブロック４０７は、ドライバ４０９とのインタフェースであるＨＭＩ（ヒューマンマシンインタフェース）であり、入力装置４５Ａや４５Ｂとして実現される。ブロック４０７では、例えば、自動運転モードとドライバ運転モードとの切り替えの通知や、車両Ｖが上述のエキスパートドライバにより運転される場合にはプローブデータの送信に際してのドライバからのコメントを受け付ける。

図５は、アクチュエータ制御までの処理を示すフローチャートである。Ｓ１０１において、ブロック４０１は、車両Ｖの外界情報を取得する。ここで、車両Ｖの外界情報は、例えば、検知ユニット３１Ａ、３２Ａ、３２Ａ、３２Ｂ（カメラ、レーダ、ライダ）や、車車間通信や路車間通信により取得されるものが含まれる。Ｓ１０２において、ブロック４０１は、ガードレールや分離帯等の障害物や標識等、外界環境を認識し、その認識結果をブロック４０２及びブロック４０８に出力する。また、Ｓ１０３において、ブロック４０２は、アクチュエータ４０４から車両運動情報を取得する。

Ｓ１０４において、ブロック４０２は、ブロック４０１の認識結果およびＧＰＳ位置情報に基づいて、自車両が特定シーンに位置するか否かを判定する。ここで、特定シーンとは、十字路や三叉路、Ｔ字路などの複数の道路が交差する場所に接近した状況をいう。例えば、ブロック４０１により、はみ出し禁止を表す白線実線を認識した場合、その白線実線の曲がりによって、複数の道路が交差する場所を認識するようにしても良い。若しくは、標識や路面標示を認識することによって、複数の道路が交差する場所を認識するようにしても良い。Ｓ１０４で自車両が特定シーンに位置すると判定された場合、Ｓ１０５へ進み、自車両が特定シーンに位置しないと判定された場合は、Ｓ１１０へ進む。

Ｓ１１０において、ブロック４０２は、各取得した情報と走行モデル４０５及びリスク回避モデル４０６とに基づいて、最適経路を判断する。例えば、車両Ｖに自動運転支援システムが構成されている場合には、ドライバ４０９からの操作情報に基づいて支援量を決定する。その後、図５の処理を終了し、ブロック４０２は、Ｓ１１０で判断された最適経路に基づいて、アクチュエータ４０４を制御する。

Ｓ１０５において、ブロック４０２は、ブロック４０１の認識結果に基づいて、自車両後方若しくは側方に移動物を認識しているか否かを判定する。ここで、移動物とは、例えば、歩行者や自動二輪車、自転車であり、図８の移動物８０２に対応する。Ｓ１０５で移動物を認識していないと判定された場合、Ｓ１１１へ進み、移動物を認識していると判定された場合、Ｓ１０６へ進む。

Ｓ１１１において、ブロック４０２は、各取得した情報と走行モデル４０５及びリスク回避モデル４０６とに基づいて、最適経路を判断する。Ｓ１１１では、例えば、ブロック４０２は、交差点の停止線を目標位置として減速、停止させるためのアクチュエータ制御量を決定する。その後、図５の処理を終了し、ブロック４０２は、Ｓ１１１で判断された最適経路に基づいて、アクチュエータ４０４を制御する。

Ｓ１０６において、ブロック４０２は、ブロック４０１の認識結果に基づいて、移動物との距離を測定する。距離の測定は、例えば、車両Ｖに搭載された検知ユニット３１Ａ、３２Ａ、３２Ａ、３２Ｂ（カメラ、レーダ、ライダ）により行われても良い。そして、Ｓ１０７において、ブロック４０２は、後述するように、オフセット走行の条件を満たすか否かを判定する。ここでのオフセット走行とは、特定シーン、即ち、複数の道路が交差する場所に接近する状況における縦方向および横方向の移動制御をいう。Ｓ１０７でオフセット走行の条件を満たすと判定された場合、Ｓ１０８へ進み、オフセット走行の条件を満たさないと判定された場合、Ｓ１１１へ進む。Ｓ１１１では、上述のような処理が行われる。

Ｓ１０８において、ブロック４０２は、縦方向及び横方向それぞれのアクチュエータ制御量を決定する。ここで、縦方向のアクチュエータ制御量とは、例えば、加速量、減速量であり、横方向のアクチュエータ制御量とは、例えば、操舵量である。Ｓ１０９において、ブロック４０３は、Ｓ１０８で決定されたアクチュエータ制御量に基づいてアクチュエータ４０４を制御する。

本実施形態では、Ｓ１０８において、左側通行の場合、図８（Ｂ）に示すように、移動物８０２が閾値以上の距離分、後方に認識しているのであれば、自車両８０１が路側帯側に寄るように横方向のアクチュエータ制御量が決定される。但し、横方向のアクチュエータ制御量の決定においては、自車両８０１の側方を移動物８０２が通過可能な幅、例えば幅６０ｃｍを残すように決定される。そのような構成により、例えば、自転車である移動物８０２の操作者に対して、自車両８０１の側方の通過について慎重さを抱かせることができ、右直事故等の可能性を低減させることができる。

また、移動物８０２を自車両８０１の側方に認識しているのであれば、自車両８０１が移動物８０２から離れるように横方向のアクチュエータ制御量が決定される。そのような構成により、移動物８０２と、対向右折車両や交差車両とが互いに死角領域の位置関係となってしまう状況を低減させ、右直事故等の可能性を低減させることができる。

図６は、Ｓ１０７の条件判定の処理を示すフローチャートである。Ｓ２０１において、ブロック４０２は、認識した移動物は自車両の側方であるか若しくは後方であるかを判定する。側方であると判定された場合、Ｓ２０３へ進み、後方であると判定された場合、Ｓ２０２へ進む。

Ｓ２０２において、ブロック４０２は、Ｓ１０６で測定された移動物との距離は閾値以上であるか否かを判定する。ここで、閾値とは、例えば２０ｍであるが、認識した移動物が何であるかによって閾値を変更するようにしても良い。例えば、移動物の移動速度が速いほど閾値を大きくするように、閾値を「自動二輪＞自転車＞歩行者」のような関係として定めても良い。Ｓ２０２で閾値以上であると判定された場合、Ｓ２０３へ進み、閾値以上でないと判定された場合、Ｓ２０８へ進む。Ｓ２０８において、ブロック４０２は、オフセット走行の条件を満たさないと判定し、図６の処理を終了してＳ１１１の処理が行われる。

Ｓ２０３において、ブロック４０２は、ブロック４０１の認識結果に基づいて、対向右折車両と交差車両の少なくともいずれかが存在するか否かを判定する。対向右折車両とは、図８の対向車両８０３である。また、交差車両は、図示されていないが、図８の十字路のうち、図中左側から右側へ交差点を横断する車両である。Ｓ２０３の判定は、例えば、車車間通信や路車間通信、若しくは、ＧＰＳを介して、他車両の情報を取得して行われても良い。対向右折車両と交差車両の少なくともいずれかが存在すると判定された場合、Ｓ２０４へ進み、いずれも存在しないと判定された場合、Ｓ２０８において、ブロック４０２は、オフセット走行の条件を満たさないと判定する。Ｓ２０４において、ブロック４０２は、後述のリスク判定を行う。

Ｓ２０５において、ブロック４０２は、Ｓ２０４でのリスク判定結果に基づいて、オフセット走行することによりリスクを低減可能であるか否かを判定する。本実施形態でのリスクとは、Ｓ１０５で認識した移動物が対向右折車両や交差車両に接触する可能性である。Ｓ２０５でリスクを低減可能であると判定された場合、Ｓ２０６において、ブロック４０２は、オフセット走行の条件を満たすと判定する。Ｓ２０６の後、図６の処理を終了してＳ１０８の処理が行われる。一方、Ｓ２０５でリスクを低減可能でないと判定された場合、Ｓ２０７において、ブロック４０２は、オフセット走行の条件を満たさないと判定する。Ｓ２０７の後、図６の処理を終了してＳ１１１の処理が行われる。

リスクポテンシャルが低減しないとＳ２０５で判定された場合、Ｓ１１１では、本実施形態でのオフセット走行が行われない状況において予測されるリスクについては、リスク回避モデル４０６に基づいて最適経路判断が行われることになる。つまり、本実施形態では、リスクポテンシャルが低減しないと判定された場合、オフセット走行を行わないので、オフセット走行を行うことによる新たな接触の可能性が生じてしまうことを防ぐことができる。

図７は、Ｓ２０４のリスク判定の処理を示すフローチャートである。Ｓ３０１において、ブロック４０２は、自車両がオフセット走行しないと仮定した場合の移動物の位置の変化を予測する。ここでの移動物の位置の変化とは、移動物を後方に認識した場合に、自車両が路側帯側に寄る所定のオフセット走行をしなかった場合に予測される移動物の位置の変化である。もしくは、移動物を側方に認識した場合に、自車両が移動物から離れるようなオフセット走行をしなかった場合に予測される移動物の位置の変化である。Ｓ３０２において、ブロック４０２は、自車両がオフセット走行しない場合の対向右折車両若しくは交差車両の位置の変化を予測する。なお、Ｓ３０１及びＳ３０２での位置の変化とは、例えば、走行軌道である。

Ｓ３０３において、ブロック４０２は、Ｓ３０１及びＳ３０２での予測結果に基づいて、自車両がオフセット走行しないと仮定した場合の、対向右折車両若しくは交差車両と、移動物との間で生じる死角領域の変化を予測する。そして、Ｓ３０４において、ブロック４０２は、Ｓ３０３で予測された死角領域の変化に基づいて、リスクポテンシャルを予測する。ここでのリスクポテンシャルは、対向右折車両若しくは交差車両と、移動物との間で生じる死角領域に比例するように導出される。リスクポテンシャルは、例えば、予測された各走行軌道と、自車両の車幅、車高、車両長さとに基づいて導出される。また、その際、対向右折車両若しくは交差車両の車幅、車高、車両長さがさらに考慮されても良い。例えば、対向右折車両若しくは交差車両が大型車両の場合には、移動物の運転者の視野に入る確率が大きくなり、リスクポテンシャルが減少する。

Ｓ３０５において、ブロック４０２は、自車両がオフセット走行すると仮定した場合の移動物の位置の変化を予測する。そして、Ｓ３０６において、ブロック４０２は、自車両がオフセット走行すると仮定した場合の対向右折車両若しくは交差車両の位置の変化を予測する。なお、Ｓ３０５及びＳ３０６での位置の変化とは、例えば、走行軌道である。

Ｓ３０７において、ブロック４０２は、Ｓ３０５及びＳ３０６での予測結果に基づいて、自車両がオフセット走行する場合の、対向右折車両若しくは交差車両に対する移動物からの死角領域の変化を予測する。そして、Ｓ３０８において、ブロック４０２は、Ｓ３０７で予測された死角領域の変化に基づいて、リスクポテンシャルを予測する。ここでのリスクポテンシャルは、対向右折車両若しくは交差車両と、移動物との間に生じる死角領域に比例するように導出される。リスクポテンシャルは、例えば、予測された各走行軌道と、自車両の車幅、車高、車両長さとに基づいて導出される。また、その際、対向右折車両若しくは交差車両の車幅、車高、車両長さがさらに考慮されても良い。例えば、対向右折車両若しくは交差車両が大型車両の場合には、移動物の運転者の視野に入る確率が大きくなり、リスクポテンシャルが減少する。Ｓ３０８の後、図７の処理を終了してＳ２０５の処理が行われる。Ｓ２０５では、Ｓ３０４とＳ３０８それぞれで予測されたリスクポテンシャルが比較される。

以上のように、本実施形態によれば、自車両が例えば交差点に接近したときに後方や側方に移動物を認識した場合、自車両と移動物との位置関係に応じて、自車両をオフセット走行させる。例えば、閾値以上の距離をとって自車両の後方に移動物を認識した場合には、自車両を路側帯側にオフセット走行させる。そのような構成により、例えば、自転車である移動物の操作者に対して、自車両の側方の通過について慎重さを抱かせることができ、右直事故等の可能性を低減させることができる。また、自車両の側方に移動物を認識した場合には、自車両を移動物と離れる方向にオフセット走行させる。そのような構成により、対向右折車両や交差車両と、移動物との間で生じる死角領域を低減させ、右直事故等の可能性を低減させることができる。

＜実施形態のまとめ＞
本実施形態の走行制御装置は、車両の走行を制御する走行制御装置であって、車両の外界情報を取得する取得手段と（検知ユニット３１Ａ、３２Ａ、３２Ａ、３２Ｂ、Ｓ１０１）、前記取得手段により取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御する制御手段と（Ｓ１０８、ブロック４０２）、を備え、前記制御手段は、前記車両が特定シーンに位置し、且つ、前記取得手段により取得した前記車両の外界情報に基づいて前記車両の側方および後方の少なくともいずれかに移動物を認識した場合と、前記車両が特定シーンに位置し、且つ、前記取得手段により取得した前記車両の外界情報に基づいて前記車両の側方および後方のいずれにも移動物を認識しなかった場合との間で、前記特定シーンにおける前記車両の縦方向および横方向の移動の制御を異ならせる、（Ｓ１０８、Ｓ１１１）ことを特徴とする。

そのような構成により、自車両の側方および後方の少なくともいずれかに移動物を認識した場合と、自車両の側方および後方のいずれにも移動物を認識しなかった場合との間で、車両の縦方向および横方向の移動の制御を異ならせることができる。

また、走行制御装置は、前記車両の位置情報や前記車両の外界情報の少なくともいずれかに基づいて、前記車両が特定シーンに位置するか否かを判定する判定手段（Ｓ１０４）、をさらに備えることを特徴とする。そのような構成により、車両の位置情報や車両の外界情報の少なくともいずれかに基づいて、車両が特定シーンに位置するか否かを判定することができる。

また、前記特定シーンにおいて、前記取得手段により取得された前記車両の外界情報に基づいて前記車両の側方および後方の少なくともいずれかに移動物を認識し、さらに、前記車両の進行方向が遮られる可能性を認識した場合に、前記制御手段は、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御することを特徴とする（Ｓ１０５：Ｙｅｓ、Ｓ２０３：Ｙｅｓ）。そのような構成により、車両の進行方向が遮られる可能性がある場合に、車両の縦方向および横方向の移動を制御することができる。

また、前記特定シーンは、複数の道路が交差する場所であり、前記車両の進行方向が遮られる可能性は、前記複数の道路が交差する場所を走行する対向右折車両と交差車両の少なくともいずれかの存在であることを特徴とする（図８）。そのような構成により、例えば、交差点や三叉路において、車両の進行方向が遮られる可能性がある場合に、車両の縦方向および横方向の移動を制御することができる。

また、前記制御手段は、前記移動物と、前記対向車両と前記交差車両の少なくともいずれかとの接触の可能性に基づいて、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御することを特徴とする（Ｓ２０４、図７）。そのような構成により、接触の可能性に基づいて、車両の縦方向および横方向の移動を制御することができる。

また、前記制御手段は、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御することで前記接触の可能性が低減すると予測した場合に、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御することを特徴とする（Ｓ２０５）。そのような構成により、接触の可能性が低減すると予測した場合に、車両の縦方向および横方向の移動を制御することができる。

また、前記接触の可能性は、前記移動物と、前記対向車両と前記交差車両の少なくともいずれかとの間に前記車両が存在するために発生する死角領域に基づくことを特徴とする（図７）。そのような構成により、例えば、死角領域が低減するように、車両の縦方向および横方向の移動を制御することができる。

前記制御手段は、前記車両の後方に前記移動物を認識した場合、車両幅方向上で、前記車両を前記移動物側に接近するように前記車両の横方向の移動を制御することを特徴とする（Ｓ１０５、Ｓ１０８）。そのような構成により、例えば、車両を移動物側に接近させて、移動物の操作者に対して、自車両の側方の通過について慎重さを抱かせることができ、接触の可能性を低減させることができる。

また、前記制御手段は、前記車両の後方に前記移動物を認識した場合、前記移動物が通過可能な幅を確保するように車両幅方向上で、前記車両が前記移動物側に接近するように前記車両の横方向の移動を制御することを特徴とする（Ｓ１０５、Ｓ１０８）。そのような構成により、例えば、移動物の操作者に対して、自車両の側方の通過について慎重さを抱かせることができる。

また、前記制御手段は、前記車両の側方に前記移動物を認識した場合、車両幅方向上で、前記車両を前記移動物側から離れるように前記車両の横方向の移動を制御することを特徴とする（Ｓ１０５、Ｓ１０８）。そのような構成により、例えば、移動物の操作者からの死角領域を低減することができる。

また、前記走行制御装置は、前記車両に構成されていることを特徴とする（図４）。そのような構成により、本実施形態におけるオフセット走行を実現する走行制御装置を車両に構成することができる。

１Ａ、１Ｂ 制御装置： ２Ａ、２Ｂ ＥＣＵ群： ２０Ａ 自動運転ＥＣＵ： ２１Ａ 環境認識ＥＣＵ： ２２Ａ、２２Ｂ 操舵ＥＣＵ： ２３Ａ、２３Ｂ 制動ＥＣＵ： ２４Ａ、２４Ｂ 停止維持ＥＣＵ： ２５Ａ 情報ＥＣＵ： ２６Ａ ライトＥＣＵ： ２７Ａ 駆動ＥＣＵ： ２８Ａ 位置認識ＥＣＵ： ２９Ａ、２１Ｂ 走行支援ＥＣＵ： ２５Ｂ 計器類表示ＥＣＵ

Claims (11)

1. 車両の走行を制御する走行制御装置であって、
   車両の外界情報を取得する取得手段と、
   前記取得手段により取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両が交差点付近に位置し、且つ、前記取得手段により取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記車両が走行する車線上で前記車両の側方、且つ後方に位置する移動物と、前記車両に対する対向右折車両と交差車両の少なくともいずれかと、が存在すると認識された場合、
   前記移動物と、前記対向右折車両と前記交差車両の少なくともいずれかと、の接触の可能性を判定し、該判定の結果に基づいて、前記車両の横方向の移動の制御を異ならせ、
   前記車両の横方向は、前記車両が走行する車線の路側帯への方向を含む、
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 前記車両の位置情報や前記車両の外界情報の少なくともいずれかに基づいて、前記車両が前記交差点付近に位置するか否かを判定する判定手段、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記制御手段は、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御することで前記接触の可能性が低減すると予測した場合に、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行制御装置。
4. 前記接触の可能性は、前記移動物と、前記対向右折車両と前記交差車両の少なくともいずれかとの間に前記車両が存在するために発生する死角領域に基づくことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の走行制御装置。
5. 前記制御手段は、前記車両の側方且つ後方に前記移動物を認識した場合、前記車両の横方向上で、前記車両を前記路側帯側に接近するように前記車両の横方向の移動を制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の走行制御装置。
6. 前記制御手段は、前記車両の側方且つ後方に前記移動物を認識した場合、前記移動物が通過可能な幅を確保するように前記車両の横方向上で、前記車両が前記路側帯側に接近するように前記車両の横方向の移動を制御することを特徴とする請求項５に記載の走行制御装置。
7. 前記制御手段は、前記車両の側方に前記移動物を認識した場合、前記車両の横方向上で、前記車両を前記路側帯側から離れるように前記車両の横方向の移動を制御することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の走行制御装置。
8. 前記制御手段は、前記移動物と、前記対向右折車両と前記交差車両の少なくともいずれかと、の接触の可能性が低いと判定された場合、前記車両の横方向の移動を行わないことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の走行制御装置。
9. 前記走行制御装置は、前記車両に構成されていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の走行制御装置。
10. 車両の走行を制御する走行制御装置において実行される走行制御方法であって、
    車両の外界情報を取得する取得工程と、
    前記取得工程において取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記車両の縦方向および横方向の移動を制御する制御工程と、を有し、
    前記制御工程は、
    前記車両が交差点付近に位置し、且つ、前記取得工程において取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記車両が走行する車線上で前記車両の側方、且つ後方に位置する移動物と、前記車両に対する対向右折車両と交差車両の少なくともいずれかと、が存在すると認識された場合、
    前記移動物と、前記対向右折車両と前記交差車両の少なくともいずれかと、の接触の可能性を判定し、該判定の結果に基づいて、前記車両の横方向の移動の制御を異ならせ、
    前記車両の横方向は、前記車両が走行する車線の路側帯への方向を含む、
    ことを特徴とする走行制御方法。
11. 請求項１乃至９のいずれか１項に記載の走行制御装置の各手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム。

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