JP6863237B2

JP6863237B2 - Vehicle transmission

Info

Publication number: JP6863237B2
Application number: JP2017214246A
Authority: JP
Inventors: 中川　英樹; 英樹中川; 本池　一利; 一利本池; 博文中田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-11-06
Filing date: 2017-11-06
Publication date: 2021-04-21
Anticipated expiration: 2037-11-06
Also published as: JP2019086079A

Description

本発明は、回転同期機構を備える車両用変速機に関し、特に、スリーブとシフトフォークとが接触する接触面に効率的に潤滑油を供給可能な構造に関するものである。 The present invention relates to a vehicle transmission provided with a rotation synchronization mechanism, and more particularly to a structure capable of efficiently supplying lubricating oil to a contact surface where a sleeve and a shift fork come into contact with each other.

（ａ）変速操作に応じて第１位置から第２位置へ一軸線方向に移動させられるシフトフォークと、（ｂ）前記シフトフォークが係合する環状溝が外周面に形成され、（ｃ）前記一軸線方向に移動可能且つ前記一軸線まわりに回転可能に設けられた円環状のスリーブと、（ｄ）前記シフトフォークの前記スリーブと接触する接触面の一部または全面に設けられたピークパッドとを含む回転同期機構、を備える車両用変速機が知られている。たとえば、特許文献１に記載の車両用変速機がそれである。 (A) A shift fork that is moved from the first position to the second position in the uniaxial direction according to a shifting operation, and (b) an annular groove with which the shift fork engages are formed on the outer peripheral surface, and (c) the above. An annular sleeve that is movable in the uniaxial direction and rotatably provided around the uniaxial line, and (d) a peak pad provided on a part or the entire surface of the contact surface of the shift fork that contacts the sleeve. Vehicle transmissions are known to include a rotation synchronization mechanism, including. For example, the vehicle transmission described in Patent Document 1 is that.

上記特許文献１に記載の車両用変速機は、回転同期機構を備えており、変速ギヤと回転軸との回転の同期をスリーブの移動に基づいて行うようになっている。具体的には、上記特許文献１に記載の車両用変速機では、変速ギヤと回転軸との回転を同期させない場合には、スリーブを移動させるシフトフォークを第１位置に移動させ、変速ギヤと回転軸との回転を同期させる場合には、スリーブを移動させるシフトフォークを第２位置へ移動させている。すなわち、上記特許文献１に記載の車両用変速機では、たとえば車両がベルト走行モードの場合には、前記第１位置へシフトフォークを移動させ、車両がギヤ走行モードの場合には、前記第２位置へシフトフォークを移動させている。 The vehicle transmission described in Patent Document 1 is provided with a rotation synchronization mechanism, and synchronizes the rotation of the transmission gear and the rotation shaft based on the movement of the sleeve. Specifically, in the vehicle transmission described in Patent Document 1, when the rotations of the transmission gear and the rotation shaft are not synchronized, the shift fork that moves the sleeve is moved to the first position, and the transmission gear and the transmission gear are used. When synchronizing the rotation with the rotation axis, the shift fork that moves the sleeve is moved to the second position. That is, in the vehicle transmission described in Patent Document 1, for example, when the vehicle is in the belt traveling mode, the shift fork is moved to the first position, and when the vehicle is in the gear traveling mode, the second The shift fork is being moved to the position.

特開平１１−０６３２０４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-063204

ところで、車両用変速機では、シフトフォークのスリーブと接触する接触面の一部または全面には、摩擦材としてのピークパッドが配設されている。ピークパッドの摩耗を抑制するためには、スリーブの環状溝に潤滑油を充分に供給することが必要になるが、上記特許文献１に記載の車両用変速機では、スリーブの環状溝に潤滑油を常時供給するようにすると、車両用変速機内のその他の部品たとえば伝動ベルトなどに供給する潤滑油が不足する可能性があった。 By the way, in a vehicle transmission, a peak pad as a friction material is provided on a part or the entire surface of a contact surface in contact with a sleeve of a shift fork. In order to suppress the wear of the peak pad, it is necessary to sufficiently supply the lubricating oil to the annular groove of the sleeve. However, in the vehicle transmission described in Patent Document 1 above, the lubricating oil is supplied to the annular groove of the sleeve. If the fuel is constantly supplied, there is a possibility that the lubricating oil supplied to other parts in the vehicle transmission, such as a transmission belt, may be insufficient.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフトフォークとスリーブとが接触する接触面に選択的に潤滑油を供給可能にする構造から成る車両用変速機を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is for a vehicle having a structure capable of selectively supplying lubricating oil to a contact surface where a shift fork and a sleeve come into contact with each other. To provide a transmission.

本発明の要旨とするところは、（ａ）変速操作に応じて第１位置から第２位置へ一軸線方向に移動させられるシフトフォークと、前記シフトフォークが係合する環状溝が外周面に形成され、前記一軸線方向に移動可能且つ前記一軸線まわりに回転可能に設けられた円環状のスリーブと、前記シフトフォークの前記スリーブと接触する接触面の一部または全面に設けられたピークパッドとを含む回転同期機構、を備える車両用変速機であって、（ｂ）前記シフトフォークには、貫通穴が形成され、（ｃ）前記一軸線方向に平行に配置され、内部に潤滑油が供給される管部材の先端部が前記貫通穴に摺動可能に嵌合され、（ｄ）前記管部材の先端部には、前記管部材内の潤滑油を前記環状溝に供給可能な噴射穴が形成され、（ｅ）前記噴射穴は、前記シフトフォークが前記第１位置に移動させられることにより閉状態とされ、前記第２位置に移動させられることにより開状態とされることにある。 The gist of the present invention is (a) a shift fork that is moved from the first position to the second position in the uniaxial direction according to a shifting operation, and an annular groove that the shift fork engages with are formed on the outer peripheral surface. An annular sleeve that is movable in the uniaxial direction and rotatably provided around the uniaxial line, and a peak pad provided on a part or the entire surface of the contact surface of the shift fork that comes into contact with the sleeve. A vehicle transmission including a rotation synchronization mechanism, wherein (b) the shift fork is formed with a through hole, (c) is arranged parallel to the uniaxial direction, and lubricating oil is supplied to the inside. The tip of the pipe member is slidably fitted into the through hole, and (d) the tip of the pipe member has an injection hole capable of supplying the lubricating oil in the pipe member to the annular groove. The injection hole is formed, and (e) the injection hole is closed by moving the shift fork to the first position, and opened by moving the shift fork to the second position.

本発明の車両用変速機によれば、前記シフトフォークには貫通穴が形成され、前記一軸線方向に平行に配置され内部に潤滑油が供給される管部材の先端部が前記貫通穴に摺動可能に嵌合されている。また、前記管部材の先端部には、前記管部材内の潤滑油を前記環状溝に供給可能な噴射穴が形成されている。さらに、前記噴射穴は、前記シフトフォークが前記第１位置に移動させられることにより閉状態とされ、前記第２位置に移動させられることにより開状態とされる。これにより、前記シフトフォークの位置に基づいて、前記環状溝に潤滑油を供給する必要がない場合たとえば前記シフトフォークが前記第１位置に位置している場合には、前記噴射穴を閉状態とし、前記環状溝に潤滑油を供給する必要がある場合たとえば前記シフトフォークが前記第２位置に位置している場合には、前記噴射穴を開状態とすることができる。そのため、前記第１位置に比較して前記ピークパッドの摩耗が大きくなる前記第２位置において、前記環状溝に効率的に潤滑油を供給することができるので、車両用変速機内のその他部品への潤滑油の供給が不足することを抑制することができる。 According to the vehicle transmission of the present invention, a through hole is formed in the shift fork, and the tip of a pipe member arranged parallel to the uniaxial direction and supplied with lubricating oil is slid into the through hole. It is movably fitted. Further, at the tip of the pipe member, an injection hole capable of supplying the lubricating oil in the pipe member to the annular groove is formed. Further, the injection hole is closed by moving the shift fork to the first position, and opened by moving the shift fork to the second position. As a result, when it is not necessary to supply lubricating oil to the annular groove based on the position of the shift fork, for example, when the shift fork is located at the first position, the injection hole is closed. When it is necessary to supply lubricating oil to the annular groove, for example, when the shift fork is located at the second position, the injection hole can be opened. Therefore, in the second position where the wear of the peak pad is larger than that in the first position, the lubricating oil can be efficiently supplied to the annular groove, so that the lubricating oil can be efficiently supplied to other parts in the vehicle transmission. It is possible to prevent a shortage of lubricating oil supply.

本発明が適用された車両用変速機の概略構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the schematic structure of the transmission for a vehicle to which this invention is applied. 図１の車両用変速機の要部を拡大して示す図であり、シフトフォークが第１位置にある状態を示す断面図である。FIG. 1 is an enlarged view showing a main part of the vehicle transmission of FIG. 1, and is a cross-sectional view showing a state in which the shift fork is in the first position. 図２の車両用変速機に設けられる回転同期機構の要部を拡大して示す図である。FIG. 3 is an enlarged view showing a main part of a rotation synchronization mechanism provided in the vehicle transmission of FIG. 2. 図１の車両用変速機の要部を拡大して示す図であり、シフトフォークが第２位置にある状態を示す断面図である。FIG. 1 is an enlarged view showing a main part of the vehicle transmission of FIG. 1, and is a cross-sectional view showing a state in which the shift fork is in the second position.

以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or deformed, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明の車両用動力伝達装置が適用される車両の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。車両用動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、車両用変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて車両用変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８を備えている。また、車両用動力伝達装置１６は、車両用変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された一対の車軸４０等を備えている。このように構成された車両用動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、車両用変速機２４或いは前後進切換装置２６及びギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。 FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle to which the vehicle power transmission device of the present invention is applied. In FIG. 1, the vehicle 10 includes an engine 12 that functions as a driving force source for traveling, a driving wheel 14, and a vehicle power transmission device 16 provided between the engine 12 and the driving wheel 14. .. The vehicle power transmission device 16 includes a known torque converter 20 as a fluid transmission device connected to the engine 12, an input shaft 22 connected to the torque converter 20, and an input shaft 22 in the housing 18 as a non-rotating member. Via a known belt-type continuously variable transmission 24 (hereinafter, vehicle transmission 24) as a continuously variable transmission mechanism connected to, a forward / backward switching device 26 also connected to an input shaft 22, and a forward / backward switching device 26. A gear mechanism 28 as a transmission mechanism connected to the input shaft 22 and provided in parallel with the vehicle transmission 24 is provided. Further, the vehicle power transmission device 16 is provided on the output shaft 30, the counter shaft 32, the output shaft 30 and the counter shaft 32, which are common output rotating members of the vehicle transmission 24 and the gear mechanism 28, so as to be relatively non-rotatable. It is provided with a reduction gear device 34 composed of a pair of gears that mesh with each other, a differential gear 38 connected to a gear 36 provided so as not to rotate relative to the counter shaft 32, a pair of axles 40 connected to the differential gear 38, and the like. In the vehicle power transmission device 16 configured in this way, the power of the engine 12 is the torque converter 20, the vehicle transmission 24 or the forward / backward switching device 26 and the gear mechanism 28, the reduction gear device 34, the differential gear 38, and the axle. It is transmitted to the pair of drive wheels 14 sequentially via 40 and the like.

車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に並列に設けられた、車両用変速機２４及びギヤ機構２８を備えている。車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から車両用変速機２４を介して駆動輪１４側すなわち出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側すなわち出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。そのため、車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、第１動力伝達経路と第１動力伝達経路よりも大きい変速比すなわち低速側の変速比で動力を伝達する第２動力伝達経路とで選択的に切り替えるクラッチとして、第１動力伝達経路を断接する第１クラッチとしてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、第２動力伝達経路を断接する第２クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置いわゆる摩擦クラッチである。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、前後進切換装置２６を構成する要素の１つである。 The vehicle power transmission device 16 includes a vehicle transmission 24 and a gear mechanism 28 provided in parallel between the engine 12 and the drive wheels 14. The vehicle power transmission device 16 has a first power transmission path that transmits the power of the engine 12 from the input shaft 22 to the drive wheel 14 side, that is, the output shaft 30 via the vehicle transmission 24, and the power transmission shaft of the engine 12. A second power transmission path for transmitting from 22 to the drive wheel 14 side, that is, the output shaft 30 via the gear mechanism 28 is provided, and the first power transmission path and the second power transmission path thereof are provided according to the traveling state of the vehicle 10. Is configured to be switched. Therefore, the vehicle power transmission device 16 sets the power transmission path for transmitting the power of the engine 12 to the drive wheel 14 side with a gear ratio larger than that of the first power transmission path and the first power transmission path, that is, a gear ratio on the low speed side. As a clutch that selectively switches between the second power transmission path that transmits power, the CVT traveling clutch C2 as the first clutch that connects and disconnects the first power transmission path, and the second clutch that connects and disconnects the second power transmission path. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 are provided. The CVT traveling clutch C2, the forward clutch C1, and the reverse brake B1 correspond to a disconnection / disconnection device, and all of them are known hydraulic friction engagement devices, so-called friction clutches, which are frictionally engaged by a hydraulic actuator. is there. Further, the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are one of the elements constituting the forward / backward switching device 26.

トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、たとえば車両用動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給する制御等を実施するための油圧を発生させる機械式油圧ポンプ４１が連結されている。機械式油圧ポンプ４１は、エンジン１２の回転と連動して作動させられる。 The torque converter 20 is provided around the input shaft 22 concentrically with respect to the input shaft 22, and includes a pump impeller 20p connected to the engine 12 and a turbine impeller 20t connected to the input shaft 22. There is. The pump impeller 20p is connected to, for example, a mechanical hydraulic pump 41 that generates a hydraulic pressure for controlling the supply of lubricating oil to each part of the power transmission path of the vehicle power transmission device 16. The mechanical hydraulic pump 41 is operated in conjunction with the rotation of the engine 12.

前後進切換装置２６は、第２動力伝達経路において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４２に連結されている。又、キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、前進用クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構であり、後進用ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結するクラッチ機構である。 The forward / backward switching device 26 is provided concentrically with respect to the input shaft 22 around the input shaft 22 in the second power transmission path, and is a double pinion type planetary gear device 26p, a forward clutch C1, and a reverse brake. It is equipped with B1. The planetary gear device 26p is a differential mechanism having three rotating elements, a carrier 26c as an input element, a sun gear 26s as an output element, and a ring gear 26r as a reaction force element. The carrier 26c is integrally connected to the input shaft 22, the ring gear 26r is selectively connected to the housing 18 via the reverse brake B1, and the sun gear 26s is concentrically relative to the input shaft 22 around the input shaft 22. It is connected to a small diameter gear 42 that is rotatably provided. Further, the carrier 26c and the sun gear 26s are selectively connected via the forward clutch C1. Therefore, the forward clutch C1 is a clutch mechanism that selectively connects two of the three rotating elements, and the reverse brake B1 selectively connects the reaction force element to the housing 18. It is a clutch mechanism.

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４２と、小径ギヤ４２と噛み合う大径ギヤ４６とを備えている。大径ギヤ４６は、一軸線すなわち軸心Ｃ回りに回転可能に設けられた回転軸４４すなわちギヤ機構カウンタ軸４４に対して、そのギヤ機構カウンタ軸４４の軸心Ｃに相対回転不能に設けられている。また、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４４回りにそのギヤ機構カウンタ軸４４に対して同心に相対回転可能に設けられた変速ギヤすなわちアイドラギヤ４８と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ４８と噛み合う出力ギヤ５０とを備えている。出力ギヤ５０は、アイドラギヤ４８よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路において、所定のギヤ比(ギヤ段)としての１つのギヤ比(ギヤ段)が形成される伝動機構である。 The gear mechanism 28 includes a small-diameter gear 42 and a large-diameter gear 46 that meshes with the small-diameter gear 42. The large-diameter gear 46 is provided so as not to rotate relative to the axis C of the gear mechanism counter shaft 44 with respect to the rotation shaft 44, that is, the gear mechanism counter shaft 44, which is rotatably provided around one axis, that is, the axis C. ing. Further, the gear mechanism 28 is provided around the gear mechanism counter shaft 44 so as to be concentrically rotatable relative to the gear mechanism counter shaft 44, and the idler gear 48 and the output shaft 30 around the output shaft 30. It is provided with an output gear 50 that is concentrically provided so as not to rotate relative to each other and meshes with the idler gear 48. The output gear 50 has a larger diameter than the idler gear 48. Therefore, the gear mechanism 28 is a transmission mechanism in which one gear ratio (gear stage) as a predetermined gear ratio (gear stage) is formed in the power transmission path between the input shaft 22 and the output shaft 30.

車両用変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。車両用変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６４と、出力軸３０と同心の回転軸６６に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６８と、その一対のプーリ６４，６８の間に巻き掛けられた伝動ベルト７０とを備え、一対のプーリ６４，６８と伝動ベルト７０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。車両用変速機２４では、一対のプーリ６４，６８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７０の掛かり径いわゆる有効径が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、車両用変速機２４よりも駆動輪１４側、すなわちセカンダリプーリ６８と出力軸３０との間に設けられており、セカンダリプーリ６８すなわち回転軸６６と出力軸３０との間を選択的に断接する。車両用動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されることで、第１動力伝達経路が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２から車両用変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達される。車両用動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放されると、第１動力伝達経路はニュートラル状態とされる。 The vehicle transmission 24 is provided on a power transmission path between the input shaft 22 and the output shaft 30. The vehicle transmission 24 includes a primary pulley 64 having a variable effective diameter provided on the input shaft 22, a secondary pulley 68 having a variable effective diameter provided on a rotating shaft 66 concentric with the output shaft 30, and a pair thereof. A transmission belt 70 wound between the pulleys 64 and 68 is provided, and power transmission is performed via a frictional force between the pair of pulleys 64 and 68 and the transmission belt 70. In the vehicle transmission 24, the gear ratio (gear ratio) γ (= input shaft rotation speed) is changed by changing the V-groove width of the pair of pulleys 64 and 68 to change the hanging diameter of the transmission belt 70, the so-called effective diameter. Ni / output shaft rotation speed No) is continuously changed. The CVT traveling clutch C2 is provided on the drive wheel 14 side of the vehicle transmission 24, that is, between the secondary pulley 68 and the output shaft 30, and is between the secondary pulley 68, that is, the rotating shaft 66 and the output shaft 30. Selectively disconnect. In the vehicle power transmission device 16, the first power transmission path is established by engaging the CVT traveling clutch C2, and the power of the engine 12 is transmitted from the input shaft 22 via the vehicle transmission 24. It is transmitted to the output shaft 30. In the vehicle power transmission device 16, when the CVT traveling clutch C2 is released, the first power transmission path is set to the neutral state.

ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、大径ギヤ４６とアイドラギヤ４８との間に、変速操作に基づいてこれらの間を選択的に断接するシンクロメッシュ機構付噛合式クラッチＤ１（以下、噛合式クラッチＤ１という）が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、車両用変速機２４に備えられて、サンギヤ２６ｓから出力軸３０までの間の第２動力伝達経路を断接する噛合式クラッチであり、前進用クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた、第２動力伝達経路を断接する第３クラッチとして機能する。 Around the gear mechanism counter shaft 44, a meshing clutch D1 with a synchromesh mechanism (hereinafter, a meshing clutch D1) that selectively connects between the large diameter gear 46 and the idler gear 48 based on a speed change operation. ) Is provided. The meshing clutch D1 is provided in the vehicle transmission 24 and is a meshing clutch that connects and disconnects the second power transmission path between the sun gear 26s and the output shaft 30, and is closer to the output shaft 30 than the forward clutch C1. It functions as a third clutch provided in the above to connect and disconnect the second power transmission path.

図２は、図１の車両用変速機２４の要部を拡大して示す図であり、後述するシフトフォーク６０が第１位置にある状態を示す断面図である。図３は、図２の一点鎖線で囲むＥ部を拡大して示す図であり、図２の車両用変速機２４に設けられる回転同期機構すなわちシンクロメッシュ機構Ｓ１の要部を拡大して示す図である。図２に示すように、ギヤ機構カウンタ軸４４は、一対の軸受８０ａ、８０ｂを介して一対の支持壁８２ａ、８２ｂにより軸心Ｃ回りに回転可能に支持されている。ギヤ機構カウンタ軸４４には、貫通する中心孔４４ａが軸心Ｃ方向に形成されている。中心孔４４ａには、ギヤ機構カウンタ軸４４が一対の支持壁８２ａ、８２ｂにより支持された状態で、一対の支持壁８２ａ、８２ｂのうちの他方の支持壁８２ａ側の開口から潤滑油が供給される。 FIG. 2 is an enlarged view showing a main part of the vehicle transmission 24 of FIG. 1, and is a cross-sectional view showing a state in which the shift fork 60, which will be described later, is in the first position. FIG. 3 is an enlarged view showing the part E surrounded by the alternate long and short dash line in FIG. 2, and is an enlarged view showing a main part of the rotation synchronization mechanism, that is, the synchromesh mechanism S1 provided in the vehicle transmission 24 of FIG. Is. As shown in FIG. 2, the gear mechanism counter shaft 44 is rotatably supported around the axis C by a pair of support walls 82a and 82b via a pair of bearings 80a and 80b. A central hole 44a penetrating the gear mechanism counter shaft 44 is formed in the axial center C direction. Lubricating oil is supplied to the center hole 44a from the opening on the other support wall 82a side of the pair of support walls 82a, 82b in a state where the gear mechanism counter shaft 44 is supported by the pair of support walls 82a, 82b. Lubrication.

図２に示すように、車両用変速機２４に備えられた噛合式クラッチＤ１は、アイドラギヤ４８に固設されるギヤピース５４を備えている。ギヤピース５４は、アイドラギヤ４８の大径ギヤ４６側に固設され、且つギヤ機構カウンタ軸４４に対して同心に相対回転可能に備えられている。ギヤピース５４の外周歯５４ｓは、噛合式クラッチＤ１における一対の噛合歯のうちの一方に対応している。また、噛合式クラッチＤ１では、ギヤ機構カウンタ軸４４の外周面の一部に形成された図示しない外周歯と、円環状に形成されたスリーブ５６の内周面の内周歯５６ｓとがスプライン嵌合されている。スリーブ５６は、ギヤ機構カウンタ軸４４の軸心Ｃ回りの相対回転不能且つその軸心Ｃと平行な方向すなわち軸心Ｃ方向の相対移動可能に設けられている。スリーブ５６の内周歯５６ｓは、ギヤピース５４の外周歯５４ｓに噛合可能であり、噛合式クラッチＤ１における一対の噛合歯のうちの他方に対応している。噛合式クラッチＤ１には、ギヤピース５４およびアイドラギヤ４８とギヤ機構カウンタ軸４４との間にニードルベアリング８４が配設されている。ギヤピース５４およびアイドラギヤ４８は、ニードルベアリング８４を介してギヤ機構カウンタ軸４４に相対回転可能に支持されている。ギヤ機構カウンタ軸４４には、他方の支持壁８２ａ側の開口から供給された潤滑油をニードルベアリング８４に供給するための径方向油路８６が中心孔４４ａから径方向に形成されている。 As shown in FIG. 2, the meshing clutch D1 provided in the vehicle transmission 24 includes a gear piece 54 fixed to the idler gear 48. The gear piece 54 is fixed to the large-diameter gear 46 side of the idler gear 48, and is provided concentrically with respect to the gear mechanism counter shaft 44 so as to be rotatable relative to the gear mechanism counter shaft 44. The outer peripheral teeth 54s of the gear piece 54 correspond to one of the pair of meshing teeth in the meshing clutch D1. Further, in the meshing clutch D1, the outer peripheral teeth (not shown) formed on a part of the outer peripheral surface of the gear mechanism counter shaft 44 and the inner peripheral teeth 56s on the inner peripheral surface of the sleeve 56 formed in an annular shape are spline-fitted. It is matched. The sleeve 56 is provided so as to be relatively non-rotatable around the axis C of the gear mechanism counter shaft 44 and relatively movable in a direction parallel to the axis C, that is, in the direction of the axis C. The inner peripheral teeth 56s of the sleeve 56 can be meshed with the outer peripheral teeth 54s of the gear piece 54, and correspond to the other of the pair of meshing teeth in the meshing clutch D1. The meshing clutch D1 is provided with a needle bearing 84 between the gear piece 54 and the idler gear 48 and the gear mechanism counter shaft 44. The gear piece 54 and the idler gear 48 are rotatably supported by the gear mechanism counter shaft 44 via a needle bearing 84. In the gear mechanism counter shaft 44, a radial oil passage 86 for supplying the lubricating oil supplied from the opening on the other support wall 82a side to the needle bearing 84 is formed in the radial direction from the central hole 44a.

噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５６とギヤピース５４と噛み合わせる際に回転を同期させる、シンクロナイザリング５８を有する回転同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。図２および図３は、スリーブ５６の内周歯５６ｓが、クラッチギヤ５４の外周歯５４ｓに噛み合っていない状態を示している。シンクロメッシュ機構Ｓ１を構成するシンクロナイザリング５８は、円環状に形成されており、シンクロナイザリング５８の外周面には、スリーブ５６の内周歯５６ｓに噛合可能な外周歯５８ｓが形成されている。外周歯５８ｓは、スリーブ５６が軸心Ｃ方向にギヤピース５４側に移動した場合に内周歯５６ｓに噛合可能な寸法に形成されている。また、シンクロナイザリング５８の内周面には、ギヤピース５４のテーパ状外周面７６と面接触するテーパ状内周面７８が形成されている。テーパ状内周面７８は、軸心Ｃ方向にギヤピース５４から遠ざかるほど内径の寸法が大きくなっている。シンクロナイザリング５８は、ギヤピース５４に相対回転可能に支持されている。図２および図３に示す状態から、スリーブ５６がギヤピース５４側へ移動させられると、スリーブ５６の内周歯５６ｓは、まずシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓに当接してその移動が阻止され、スリーブ５６とギヤピース５４との回転の同期が開始される。そして、スリーブ５６とギヤピース５４との回転の同期が完了すると、スリーブ５６の内周歯５６ｓがシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓを通してギヤピース５４の外周歯５４ｓと噛み合わされる。これにより、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転が噛合式クラッチＤ１を介してアイドラギヤ４８に伝達される。 The meshing clutch D1 includes a known synchromesh mechanism S1 as a rotation synchronization mechanism having a synchronizer ring 58 that synchronizes rotation when meshing with the sleeve 56 and the gear piece 54. 2 and 3 show a state in which the inner peripheral teeth 56s of the sleeve 56 do not mesh with the outer peripheral teeth 54s of the clutch gear 54. The synchronizer ring 58 constituting the synchromesh mechanism S1 is formed in an annular shape, and outer peripheral teeth 58s that can mesh with the inner peripheral teeth 56s of the sleeve 56 are formed on the outer peripheral surface of the synchronizer ring 58. The outer peripheral teeth 58s are formed in a size that allows the sleeve 56 to mesh with the inner peripheral teeth 56s when the sleeve 56 moves toward the gear piece 54 in the axial direction C direction. Further, on the inner peripheral surface of the synchronizer ring 58, a tapered inner peripheral surface 78 that makes surface contact with the tapered outer peripheral surface 76 of the gear piece 54 is formed. The inner diameter of the tapered inner peripheral surface 78 increases as the distance from the gear piece 54 increases in the axial direction C direction. The synchronizer ring 58 is supported by the gear piece 54 so as to be relatively rotatable. When the sleeve 56 is moved toward the gear piece 54 from the state shown in FIGS. 2 and 3, the inner peripheral teeth 56s of the sleeve 56 first come into contact with the outer peripheral teeth 58s of the synchronizer ring 58 to prevent the movement, and the sleeve is prevented from moving. The synchronization of rotation between the 56 and the gear piece 54 is started. Then, when the synchronization of rotation between the sleeve 56 and the gear piece 54 is completed, the inner peripheral teeth 56s of the sleeve 56 are engaged with the outer peripheral teeth 54s of the gear piece 54 through the outer peripheral teeth 58s of the synchronizer ring 58. As a result, the rotation of the gear mechanism counter shaft 44 is transmitted to the idler gear 48 via the meshing clutch D1.

シフトフォーク６０は、図示しないアクチュエータによって作動させられる図示しないフォークシャフトに固設されている。スリーブ５６は、図示しないフォークシャフトが摺動させられることによってシフトフォーク６０を介して軸心Ｃと平行な方向に摺動させられる。スリーブ５６は、たとえば運転者のアクセル操作に基づく要求駆動力の変化に応じて軸心Ｃと平行な方向に摺動させられる。図示しないフォークシャフトは、シフトフォーク６０の基端部６０ａに固定されている。シフトフォーク６０には、基端部６０ａから曲線的に伸びる先端部６０ｂが形成されている。先端部６０ｂは、基端部６０ａから軸心Ｃに向かってすなわち軸心Ｃに同心に設けられたスリーブ５６に向かって伸び、且つ双股状に形成されている。シフトフォーク６０の先端部６０ｂは、スリーブ５６の外周面に形成された環状溝７２に嵌合可能に形成されている。 The shift fork 60 is fixed to a fork shaft (not shown) that is actuated by an actuator (not shown). The sleeve 56 is slid in a direction parallel to the axis C via the shift fork 60 by sliding a fork shaft (not shown). The sleeve 56 is slid in a direction parallel to the axis C in response to a change in the required driving force based on, for example, the driver's accelerator operation. A fork shaft (not shown) is fixed to the base end portion 60a of the shift fork 60. The shift fork 60 is formed with a tip portion 60b extending curvedly from the base end portion 60a. The tip portion 60b extends from the base end portion 60a toward the axial center C, that is, toward the sleeve 56 provided concentrically with the axial center C, and is formed in a bifurcated shape. The tip portion 60b of the shift fork 60 is formed so as to be fitted in the annular groove 72 formed on the outer peripheral surface of the sleeve 56.

図２および図３に示すように、先端部６０ｂの環状溝７２と接触する接触面には、高い耐摩擦性を有する材料から成る摩擦材としてのピークパッド６２が配設されている。ピークパッド６２は、たとえば接着剤によって先端部６０ｂに固着させられている。ピークパッド６２は、先端部６０ｂの環状溝７２と接触する接触面の一部または全面に設けられている。先端部６０ｂに設けられたピークパッド６２は、シフトフォーク６０が移動させられることによって、環状溝７２内の側壁面に当接させられる。 As shown in FIGS. 2 and 3, a peak pad 62 as a friction material made of a material having high friction resistance is arranged on the contact surface of the tip portion 60b in contact with the annular groove 72. The peak pad 62 is fixed to the tip portion 60b with, for example, an adhesive. The peak pad 62 is provided on a part or the entire surface of the contact surface in contact with the annular groove 72 of the tip portion 60b. The peak pad 62 provided at the tip portion 60b is brought into contact with the side wall surface in the annular groove 72 by moving the shift fork 60.

シフトフォーク６０には、軸心Ｃ方向と平行な貫通穴６０ｃが基端部６０ａを貫通して形成されている。貫通穴６０ｃには、車両用変速機内２４内たとえば伝動ベルト７０などに潤滑油を供給するための油路８８に連通する管部材９０の先端部９０ａが摺動可能に嵌合させられる。油路８８に流れる潤滑油は、図２の矢印の方向に流れて管部材９０内に供給される。管部材９０の先端部９０ａには、スリーブ５６の環状溝７２に向かって管部材９０内に供給される潤滑油をスリーブ５６に向かって噴射させるための噴射穴９０ｂが形成されている。噴射穴９０ｂの直径は、貫通穴６０ｃの穴長さすなわち基端部６０ａの軸心Ｃ方向と平行な方向の厚さよりも小さくなるように形成されている。 In the shift fork 60, a through hole 60c parallel to the axial center C direction is formed so as to penetrate the base end portion 60a. The tip 90a of the pipe member 90 communicating with the oil passage 88 for supplying lubricating oil to the inside 24 of the vehicle transmission, for example, the transmission belt 70, is slidably fitted into the through hole 60c. The lubricating oil flowing through the oil passage 88 flows in the direction of the arrow in FIG. 2 and is supplied into the pipe member 90. The tip 90a of the pipe member 90 is formed with an injection hole 90b for injecting the lubricating oil supplied into the pipe member 90 toward the annular groove 72 of the sleeve 56 toward the sleeve 56. The diameter of the injection hole 90b is formed to be smaller than the hole length of the through hole 60c, that is, the thickness of the base end portion 60a in the direction parallel to the axial center C direction.

図２はシフトフォーク６０が第１位置Ａ１にある状態、具体的にはシフトフォーク６０の基端部６０ａの大径ギヤ４６側の端面６０ｄが第１位置Ａ１にある状態を示しており、環状溝７２に潤滑油をそれほど供給する必要がない状態すなわち前記第１動力伝達経路に基づいて動力が伝達されるベルト走行モードにある場合の状態である。すなわち、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１にある状態は、スリーブ５６の内周歯５６ｓが、ギヤ機構カウンタ軸４４の図示しない外周歯とスプライン嵌合され、且つシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓおよびギヤピース５４の外周歯５４ｓと噛み合わされていない状態である。この状態では、シフトフォーク６０の先端部６０ｂに設けられたピークパッド６２と環状溝７２内の側壁面とがそれほど相対回転せず、摺動もしないので、それほど潤滑油の供給を必要としない。シフトフォーク６０が第１位置Ａ１にある状態では、噴射穴９０ｂはシフトフォーク６０の基端部６０ａによって閉じられた状態となる。管部材９０は、軸心Ｃに平行な状態でたとえば車両用変速機２４内の隔壁に固設されている。管部材９０は、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１にある状態では、先端部９０ａがシフトフォーク６０の基端部６０ａから突出しない位置で嵌合されている。 FIG. 2 shows a state in which the shift fork 60 is in the first position A1, specifically, a state in which the end surface 60d of the base end portion 60a of the shift fork 60 on the large diameter gear 46 side is in the first position A1. This is a state in which it is not necessary to supply lubricating oil to the groove 72 so much, that is, in a belt traveling mode in which power is transmitted based on the first power transmission path. That is, in the state where the shift fork 60 is in the first position A1, the inner peripheral teeth 56s of the sleeve 56 are spline-fitted with the outer peripheral teeth (not shown) of the gear mechanism counter shaft 44, and the outer peripheral teeth 58s of the synchronizer ring 58 and the gear piece. It is in a state where it is not meshed with the outer peripheral teeth 54s of 54. In this state, the peak pad 62 provided at the tip 60b of the shift fork 60 and the side wall surface in the annular groove 72 do not rotate so much and do not slide, so that the supply of lubricating oil is not required so much. When the shift fork 60 is in the first position A1, the injection hole 90b is closed by the base end portion 60a of the shift fork 60. The pipe member 90 is fixed to, for example, a partition wall in the vehicle transmission 24 in a state parallel to the axis C. The pipe member 90 is fitted at a position where the tip portion 90a does not protrude from the base end portion 60a of the shift fork 60 when the shift fork 60 is in the first position A1.

図４は、図１の車両用変速機２４の要部を拡大して示す図であり、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態を示す断面図である。シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態は、具体的にはシフトフォーク６０の基端部６０ａの大径ギヤ４６側の端面６０ｄが第２位置Ａ２にある状態であり、環状溝７２に潤滑油を供給する必要がある状態すなわち前記第２動力伝達経路に基づいて動力が伝達されるギヤ走行モードにある場合の状態である。シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態は、図４に示すように、図示しないアクチュエータの作動によって、シフトフォーク６０が、図４の二点鎖線で示す第１位置Ａ１から軸心Ｃ方向にギヤピース５４側に向かって移動させられて、スリーブ５６がシンクロメッシュ機構Ｓ１を通ってギヤピース５４に噛み合わされた状態となっている。すなわち、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態は、シフトフォーク６０の摺動に伴って摺動するスリーブ５６の内周歯５６ｓが、ギヤピース５４の外周歯５４ｓと噛み合わされた状態である。スリーブ５６の内周歯５６ｓはギヤピース５４側ほど歯厚が大きくなるようなテーパ状の側面を有し、同様に、ギヤピース５４の外周歯５４ｓはスリーブ５６側ほど歯厚が大きくなるようなテーパ状の側面を有していて、スリーブ５６の内周歯５６ｓとギヤピース５４の外周歯５４ｓとが噛み合った状態でトルクが伝達されるとスリーブ５６をギヤピース５４側へ付勢するスラスト力が発生させられて、噛み合いの外れが抑制されている。このため、シフトフォーク６０の先端部６０ｂに設けられたピークパッド６２と環状溝７２内の側壁面とが相互に摺接させられる状態となる。このような、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある場合には、シフトフォーク６０が第１位置よりもギヤピース５４側に移動させられたことによって、噴射穴９０ｂがシフトフォーク６０の基端部６０ａによって閉じられた状態から開かれた状態となっている。噴射穴９０ｂが開かれることにより、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態では、噴射穴９０ｂからスリーブ５６の環状溝７２に向かって図４の矢印Ｏ方向に潤滑油が噴射される。矢印Ｏ方向に噴射された潤滑油は、シフトフォーク６０の形状に沿って環状溝７２に向かって供給され、且つピークパッド６２に供給される。 FIG. 4 is an enlarged view showing a main part of the vehicle transmission 24 of FIG. 1, and is a cross-sectional view showing a state in which the shift fork 60 is in the second position A2. The state in which the shift fork 60 is in the second position A2 is specifically a state in which the end surface 60d of the base end portion 60a of the shift fork 60 on the large diameter gear 46 side is in the second position A2 and lubricates the annular groove 72. This is a state in which oil needs to be supplied, that is, in a gear traveling mode in which power is transmitted based on the second power transmission path. In the state where the shift fork 60 is in the second position A2, as shown in FIG. 4, the shift fork 60 is moved in the axial C direction from the first position A1 shown by the alternate long and short dash line in FIG. 4 due to the operation of an actuator (not shown). The sleeve 56 is moved toward the gear piece 54 side, and is in a state of being meshed with the gear piece 54 through the synchromesh mechanism S1. That is, the state in which the shift fork 60 is in the second position A2 is a state in which the inner peripheral teeth 56s of the sleeve 56 that slides with the sliding of the shift fork 60 are meshed with the outer peripheral teeth 54s of the gear piece 54. The inner peripheral teeth 56s of the sleeve 56 have a tapered side surface so that the tooth thickness becomes larger toward the gear piece 54 side, and similarly, the outer peripheral teeth 54s of the gear piece 54 have a tapered shape such that the tooth thickness becomes larger toward the sleeve 56 side. When torque is transmitted in a state where the inner peripheral teeth 56s of the sleeve 56 and the outer peripheral teeth 54s of the gear piece 54 are in mesh with each other, a thrust force for urging the sleeve 56 toward the gear piece 54 is generated. Therefore, the disengagement of the mesh is suppressed. Therefore, the peak pad 62 provided at the tip portion 60b of the shift fork 60 and the side wall surface in the annular groove 72 are in a state of being in sliding contact with each other. When the shift fork 60 is in the second position A2, the injection hole 90b is moved to the gear piece 54 side from the first position, so that the injection hole 90b is the base end portion 60a of the shift fork 60. From the closed state to the open state. By opening the injection hole 90b, when the shift fork 60 is in the second position A2, the lubricating oil is injected from the injection hole 90b toward the annular groove 72 of the sleeve 56 in the direction of arrow O in FIG. The lubricating oil injected in the direction of arrow O is supplied toward the annular groove 72 along the shape of the shift fork 60, and is supplied to the peak pad 62.

以上のように構成された車両用変速機２４においては、シフトダウン変速指令に応じて、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との回転を同期させるために、シフトフォーク６０は、スリーブ５６を軸心Ｃ方向にギヤピース５４に近づける方向に移動させて、スリーブ５６とギヤピース５４とを噛み合わせる。管部材９０に形成された噴射穴９０ｂは、シフトフォーク６０の位置に基づいて、開状態または閉状態が切り替えられる。これにより、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１にある状態では、噴射穴９０ｂは、シフトフォーク６０の基端部６０ｂによってシールされた閉状態とされ、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態では、噴射穴９０ｂは、シフトフォーク６０にシールされない開状態とされる。そのため、シフトフォーク６０とスリーブ５６とが接触する接触面に設けられたピークパッド６２に潤滑油を供給する必要がない場合、すなわちスリーブ５６の環状溝７２に潤滑油を供給する必要がない場合には、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１にあるため潤滑穴９０ｂから潤滑油は環状溝７２に供給されない。しかしながら、環状溝７２に潤滑油を供給する必要がある場合には、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にあるため噴射穴９０ｂから潤滑油は環状溝７２に供給される。 In the vehicle transmission 24 configured as described above, in order to synchronize the rotation of the gear mechanism counter shaft 44 and the idler gear 48 in response to the shift down shift command, the shift fork 60 has the sleeve 56 as the axis. The sleeve 56 and the gear piece 54 are engaged with each other by moving the sleeve 56 in the direction closer to the gear piece 54 in the C direction. The injection hole 90b formed in the pipe member 90 can be switched between an open state and a closed state based on the position of the shift fork 60. As a result, in the state where the shift fork 60 is in the first position A1, the injection hole 90b is closed by the base end portion 60b of the shift fork 60, and in the state where the shift fork 60 is in the second position A2. The injection hole 90b is opened so as not to be sealed by the shift fork 60. Therefore, when it is not necessary to supply the lubricating oil to the peak pad 62 provided on the contact surface where the shift fork 60 and the sleeve 56 come into contact with each other, that is, when it is not necessary to supply the lubricating oil to the annular groove 72 of the sleeve 56. Since the shift fork 60 is in the first position A1, the lubricating oil is not supplied to the annular groove 72 from the lubricating hole 90b. However, when it is necessary to supply the lubricating oil to the annular groove 72, the lubricating oil is supplied to the annular groove 72 from the injection hole 90b because the shift fork 60 is in the second position A2.

このように、本実施例の車両用変速機２４によれば、シフトフォーク６０には貫通穴６０ｃが形成され、軸心Ｃ方向に平行に配置され内部に潤滑油が供給される管部材９０の先端部９０ａが貫通穴６０ｃに摺動可能に嵌合されている。また、管部材９０の先端部９０ｂには、管部材９０内の潤滑油を環状溝７２に供給可能な噴射穴が形成されている。さらに、噴射穴９０ｂは、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１に移動させられることにより閉状態とされ、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２に移動させられることにより開状態とされる。これにより、シフトフォーク６０の位置に基づいて、環状溝７２に潤滑油を供給する必要がない場合たとえばシフトフォーク６０が第１位置Ａ１に位置している場合には、噴射穴９０ｂを閉状態とし、環状溝７２に潤滑油を供給する必要がある場合たとえばシフトフォーク６０が第２位置Ａ２に位置している場合には、噴射穴９０ｂを開状態とすることができる。そのため、第１位置Ａ１に比較してピークパッド６２の摩耗が大きくなる第２位置Ａ２において、環状溝７２に効率的に潤滑油を供給することができるので、車両用変速機２４内のその他部品たとえば伝動ベルト７０への潤滑油の供給が不足することを抑制することができる。 As described above, according to the vehicle transmission 24 of the present embodiment, the shift fork 60 is formed with a through hole 60c, and the pipe member 90 is arranged parallel to the axis C direction and the lubricating oil is supplied to the inside. The tip 90a is slidably fitted into the through hole 60c. Further, the tip 90b of the pipe member 90 is formed with an injection hole capable of supplying the lubricating oil in the pipe member 90 to the annular groove 72. Further, the injection hole 90b is closed when the shift fork 60 is moved to the first position A1, and is opened when the shift fork 60 is moved to the second position A2. As a result, when it is not necessary to supply lubricating oil to the annular groove 72 based on the position of the shift fork 60, for example, when the shift fork 60 is located at the first position A1, the injection hole 90b is closed. When it is necessary to supply lubricating oil to the annular groove 72 For example, when the shift fork 60 is located at the second position A2, the injection hole 90b can be opened. Therefore, in the second position A2 where the wear of the peak pad 62 is larger than that in the first position A1, the lubricating oil can be efficiently supplied to the annular groove 72, and other parts in the vehicle transmission 24. For example, it is possible to prevent a shortage of lubricating oil supply to the transmission belt 70.

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。 Although a preferred embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention is not limited to this, and is also carried out in still another embodiment.

例えば、前述の実施例においては、噴射穴９０ｂからスリーブ５６の環状溝７２に向かって噴射された潤滑油は、シフトフォーク６０の形状に沿って環状溝７２に向かって供給され、且つピークパッド６２に供給されているが、必ずしもこれに限らず、噴射穴９０ｂからスリーブ５６の環状溝７２に向かって噴射された潤滑油は、直接環状溝７２に供給され、且つピークパッド６２に供給されてもよい。 For example, in the above-described embodiment, the lubricating oil injected from the injection hole 90b toward the annular groove 72 of the sleeve 56 is supplied toward the annular groove 72 along the shape of the shift fork 60, and the peak pad 62. However, this is not always the case, and the lubricating oil injected from the injection hole 90b toward the annular groove 72 of the sleeve 56 may be directly supplied to the annular groove 72 and supplied to the peak pad 62. Good.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the above is only one embodiment, and other examples are not given, but the present invention will be described by those skilled in the art without departing from the spirit of the present invention. It can be implemented with various changes and improvements based on knowledge.

２４：ベルト式無段変速機（車両用変速機）
５６：スリーブ
６０：シフトフォーク
６０ｃ：貫通穴
６２：ピークパッド
７２：環状溝
９０：管部材
９０ａ：先端部
９０ｂ：噴射穴
Ａ１：第１位置
Ａ２：第２位置
Ｃ：軸心
Ｓ１：シンクロメッシュ機構（回転同期機構）
24: Belt type continuously variable transmission (vehicle transmission)
56: Sleeve 60: Shift fork 60c: Through hole 62: Peak pad 72: Circular groove 90: Pipe member 90a: Tip 90b: Injection hole A1: First position A2: Second position C: Axial center S1: Synchromesh mechanism (Rotation synchronization mechanism)

Claims

変速操作に応じて第１位置から第２位置へ一軸線方向に移動させられるシフトフォークと、前記シフトフォークが係合する環状溝が外周面に形成され、前記一軸線方向に移動可能且つ前記一軸線まわりに回転可能に設けられた円環状のスリーブと、前記シフトフォークの前記スリーブと接触する接触面の一部または全面に設けられたピークパッドとを含む回転同期機構、を備える車両用変速機であって、
前記シフトフォークには、貫通穴が形成され、
前記一軸線方向に平行に配置され、内部に潤滑油が供給される管部材の先端部が前記貫通穴に摺動可能に嵌合され、
前記管部材の先端部には、前記管部材内の潤滑油を前記環状溝に供給可能な噴射穴が形成され、
前記噴射穴は、前記シフトフォークが前記第１位置に移動させられることにより閉状態とされ、前記第２位置に移動させられることにより開状態とされることを特徴とする車両用変速機。

A shift fork that is moved from the first position to the second position in the uniaxial direction according to a speed change operation and an annular groove that the shift fork engages with are formed on the outer peripheral surface, and can be moved in the uniaxial direction. A vehicle transmission including an annular sleeve rotatably provided around an axis and a rotation synchronization mechanism including a peak pad provided on a part or the entire surface of a contact surface of the shift fork in contact with the sleeve. And
A through hole is formed in the shift fork.
The tip of the pipe member, which is arranged parallel to the uniaxial direction and to which lubricating oil is supplied, is slidably fitted into the through hole.
At the tip of the pipe member, an injection hole capable of supplying the lubricating oil in the pipe member to the annular groove is formed.
The vehicle transmission is characterized in that the injection hole is closed when the shift fork is moved to the first position, and is opened when the shift fork is moved to the second position.