JP2019086139A - Transmission device of vehicle - Google Patents

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吉伸 曽我
Yoshinobu Soga
吉伸 曽我
勇介 大形
Yusuke Ogata
勇介 大形
修司 森山
Shuji Moriyama
修司 森山
啓允 二谷
Hiromitsu Nitani
啓允 二谷
山本　哲也
Tetsuya Yamamoto
哲也 山本
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Abstract

To provide a transmission device of a vehicle capable of reducing delay from engine start until a gear mode is established.SOLUTION: A transmission device of a vehicle comprises: an engine; a continuously variable transmission; a gear mechanism provided in parallel with the continuously variable transmission; a synchronization mechanism configured to switch between an engagement state and a release state according to a contact direction of a shift fork and a concave part; a shaft to which the shift fork is fastened; a piston capable of moving integrally with the shaft; and a servo mechanism composed of a spring configured to energize the piston in a fixed direction. The transmission device can select a gear mode of transmitting power from the engine through the gear mechanism in a case where the synchronization mechanism is in the engagement state. The spring is configured to energize the piston so that the synchronization mechanism is in the engagement state.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両の伝動装置に関する。   The present invention relates to a transmission of a vehicle.

特許文献１には、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、変速比を連続的に変化させるベルト式の無段変速機と、無段変速機の最大変速比よりも大きな変速比を有するギヤ機構とが、並列に設けられた車両の伝動装置が開示されている。この車両の伝動装置においては、無段変速機を介して入力軸から出力軸にトルクを伝達するベルトモードと、ギヤ機構を介して入力軸から出力軸に伝達するギヤモードとを、複数の係合要素の係合及び解放によって、選択的に切り替え可能となっている。   Patent Document 1 discloses a belt-type continuously variable transmission in which a transmission gear ratio is continuously changed in a power transmission path between an input shaft and an output shaft, and a transmission gear ratio larger than the maximum transmission ratio of the continuously variable transmission A gear transmission of a vehicle is disclosed, in which a gear mechanism having the same is provided in parallel. In the transmission of this vehicle, a plurality of engagements are made between a belt mode transmitting torque from the input shaft to the output shaft through the continuously variable transmission and a gear mode transmitting the input shaft to the output shaft through the gear mechanism. The engagement and release of the elements make them selectively switchable.

また、特許文献１に開示された車両の伝動装置は、シフトフォークと凹部との当接方向に応じて係合状態と解放状態とが切り替えられるシンクロ機構と、シフトフォークが固設されたシャフト、このシャフトと一体で移動可能なピストン、及び、このピストンを一定方向に付勢するスプリングで構成されたサーボ機構と、を備えている。そして、例えば、ギヤモードにするときにはシンクロ機構を係合させ、ベルトモードにするときにはシンクロ機構を解放させる。   Further, the transmission device of the vehicle disclosed in Patent Document 1 includes a synchro mechanism in which an engaged state and a released state are switched according to the contact direction of the shift fork and the recess, and a shaft on which the shift fork is fixed. It has a piston movable integrally with the shaft, and a servo mechanism configured of a spring for biasing the piston in a predetermined direction. Then, for example, when the gear mode is selected, the synchro mechanism is engaged, and when the belt mode is selected, the synchro mechanism is released.

特開２０１６−０９８９２２号公報JP, 2016-098922, A

しかしながら、特許文献１に開示された車両の伝動装置においては、シンクロ機構の解放をスプリングの付勢力によって行い、機関であるエンジンを切った状態ではシンクロ機構が解放状態となっている。そのため、エンジン始動からギヤモード成立（シンクロ機構の係合）まで遅廷を有するおそれがあった。   However, in the transmission of the vehicle disclosed in Patent Document 1, the release of the synchro mechanism is performed by the biasing force of the spring, and the synchro mechanism is in the release state when the engine as the engine is turned off. Therefore, there is a possibility that there is a delay from engine start to gear mode establishment (engagement of the synchro mechanism).

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、機関始動からギヤモード成立までの遅延を低減することができる車両の伝動装置を提供することである。   The present invention has been made in view of the above problems, and it is an object of the present invention to provide a transmission device of a vehicle capable of reducing a delay from engine start to gear mode establishment.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両の伝動装置は、機関と、無段変速機と、前記無段変速機と並列に設けられたギヤ機構と、シフトフォークと凹部との当接方向に応じて係合状態と解放状態とが切り替えられるシンクロ機構と、前記シフトフォークが固設されたシャフト、該シャフトと一体で移動可能なピストン、及び、該ピストンを一定方向に付勢するスプリングによって構成されたサーボ機構と、を備え、前記シンクロ機構が係合状態のときに前記機関からの動力を前記ギヤ機構を介して伝達するギヤモードが選択可能な車両の伝動装置であって、前記スプリングは前記ピストンを前記シンクロ機構が係合状態となる側に付勢することを特徴とするものである。   In order to solve the problems described above and achieve the object, a transmission system of a vehicle according to the present invention comprises an engine, a continuously variable transmission, a gear mechanism provided in parallel with the continuously variable transmission, and a shift fork Mechanism that switches between the engaged state and the released state according to the contact direction between the disc and the recess, the shaft on which the shift fork is fixed, the piston that can move integrally with the shaft, and the piston Power transmission device for a vehicle capable of selecting a gear mode for transmitting power from the engine via the gear mechanism when the synchro mechanism is in an engaged state; The spring biases the piston to a side where the synchro mechanism is in an engaged state.

また、上記において、車両の被牽引の有無を判定する被牽引判定手段と、前記機関の動力で駆動される油圧供給手段からの油圧によって前記シンクロ機構の係合を解除させる第１シンクロ係合解除手段とは独立した、前記シンクロ機構の係合を解除させる第２シンクロ係合解除手段と、を備え、前記被牽引判定手段による被牽引有判定時に、前記第２シンクロ係合解除手段によってシンクロ機構の係合を解除するようにしてもよい。   Further, in the above, the tow determination unit that determines the presence or absence of the tow of the vehicle and the first synchronization engagement release that causes the synchronization mechanism to release the engagement by the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply unit driven by the power of the engine. A second synchronizing engagement releasing means for releasing the engagement of the synchronizing mechanism independently of the means, and the second synchronizing engagement releasing means performs the synchronizing mechanism at the time of the towed presence determination by the towed determination means May be released.

これにより、車両の被牽引時にギヤ機構が高速回転されることを抑制でき、ギヤ機構の耐久性低下を抑制することができる。   Accordingly, it is possible to suppress that the gear mechanism is rotated at high speed when the vehicle is pulled, and to suppress the reduction in durability of the gear mechanism.

本発明に係る車両の伝動装置は、ピストンをシンクロ機構が係合状態となる側に付勢するようにスプリングを設けているため、油圧が供給されない内燃機関停止状態において、シンクロ機構を係合状態にすることができ、機関始動からギヤモード成立までの遅延を低減することができるという効果を奏する。   In the transmission of the vehicle according to the present invention, the spring is provided to bias the piston to the side where the synchro mechanism is in the engaged state, so the synchro mechanism is in the engaged state when the internal combustion engine is not supplied with hydraulic pressure. The delay from the engine start to the gear mode establishment can be reduced.

図１は、実施形態に係る伝動装置を備えた車両の概略構成を示したスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of a vehicle provided with a transmission according to the embodiment. 図２は、伝動装置のシンクロ機構及びその近傍の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of the synchronizing mechanism of the transmission and the vicinity thereof. 図３は、シンクロ機構の係合及び解放に用いられる油圧回路を示した図である。FIG. 3 is a diagram showing a hydraulic circuit used for engagement and release of the synchronization mechanism.

以下に、本発明に係る車両の伝動装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。   Below, one Embodiment of the transmission device of the vehicle which concerns on this invention is described. The present invention is not limited by the present embodiment.

図１は、実施形態に係る伝動装置１を備えた車両の概略構成を示したスケルトン図である。伝動装置１は、内燃機関であるエンジン２からの動力を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この伝動装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、無段変速機５、ギヤ機構６、出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。   FIG. 1 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of a vehicle provided with a transmission 1 according to the embodiment. The transmission 1 transmits power from the engine 2 which is an internal combustion engine to the drive wheels 7L and 7R. The transmission 1 includes a torque converter 3, a forward / reverse switching device 4, a continuously variable transmission 5, a gear mechanism 6, an output shaft 8, a differential device 9 and the like.

伝動装置１には、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。   In the transmission 1, a first power transmission path for transmitting power by meshing gears and a second power transmission path for transmitting power by the continuously variable transmission 5 are provided in parallel. Specifically, in the first power transmission path, the torque output from the engine 2 is input to the turbine shaft 31 via the torque converter 3, and this torque is transmitted from the turbine shaft 31 to the forward / reverse switching device 4 and the gear mechanism 6. It is transmitted to the output shaft 8 by way of. On the other hand, in the second power transmission path, the torque input to the turbine shaft 31 is transmitted to the output shaft 8 via the continuously variable transmission 5. Then, the power transmission path is switched between the first power transmission path and the second power transmission path according to the traveling state of the vehicle.

トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２、及び、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３を備えている。また、ポンプ翼車３２及びタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。   The torque converter 3 includes a pump impeller 32 connected to a crankshaft of the engine 2 and a turbine impeller 33 connected to the forward / reverse switching device 4 via a turbine shaft 31. Further, a lockup clutch 34 is provided between the pump impeller 32 and the turbine impeller 33.

前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１及び無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結され、サンギヤ４４が小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。   The forward / reverse switching device 4 includes a forward clutch C1, a reverse brake B1, and a double pinion type planetary gear device 41. The carrier 42 of the planetary gear set 41 is integrally connected to the turbine shaft 31 and the input shaft 51 of the continuously variable transmission 5, the ring gear 43 is selectively connected to the housing 11 via the reverse brake B1, and the sun gear 44 is The small diameter gear 61 is connected. Further, the sun gear 44 and the carrier 42 are selectively coupled via the forward clutch C1.

ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合い且つ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構Ｓ１が設けられている。このシンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたスリーブ６７とを備えている。スリーブ６７がこれら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と噛み合うことで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。   The gear mechanism 6 includes a small diameter gear 61, and a large diameter gear 63 meshed with the small diameter gear 61 and provided on the first counter shaft 62 so as to be relatively non-rotatable. An idler gear 64 is provided to be rotatable relative to the first counter shaft 62 around the same rotation axis as the first counter shaft 62. Further, between the first counter shaft 62 and the idler gear 64, a synchro mechanism S1 is provided selectively connecting and disconnecting these. The synchro mechanism S1 includes a first gear 65 formed on the first counter shaft 62, a second gear 66 formed on the idler gear 64, and a spline capable of meshing with the first gear 65 and the second gear 66. And a sleeve 67 formed with teeth. As the sleeve 67 meshes with the first gear 65 and the second gear 66, the first counter shaft 62 and the idler gear 64 are connected.

アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８及び出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１が共に係合され、且つ、後述するベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。   The idler gear 64 is engaged with an input gear 68 having a diameter larger than that of the idler gear 64. The input gear 68 is provided so as to be incapable of relative rotation with respect to the output shaft 8 disposed on the same rotation axis as the rotation axis of the secondary pulley 53 of the continuously variable transmission 5. The output shaft 8 is rotatably disposed around the rotation axis, and the input gear 68 and the output gear 81 are provided so as not to be relatively rotatable. When the forward clutch C1 and the synchro mechanism S1 are both engaged and the belt travel clutch C2 described later is released, the torque of the engine 2 causes the turbine shaft 31, the forward / reverse switching device 4 and the gear mechanism 6 to A first power transmission path is formed which is transmitted to the output shaft 8 via the drive shaft.

無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３との間に巻き掛けられた伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。   The continuously variable transmission 5 is provided on the power transmission path between the input shaft 51 connected to the turbine shaft 31 and the output shaft 8, and is a primary pulley 52 which is an input side member provided on the input shaft 51, A secondary pulley 53 as an output side member and a transmission belt 54 wound around the primary pulley 52 and the secondary pulley 53 are provided, and friction between the primary pulley 52 and the secondary pulley 53 and the transmission belt 54 is provided. Power transmission is performed via force.

プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能且つ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能且つ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えて構成されている。そして、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることにより変速比が連続的に変更可能となっている。   Primary pulley 52 has a fixed sheave 52a fixed to input shaft 51, a movable sheave 52b which can not rotate relative to the input shaft 51 and can move in the axial direction, and a space between them. And a primary-side hydraulic actuator 52c that generates a thrust for moving the movable sheave 52b to change the V-groove width. Further, the secondary pulley 53 has a fixed sheave 53a, a movable sheave 53b which can not rotate relative to the fixed sheave 53a and can move in the axial direction, and a V groove width between them. And a secondary side hydraulic actuator 53c that generates a thrust for moving the movable sheave 53b to make a change. The V-groove width of the primary pulley 52 and the secondary pulley 53 is changed to change the engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 54, whereby the transmission gear ratio can be changed continuously.

また、無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。そして、ベルト走行用クラッチＣ２が係合され、且つ、前進用クラッチＣ１が解放されることによって、エンジン２のトルクが、入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。   Further, a belt travel clutch C2 is provided between the continuously variable transmission 5 and the output shaft 8 for selectively connecting and disconnecting these. When the belt travel clutch C2 is engaged and the forward clutch C1 is released, the torque of the engine 2 is transmitted to the output shaft 8 via the input shaft 51 and the continuously variable transmission 5. A second power transmission path is formed.

出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。   The output gear 81 is engaged with the large diameter gear 92 fixed to the second countershaft 91. The second counter shaft 91 is provided with a small diameter gear 94 meshing with the differential ring gear 93 of the differential device 9.

第１動力伝達経路によってトルクが伝達されるギヤモード時においては、前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。また、第２動力伝達経路によってトルクが伝達されるベルトモード時においては、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１が解放される。なお、ギヤ機構６の変速比は、無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きい変速比に設定されている。 In the gear mode in which the torque is transmitted by the first power transmission path, the forward clutch C1 and the synchro mechanism S1 are engaged, while the belt travel clutch C2 and the reverse brake B1 are released. Further, in the belt mode in which the torque is transmitted by the second power transmission path, the belt travel clutch C2 is engaged, while the forward clutch C1, the reverse brake B1 and the synchro mechanism S1 are released. Incidentally, the gear ratio of the gear mechanism 6 is set to be larger speed ratio than the maximum gear ratio gamma max of the continuously variable transmission 5.

また、車両に設けられたＥＣＵ１００は、演算処理を行うＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭなどを備えており、例えば、走行レンジに応じて油圧制御装置２０などの制御を実施する。   Further, the ECU 100 provided in the vehicle is provided with a CPU that performs arithmetic processing, a ROM that stores processing programs, a RAM that temporarily stores data, and the like. Implement controls such as

図２は、伝動装置１のシンクロ機構Ｓ１及びその近傍の拡大図である。本実施形態に係る伝動装置１においては、図２に示すように、シンクロ機構Ｓ１のスリーブ６７を第１カウンタ軸６２の軸線方向にスライドさせるためのシフトフォーク１２１と、シフトフォーク１２１をスライドさせるためのサーボ機構１３０が設置されている。シフトフォーク１２１の先端部は、スリーブ６７の外周面に設けられた凹部に嵌っており、前記軸線方向で前記凹部の内壁面と当接可能となっている。サーボ機構１３０は、ピストン１３１、シャフト１３２、及び、スプリング１３３などによって構成されている。ピストン１３１は、ピストン室１３４内で前記軸線方向にスライド可能に設けられている。シャフト１３２は、一端部がピストン１３１に接続されており、他端部がシフトフォーク１２１に固設されている。スプリング１３３は、ピストン室１３４内の前記軸線方向でシフトフォーク１２１側に設けられた端面と、ピストン１３１とに当接して挟まれるようにシャフト１３２に挿入されている。ピストン室１３４には、図１に示した油圧制御装置２０によって制御された図３に示した油圧回路１４０から油の給排が行われる。   FIG. 2 is an enlarged view of the synchronization mechanism S1 of the transmission 1 and the vicinity thereof. In the transmission 1 according to this embodiment, as shown in FIG. 2, a shift fork 121 for sliding the sleeve 67 of the synchro mechanism S1 in the axial direction of the first countershaft 62 and a slide for shifting the shift fork 121. The servo mechanism 130 is installed. The tip end portion of the shift fork 121 is fitted in a recess provided on the outer peripheral surface of the sleeve 67, and can be in contact with the inner wall surface of the recess in the axial direction. The servo mechanism 130 is configured of a piston 131, a shaft 132, a spring 133, and the like. The piston 131 is provided slidably in the axial direction in the piston chamber 134. One end of the shaft 132 is connected to the piston 131, and the other end is fixed to the shift fork 121. The spring 133 is inserted into the shaft 132 so as to be held in contact with an end face provided on the shift fork 121 side in the axial direction in the piston chamber 134 and the piston 131. Supply and discharge of oil are performed to the piston chamber 134 from the hydraulic circuit 140 shown in FIG. 3 controlled by the hydraulic control device 20 shown in FIG.

図２においては、ピストン室１３４から油が排出されており、スリーブ６７と、第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６とが噛み合って、シンクロ機構Ｓ１が係合状態となっている。そして、油圧制御装置２０によって制御された油圧回路１４０からピストン室１３４に油が供給されると、スプリング１３３の付勢力に打ち勝って、前記軸線方向でシフトフォーク１２１側にピストン１３１がスライドする。これにより、シャフト１３２がピストン１３１と一体で移動し、シフトフォーク１２１が前記軸線方向で図中右側にスライドする。そして、シフトフォーク１２１の先端部が前記凹部の図中右側の内壁面に当接することによって、スリーブ６７が前記軸線方向で図中右側にスライドし、スリーブ６７と第２ギヤ６６との噛み合いが解除され、シンクロ機構Ｓ１が解放状態となる。また、油圧制御装置２０によって油圧回路１４０が制御されてピストン室１３４から油が排出されると、スプリング１３３の付勢力によって、前記軸線方向でシフトフォーク１２１側とは反対側にピストン１３１がスライドする。これにより、シャフト１３２がピストン１３１と一体で移動し、シフトフォーク１２１が前記軸線方向で図中左側にスライドする。そして、シフトフォーク１２１の先端部が前記凹部の図中左側の内壁面に当接することによって、スリーブ６７が前記軸線方向で図中左側にスライドし、スリーブ６７と第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６とが噛み合ったシンクロ機構Ｓ１の係合状態となる。   In FIG. 2, oil is discharged from the piston chamber 134, and the sleeve 67 and the first gear 65 and the second gear 66 mesh with each other, and the synchro mechanism S1 is in the engaged state. When oil is supplied to the piston chamber 134 from the hydraulic circuit 140 controlled by the hydraulic control device 20, the biasing force of the spring 133 is overcome, and the piston 131 slides toward the shift fork 121 in the axial direction. As a result, the shaft 132 moves integrally with the piston 131, and the shift fork 121 slides to the right in the figure in the axial direction. Then, the tip end of the shift fork 121 abuts on the inner wall surface on the right side in the drawing of the recess, whereby the sleeve 67 slides to the right in the drawing in the axial direction, and the engagement between the sleeve 67 and the second gear 66 is released. The sync mechanism S1 is released. Further, when the hydraulic circuit 140 is controlled by the hydraulic control device 20 and the oil is discharged from the piston chamber 134, the biasing force of the spring 133 causes the piston 131 to slide on the opposite side to the shift fork 121 in the axial direction. . As a result, the shaft 132 moves integrally with the piston 131, and the shift fork 121 slides to the left in the figure in the axial direction. Then, the tip end of the shift fork 121 abuts on the inner wall surface on the left side in the drawing of the recess, so that the sleeve 67 slides to the left in the drawing in the axial direction, and the sleeve 67 and the first gear 65 and the second gear 66 And the engaged state of the synchronizing mechanism S1.

伝動装置１は、ピストン１３１を前記軸線方向においてシンクロ機構Ｓ１が係合状態となる側にピストン１３１を付勢するようにスプリング１３３を設けている。そのため、ピストン室１３４に油が供給されずピストン１３１に油圧がかからないエンジン停止状態においては、スプリング１３３の付勢力によってシンクロ機構Ｓ１を係合状態にすることができ、エンジン始動からギヤモード成立（シンクロ機構Ｓ１を係合状態にする）までの遅延を低減することができる。   The transmission 1 is provided with a spring 133 so as to bias the piston 131 on the side where the synchro mechanism S1 is engaged in the axial direction. Therefore, in the engine stop state where oil is not supplied to the piston chamber 134 and oil pressure is not applied to the piston 131, the synchro mechanism S1 can be engaged by the biasing force of the spring 133, and gear mode establishment from engine start (synchro mechanism It is possible to reduce the delay until the S1 is engaged.

図３は、シンクロ機構Ｓ１の係合及び解放に用いられる油圧回路１４０を示した図である。本実施形態に係る伝動装置１は、車両の被牽引の有無を判定する被牽引判定手段である被牽引検知機構１１０（図１参照）を備えている。そして、被牽引検知機構１１０が被牽引有と判定して車両の被牽引を検知し、ある車速以上になったら、図３に示す油圧回路１４０によってシンクロ機構Ｓ１を解放状態に制御する。なお、被牽引検知機構１１０は、駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転数とエンジン回転数とを、ＥＣＵ１００で計算して、車両の被牽引の有無を判定する。   FIG. 3 is a diagram showing a hydraulic circuit 140 used for engagement and release of the synchronization mechanism S1. The transmission 1 according to the present embodiment includes a towed detection mechanism 110 (see FIG. 1) that is a tow determination unit that determines the presence or absence of tow of a vehicle. Then, the tow detection mechanism 110 determines that there is tow and detects tow of the vehicle, and when the vehicle speed becomes equal to or higher than a certain vehicle speed, the hydraulic circuit 140 shown in FIG. The towed detection mechanism 110 calculates the number of revolutions of the drive wheels 7L and 7R and the number of engine revolutions by the ECU 100 to determine the presence or absence of towing of the vehicle.

図３に示した油圧回路１４０では、エンジン運転状態で、エンジン２からの動力によって駆動する不図示の油圧供給手段である機械式オイルポンプと繋がった油圧源１４１からの制御圧によって、シャトル弁で構成されたシグナルバルブ１４２のボール１４３が図中左方向に移動し、シンクロ機構Ｓ１の係合/解放制御が行われる。車両の被牽引状態では、モータ１４４によって駆動される電動オイルポンプ１４５の吐出圧を３位置電磁弁１４６にて導入、保持、排出を制御する。なお、この際には、３位置電磁弁１４６からの油圧によって、シグナルバルブ１４２のボール１４３を図中右方向に移動させる。シンクロ機構Ｓ１の解放は、３位置電磁弁１４６からシグナルバルブ１４２を介してピストン室１３４に油圧を供給し、シンクロ機構Ｓ１の解放後、油圧をとじ込める位置に制御する。一方、シンクロ機構Ｓ１の係合は、３位置電磁弁１４６を油圧排出側に制御してシグナルバルブ１４２を介してピストン室１３４から油を排出し、上述したようにスプリング１３３の付勢力によってピストン１３１を付勢することによって行う。   In the hydraulic circuit 140 shown in FIG. 3, the shuttle valve is operated by the control pressure from the hydraulic pressure source 141 connected to a mechanical oil pump which is hydraulic pressure supply means (not shown) driven by power from the engine 2 in the engine operating state. The ball 143 of the configured signal valve 142 moves in the left direction in the drawing, and the engagement / release control of the synchronization mechanism S1 is performed. In the towed state of the vehicle, the discharge pressure of the electric oil pump 145 driven by the motor 144 is introduced, held, and discharged by the three-position solenoid valve 146. At this time, the ball 143 of the signal valve 142 is moved in the right direction in the drawing by the hydraulic pressure from the three-position solenoid valve 146. In order to release the synchronization mechanism S1, the hydraulic pressure is supplied from the three-position solenoid valve 146 to the piston chamber 134 via the signal valve 142, and after release of the synchronization mechanism S1, the hydraulic pressure is controlled to a position where it can be stopped. On the other hand, the engagement of the synchro mechanism S1 controls the 3-position solenoid valve 146 to the hydraulic pressure discharge side to discharge the oil from the piston chamber 134 via the signal valve 142, and the piston 131 by the biasing force of the spring 133 as described above. Do it by energizing.

これにより、被牽引検知機構１１０による被牽引有判定時に、電動オイルポンプ１４５を作動させ、ピストン室１３４に油を供給してピストン１３１に油圧をかけ、シンクロ機構Ｓ１を解放状態にすることによって、牽引されて地面上を転がる駆動輪７Ｌ，７Ｒからの回転駆動力が伝達されてギヤ機構６が高速回転されることを抑制でき、ギヤ機構６の耐久性低下を抑制することができる。   As a result, at the time of the towed determination by the towed detection mechanism 110, the electric oil pump 145 is operated to supply oil to the piston chamber 134 to apply oil pressure to the piston 131, thereby releasing the synchro mechanism S1. It is possible to suppress the high speed rotation of the gear mechanism 6 due to the transmission of the rotational driving force from the drive wheels 7L and 7R that are towed and roll on the ground, and the deterioration in durability of the gear mechanism 6 can be suppressed.

なお、本実施形態に係る伝動装置１においては、エンジン運転状態で油圧によってシンクロ機構Ｓ１の係合を解除させる第１シンクロ係合解除手段を構成する前記機械式オイルポンプとは独立した、被牽引時にシンクロ機構Ｓ１の係合を解除する第２シンクロ係合解除手段を電動オイルポンプ１４５を用いて構成しているが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、電動アクチュエータやアキュームなどを用いて、第２シンクロ係合解除手段を構成してもよい。   In addition, in the transmission 1 according to the present embodiment, a towed unit independent of the mechanical oil pump constituting the first synchro engagement release means for releasing the engagement of the synchro mechanism S1 by oil pressure in the engine operation state. Although the second synchronization engagement release means for releasing the engagement of the synchronization mechanism S1 is sometimes configured using the electric oil pump 145, the present invention is not limited to this. That is, for example, the second synchro engagement release means may be configured using an electric actuator, an accumulator, or the like.

１ 伝動装置
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ 前後進切換装置
５ 無段変速機
６ ギヤ機構
７Ｌ，７Ｒ 駆動輪
８ 出力軸
９ デファレンシャル装置
２０ 油圧制御装置
１００ ＥＣＵ
１１０ 被牽引検知機構
１２１ シフトフォーク
１３０ サーボ機構
１３１ ピストン
１３２ シャフト
１３３ スプリング
１３４ ピストン室
１４０ 油圧回路
１４１ 油圧源
１４２ シグナルバルブ
１４３ ボール
１４４ モータ
１４５ 電動オイルポンプ
１４６ ３位置電磁弁
Ｓ１ シンクロ機構 REFERENCE SIGNS LIST 1 transmission 2 engine 3 torque converter 4 forward / backward switching device 5 continuously variable transmission 6 gear mechanism 7L, 7R driving wheel 8 output shaft 9 differential gear 20 hydraulic control device 100 ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 110 Towed detection mechanism 121 Shift fork 130 Servo mechanism 131 Piston 132 Shaft 133 Spring 134 Piston chamber 140 Hydraulic circuit 141 Hydraulic source 142 Signal valve 143 Ball 144 Motor 145 Electric oil pump 146 3 position solenoid valve S1 Synchro mechanism

Claims (2)

機関と、
無段変速機と、
前記無段変速機と並列に設けられたギヤ機構と、
シフトフォークと凹部との当接方向に応じて係合状態と解放状態とが切り替えられるシンクロ機構と、
前記シフトフォークが固設されたシャフト、該シャフトと一体で移動可能なピストン、及び、該ピストンを一定方向に付勢するスプリングによって構成されたサーボ機構と、
を備え、
前記シンクロ機構が係合状態のときに前記機関からの動力を前記ギヤ機構を介して伝達するギヤモードが選択可能な車両の伝動装置であって、
前記スプリングは前記ピストンを前記シンクロ機構が係合状態となる側に付勢することを特徴とする車両の伝動装置。 With the institution,
Continuously variable transmission,
A gear mechanism provided in parallel with the continuously variable transmission;
A synchro mechanism in which an engaged state and a released state are switched according to the contact direction of the shift fork and the recess;
A servo mechanism including a shaft on which the shift fork is fixed, a piston movable integrally with the shaft, and a spring biasing the piston in a predetermined direction;
Equipped with
It is a transmission of a vehicle capable of selecting a gear mode for transmitting power from the engine via the gear mechanism when the synchro mechanism is in an engaged state,
The transmission apparatus of a vehicle, wherein the spring biases the piston to a side where the synchro mechanism is in an engaged state. 請求項１に記載の車両の伝動装置において、
車両の被牽引の有無を判定する被牽引判定手段と、
前記機関の動力で駆動される油圧供給手段からの油圧によって前記シンクロ機構の係合を解除させる第１シンクロ係合解除手段とは独立した、前記シンクロ機構の係合を解除させる第２シンクロ係合解除手段と、
を備え、
前記被牽引判定手段による被牽引有判定時に、前記第２シンクロ係合解除手段によってシンクロ機構の係合を解除することを特徴とする車両の伝動装置。 The transmission system of a vehicle according to claim 1,
Towed determination means for determining the presence or absence of towing of the vehicle;
A second synchronization engagement for releasing the engagement of the synchronization mechanism, which is independent of a first synchronization engagement releasing means for releasing the engagement of the synchronization mechanism by oil pressure from oil pressure supply means driven by the power of the engine Release means,
Equipped with
A transmission apparatus for a vehicle, characterized in that the engagement of the synchronization mechanism is released by the second synchronization engagement release means at the time of the presence determination of the tow state by the tow determination means.
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