JP7023574B2

JP7023574B2 - Control device for continuously variable transmission

Info

Publication number: JP7023574B2
Application number: JP2018035837A
Authority: JP
Inventors: 典也嵯峨山; 知之平尾; 大輔岸
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2018-02-28
Filing date: 2018-02-28
Publication date: 2022-02-22
Anticipated expiration: 2038-02-28
Also published as: JP2019152221A

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.

自動車などの車両に搭載される変速機として、動力を無段階に変速する無段変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路で分割して伝達可能な動力分割式無段変速機が提案されている。 As a transmission mounted on a vehicle such as an automobile, it is equipped with a continuously variable transmission mechanism that shifts power steplessly, and power division that can divide and transmit power between an input shaft and an output shaft in two paths. A continuously variable transmission has been proposed.

特開２００４－１７６８９０号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2004-176890

動力分割式無段変速機の一例では、無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成、つまりプライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。無段変速機構のプライマリ軸には、インプット軸に入力されるエンジンの動力が伝達される。無段変速機構のセカンダリ軸は、遊星歯車機構のサンギヤに接続されている。 In an example of a continuously variable transmission of a power split type, the continuously variable transmission has a configuration similar to that of a known belt-type continuously variable transmission (CVT), that is, an endless belt is attached to a primary pulley and a secondary pulley. It has a wound configuration. The engine power input to the input shaft is transmitted to the primary shaft of the continuously variable transmission mechanism. The secondary shaft of the continuously variable transmission mechanism is connected to the sun gear of the planetary gear mechanism.

また、動力分割式無段変速機には、平行軸式歯車機構が備えられている。平行軸式歯車機構は、インプット軸の動力が伝達／遮断されるスプリットドライブギヤと、スプリットドライブギヤとギヤ列を構成し、遊星歯車機構のキャリヤと一体回転するスプリットドリブンギヤとを備えている。遊星歯車機構のリングギヤには、アウトプット軸が接続されている。アウトプット軸の回転は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の駆動輪に伝達される。 Further, the power split type continuously variable transmission is provided with a parallel shaft type gear mechanism. The parallel shaft gear mechanism includes a split drive gear in which the power of the input shaft is transmitted / cut off, and a split driven gear that constitutes a gear train with the split drive gear and rotates integrally with the carrier of the planetary gear mechanism. An output shaft is connected to the ring gear of the planetary gear mechanism. The rotation of the output shaft is transmitted to the differential gear, and is transmitted from the differential gear to the left and right drive wheels.

この動力分割式無段変速機では、前進走行時における動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードが設けられている。 In this power split type continuously variable transmission, a belt mode and a split mode are provided as power transmission modes during forward traveling.

ベルトモードでは、インプット軸とスプリットドライブギヤとの間での動力の伝達／遮断を切り替える第１クラッチが解放されて、スプリットドライブギヤが自由回転状態にされ、遊星歯車機構のキャリヤが自由回転状態にされる。また、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとを結合／分離する第２クラッチが係合されて、サンギヤとリングギヤとが結合される。そのため、無段変速機構から出力される動力により、サンギヤおよびリングギヤが一体的に回転し、アウトプット軸がリングギヤと一体的に回転する。したがって、ベルトモードでは、無段変速機構のプーリ比が大きいほど、そのプーリ比に比例して、動力分割式無段変速機全体での減速比（＝インプット軸の回転数／アウトプット軸の回転数）が大きくなる。 In the belt mode, the first clutch that switches the transmission / disconnection of power between the input shaft and the split drive gear is released, the split drive gear is put into a free rotation state, and the carrier of the planetary gear mechanism is in a free rotation state. Will be done. Further, the second clutch that engages / separates the sun gear and the ring gear of the planetary gear mechanism is engaged, and the sun gear and the ring gear are coupled. Therefore, the power output from the continuously variable transmission mechanism causes the sun gear and the ring gear to rotate integrally, and the output shaft rotates integrally with the ring gear. Therefore, in the belt mode, the larger the pulley ratio of the continuously variable transmission mechanism, the more the reduction ratio of the entire power split type continuously variable transmission (= the number of rotations of the input shaft / the rotation of the output shaft) in proportion to the pulley ratio. Number) increases.

スプリットモードでは、第２クラッチが解放されて、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとの結合が解除される。また、第１クラッチが係合されて、インプット軸からスプリットドライブギヤに動力が伝達される。すなわち、ベルトモードとスプリットモードとの切り替えは、第１クラッチと第２クラッチとの係合の切り替えにより達成される。インプット軸からスプリットドライブギヤに伝達される動力は、スプリットドライブギヤからスプリットドリブンギヤを介することにより一定のプーリ比（スプリット点）で変速されて、遊星歯車機構のキャリヤに入力される。サンギヤは、プーリ比に応じた回転数で回転する。そのため、スプリットモードでは、プーリ比が大きいほど減速比が小さくなり、スプリット点以下の減速比を実現することができる。 In the split mode, the second clutch is released and the coupling between the sun gear and the ring gear of the planetary gear mechanism is released. Further, the first clutch is engaged and power is transmitted from the input shaft to the split drive gear. That is, switching between the belt mode and the split mode is achieved by switching the engagement between the first clutch and the second clutch. The power transmitted from the input shaft to the split drive gear is changed at a constant pulley ratio (split point) from the split drive gear via the split driven gear, and is input to the carrier of the planetary gear mechanism. The sun gear rotates at a rotation speed according to the pulley ratio. Therefore, in the split mode, the larger the pulley ratio, the smaller the reduction ratio, and the reduction ratio below the split point can be realized.

減速比がスプリット点を跨いで変更される場合、その減速比の変更には、ベルトモードとスプリットモードとの切り替えが伴う。プーリ比がスプリット点からずれている状態では、サンギヤとキャリヤとの間に差回転が生じているので、差回転による変速ショックの発生を防止するため、第１クラッチと第２クラッチとの係合の切り替えは、プーリ比がスプリット点にほぼ一致する状態で行われることが多い。 When the reduction ratio is changed across the split points, the change in the reduction ratio involves switching between the belt mode and the split mode. When the pulley ratio deviates from the split point, a differential rotation occurs between the sun gear and the carrier, so the engagement between the first clutch and the second clutch is to prevent the occurrence of shift shock due to the differential rotation. The switching is often performed in a state where the pulley ratio almost coincides with the split point.

そのため、第２クラッチについては、車両の発進時にサンギヤとリングギヤとに差回転が生じている状態で係合されるので、第２クラッチの伝達トルク容量や第２クラッチの係合に要する時間などのクラッチ特性を学習できる。しかしながら、第１クラッチについては、サンギヤとキャリヤとの間にほぼ差回転が生じていない状態で係合されるので、クラッチ特性を学習できない。 Therefore, since the second clutch is engaged in a state where the sun gear and the ring gear are rotated differently when the vehicle is started, the transmission torque capacity of the second clutch and the time required for the engagement of the second clutch are determined. You can learn the clutch characteristics. However, since the first clutch is engaged with the sun gear and the carrier in a state where almost no differential rotation occurs, the clutch characteristics cannot be learned.

本発明の目的は、第１クラッチのクラッチ特性を学習できる、無段変速機の制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a continuously variable transmission control device capable of learning the clutch characteristics of the first clutch.

前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、インプット軸とアウトプット軸との間の第１動力伝達経路上に介在される油圧式の第１クラッチと、インプット軸とアウトプット軸との間の第２動力伝達経路に介在される油圧式の第２クラッチとを備え、第２動力伝達経路上に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有し、第１クラッチの解放および第２クラッチの係合により、プライマリプーリとセカンダリプーリとのプーリ比が大きいほどインプット軸とアウトプット軸との間での減速比が大きくなる第１モードが構成され、第１クラッチの係合および第２クラッチの解放により、プーリ比が大きいほど減速比が小さくなる第２モードが構成され、プーリ比が一定値であるときに、第１クラッチおよび第２クラッチに差回転が生じないように構成された無段変速機を搭載した車両に用いられて、無段変速機を制御する制御装置であって、所定の制御突入条件の成立に応じて、第１クラッチおよび第２クラッチの両方を解放するニュートラル制御を開始し、所定の制御解除条件の成立に応じて、ニュートラル制御を終了するニュートラル制御手段と、ニュートラル制御中に、第１クラッチに供給される油圧を変化させて、第１クラッチのクラッチ特性を学習する学習手段とを含む。 In order to achieve the above object, the control device for the stepless transmission according to the present invention includes a hydraulic first clutch interposed on a first power transmission path between the input shaft and the output shaft, and an input. It is equipped with a hydraulic second clutch interposed in the second power transmission path between the shaft and the output shaft, and an endless belt is wound around the primary pulley and the secondary pulley on the second power transmission path. First, the reduction ratio between the input shaft and the output shaft increases as the pulley ratio between the primary pulley and the secondary pulley increases due to the release of the first clutch and the engagement of the second clutch. A mode is configured, and by engaging the first clutch and releasing the second clutch, a second mode is configured in which the reduction ratio decreases as the pulley ratio increases, and when the pulley ratio is a constant value, the first clutch and It is a control device used for a vehicle equipped with a stepless transmission configured so that a difference rotation does not occur in the second clutch, and controls the stepless transmission, depending on the establishment of a predetermined control entry condition. , Neutral control means that starts neutral control to release both the first clutch and the second clutch and ends neutral control when a predetermined control release condition is satisfied, and supplies to the first clutch during neutral control. It includes a learning means for learning the clutch characteristics of the first clutch by changing the hydraulic pressure.

この構成によれば、第１クラッチのクラッチ特性を学習することができる。その結果、第１モードと第２モードとの切り替え時、つまり第１クラッチと第２クラッチとの係合の切り替え時に発生する係合ショックを低減することができる。また、第１クラッチの急係合によるベルト滑りの発生を抑制でき、ベルト滑りによる無段変速機の破損を抑制できる。 According to this configuration, the clutch characteristics of the first clutch can be learned. As a result, it is possible to reduce the engagement shock that occurs when switching between the first mode and the second mode, that is, when switching the engagement between the first clutch and the second clutch. Further, it is possible to suppress the occurrence of belt slip due to the sudden engagement of the first clutch, and it is possible to suppress the damage to the continuously variable transmission due to the belt slip.

本発明によれば、第１クラッチのクラッチ特性を学習することができる。 According to the present invention, the clutch characteristics of the first clutch can be learned.

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows the structure of the drive system of a vehicle. 変速機に備えられる各係合要素の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of each engaging element provided in a transmission. 変速機に備えられる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリヤおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。It is a collinear diagram which shows the relationship of the rotation speed (rotational speed) of a sun gear, a carrier and a ring gear of a planetary gear mechanism provided in a transmission. 変速機に備えられる無段変速機構のプーリ比と動力分割式無段変速機全体の減速比（ユニット変速比）との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the pulley ratio of the continuously variable transmission mechanism provided in a transmission, and the reduction ratio (unit gear ratio) of the whole power split type continuously variable transmission. 本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the control system which concerns on one Embodiment of this invention. ニュートラル制御時におけるインプット回転数、ＳＲスイッチバルブの状態、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値およびＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値の時間変化を示す図である。It is a figure which shows the time change of the input rotation speed, the state of SR switch valve, the indicated current value of SL2 solenoid valve, and the indicated current value of SL1 solenoid valve at the time of neutral control.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 <Vehicle drive system>
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of a drive system of a vehicle 1.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。 The vehicle 1 is an automobile whose drive source is the engine 2.

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３および変速機４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) that injects fuel into the intake air, and a spark plug that causes an electric discharge in the combustion chamber. Has been done. Further, the engine 2 is provided with a starter for starting the engine 2. The power of the engine 2 is transmitted to the differential gear 5 via the torque converter 3 and the transmission 4, and is transmitted from the differential gear 5 to the left and right drive wheels 7L and 7R via the left and right drive shafts 6L and 6R, respectively. ..

エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸１１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸１１は、エンジン２が発生する動力により回転される。 The engine 2 includes an E / G output shaft 11. The E / G output shaft 11 is rotated by the power generated by the engine 2.

トルクコンバータ３は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３およびロックアップ機構２４を備えている。フロントカバー２１には、Ｅ／Ｇ出力軸１１が接続され、フロントカバー２１は、Ｅ／Ｇ出力軸１１と一体に回転する。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１に対するエンジン２側と反対側に配置されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されて、フロントカバー２１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。 The torque converter 3 includes a front cover 21, a pump impeller 22, a turbine runner 23, and a lockup mechanism 24. The E / G output shaft 11 is connected to the front cover 21, and the front cover 21 rotates integrally with the E / G output shaft 11. The pump impeller 22 is arranged on the side opposite to the engine 2 side with respect to the front cover 21. The pump impeller 22 is provided so as to be rotatable integrally with the front cover 21. The turbine runner 23 is arranged between the front cover 21 and the pump impeller 22 and is rotatably provided about a rotation axis common to the front cover 21.

ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５を備えている。ロックアップピストン２５は、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に設けられている。ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５とフロントカバー２１との間の解放油室２６の油圧とロックアップピストン２５とポンプインペラ２２との間の係合油室２７の油圧との差圧により、ロックアップオン（係合）／オフ（解放）される。すなわち、解放油室２６の油圧が係合油室２７の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室２７の油圧が解放油室２６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１に押し付けられて、ロックアップオンとなる。 The lockup mechanism 24 includes a lockup piston 25. The lockup piston 25 is provided between the front cover 21 and the turbine runner 23. The lockup mechanism 24 is provided by the differential pressure between the hydraulic pressure of the release oil chamber 26 between the lockup piston 25 and the front cover 21 and the hydraulic pressure of the engagement oil chamber 27 between the lockup piston 25 and the pump impeller 22. Lock-up is turned on (engaged) / off (released). That is, when the hydraulic pressure of the release oil chamber 26 is higher than the hydraulic pressure of the engaging oil chamber 27, the lockup piston 25 is separated from the front cover 21 due to the differential pressure, and the lockup is turned off. When the hydraulic pressure of the engaging oil chamber 27 is higher than the hydraulic pressure of the release oil chamber 26, the lockup piston 25 is pressed against the front cover 21 by the differential pressure to lock up on.

ロックアップオフの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、ポンプインペラ２２が回転する。ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２３で受けられて、タービンランナ２３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ２３には、Ｅ／Ｇ出力軸１１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。 In the lock-up-off state, when the E / G output shaft 11 is rotated, the pump impeller 22 rotates. When the pump impeller 22 rotates, an oil flow from the pump impeller 22 to the turbine runner 23 is generated. This flow of oil is received by the turbine runner 23, and the turbine runner 23 rotates. At this time, the amplification action of the torque converter 3 occurs, and the turbine runner 23 generates a power larger than the power (torque) of the E / G output shaft 11.

ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸１１、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３が一体となって回転する。 In the lockup-on state, when the E / G output shaft 11 is rotated, the E / G output shaft 11, the pump impeller 22 and the turbine runner 23 rotate together.

変速機４は、インプット軸３１およびアウトプット軸３２を備え、インプット軸３１に入力される動力を２つの経路に分岐してアウトプット軸３２に伝達可能に構成された、いわゆる動力分割式（トルクスプリット式）変速機である。２つの動力伝達経路を構成するため、変速機４は、無段変速機構３３、前減速ギヤ機構３４、遊星歯車機構３５およびスプリット変速機構３６を備えている。 The transmission 4 includes an input shaft 31 and an output shaft 32, and is configured to be able to branch the power input to the input shaft 31 into two paths and transmit the power to the output shaft 32, that is, a so-called power split type (torque). Split type) transmission. In order to form two power transmission paths, the transmission 4 includes a continuously variable transmission mechanism 33, a front reduction gear mechanism 34, a planetary gear mechanism 35, and a split transmission mechanism 36.

インプット軸３１は、トルクコンバータ３のタービンランナ２３に連結され、タービンランナ２３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The input shaft 31 is connected to the turbine runner 23 of the torque converter 3 and is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the turbine runner 23.

アウトプット軸３２は、インプット軸３１と平行に設けられている。アウトプット軸３２には、出力ギヤ３７が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ３７は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５のリングギヤ）と噛合している。 The output shaft 32 is provided in parallel with the input shaft 31. An output gear 37 is supported on the output shaft 32 so that it cannot rotate relative to each other. The output gear 37 meshes with the differential gear 5 (the ring gear of the differential gear 5).

無段変速機構３３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構３３は、プライマリ軸４１と、プライマリ軸４１と平行に設けられたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。 The continuously variable transmission mechanism 33 has the same configuration as a known belt-type continuously variable transmission (CVT). Specifically, the continuously variable transmission mechanism 33 includes a primary shaft 41, a secondary shaft 42 provided in parallel with the primary shaft 41, a primary pulley 43 supported by the primary shaft 41 so as not to rotate relative to the primary shaft 41, and a secondary shaft 42. It is provided with a secondary pulley 44 that is supported so as not to rotate relative to each other, and a belt 45 that is wound around the primary pulley 43 and the secondary pulley 44.

プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダ５３が設けられ、可動シーブ５２とシリンダ５３との間に、油圧室５４が形成されている。 The primary pulley 43 is arranged to face the fixed sheave 51 fixed to the primary shaft 41 with the belt 45 sandwiched between the fixed sheave 51, and is supported by the primary shaft 41 so as to be movable in the axial direction and non-relatively rotatable. It is equipped with 52. A cylinder 53 fixed to the primary shaft 41 is provided on the opposite side of the movable sheave 52 from the fixed sheave 51, and a hydraulic chamber 54 is formed between the movable sheave 52 and the cylinder 53.

セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５５と、固定シーブ５５にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５６とを備えている。可動シーブ５６に対して固定シーブ５５と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダ５７が設けられ、可動シーブ５６とシリンダ５７との間に、油圧室５８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ５５と可動シーブ５６との位置関係は、プライマリプーリ４３の固定シーブ５１と可動シーブ５２との位置関係と逆転している。 The secondary pulley 44 is arranged so as to face the fixed sheave 55 fixed to the secondary shaft 42 with the belt 45 sandwiched between the fixed sheave 55, and is supported by the secondary shaft 42 so as to be movable in the axial direction and non-relatively rotatable. It is equipped with 56. A cylinder 57 fixed to the secondary shaft 42 is provided on the opposite side of the movable sheave 56 from the fixed sheave 55, and a hydraulic chamber 58 is formed between the movable sheave 56 and the cylinder 57. In the direction of the rotation axis, the positional relationship between the fixed sheave 55 and the movable sheave 56 is reversed from the positional relationship between the fixed sheave 51 and the movable sheave 52 of the primary pulley 43.

無段変速機構３３では、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧がそれぞれ制御されて、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更されることにより、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。 In the continuously variable transmission mechanism 33, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 54 of the primary pulley 43 and the hydraulic chamber 58 of the secondary pulley 44 is controlled, respectively, and the groove widths of the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 are changed. , The pulley ratio between the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 is continuously and steplessly changed.

具体的には、プーリ比が大きくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２が固定シーブ５１側に移動し、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ４３に対するベルト４５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が大きくなる。 Specifically, when the pulley ratio is increased, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 54 of the primary pulley 43 is increased. As a result, the movable sheave 52 of the primary pulley 43 moves toward the fixed sheave 51, and the distance (groove width) between the fixed sheave 51 and the movable sheave 52 becomes smaller. Along with this, the winding diameter of the belt 45 with respect to the primary pulley 43 becomes large, and the distance (groove width) between the fixed sheave 55 and the movable sheave 56 of the secondary pulley 44 becomes large. As a result, the pulley ratio between the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 becomes large.

プーリ比が小さくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が下げられる。これにより、セカンダリプーリ４４の推力（セカンダリ推力）に対するプライマリプーリ４３の推力（プライマリ推力）の比である推力比が小さくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が小さくなる。 When the pulley ratio is reduced, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 54 of the primary pulley 43 is lowered. As a result, the thrust ratio, which is the ratio of the thrust (primary thrust) of the primary pulley 43 to the thrust of the secondary pulley 44 (secondary thrust), becomes smaller, and the distance between the fixed sheave 55 and the movable sheave 56 of the secondary pulley 44 becomes smaller. , The distance between the fixed sheave 51 and the movable sheave 52 becomes large. As a result, the pulley ratio between the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 becomes small.

一方、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の推力は、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４とベルト４５との間で滑り（ベルト滑り）が生じない大きさを必要とする。そのため、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧が得られるよう、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧が制御される。 On the other hand, the thrust of the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 needs to have a magnitude such that slip (belt slip) does not occur between the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 and the belt 45. Therefore, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 54 of the primary pulley 43 and the hydraulic chamber 58 of the secondary pulley 44 is controlled so that the necessary and sufficient pinching pressure that does not cause belt slippage can be obtained.

前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸４１に伝達する構成である。具体的には、前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ６１と、インプット軸ギヤ６１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸４１にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ６１と噛合するプライマリ軸ギヤ６２とを含む。 The front reduction gear mechanism 34 is configured to reverse and decelerate the power input to the input shaft 31 and transmit it to the primary shaft 41. Specifically, the front reduction gear mechanism 34 has a larger diameter and a larger number of teeth than the input shaft gear 61 supported by the input shaft 31 so as not to rotate relative to the input shaft gear 61, and is spline-fitted to the primary shaft 41. Includes a primary shaft gear 62 that is supported by the relative non-rotatable and meshes with the input shaft gear 61.

遊星歯車機構３５は、サンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３を備えている。サンギヤ７１は、セカンダリ軸４２にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。キャリヤ７２は、アウトプット軸３２に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ７２は、複数個のピニオンギヤ７４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ７４は、円周上に配置され、サンギヤ７１と噛合している。リングギヤ７３は、複数個のピニオンギヤ７４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ７４にセカンダリ軸４２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ７３には、アウトプット軸３２が接続され、リングギヤ７３は、アウトプット軸３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The planetary gear mechanism 35 includes a sun gear 71, a carrier 72, and a ring gear 73. The sun gear 71 is supported on the secondary shaft 42 so as not to rotate relative to each other by spline fitting. The carrier 72 is externally fitted to the output shaft 32 so as to be relatively rotatable. The carrier 72 rotatably supports a plurality of pinion gears 74. A plurality of pinion gears 74 are arranged on the circumference and mesh with the sun gear 71. The ring gear 73 has an annular shape that collectively surrounds a plurality of pinion gears 74, and meshes with each pinion gear 74 from the outside in the radial direction of rotation of the secondary shaft 42. Further, an output shaft 32 is connected to the ring gear 73, and the ring gear 73 is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the output shaft 32.

スプリット変速機構３６は、スプリットドライブギヤ８１と、スプリットドライブギヤ８１と噛合するスプリットドリブンギヤ８２とを含む平行軸式歯車機構である。 The split transmission mechanism 36 is a parallel shaft gear mechanism including a split drive gear 81 and a split driven gear 82 that meshes with the split drive gear 81.

スプリットドライブギヤ８１は、インプット軸３１に相対回転可能に外嵌されている。 The split drive gear 81 is externally fitted to the input shaft 31 so as to be relatively rotatable.

スプリットドリブンギヤ８２は、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ８２は、スプリットドライブギヤ８１よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ８１よりも少ない歯数を有している。 The split driven gear 82 is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35. The split driven gear 82 is formed to have a smaller diameter than the split drive gear 81, and has a smaller number of teeth than the split drive gear 81.

また、変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。 Further, the transmission 4 includes clutches C1 and C2 and a brake B1.

クラッチＣ１は、油圧により、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。 The clutch C1 is hydraulically switched between an engaged state in which the input shaft 31 and the split drive gear 81 are directly connected (coupled so as to be integrally rotatable) and an released state in which the direct connection is released.

クラッチＣ２は、油圧により、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。 The clutch C2 is hydraulically switched between an engaged state in which the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 and the ring gear 73 are directly connected (coupled so as to be integrally rotatable) and an released state in which the direct connection is released.

ブレーキＢ１は、油圧により、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２を制動する係合状態と、キャリヤ７２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。 The brake B1 is hydraulically switched between an engaged state in which the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 is braked and an released state in which the carrier 72 is allowed to rotate.

＜動力伝達モード＞
図２は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図３は、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。図４は、無段変速機構３３による変速比（プーリ比）と変速機４の全体での減速比（ユニット変速比）、つまりインプット軸３１とアウトプット軸３２との回転数比である減速比の関係を示す図である。 <Power transmission mode>
FIG. 2 is a diagram showing the states of the clutches C1 and C2 and the brake B1 when the vehicle 1 is moving forward and backward. FIG. 3 is a collinear diagram showing the relationship between the rotation speeds (rotational speeds) of the sun gear 71, the carrier 72, and the ring gear 73 of the planetary gear mechanism 35. FIG. 4 shows the gear ratio (pulley ratio) by the stepless transmission mechanism 33 and the reduction ratio (unit gear ratio) of the entire transmission 4, that is, the reduction ratio which is the rotation speed ratio between the input shaft 31 and the output shaft 32. It is a figure which shows the relationship of.

図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。 In FIG. 2, “◯” indicates that the clutches C1 and C2 and the brake B1 are in the engaged state. “X” indicates that the clutches C1 and C2 and the brake B1 are in the released state.

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。 A shift lever (select lever) is arranged in the vehicle interior of the vehicle 1 at a position where the driver can operate the vehicle. In the movable range of the shift lever, for example, a P (parking) position, an R (reverse) position, an N (neutral) position, and a D (drive) position are provided in this order in a row.

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１のすべてが解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、変速機４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１のすべてが解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、変速機４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、エンジン２の動力がセカンダリ軸４２まで伝達されて、セカンダリ軸４２が回転するが、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１およびピニオンギヤ７４が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。 When the shift lever is in the P position, all of the clutches C1 and C2 and the brake B1 are released, and the parking lock gear (not shown) is fixed, which is one of the shift ranges of the transmission 4. The P range is configured. Further, when the shift lever is in the N position, all of the clutches C1 and C2 and the brake B1 are released, and the parking lock gear is not fixed, so that the N range, which is one of the shift ranges of the transmission 4, is set. It is composed. When both the clutch C1 and the brake B1 are released, the power of the engine 2 is transmitted to the secondary shaft 42 and the secondary shaft 42 rotates, but the sun gear 71 and the pinion gear 74 of the planetary gear mechanism 35 slip and the engine The power of 2 is not transmitted to the drive wheels 7L and 7R.

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、変速機４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。この前進レンジでの動力伝達モードには、ベルトモードおよびスプリットモードが含まれる。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１が係合している状態とクラッチＣ２が係合している状態との切り替え（クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え）により切り替えられる。 When the shift lever is in the D position, a forward range, which is one of the shift ranges of the transmission 4, is configured. Power transmission modes in this forward range include belt mode and split mode. The belt mode and the split mode are switched by switching between the state in which the clutch C1 is engaged and the state in which the clutch C2 is engaged (replacement of the clutches C1 and C2).

ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結される。 In the belt mode, as shown in FIG. 2, the clutch C1 and the brake B1 are released and the clutch C2 is engaged. As a result, the split drive gear 81 is separated from the input shaft 31, the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 becomes free (free rotation state), and the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 and the ring gear 73 are directly connected.

インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３を回転させる。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結されているので、セカンダリ軸４２と一体となって、サンギヤ７１、リングギヤ７３およびアウトプット軸３２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３および図４に示されるように、減速比が無段変速機構３３の変速比（プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比）に前減速比（インプット軸３１の回転数／プライマリ軸４１の回転数）を乗じた値と一致する。 The power input to the input shaft 31 is reversed and decelerated by the front reduction gear mechanism 34 and transmitted to the primary shaft 41 of the continuously variable transmission mechanism 33 to rotate the primary shaft 41 and the primary pulley 43. The rotation of the primary pulley 43 is transmitted to the secondary pulley 44 via the belt 45 to rotate the secondary pulley 44 and the secondary shaft 42. Since the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 and the ring gear 73 are directly connected, the sun gear 71, the ring gear 73, and the output shaft 32 rotate integrally with the secondary shaft 42. Therefore, in the belt mode, as shown in FIGS. 3 and 4, the reduction ratio is the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 33 (the pulley ratio of the primary pulley 43 and the secondary pulley 44) and the front reduction ratio (of the input shaft 31). It matches the value multiplied by the number of rotations / the number of rotations of the primary shaft 41).

スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とが結合されて、インプット軸３１の回転がスプリットドライブギヤ８１およびスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に伝達可能になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離される。 In the split mode, as shown in FIG. 2, the clutch C1 is engaged and the clutch C2 and the brake B1 are released. As a result, the input shaft 31 and the split drive gear 81 are coupled, and the rotation of the input shaft 31 can be transmitted to the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 via the split drive gear 81 and the split driven gear 82, and the planetary gear mechanism The sun gear 71 of 35 and the ring gear 73 are separated.

インプット軸３１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ８１からスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に増速されて伝達される。キャリヤ７２に伝達される動力は、キャリヤ７２からサンギヤ７１およびリングギヤ７３に分割して伝達される。サンギヤ７１の動力は、セカンダリ軸４２、セカンダリプーリ４４、ベルト４５、プライマリプーリ４３およびプライマリ軸４１を介してプライマリ軸ギヤ６２に伝達され、プライマリ軸ギヤ６２からインプット軸ギヤ６１に伝達される。そのため、ベルトモードでは、インプット軸ギヤ６１が駆動ギヤとなり、プライマリ軸ギヤ６２が被動ギヤとなるのに対し、スプリットモードでは、プライマリ軸ギヤ６２が駆動ギヤとなり、インプット軸ギヤ６１が被動ギヤとなる。 The power input to the input shaft 31 is accelerated and transmitted from the split drive gear 81 to the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 via the split driven gear 82. The power transmitted to the carrier 72 is divided and transmitted from the carrier 72 to the sun gear 71 and the ring gear 73. The power of the sun gear 71 is transmitted to the primary shaft gear 62 via the secondary shaft 42, the secondary pulley 44, the belt 45, the primary pulley 43 and the primary shaft 41, and is transmitted from the primary shaft gear 62 to the input shaft gear 61. Therefore, in the belt mode, the input shaft gear 61 becomes the drive gear and the primary shaft gear 62 becomes the driven gear, whereas in the split mode, the primary shaft gear 62 becomes the drive gear and the input shaft gear 61 becomes the driven gear. ..

スプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸３１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２の回転が一定速度に保持される。そのため、プーリ比が上げられると、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３（アウトプット軸３２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、図４に示されるように、無段変速機構３３のプーリ比が大きいほど、変速機４の減速比が小さくなり、プーリ比に対する減速比の感度（プーリ比の変化量に対する減速比の変化量の割合）がベルトモードと比べて低い。 Since the gear ratio between the split drive gear 81 and the split driven gear 82 is constant and constant (fixed), in the split mode, if the power input to the input shaft 31 is constant, the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 rotates. Is kept at a constant speed. Therefore, when the pulley ratio is increased, the rotation speed of the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 decreases, so that the rotation speed of the ring gear 73 (output shaft 32) of the planetary gear mechanism 35 decreases as shown by the broken line in FIG. Go up. As a result, in the split mode, as shown in FIG. 4, the larger the pulley ratio of the continuously variable transmission mechanism 33, the smaller the reduction ratio of the transmission 4, and the sensitivity of the reduction ratio to the pulley ratio (the amount of change in the pulley ratio). The ratio of the amount of change in the reduction ratio to the belt mode) is lower than that in the belt mode.

ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが前進方向に回転する。 The rotation of the output shaft 32 in the belt mode and the split mode is transmitted to the differential gear 5 via the output gear 37. As a result, the drive shafts 6L and 6R and the drive wheels 7L and 7R of the vehicle 1 rotate in the forward direction.

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、変速機４の変速レンジの１つである後進レンジが構成される。後進レンジでは、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動される。 When the shift lever is in the R position, the reverse range, which is one of the shift ranges of the transmission 4, is configured. In the reverse range, as shown in FIG. 2, the clutches C1 and C2 are released and the brake B1 is engaged. As a result, the split drive gear 81 is disconnected from the input shaft 31, the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 and the ring gear 73 are disconnected, and the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 is braked.

インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１からプライマリプーリ４３、ベルト４５およびセカンダリプーリ４４を介してセカンダリ軸４２に伝達され、セカンダリ軸４２と一体に、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１を回転させる。遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動されているので、サンギヤ７１が回転すると、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３がサンギヤ７１と逆方向に回転する。このリングギヤ７３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ７３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ７３と一体に、アウトプット軸３２が回転する。アウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが後進方向に回転する。 The power input to the input shaft 31 is reversed and decelerated by the front reduction gear mechanism 34 and transmitted to the primary shaft 41 of the stepless speed change mechanism 33, from the primary shaft 41 to the primary pulley 43, the belt 45 and the secondary pulley 44. It is transmitted to the secondary shaft 42 via the secondary shaft 42, and the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 is rotated integrally with the secondary shaft 42. Since the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 is braked, when the sun gear 71 rotates, the ring gear 73 of the planetary gear mechanism 35 rotates in the opposite direction to the sun gear 71. The rotation direction of the ring gear 73 is opposite to the rotation direction of the ring gear 73 during forward movement (belt mode and split mode). Then, the output shaft 32 rotates integrally with the ring gear 73. The rotation of the output shaft 32 is transmitted to the differential gear 5 via the output gear 37. As a result, the drive shafts 6L and 6R and the drive wheels 7L and 7R of the vehicle 1 rotate in the reverse direction.

＜車両の制御系＞
図５は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。 <Vehicle control system>
FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle 1.

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）９１が備えられている。図５には、１つのＥＣＵ９１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ９１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ９１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。 The vehicle 1 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) 91 having a configuration including a microcomputer (microcontroller unit). Although only one ECU 91 is shown in FIG. 5, a plurality of ECUs having the same configuration as the ECU 91 are mounted on the vehicle 1 in order to control each part. A plurality of ECUs including the ECU 91 are connected so as to be capable of bidirectional communication by a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

ＥＣＵ９１は、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、変速機４の変速制御などのため、変速機４を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路９２に含まれる各種のバルブを制御する。ＥＣＵ９１には、図示されていないが、制御に必要な各種のセンサが接続され、そのセンサから検出信号が入力される。 The ECU 91 controls an electronic throttle valve, an injector, a spark plug, etc. provided in the engine 2 for starting, stopping, and adjusting the output of the engine 2. Further, for shifting control of the transmission 4 and the like, various valves included in the hydraulic circuit 92 for supplying hydraulic pressure to each part of the unit including the transmission 4 are controlled. Although not shown, various sensors necessary for control are connected to the ECU 91, and detection signals are input from the sensors.

＜ニュートラル制御＞
図６は、ニュートラル制御時におけるインプット回転数、ＳＲスイッチバルブの状態、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値およびＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値の時間変化を示す図である。 <Neutral control>
FIG. 6 is a diagram showing time changes of the input rotation speed, the state of the SR switch valve, the indicated current value of the SL2 solenoid valve, and the indicated current value of the SL1 solenoid valve during neutral control.

車両１では、停車中における燃料消費を抑制するため、所定条件下で変速機４をニュートラル状態にするニュートラル制御が採用されている。 In the vehicle 1, in order to suppress fuel consumption while the vehicle is stopped, a neutral control that puts the transmission 4 in a neutral state under predetermined conditions is adopted.

また、油圧回路９２には、ＳＬ１ソレノイドバルブ、ＳＬ２ソレノイドバルブ、Ｃ１カットバルブ、Ｃ２カットバルブおよびＳＲスイッチバルブが含まれる。 Further, the hydraulic circuit 92 includes an SL1 solenoid valve, an SL2 solenoid valve, a C1 cut valve, a C2 cut valve and an SR switch valve.

ＳＬ１ソレノイドバルブは、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ１ソレノイドバルブは、電磁コイルへの通電が制御されることにより、元圧の調圧により得られるＳＬ１圧（制御圧）を出力する。ＳＬ２ソレノイドバルブは、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ２ソレノイドバルブは、電磁コイルへの通電が制御されることにより、元圧の調圧により得られるＳＬ２圧（制御圧）を出力する。Ｃ１カットバルブは、クラッチＣ１へのＳＬ１圧の供給を許可／禁止するためのバルブである。Ｃ２カットバルブは、クラッチＣ２へのＣ２圧の供給を許可／禁止するためのバルブである。ＳＲスイッチバルブは、ノーマルクローズタイプのオン／オフソレノイドバルブである。ＳＲスイッチバルブは、電磁コイルへの通電により開成し、電磁コイルへの通電の遮断により閉成する。 The SL1 solenoid valve is a normally closed type linear solenoid valve. The SL1 solenoid valve outputs the SL1 pressure (control pressure) obtained by adjusting the original pressure by controlling the energization of the solenoid coil. The SL2 solenoid valve is a normally closed type linear solenoid valve. The SL2 solenoid valve outputs the SL2 pressure (control pressure) obtained by adjusting the original pressure by controlling the energization of the solenoid coil. The C1 cut valve is a valve for permitting / prohibiting the supply of SL1 pressure to the clutch C1. The C2 cut valve is a valve for permitting / prohibiting the supply of C2 pressure to the clutch C2. The SR switch valve is a normally closed type on / off solenoid valve. The SR switch valve is opened by energizing the electromagnetic coil and closed by shutting off the energization of the electromagnetic coil.

油圧回路９２は、ＳＲスイッチバルブがオンされている間に、クラッチＣ１，Ｃ２の係合／解放を切り替えることができ、ＳＲスイッチバルブがオフされている間は、クラッチＣ１，Ｃ２の係合状態が維持される。すなわち、油圧回路９２では、ＳＲスイッチバルブがオンされている状態では、ＳＬ１ソレノイドバルブから出力されるＳＬ１圧がＣ２カットバルブを介してＣ１カットバルブからクラッチＣ１に供給される。また、ＳＬ２ソレノイドバルブから出力されるＳＬ２圧がＣ２カットバルブを介してＣ１カットバルブからクラッチＣ２に供給される。したがって、ＳＬ１ソレノイドバルブおよびＳＬ２ソレノイドバルブへの通電を制御して、ＳＬ１圧およびＳＬ２圧を増減させることにより、クラッチＣ１，Ｃ２に供給される油圧を増減させることができ、クラッチＣ１，Ｃ２の係合／解放を切り替えることができる。クラッチＣ１がＳＬ１圧によって係合し、クラッチＣ２が解放されている状態で、ＳＲスイッチバルブがオフされた場合には、元圧がＣ１カットバルブからクラッチＣ１に供給され、クラッチＣ２から油圧がドレンされる。これにより、クラッチＣ１が係合し、クラッチＣ２が解放された状態に保持される。クラッチＣ２がＳＬ２圧によって係合し、クラッチＣ１が解放されている状態で、ＳＲスイッチバルブがオフされた場合には、元圧がＣ１カットバルブからクラッチＣ２に供給され、クラッチＣ１から油圧がドレンされる。これにより、クラッチＣ２が係合し、クラッチＣ１が解放された状態に保持される。油圧回路９２は、かかる回路動作を行うように設計されている。 The hydraulic circuit 92 can switch the engagement / disengagement of the clutches C1 and C2 while the SR switch valve is on, and the engagement state of the clutches C1 and C2 while the SR switch valve is off. Is maintained. That is, in the hydraulic circuit 92, when the SR switch valve is turned on, the SL1 pressure output from the SL1 solenoid valve is supplied from the C1 cut valve to the clutch C1 via the C2 cut valve. Further, the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve is supplied from the C1 cut valve to the clutch C2 via the C2 cut valve. Therefore, by controlling the energization of the SL1 solenoid valve and the SL2 solenoid valve to increase or decrease the SL1 pressure and the SL2 pressure, the hydraulic pressure supplied to the clutches C1 and C2 can be increased or decreased, and the clutches C1 and C2 are engaged. You can switch between go / release. When the SR switch valve is turned off while the clutch C1 is engaged by the SL1 pressure and the clutch C2 is released, the original pressure is supplied from the C1 cut valve to the clutch C1 and the hydraulic pressure is drained from the clutch C2. Will be done. As a result, the clutch C1 is engaged and the clutch C2 is held in the released state. When the SR switch valve is turned off while the clutch C2 is engaged by the SL2 pressure and the clutch C1 is released, the original pressure is supplied from the C1 cut valve to the clutch C2, and the hydraulic pressure is drained from the clutch C1. Will be done. As a result, the clutch C2 is engaged and the clutch C1 is held in the released state. The hydraulic circuit 92 is designed to perform such circuit operation.

所定の制御突入条件が成立すると、ニュートラル制御が開始される（時刻Ｔ１）。制御突入条件は、たとえば、変速機４のインプット軸３１の回転数であるインプット回転数に対するエンジン回転数の比である速度比が０以下であり、ブレーキ操作がなされて、アクセル操作がなされておらず、シフトポジションがＤポジションであり、かつ、クラッチＣ２の推定トルクが０以下であるという条件である。 When a predetermined control entry condition is satisfied, neutral control is started (time T1). The control entry condition is, for example, that the speed ratio, which is the ratio of the engine rotation speed to the input rotation speed, which is the rotation speed of the input shaft 31 of the transmission 4, is 0 or less, the brake operation is performed, and the accelerator operation is performed. The condition is that the shift position is the D position and the estimated torque of the clutch C2 is 0 or less.

ニュートラル制御が開始されると、ＳＬ１ソレノイドバルブおよびＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値が所定の最大値に設定される。これにより、ＳＬ１ソレノイドバルブから最大のＳＬ１圧が出力され、ＳＬ２ソレノイドバルブから最大のＳＬ２圧が出力される。 When the neutral control is started, the indicated current values of the SL1 solenoid valve and the SL2 solenoid valve are set to a predetermined maximum value. As a result, the maximum SL1 pressure is output from the SL1 solenoid valve, and the maximum SL2 pressure is output from the SL2 solenoid valve.

ニュートラル制御の開始から所定時間が経過すると、ＳＲスイッチバルブがオフからオンに切り替えられる（時刻Ｔ２）。ＳＲスイッチバルブがオンになると、クラッチＣ１，Ｃ２にそれぞれ最大のＳＬ１圧およびＳＬ２圧が供給され、クラッチＣ１，Ｃ２がともに係合した状態となる。 When a predetermined time has elapsed from the start of neutral control, the SR switch valve is switched from off to on (time T2). When the SR switch valve is turned on, the maximum SL1 pressure and SL2 pressure are supplied to the clutches C1 and C2, respectively, and the clutches C1 and C2 are engaged with each other.

その後、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値が最大値から待機圧相当の電流値に下げられる（時刻Ｔ３）。待機圧相当の電流値は、クラッチＣ２が係合する手前で解放状態に保持可能なＳＬ２圧がＳＬ２ソレノイドバルブから出力されるような電流値である。 After that, the indicated current value of the SL2 solenoid valve is lowered from the maximum value to the current value corresponding to the standby pressure (time T3). The current value corresponding to the standby pressure is a current value such that the SL2 pressure that can be held in the released state before the clutch C2 is engaged is output from the SL2 solenoid valve.

また、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値から所定の初期値に下げられる（時刻Ｔ３）。その後、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値は、初期値から一定の時間変化率で下げられる（時間Ｔ３－Ｔ４）。これにより、速度比が上昇する。速度比が０よりも大きくなると、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値がその時点での電流値に固定される（時刻Ｔ４）。速度比が安定すると、トルクコンバータ３の容量係数を用いた既知の手法により、トルクコンバータ３のタービントルクが算出される。そして、タービントルクから所定の学習制御で学習されたメカロス学習値を減じた値にクラッチＣ１の伝達効率に応じた係数が乗算されることにより、クラッチＣ１の伝達トルク容量が推定される。これにより、クラッチＣ１の伝達トルク容量の学習が達成される。 Further, the indicated current value of the SL1 solenoid valve is lowered from the maximum value to a predetermined initial value (time T3). After that, the indicated current value of the SL1 solenoid valve is lowered from the initial value at a constant time change rate (time T3-T4). This increases the speed ratio. When the speed ratio becomes larger than 0, the indicated current value of the SL1 solenoid valve is fixed to the current value at that time (time T4). When the speed ratio becomes stable, the turbine torque of the torque converter 3 is calculated by a known method using the capacitance coefficient of the torque converter 3. Then, the transmission torque capacity of the clutch C1 is estimated by multiplying the value obtained by subtracting the mechanical loss learning value learned by the predetermined learning control from the turbine torque by a coefficient corresponding to the transmission efficiency of the clutch C1. As a result, learning of the transmission torque capacity of the clutch C1 is achieved.

クラッチＣ１の伝達トルク容量の学習が完了すると、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が待機圧相当の電流値に下げられる（時刻Ｔ５）。待機圧相当の電流値は、クラッチＣ１が係合する手前で解放状態に保持可能なＳＬ１圧がＳＬ１ソレノイドバルブから出力されるような電流値である。これにより、変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２の両方が解放されたニュートラル状態となる。 When the learning of the transmission torque capacity of the clutch C1 is completed, the indicated current value of the SL1 solenoid valve is lowered to the current value corresponding to the standby pressure (time T5). The current value corresponding to the standby pressure is a current value such that the SL1 pressure that can be held in the released state before the clutch C1 is engaged is output from the SL1 solenoid valve. As a result, the transmission 4 is in a neutral state in which both the clutches C1 and C2 are released.

以上、時刻Ｔ３から時刻Ｔ５までの間に行われる制御がＨｉクラッチトルク容量学習制御である。 As described above, the control performed between the time T3 and the time T5 is the Hi clutch torque capacity learning control.

その後、速度比が所定値を超える状態が所定時間継続すると、変速機４がニュートラル状態であると判定することができる。ニュートラル状態が判定されると、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値に上げられて、タイマによる所定時間の計測が開始される（時刻Ｔ６）。所定時間は、まず、初期値Ｋｔに設定される。時間Ｋｔが計測されると、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値から待機圧相当の電流値に下げられる。そして、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値に保持されている間にインプット回転数に変化が生じたか否かが判定される。インプット回転数に変化が生じていない場合、所定時間が一定時間αだけ延長され、その延長後の所定時間、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値に保持されて、その間にインプット回転数に変化が生じたか否かが判定される。インプット回転数に変化が現れるまで、所定時間を一定時間αずつ延長して、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値に保持される間にインプット回転数に変化が現れたか否かを判定される処理が繰り返される。インプット回転数に変化が現れたことが確認されると（時刻Ｔ７）、そのとき設定されていた所定時間がクラッチＣ１の係合に要する時間として学習される。なお、クラッチＣ１の実際の係合制御の際に使用する値としては、クラッチＣ１における誤当接によるショックの発生を防止するため、安全を考慮して、インプット回転数に変化が現れたときの所定時間に安全時間βが加えられる。 After that, when the state in which the speed ratio exceeds the predetermined value continues for a predetermined time, it can be determined that the transmission 4 is in the neutral state. When the neutral state is determined, the indicated current value of the SL1 solenoid valve is raised to the maximum value, and the measurement of the predetermined time by the timer is started (time T6). The predetermined time is first set to the initial value Kt. When the time Kt is measured, the indicated current value of the SL1 solenoid valve is lowered from the maximum value to the current value corresponding to the standby pressure. Then, it is determined whether or not the input rotation speed has changed while the indicated current value of the SL1 solenoid valve is held at the maximum value. If there is no change in the input rotation speed, the predetermined time is extended by α for a certain period of time, and the indicated current value of the SL1 solenoid valve is held at the maximum value for the predetermined time after the extension, and the input rotation speed changes during that time. Is determined whether or not Until a change appears in the input rotation speed, the predetermined time is extended by α for a certain period of time, and it is determined whether or not the change appears in the input rotation speed while the indicated current value of the SL1 solenoid valve is held at the maximum value. The process is repeated. When it is confirmed that the input rotation speed has changed (time T7), the predetermined time set at that time is learned as the time required for the clutch C1 to engage. The value used for the actual engagement control of the clutch C1 is when the input rotation speed changes in consideration of safety in order to prevent the occurrence of a shock due to an erroneous contact in the clutch C1. The safety time β is added to the predetermined time.

以上、時刻Ｔ６から時刻Ｔ７までの間に行われる制御がＨｉクラッチ充填量学習制御である。なお、このＨｉクラッチ充填量学習制御は、変速機４のＰレンジが構成されている間に実行されてもよい。 As described above, the control performed between the time T6 and the time T7 is the Hi clutch filling amount learning control. The Hi clutch filling amount learning control may be executed while the P range of the transmission 4 is configured.

ニュートラル制御中に、所定の制御終了条件が成立した場合、ニュートラル制御の終了が決定される（時刻Ｔ８）。制御終了条件は、たとえば、ブレーキ操作が解除されるか、アクセル操作がなされるか、シフトポジションがＤポジション以外に変更されるか、または、クラッチＣ２の推定トルクが０よりも大きいかのいずれかが満たされるという条件である。 If a predetermined control end condition is satisfied during the neutral control, the end of the neutral control is determined (time T8). The control end condition is, for example, whether the brake operation is released, the accelerator operation is performed, the shift position is changed to a position other than the D position, or the estimated torque of the clutch C2 is larger than 0. Is a condition that is satisfied.

ニュートラル制御の終了に際し、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が待機圧相当の電流値から０に下げられる（時刻Ｔ８）。これにより、ＳＬ１ソレノイドバルブからのＳＬ１圧の出力が停止し、クラッチＣ１へのＳＬ１圧の供給が停止する。また、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値が待機圧相当の電流値から係合圧相当の電流値に上げられる（時刻Ｔ８）。係合圧相当の電流値は、クラッチＣ２が係合状態を保持するＳＬ２圧がＳＬ２ソレノイドバルブから出力されるような電流値である。これにより、ＳＬ２ソレノイドバルブから出力されるＳＬ２圧がＣ２カットバルブを介してＣ１カットバルブからクラッチＣ２に供給され、クラッチＣ２が係合する。その結果、クラッチＣ２がＳＬ２圧によって係合し、クラッチＣ１が解放されている状態となる。 At the end of the neutral control, the indicated current value of the SL1 solenoid valve is lowered from the current value corresponding to the standby pressure to 0 (time T8). As a result, the output of the SL1 pressure from the SL1 solenoid valve is stopped, and the supply of the SL1 pressure to the clutch C1 is stopped. Further, the indicated current value of the SL2 solenoid valve is increased from the current value corresponding to the standby pressure to the current value corresponding to the engaging pressure (time T8). The current value corresponding to the engaging pressure is a current value such that the SL2 pressure in which the clutch C2 holds the engaged state is output from the SL2 solenoid valve. As a result, the SL2 pressure output from the SL2 solenoid valve is supplied from the C1 cut valve to the clutch C2 via the C2 cut valve, and the clutch C2 engages. As a result, the clutch C2 is engaged by the SL2 pressure, and the clutch C1 is released.

その後、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値が係合圧相当の電流値から最大値に上げられる（時刻Ｔ９）。これにより、ＳＬ２ソレノイドバルブから最大のＳＬ２圧が出力され、その最大のＳＬ２圧がＣ２カットバルブを介してＣ１カットバルブからクラッチＣ２に供給されて、クラッチＣ２が強固な係合状態となる。 After that, the indicated current value of the SL2 solenoid valve is raised from the current value corresponding to the engaging pressure to the maximum value (time T9). As a result, the maximum SL2 pressure is output from the SL2 solenoid valve, and the maximum SL2 pressure is supplied from the C1 cut valve to the clutch C2 via the C2 cut valve, so that the clutch C2 is in a strong engaged state.

この状態で、ＳＲスイッチバルブがオフにされる（時刻Ｔ１０）。これに応じて、ＳＬ２圧の元圧がＣ１カットバルブからクラッチＣ２に供給され、クラッチＣ２が元圧によって係合した状態に保持される。その結果、ＳＬ２ソレノイドバルブからのＳＬ２圧の出力が不要になるので、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値が最大値から０に下げられる（時刻Ｔ１１）。これにより、ニュートラル制御が終了となる。 In this state, the SR switch valve is turned off (time T10). In response to this, the original pressure of SL2 pressure is supplied from the C1 cut valve to the clutch C2, and the clutch C2 is held in a state of being engaged by the original pressure. As a result, the output of the SL2 pressure from the SL2 solenoid valve becomes unnecessary, so that the indicated current value of the SL2 solenoid valve is lowered from the maximum value to 0 (time T11). This ends the neutral control.

＜作用効果＞
以上のように、ニュートラル制御中に、クラッチＣ１のクラッチ特性、すなわち、クラッチＣ１の伝達トルク容量および係合に要する時間を学習することができる。その結果、ベルトモードとスプリットモードとの切り替え時、つまりクラッチＣ１，Ｃ２の係合の切り替え時に発生する係合ショックを低減することができる。また、クラッチＣ１の急係合によるベルト滑りの発生を抑制でき、ベルト滑りによる変速機４の破損を抑制できる。 <Action effect>
As described above, it is possible to learn the clutch characteristics of the clutch C1, that is, the transmission torque capacity of the clutch C1 and the time required for engagement during the neutral control. As a result, it is possible to reduce the engagement shock generated when switching between the belt mode and the split mode, that is, when switching the engagement of the clutches C1 and C2. Further, it is possible to suppress the occurrence of belt slip due to the sudden engagement of the clutch C1, and it is possible to suppress the damage of the transmission 4 due to the belt slip.

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもでき、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 <Modification example>
Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments, and the above-mentioned configuration has various design changes within the scope of the matters described in the claims. It is possible to apply.

１：車両
４：変速機
３１：インプット軸
３２：アウトプット軸
３３：無段変速機構
４３：プライマリプーリ
４４：セカンダリプーリ
４５：ベルト
Ｃ１：クラッチ（第１クラッチ）
Ｃ２：クラッチ（第２クラッチ）
９１：ＥＣＵ（制御装置、ニュートラル制御手段、学習手段） 1: Vehicle 4: Transmission 31: Input shaft 32: Output shaft 33: Continuously variable transmission mechanism 43: Primary pulley 44: Secondary pulley 45: Belt C1: Clutch (first clutch)
C2: Clutch (second clutch)
91: ECU (control device, neutral control means, learning means)

Claims

インプット軸とアウトプット軸との間の第１動力伝達経路上に介在される油圧式の第１クラッチと、前記インプット軸と前記アウトプット軸との間の第２動力伝達経路に介在される油圧式の第２クラッチとを備え、前記第２動力伝達経路上に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有し、前記第１クラッチの解放および前記第２クラッチの係合により、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとのプーリ比が大きいほど前記インプット軸と前記アウトプット軸との間での減速比が大きくなる第１モードが構成され、前記第１クラッチの係合および前記第２クラッチの解放により、前記プーリ比が大きいほど前記減速比が小さくなる第２モードが構成され、前記プーリ比が一定値であるときに、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチに差回転が生じないように構成された無段変速機を搭載した車両に用いられて、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
前記車両の停車中において、所定の制御突入条件の成立に応じて、第１クラッチおよび第２クラッチの両方を解放するニュートラル制御を開始し、所定の制御解除条件の成立に応じて、前記ニュートラル制御を終了するニュートラル制御手段と、
前記ニュートラル制御中に、前記第１クラッチに供給される油圧を変化させて、前記第１クラッチのクラッチ特性を学習する学習手段とを含む、制御装置。 A hydraulic first clutch interposed on a first power transmission path between an input shaft and an output shaft, and a hydraulic pressure interposed on a second power transmission path between the input shaft and the output shaft. It is provided with a second clutch of the same type, and has a configuration in which an endless belt is wound around a primary pulley and a secondary pulley on the second power transmission path, and the first clutch is released and the second clutch is used. By engagement, a first mode is configured in which the reduction ratio between the input shaft and the output shaft increases as the pulley ratio between the primary pulley and the secondary pulley increases, and the engagement of the first clutch. And by releasing the second clutch, a second mode is configured in which the reduction ratio becomes smaller as the pulley ratio is larger, and when the pulley ratio is a constant value, the difference between the first clutch and the second clutch. It is a control device that is used in a vehicle equipped with a stepless transmission configured so as not to cause rotation and controls the stepless transmission.
While the vehicle is stopped, the neutral control for releasing both the first clutch and the second clutch is started according to the satisfaction of the predetermined control entry condition, and the neutral control is started according to the satisfaction of the predetermined control release condition. Neutral control means to terminate and
A control device including a learning means for learning the clutch characteristics of the first clutch by changing the hydraulic pressure supplied to the first clutch during the neutral control.