JP2016217434A - Power transmission device for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission device for vehicle in which a normal close type clutch is provided on a power transmission path, and which can improve energy efficiency.SOLUTION: A power transmission device for vehicle includes: a driving source; a switching mechanism for switching a transmission path of a driving force according to a travel form of a vehicle; a mechanical oil pump driven by the driving force of the driving source, and for supplying a predetermined output to the switching mechanism; an oil pump clutch capable of connecting/disconnecting a driving force transmission path from the driving source to the mechanical oil pump; an electrically-driven oil pump for supplying output lower than the output supplied by the mechanical oil pump to the oil pump clutch; and a control part for performing control of the switching mechanism and the electrically-driven oil pump according to the travel form of the vehicle. The switching mechanism includes: a normal close type first clutch in which the driving force transmits during forward travel; a normal open type second clutch in which the driving force transmits during backward travel; and a normal open type third clutch in which the driving force transmits during engine brake travel.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ノーマルクローズ形式のクラッチを動力伝達経路上に設けた車両用動力伝達装置に関する。   The present invention relates to a vehicle power transmission device in which a normally closed clutch is provided on a power transmission path.

特許文献１には、クランク式の無段変速機の下流側にクラッチを有する前後進切換機構を配置し、一方向にしか回転できないクランク式の無段変速機の出力軸の回転方向を前後進切換機構で切り換えることで、前進走行及び後進走行を可能にした車両用動力伝達装置が記載されている。特許文献１に記載された車両用動力伝達装置は、前後進切換機構が無段変速機の出力軸の駆動力を駆動輪に伝達する足軸上に設けられているため、前後進切換機構に設けられたクラッチにトルク伝達容量が大きい大型のものを使用することが必要であるが、走行時のクラッチに供給する出力による損失は小型のものに比べて大きい。   In Patent Document 1, a forward / reverse switching mechanism having a clutch is disposed downstream of a crank type continuously variable transmission, and the rotational direction of the output shaft of the crank type continuously variable transmission that can rotate only in one direction is moved forward and backward. A vehicle power transmission device that enables forward travel and reverse travel by switching with a switching mechanism is described. In the vehicle power transmission device described in Patent Document 1, the forward / reverse switching mechanism is provided on the foot shaft that transmits the driving force of the output shaft of the continuously variable transmission to the drive wheels. Although it is necessary to use a large clutch having a large torque transmission capacity for the provided clutch, the loss due to the output supplied to the clutch during traveling is larger than that of a small clutch.

国際公開第２０１４／０８７７９４号International Publication No. 2014/087794 特開２００６−３０６３２５号公報JP 2006-306325 A

上記のような大型のクラッチを用いる場合であっても、特許文献２等に記載されているノーマルクローズ形式のクラッチを採用すれば、走行時のクラッチに供給する出力による損失を低減することができる。例えば、特許文献１に記載の車両用駆動力伝達装置が有する前後進切換機構の前進走行のためのクラッチをノーマルクローズ形式とした場合、走行時の当該クラッチに供給する出力による損失を低減することができる。但し、当該車両用駆動力伝達装置が有するクランク式の無段変速機等に故障が発生した際や、後進走行を行う際には、このクラッチを解放する必要があるが、クラッチを解放するための効率が悪いと車両用駆動力伝達装置全体の効率が低下してしまう。   Even when a large clutch as described above is used, the loss due to the output supplied to the clutch during traveling can be reduced by employing the normally closed clutch described in Patent Document 2 and the like. . For example, when the clutch for forward traveling of the forward / reverse switching mechanism included in the vehicle driving force transmission device described in Patent Document 1 is a normally closed type, loss due to output supplied to the clutch during traveling is reduced. Can do. However, it is necessary to release this clutch when a failure occurs in the crank type continuously variable transmission or the like included in the vehicle driving force transmission device, or when performing reverse travel. If the efficiency is poor, the efficiency of the entire vehicle driving force transmission device is reduced.

本発明の目的は、ノーマルクローズ形式のクラッチを動力伝達経路上に設けたエネルギー効率を向上可能な車両用動力伝達装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide a vehicular power transmission device capable of improving energy efficiency by providing a normally closed type clutch on a power transmission path.

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の駆動源（例えば、後述の実施形態でのエンジンＥ）と、
前記車両の走行形態に応じて駆動力の伝達経路を切り換える切換機構（例えば、後述の実施形態での前後進切換機構Ｓ）と、
前記駆動源の駆動力によって駆動され、前記切換機構に所定の出力を供給する機械式オイルポンプ（例えば、後述の実施形態での機械式オイルポンプ１０１）と、
前記駆動源から前記機械式オイルポンプへの駆動力の伝達経路を断接可能なオイルポンプクラッチ（例えば、後述の実施形態でのオイルポンプクラッチ１０３）と、
前記機械式オイルポンプが供給する前記所定の出力よりも低い出力を前記オイルポンプクラッチに供給する電動式オイルポンプ（例えば、後述の実施形態での電動式オイルポンプ１０５）と、
前記車両の走行形態に応じて前記切換機構及び前記電動式オイルポンプの制御を行う制御部（例えば、後述の実施形態でのマネジメントＥＣＵ１０９）と、を備え、
前記切換機構は、
前記車両の前進走行時に前記駆動源からの駆動力が伝達する、ノーマルクローズ形式の第１クラッチ（例えば、後述の実施形態での前進クラッチＣｆ）と、
前記車両の後進走行時に前記駆動源からの駆動力が伝達する、ノーマルオープン形式の第２クラッチ（例えば、後述の実施形態での後進クラッチＣｒ）と、
前記車両の駆動輪から前記駆動源への駆動力が伝達する、ノーマルオープン形式の第３クラッチ（例えば、後述の実施形態での入力クラッチＣｉ）と、を有し、
前記制御部は、
前記車両が前進可能な走行形態が選択された場合、前記第１クラッチが係合状態、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチが非係合状態となるよう前記切換機構を制御し、
前記車両が後進可能な走行形態が選択された場合、前記電動式オイルポンプを駆動して前記オイルポンプクラッチを締結し、前記機械式オイルポンプからの出力を前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに供給して、前記第１クラッチが非係合状態、前記第２クラッチが係合状態となるよう前記切換機構を制御し、
前記車両の前記駆動輪から前記駆動源へ駆動力が伝達可能な走行形態である場合、前記電動式オイルポンプを駆動し、前記電動式オイルポンプからの出力を前記第３クラッチに供給して、前記第３クラッチが係合状態となるよう前記切換機構を制御する。 In order to achieve the above object, the invention described in claim 1
A vehicle drive source (for example, an engine E in an embodiment described later);
A switching mechanism (for example, a forward / reverse switching mechanism S in an embodiment to be described later) that switches a transmission path of a driving force according to the traveling mode of the vehicle;
A mechanical oil pump (for example, a mechanical oil pump 101 in an embodiment described later) that is driven by the driving force of the driving source and supplies a predetermined output to the switching mechanism;
An oil pump clutch (for example, an oil pump clutch 103 in an embodiment described later) capable of connecting and disconnecting a transmission path of a driving force from the driving source to the mechanical oil pump;
An electric oil pump that supplies an output lower than the predetermined output supplied by the mechanical oil pump to the oil pump clutch (for example, an electric oil pump 105 in an embodiment described later);
A control unit (for example, a management ECU 109 in an embodiment described later) that controls the switching mechanism and the electric oil pump according to the traveling mode of the vehicle,
The switching mechanism is
A normally closed first clutch (for example, a forward clutch Cf in an embodiment described later), in which a driving force from the drive source is transmitted when the vehicle is traveling forward;
A normally open second clutch (for example, a reverse clutch Cr in an embodiment to be described later), which transmits a driving force from the drive source during reverse travel of the vehicle;
A normally open third clutch (for example, an input clutch Ci in an embodiment described later) that transmits a driving force from the driving wheel of the vehicle to the driving source;
The controller is
When the travel mode in which the vehicle can move forward is selected, the switching mechanism is controlled so that the first clutch is engaged, and the second clutch and the third clutch are disengaged,
When the travel mode in which the vehicle can move backward is selected, the electric oil pump is driven to fasten the oil pump clutch, and the output from the mechanical oil pump is sent to the first clutch and the second clutch. To supply and control the switching mechanism so that the first clutch is disengaged and the second clutch is engaged;
When the driving form is capable of transmitting driving force from the driving wheel of the vehicle to the driving source, the electric oil pump is driven, and an output from the electric oil pump is supplied to the third clutch, The switching mechanism is controlled so that the third clutch is engaged.

請求項２に記載の発明は、
車両の駆動源（例えば、後述の実施形態でのエンジンＥ）と、
前記車両の走行形態に応じて駆動力の伝達経路を切り換える切換機構（例えば、後述の実施形態での前後進切換機構Ｓ）と、
動力源（例えば、後述の実施形態でのアクチュエータ１１３）からの動力によって駆動され、前記切換機構に所定の出力を供給する機械式オイルポンプ（例えば、後述の実施形態での機械式オイルポンプ１０１）と、
前記動力源から前記機械式オイルポンプへの動力の伝達経路を断接可能なオイルポンプクラッチ（例えば、後述の実施形態でのオイルポンプクラッチ１０３）と、
前記機械式オイルポンプが供給する前記所定の出力よりも低い出力を前記オイルポンプクラッチに供給する電動式オイルポンプ（例えば、後述の実施形態での電動式オイルポンプ１０５）と、
前記車両の走行形態に応じて前記切換機構及び前記電動式オイルポンプの制御を行う制御部（例えば、後述の実施形態でのマネジメントＥＣＵ１０９）と、を備え、
前記切換機構は、
前記車両の前進走行時に前記駆動源からの駆動力が伝達する、ノーマルクローズ形式の第１クラッチ（例えば、後述の実施形態での前進クラッチＣｆ）と、
前記車両の後進走行時に前記駆動源からの駆動力が伝達する、ノーマルオープン形式の第２クラッチ（例えば、後述の実施形態での後進クラッチＣｒ）と、
前記車両の駆動輪から前記駆動源への駆動力が伝達する、ノーマルオープン形式の第３クラッチ（例えば、後述の実施形態での入力クラッチＣｉ）と、を有し、
前記制御部は、
前記車両が前進可能な走行形態が選択された場合、前記第１クラッチが係合状態、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチが非係合状態となるよう前記切換機構を制御し、
前記車両が後進可能な走行形態が選択された場合、前記電動式オイルポンプを駆動して前記オイルポンプクラッチを締結し、前記機械式オイルポンプからの出力を前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに供給して、前記第１クラッチが非係合状態、前記第２クラッチが係合状態となるよう前記切換機構を制御し、
前記車両の前記駆動輪から前記駆動源へ駆動力が伝達可能な走行形態である場合、前記電動式オイルポンプを駆動し、前記電動式オイルポンプからの出力を前記第３クラッチに供給して、前記第３クラッチが係合状態となるよう前記切換機構を制御する。 The invention described in claim 2
A vehicle drive source (for example, an engine E in an embodiment described later);
A switching mechanism (for example, a forward / reverse switching mechanism S in an embodiment to be described later) that switches a transmission path of a driving force according to the traveling mode of the vehicle;
A mechanical oil pump (for example, a mechanical oil pump 101 in a later-described embodiment) that is driven by power from a power source (for example, an actuator 113 in a later-described embodiment) and supplies a predetermined output to the switching mechanism. When,
An oil pump clutch (for example, an oil pump clutch 103 in an embodiment described later) capable of connecting and disconnecting a power transmission path from the power source to the mechanical oil pump;
An electric oil pump that supplies an output lower than the predetermined output supplied by the mechanical oil pump to the oil pump clutch (for example, an electric oil pump 105 in an embodiment described later);
A control unit (for example, a management ECU 109 in an embodiment described later) that controls the switching mechanism and the electric oil pump according to the traveling mode of the vehicle,
The switching mechanism is
A normally closed first clutch (for example, a forward clutch Cf in an embodiment described later), in which a driving force from the drive source is transmitted when the vehicle is traveling forward;
A normally open second clutch (for example, a reverse clutch Cr in an embodiment to be described later), which transmits a driving force from the drive source during reverse travel of the vehicle;
A normally open third clutch (for example, an input clutch Ci in an embodiment described later) that transmits a driving force from the driving wheel of the vehicle to the driving source;
The controller is
When the travel mode in which the vehicle can move forward is selected, the switching mechanism is controlled so that the first clutch is engaged, and the second clutch and the third clutch are disengaged,
When the travel mode in which the vehicle can move backward is selected, the electric oil pump is driven to fasten the oil pump clutch, and the output from the mechanical oil pump is sent to the first clutch and the second clutch. To supply and control the switching mechanism so that the first clutch is disengaged and the second clutch is engaged;
When the driving form is capable of transmitting driving force from the driving wheel of the vehicle to the driving source, the electric oil pump is driven, and an output from the electric oil pump is supplied to the third clutch, The switching mechanism is controlled so that the third clutch is engaged.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、
前記駆動源に接続された入力軸（例えば、後述の実施形態での入力軸１１）の回転を変速して前記駆動輪に接続された出力軸（例えば、後述の実施形態での出力軸１２）に伝達する変速ユニット（例えば、後述の実施形態での変速ユニットＵ）が前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって前記入力軸と共に回転する偏心部材（例えば、後述の実施形態での偏心ディスク１８）と、前記出力軸に相対回転自在に支持された揺動リンク（例えば、後述の実施形態でのアウター部材２２）と、前記偏心部材及び前記揺動リンクを接続するコネクティングロッド（例えば、後述の実施形態でのコネクティングロッド１９）と、前記出力軸及び前記揺動リンク間に配置されたワンウェイクラッチ（例えば、後述の実施形態でのワンウェイクラッチ２１）と、前記偏心量を変更する変速アクチュエータ（例えば、後述の実施形態での変速アクチュエータ１４）と、を有する変速機構（例えば、後述の実施形態での無段変速機Ｔ）と、
前記変速機構の故障の発生を検知するフェール検知部（例えば、後述の実施形態でのフェール検知部１０７）と、を備え、
前記制御部は、前記フェール検知部が前記変速機構の故障の発生を検知すると、前記電動式オイルポンプを駆動して前記オイルポンプクラッチを締結し、前記機械式オイルポンプからの出力を前記第１クラッチに供給して、前記第１クラッチが非係合状態となるよう前記切換機構を制御する。 The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2,
An output shaft (for example, an output shaft 12 in an embodiment described later) connected to the drive wheel by shifting the rotation of an input shaft (for example, an input shaft 11 in an embodiment described later) connected to the drive source. A transmission unit (for example, a transmission unit U in an embodiment described later) transmits an eccentric member (for example, in an embodiment described later) having a variable amount of eccentricity from the axis of the input shaft and rotating together with the input shaft. An eccentric disk 18), a swinging link (for example, an outer member 22 in an embodiment described later) supported by the output shaft so as to be relatively rotatable, and a connecting rod (for example, connecting the eccentric member and the swinging link) The one-way clutch (for example, the one-way clutch 2 in the later-described embodiment) disposed between the connecting rod 19 in the later-described embodiment and the output shaft and the swing link. And), the shift actuator for changing the eccentricity (e.g., a shift actuator 14) in the embodiment described later, the transmission mechanism having an (e.g., continuously variable transmission T in the embodiment),
A failure detection unit (for example, a failure detection unit 107 in an embodiment described later) that detects the occurrence of a failure of the transmission mechanism,
When the failure detection unit detects the occurrence of a failure of the transmission mechanism, the control unit drives the electric oil pump to engage the oil pump clutch, and outputs the output from the mechanical oil pump to the first Supplying to the clutch, the switching mechanism is controlled so that the first clutch is disengaged.

請求項４に記載の発明では、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
前記第３クラッチは乾式クラッチであり、
前記車両の前記駆動輪から前記駆動源へ駆動力が伝達可能な走行形態である場合、前記電動式オイルポンプを駆動し、前記電動式オイルポンプからの出力を前記第３クラッチに供給すると共に、前記電動式オイルポンプからの出力によって前記オイルポンプクラッチを締結し、前記機械式オイルポンプからの出力を前記第３クラッチに供給して、前記第３クラッチが係合状態となるよう前記切換機構を制御する。 In invention of Claim 4, in invention of any one of Claim 1 to 3,
The third clutch is a dry clutch;
When the driving force can be transmitted from the driving wheel of the vehicle to the driving source, the electric oil pump is driven, and an output from the electric oil pump is supplied to the third clutch, The oil pump clutch is fastened by the output from the electric oil pump, the output from the mechanical oil pump is supplied to the third clutch, and the switching mechanism is set so that the third clutch is engaged. Control.

請求項１及び２の発明によれば、駆動源からの駆動力が伝達される切換機構の第１クラッチはノーマルクローズ形式であるため、前進走行時には切換機構に出力を供給する必要がない。このため、切換機構に供給する出力による損失がない状態で効率良く前進走行することができる。また、電動式オイルポンプを駆動してオイルポンプクラッチを締結すれば、機械式オイルポンプから切換機構に所定の出力が供給される。機械式オイルポンプから切替機構に出力を供給すれば、第１クラッチを係合状態とし、第２クラッチを非係合状態とすることができるため、後進走行も行える。さらに、切換機構の第３クラッチを締結すれば、エンジンブレーキ走行も行える。   According to the first and second aspects of the present invention, since the first clutch of the switching mechanism to which the driving force from the driving source is transmitted is a normally closed type, it is not necessary to supply an output to the switching mechanism during forward traveling. For this reason, it is possible to travel forward efficiently with no loss due to the output supplied to the switching mechanism. Further, when the electric oil pump is driven to engage the oil pump clutch, a predetermined output is supplied from the mechanical oil pump to the switching mechanism. If an output is supplied from the mechanical oil pump to the switching mechanism, the first clutch can be engaged and the second clutch can be disengaged. Furthermore, if the third clutch of the switching mechanism is engaged, engine braking can be performed.

機械式オイルポンプを駆動するためには電動式オイルポンプを駆動してオイルポンプクラッチを締結する必要があるが、オイルポンプクラッチを締結するために必要とされる出力は切換機構が有するクラッチよりも低いため、電動式オイルポンプは、低い出力を供給する小さな体格のもので十分である。このため、車両用動力伝達装置における切換機構のクラッチを断接する際のエネルギー効率を向上できる。   In order to drive the mechanical oil pump, it is necessary to drive the electric oil pump and fasten the oil pump clutch, but the output required to fasten the oil pump clutch is higher than the clutch of the switching mechanism. Because of the low, it is sufficient for the electric oil pump to have a small physique that provides a low output. For this reason, the energy efficiency at the time of connecting / disconnecting the clutch of the switching mechanism in the vehicle power transmission device can be improved.

請求項３の発明によれば、切換機構が有するどのクラッチも非係合状態となるため、車両用動力伝達装置を搭載した車両は、牽引等の退避行動が前進及び後進のいずれも可能なニュートラル状態になる。   According to the invention of claim 3, since any clutch of the switching mechanism is in the non-engaged state, the vehicle equipped with the vehicle power transmission device is neutral in which retraction behavior such as traction can be both forward and reverse. It becomes a state.

請求項４の発明によれば、第３クラッチが乾式クラッチである場合、半係合の状態である第３クラッチには発熱が生じるが、機械式オイルポンプからの出力によって第３クラッチが完全に係合状態となるため、第３クラッチにおける発熱を防止することができる。   According to the fourth aspect of the present invention, when the third clutch is a dry clutch, heat is generated in the half-engaged third clutch, but the third clutch is completely engaged by the output from the mechanical oil pump. Since it is in the engaged state, heat generation in the third clutch can be prevented.

一実施形態の車両用動力伝達装置を含む車両の内部構成を示すブロック図である。1 is a block diagram illustrating an internal configuration of a vehicle including a vehicle power transmission device according to an embodiment. 図１に示した無段変速機の詳細を説明する図である。It is a figure explaining the detail of the continuously variable transmission shown in FIG. 無段変速機のレシオがＯＤ状態であるときの図２の３−３線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2 when the ratio of the continuously variable transmission is in the OD state. 無段変速機のレシオがＧＮ状態であるときの図２の３−３線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2 when the ratio of the continuously variable transmission is in the GN state. レシオがＯＤ状態であるときの無段変速機の作用を説明する図である。It is a figure explaining the effect | action of a continuously variable transmission when a ratio is an OD state. レシオがＧＮ状態であるときの無段変速機の作用を説明する図である。It is a figure explaining the effect | action of a continuously variable transmission when a ratio is a GN state. エンジン、無段変速機及び前後進切換機構を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows an engine, a continuously variable transmission, and a forward / reverse switching mechanism. 前進走行時の動力伝達と作動油の供給を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the power transmission at the time of advance driving | running | working, and supply of hydraulic fluid. 前進走行時のトルクフロー図である。It is a torque flow figure at the time of forward running. 後進走行時の動力伝達と作動油の供給を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the power transmission at the time of reverse drive, and supply of hydraulic fluid. 後進走行時のトルクフロー図である。It is a torque flow figure at the time of reverse running. エンジンブレーキ走行時の動力伝達と作動油の供給を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the power transmission at the time of engine brake driving | running | working, and supply of hydraulic fluid. エンジンブレーキ走行時のトルクフロー図である。It is a torque flow figure at the time of engine brake travel. 図７の１４方向矢視図である。It is a 14 direction arrow line view of FIG. 無段変速機に故障が発生した際の動力伝達と作動油の供給を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows motive power transmission and supply of hydraulic fluid when a failure generate | occur | produces in a continuously variable transmission. 他の実施形態の車両用動力伝達装置を含む車両の内部構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the internal structure of the vehicle containing the power transmission device for vehicles of other embodiment.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、一実施形態の車両用動力伝達装置を含む車両の内部構成を示すブロック図である。図１に示す車両の車両用動力伝達装置は、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する。車両用動力伝達装置は、エンジンＥと、無段変速機Ｔと、前後進切換機構Ｓと、ディファレンシャルギヤＤと、機械式オイルポンプ１０１と、オイルポンプクラッチ１０３と、電動式オイルポンプ１０５と、フェール検知部１０７と、マネジメントＥＣＵ１０９とを備える。なお、図１中の点線の矢印は制御信号又はデータを示し、実線の矢印はクラッチ等への作動油の供給を示す。   FIG. 1 is a block diagram illustrating an internal configuration of a vehicle including a vehicle power transmission device according to an embodiment. The vehicle power transmission device for a vehicle shown in FIG. 1 transmits the driving force of the engine E to the drive wheels W and W. The vehicle power transmission device includes an engine E, a continuously variable transmission T, a forward / reverse switching mechanism S, a differential gear D, a mechanical oil pump 101, an oil pump clutch 103, an electric oil pump 105, A failure detection unit 107 and a management ECU 109 are provided. In addition, the dotted line arrow in FIG. 1 shows a control signal or data, and the solid line arrow shows supply of hydraulic oil to a clutch or the like.

以下、車両用動力伝達装置の各構成要素について説明する。   Hereinafter, each component of the vehicle power transmission device will be described.

エンジンＥは、車両が走行するための駆動力を出力する駆動源である。無段変速機Ｔは、エンジンＥの回転軸に接続された入力軸１１の回転を変速して出力軸１２に伝達する。前後進切換機構Ｓは、車両の走行形態に応じたクラッチの断接によって駆動力の伝達経路を切り換える。ディファレンシャルギヤＤは、左右の駆動輪Ｗ，Ｗの回転差を吸収する。   The engine E is a drive source that outputs a driving force for the vehicle to travel. The continuously variable transmission T shifts the rotation of the input shaft 11 connected to the rotation shaft of the engine E and transmits it to the output shaft 12. The forward / reverse switching mechanism S switches the transmission path of the driving force by connecting / disconnecting a clutch according to the traveling mode of the vehicle. The differential gear D absorbs the rotational difference between the left and right drive wheels W, W.

機械式オイルポンプ（以下「ＭＯＰ」という。）１０１は、オイルポンプクラッチ１０３が係合した状態でエンジンＥの駆動力の一部によって駆動され、前後進切換機構Ｓに所定の出力（＝油圧×流量）を供給する。なお、ＭＯＰ１０１は、前後進切換機構Ｓに設けられたクラッチの断接を行うために十分な出力を供給することができる。電動式オイルポンプ（以下「ＥＯＰ」という。）１０５は、図示しないバッテリからの電力供給によって駆動され、オイルポンプクラッチ１０３に所定の出力を供給する。ＥＯＰ１０５は、比較的小型のオイルポンプである。このため、ＥＯＰ１０５が供給可能な出力はＭＯＰ１０１が前後進切換機構Ｓに供給する出力より低く、ＥＯＰ１０５は、前後進切換機構Ｓに設けられたクラッチの断接を行うために十分な出力は供給できない。なお、ＥＯＰ１０５の出力は、潤滑が必要とされる他の機構への潤滑油の供給のために用いられても良い。オイルポンプクラッチ１０３は、ＥＯＰ１０５からの出力の供給によって、エンジンＥからＭＯＰ１０１までの動力の伝達経路を断接する。オイルポンプクラッチ１０３は、例えばドグクラッチである。   A mechanical oil pump (hereinafter referred to as “MOP”) 101 is driven by a part of the driving force of the engine E with the oil pump clutch 103 engaged, and outputs a predetermined output (= hydraulic pressure × Supply). The MOP 101 can supply a sufficient output for connecting and disconnecting a clutch provided in the forward / reverse switching mechanism S. An electric oil pump (hereinafter referred to as “EOP”) 105 is driven by power supply from a battery (not shown) and supplies a predetermined output to the oil pump clutch 103. The EOP 105 is a relatively small oil pump. For this reason, the output that the EOP 105 can supply is lower than the output that the MOP 101 supplies to the forward / reverse switching mechanism S, and the EOP 105 cannot supply a sufficient output to connect / disconnect the clutch provided in the forward / reverse switching mechanism S. . Note that the output of the EOP 105 may be used for supplying lubricating oil to other mechanisms that require lubrication. The oil pump clutch 103 connects and disconnects the power transmission path from the engine E to the MOP 101 by supplying the output from the EOP 105. The oil pump clutch 103 is a dog clutch, for example.

フェール検知部１０７は、無段変速機Ｔの故障の発生を検知する。フェール検知部１０７が検知した無段変速機Ｔの故障を示す信号は、マネジメントＥＣＵ１０９に入力される。また、マネジメントＥＣＵ１０９には、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）を示す信号も入力される。マネジメントＥＣＵ１０９は、車両の運転者が操作するセレクトレバー１１１によって選択された車両のシフトポジションを示す信号、フェール検知部１０７からの故障信号及びＡＰ開度等に基づいて、前後進切換機構Ｓに設けられたクラッチの断接及びＥＯＰ１０５の駆動の各制御を行う。   The fail detection unit 107 detects the occurrence of a failure in the continuously variable transmission T. A signal indicating the failure of the continuously variable transmission T detected by the fail detection unit 107 is input to the management ECU 109. The management ECU 109 also receives a signal indicating the accelerator pedal opening (AP opening). The management ECU 109 is provided in the forward / reverse switching mechanism S based on a signal indicating the shift position of the vehicle selected by the select lever 111 operated by the driver of the vehicle, a failure signal from the fail detection unit 107, an AP opening degree, and the like. Each control of connecting / disconnecting the clutch and driving the EOP 105 is performed.

以下、無段変速機Ｔの構造及び作用について、図２〜図６を参照して詳細に説明する。   Hereinafter, the structure and operation of the continuously variable transmission T will be described in detail with reference to FIGS.

図２に示すように、無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の変速ユニットＵを軸方向に重ね合わせたもので、それらの変速ユニットＵは平行に配置された共通の入力軸１１及び共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。   As shown in FIG. 2, the continuously variable transmission T is formed by superimposing a plurality of (four in the embodiment) transmission units U having the same structure in the axial direction, and these transmission units U are arranged in parallel. The common input shaft 11 and the common output shaft 12 are provided, and the rotation of the input shaft 11 is decelerated or increased and transmitted to the output shaft 12.

以下、代表として一つの変速ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。   Hereinafter, the structure of one transmission unit U will be described as a representative. The input shaft 11 connected to the engine E and rotates passes through the hollow rotating shaft 14a of the speed change actuator 14 such as an electric motor so as to be relatively rotatable. The rotor 14b of the speed change actuator 14 is fixed to the rotating shaft 14a, and the stator 14c is fixed to the casing. The rotation shaft 14 a of the speed change actuator 14 can rotate at the same speed as the input shaft 11 and can rotate relative to the input shaft 11 at a different speed.

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５及び第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。   A first pinion 15 is fixed to the input shaft 11 passing through the rotation shaft 14 a of the speed change actuator 14, and a crank-shaped carrier 16 is connected to the rotation shaft 14 a of the speed change actuator 14 so as to straddle the first pinion 15. The Two second pinions 17, 17 having the same diameter as the first pinion 15 are supported via pinion pins 16 a, 16 a at positions forming an equilateral triangle in cooperation with the first pinion 15, respectively. The first pinion 15 and the second pinions 17, 17 mesh with a ring gear 18 a formed eccentrically inside a disc-shaped eccentric disk 18. A ring portion 19 b provided at one end of the rod portion 19 a of the connecting rod 19 is fitted to the outer peripheral surface of the eccentric disk 18 via a ball bearing 20 so as to be relatively rotatable.

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２の内周の円弧面とインナー部材２３の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されてスプリング２４で付勢されたローラ２５とを備える。   A one-way clutch 21 provided on the outer periphery of the output shaft 12 is arranged inside the outer member 22 with a ring-shaped outer member 22 pivotally supported by a rod portion 19a of a connecting rod 19 via a pin 19c. The roller 25 is disposed in a wedge-shaped space formed between the inner member 23 fixed to the inner surface 12 and the arcuate surface of the outer periphery of the outer member 22 and the outer peripheral surface of the inner member 23 and is urged by a spring 24. With.

図２から明らかなように、４個の変速ユニットＵはクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の変速ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目及び４番目の変速ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。   As is apparent from FIG. 2, the four transmission units U share the crank-shaped carrier 16, but the phase of the eccentric disk 18 supported by the carrier 16 via the second pinions 17 and 17 is different from each other. The transmission unit U differs by 90 °. For example, in FIG. 2, the eccentric disk 18 of the leftmost transmission unit U is displaced upward in the figure with respect to the input shaft 11, and the eccentric disk 18 of the third transmission unit U from the left is illustrated with respect to the input shaft 11. The eccentric disks 18 and 18 of the second and fourth transmission units U and U from the left are located in the middle in the vertical direction.

次に、無段変速機Ｔの一つの変速ユニットＵの作用を説明する。   Next, the operation of one transmission unit U of the continuously variable transmission T will be described.

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５及び２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。   When the rotation shaft 14 a of the speed change actuator 14 is rotated relative to the input shaft 11, the carrier 16 rotates about the axis L <b> 1 of the input shaft 11. At this time, the center O of the carrier 16, that is, the center of the equilateral triangle formed by the first pinion 15 and the two second pinions 17, 17 rotates around the axis L 1 of the input shaft 11.

図３及び図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４及び図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機Ｔのレシオは無限大のＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。   3 and 5 show a state in which the center O of the carrier 16 is opposite to the output shaft 12 with respect to the first pinion 15 (that is, the input shaft 11). At this time, the eccentric disk 18 with respect to the input shaft 11 is shown. The amount of eccentricity is maximized and the ratio of the continuously variable transmission T is in the OD (overdrive) state. 4 and 6 show a state in which the center O of the carrier 16 is on the same side as the output shaft 12 with respect to the first pinion 15 (that is, the input shaft 11). The amount of eccentricity is minimized and the continuously variable transmission T has an infinite GN (geared neutral) ratio.

図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７及び偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）及び図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。   In the OD state shown in FIG. 5, when the input shaft 11 is rotated by the engine E and the rotation shaft 14 a of the speed change actuator 14 is rotated at the same speed as the input shaft 11, the input shaft 11, the rotation shaft 14 a, the carrier 16, With the one pinion 15, the two second pinions 17, 17 and the eccentric disk 18 being integrated, the pinion 15 rotates eccentrically around the input shaft 11 (see arrow A). While rotating from FIG. 5A through FIG. 5B to the state of FIG. 5C, the ring portion 19b is supported on the outer periphery of the eccentric disk 18 via the ball bearing 20 so as to be relatively rotatable. The connecting rod 19 rotates the outer member 22 pivotally supported by a pin 19c at the tip of the rod portion 19a in the counterclockwise direction (see arrow B). 5A and 5C show both ends of the rotation of the outer member 22 in the arrow B direction.

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２及びインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。   When the outer member 22 rotates in the direction of arrow B in this way, the roller 25 is engaged in the wedge-shaped space between the outer member 22 and the inner member 23 of the one-way clutch 21, and the rotation of the outer member 22 is performed via the inner member 23. Since it is transmitted to the output shaft 12, the output shaft 12 rotates counterclockwise (see arrow C).

入力軸１１及び第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５及び第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）及び図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。   When the input shaft 11 and the first pinion 15 further rotate, the eccentric disk 18 in which the ring gear 18a is engaged with the first pinion 15 and the second pinion 17, 17 rotates eccentrically in the counterclockwise direction (see arrow A). While rotating from the state shown in FIG. 5C to the state shown in FIG. 5A, the ring portion 19b is supported on the outer periphery of the eccentric disk 18 via the ball bearing 20 so as to be relatively rotatable. The connecting rod 19 rotates the outer member 22 pivotally supported by a pin 19c at the tip of the rod portion 19a in the clockwise direction (see arrow B ′). FIG. 5C and FIG. 5A show both ends of the rotation of the outer member 22 in the direction of the arrow B ′.

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５がスプリング２４を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。   When the outer member 22 rotates in the direction of the arrow B ′ in this way, the roller 25 is pushed out from the wedge-shaped space between the outer member 22 and the inner member 23 while compressing the spring 24, so that the outer member 22 is The output shaft 12 does not rotate by slipping with respect to the member 23.

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。   As described above, when the outer member 22 reciprocates, the output shaft 12 rotates counterclockwise (see arrow C) only when the rotation direction of the outer member 22 is counterclockwise (see arrow B). The shaft 12 rotates intermittently.

図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７及び偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。   FIG. 6 shows the operation when the continuously variable transmission T is operated in the GN state. At this time, since the position of the input shaft 11 coincides with the center of the eccentric disk 18, the eccentric amount of the eccentric disk 18 with respect to the input shaft 11 becomes zero. In this state, when the input shaft 11 is rotated by the engine E and the rotating shaft 14a of the speed change actuator 14 is rotated at the same speed as the input shaft 11, the input shaft 11, the rotating shaft 14a, the carrier 16, the first pinion 15, 2 In a state in which the second pinions 17 and 17 and the eccentric disk 18 are integrated, the input pin 11 rotates eccentrically in the counterclockwise direction (see arrow A). However, since the eccentric amount of the eccentric disk 18 is zero, the stroke of the reciprocating motion of the connecting rod 19 is also zero, and the output shaft 12 does not rotate.

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、無限大レシオ及び所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。   Therefore, if the speed change actuator 14 is driven and the position of the carrier 16 is set between the OD state of FIG. 3 and the GN state of FIG. 4, operation at an arbitrary ratio between an infinite ratio and a predetermined ratio becomes possible. Become.

無段変速機Ｔは、並置された４個の変速ユニットＵの偏心ディスク１８の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の変速ユニットＵが交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。   In the continuously variable transmission T, the phases of the eccentric disks 18 of the four transmission units U juxtaposed are shifted by 90 ° from each other, so that the four transmission units U alternately transmit the driving force, That is, the output shaft 12 can be continuously rotated because any one of the four one-way clutches 21 is always in an engaged state.

次に、前後進切換機構Ｓの構造について、図７を参照して説明する。   Next, the structure of the forward / reverse switching mechanism S will be described with reference to FIG.

図７に示すように、前後進切換機構Ｓは出力軸１２に対して平行に配置された第１カウンタシャフト４１及び第２カウンタシャフト４２を備える。本実施の形態では、第１カウンタシャフト４１が右半部及び左半部に２分割されている。ディファレンシャルギヤＤを介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される足軸４３が出力軸１２に対して同軸上に配置されており、出力軸１２及び足軸４３の対向端部間に遊星歯車機構Ｐが配置される。   As shown in FIG. 7, the forward / reverse switching mechanism S includes a first counter shaft 41 and a second counter shaft 42 that are arranged in parallel to the output shaft 12. In the present embodiment, the first counter shaft 41 is divided into two parts, a right half part and a left half part. A leg shaft 43 connected to the left and right drive wheels W, W via a differential gear D is arranged coaxially with respect to the output shaft 12, and the planetary gear between the output shaft 12 and the opposite end of the foot shaft 43. A mechanism P is arranged.

遊星歯車機構Ｐは、出力軸１２に固設された第１要素としてのサンギヤ４４と、足軸４３に固設された第２要素としてのキャリヤ４５と、第３要素としてのリングギヤ４６とを備えており、キャリヤ４５に支持した複数のピニオン４７がサンギヤ４４及びリングギヤ４６に同時に噛合する。   The planetary gear mechanism P includes a sun gear 44 as a first element fixed to the output shaft 12, a carrier 45 as a second element fixed to the foot shaft 43, and a ring gear 46 as a third element. A plurality of pinions 47 supported by the carrier 45 mesh with the sun gear 44 and the ring gear 46 simultaneously.

出力軸１２に固設した第１ドライブギヤ４８が、第１カウンタシャフト４１の右半部に相対回転自在に支持した第１ドリブンギヤ４９と、第２カウンタシャフト４２に固設した第２ドリブンギヤ５０とに同時に噛合する。第２カウンタシャフト４２に固設した第２ドライブギヤ５１が第１カウンタシャフト４１の左半部に固設した第３ドリブンギヤ５２に噛合する。第１ドリブンギヤ４９は、ノーマルクローズ形式の湿式多板型の前進クラッチＣｆにより第１カウンタシャフト４１の右半部に結合可能であり、第１カウンタシャフト４１の右半部及び左半部は、ノーマルオープン形式の湿式多板型の後進クラッチＣｒにより一体に結合可能である。   A first drive gear 48 fixed to the output shaft 12 is supported by the right half of the first countershaft 41 so as to be relatively rotatable, and a second driven gear 50 fixed to the second countershaft 42. At the same time. A second drive gear 51 fixed to the second counter shaft 42 meshes with a third driven gear 52 fixed to the left half of the first counter shaft 41. The first driven gear 49 can be coupled to the right half of the first counter shaft 41 by a normally closed wet multi-plate forward clutch Cf, and the right half and the left half of the first counter shaft 41 are normal. The open type wet multi-plate type reverse clutch Cr can be integrally coupled.

第１カウンタシャフト４１の右半部に固設した第３ドライブギヤ５３が、遊星歯車機構Ｐのリングギヤ４６の外周に固設した第４ドリブンギヤ５４に噛合する。入力軸１１に相対回転自在に支持した入力ギヤ５５が第３ドライブギヤ５３に噛合し、この入力ギヤ５５は、ノーマルオープン形式の乾式多板型の入力クラッチＣｉを介して入力軸１１に結合可能である。なお、入力クラッチＣｉの容量は、前進クラッチＣｆ及び後進クラッチＣｒの容量に比べて小さい。   A third drive gear 53 fixed to the right half of the first countershaft 41 meshes with a fourth driven gear 54 fixed to the outer periphery of the ring gear 46 of the planetary gear mechanism P. An input gear 55 supported relatively freely on the input shaft 11 meshes with the third drive gear 53, and this input gear 55 can be coupled to the input shaft 11 via a normally open dry multi-plate input clutch Ci. It is. Note that the capacity of the input clutch Ci is smaller than the capacity of the forward clutch Cf and the reverse clutch Cr.

前後進切換機構Ｓの前進クラッチＣｆ及び後進クラッチＣｒの少なくとも一方は、無段変速機Ｔの４本のコネクティングロッド１９の何れかに軸方向にオーバーラップしている。   At least one of the forward clutch Cf and the reverse clutch Cr of the forward / reverse switching mechanism S overlaps any one of the four connecting rods 19 of the continuously variable transmission T in the axial direction.

次に、前後進切換機構Ｓの作用について、図８〜図１４を参照して説明する。図８、図１０及び図１２中の点線の矢印は駆動力を示し、実線の矢印は作動油の供給を示す。前後進切換機構Ｓに含まれる前進クラッチＣｆ、後進クラッチＣｒ及び入力クラッチＣｉの各係合は、マネジメントＥＣＵ１０９からの指示に従い、ＭＯＰ１０１から提供される出力によって行われる。   Next, the operation of the forward / reverse switching mechanism S will be described with reference to FIGS. The dotted arrows in FIGS. 8, 10 and 12 indicate the driving force, and the solid arrows indicate the supply of hydraulic oil. Each engagement of the forward clutch Cf, the reverse clutch Cr, and the input clutch Ci included in the forward / reverse switching mechanism S is performed by an output provided from the MOP 101 in accordance with an instruction from the management ECU 109.

マネジメントＥＣＵ１０９は、シフトポジションがドライブレンジに選択され、フェール検知部１０７からの故障信号がない場合、図８に示すように、ＥＯＰ１０５の駆動によってオイルポンプクラッチ１０３を締結しない。したがって、図９及び図１４（Ａ）に示すように、シフトポジションがドライブレンジに選択された状態における車両の前進走行時には、前進クラッチＣｆは係合し、入力クラッチＣｉ及び後進クラッチＣｒの係合は解除されている。その結果、無段変速機Ｔの出力軸１２の駆動力が遊星歯車機構Ｐの第１要素であるサンギヤ４４に入力するととともに、出力軸１２の駆動力が第１ドライブギヤ４８→第１ドリブンギヤ４９→前進クラッチＣｆ→第１カウンタシャフト４１の右半部→第３ドライブギヤ５３→第４ドリブンギヤ５４の経路で遊星歯車機構Ｐの第３要素であるリングギヤ４６に入力するため、遊星歯車機構Ｐの第２要素であるキャリヤ４５から足軸４３に駆動力が出力されて車両は前進走行する。   When the shift position is selected as the drive range and there is no failure signal from the fail detection unit 107, the management ECU 109 does not fasten the oil pump clutch 103 by driving the EOP 105 as shown in FIG. Therefore, as shown in FIGS. 9 and 14A, when the vehicle is traveling forward in a state where the shift position is selected in the drive range, the forward clutch Cf is engaged, and the input clutch Ci and the reverse clutch Cr are engaged. Has been released. As a result, the driving force of the output shaft 12 of the continuously variable transmission T is input to the sun gear 44 that is the first element of the planetary gear mechanism P, and the driving force of the output shaft 12 is changed from the first drive gear 48 to the first driven gear 49. → The forward clutch Cf → the right half of the first countershaft 41 → the third drive gear 53 → the fourth driven gear 54 is input to the ring gear 46, which is the third element of the planetary gear mechanism P. A driving force is output from the carrier 45, which is the second element, to the foot shaft 43, and the vehicle travels forward.

このとき、第１ドライブギヤ４８から第２ドリブンギヤ５０→第２カウンタシャフト４２→第２ドライブギヤ５１→第３ドリブンギヤ５２の経路で第１カウンタシャフト４１の左半部に駆動力が伝達されるが、後進クラッチＣｒが係合解除しているため、第１カウンタシャフト４１の右半部及び左半部間でインターロックが発生することはない。   At this time, the driving force is transmitted from the first drive gear 48 to the left half of the first countershaft 41 through the path of the second driven gear 50 → the second countershaft 42 → the second drive gear 51 → the third driven gear 52. Since the reverse clutch Cr is disengaged, no interlock is generated between the right half and the left half of the first countershaft 41.

マネジメントＥＣＵ１０９は、シフトポジションがリバースレンジに選択され、フェール検知部１０７からの故障信号がない場合、図１０に示すように、ＥＯＰ１０５を駆動して、ＥＯＰ１０５からの出力によってオイルポンプクラッチ１０３を締結する。その結果、エンジンＥの駆動力の一部によってＭＯＰ１０１が駆動し、ＭＯＰ１０１から前後進切換機構Ｓに所定の出力が供給される。このとき、マネジメントＥＣＵ１０９は、前後進切換機構Ｓに供給された出力を前進クラッチＣｆ及び後進クラッチＣｒに供給して、前進クラッチＣｆを解放し、後進クラッチＣｒを締結するよう前後進切換機構Ｓの制御を行う。したがって、図１１及び図１４（Ｂ）に示すように、シフトポジションがリバースレンジに選択された状態における車両の後進走行時には、後進クラッチＣｒは係合し、入力クラッチＣｉ及び前進クラッチＣｆの係合は解除されている。その結果、無段変速機Ｔの出力軸１２の駆動力が遊星歯車機構Ｐの第１要素であるサンギヤ４４に入力するととともに、出力軸１２の駆動力が第１ドライブギヤ４８→第２ドリブンギヤ５０→第２カウンタシャフト４２→第２ドライブギヤ５１→第３ドリブンギヤ５２→第１カウンタシャフト４１の左半部→後進クラッチＣｒ→第１カウンタシャフト４１の右半部→第３ドライブギヤ５３→第４ドリブンギヤ５４の経路で遊星歯車機構Ｐの第３要素であるリングギヤ４６に逆回転となって入力するため、遊星歯車機構Ｐの第２要素であるキャリヤ４５から足軸４３に駆動力が逆回転となって出力されて車両は後進走行する。   When the shift position is selected to the reverse range and there is no failure signal from the fail detection unit 107, the management ECU 109 drives the EOP 105 and engages the oil pump clutch 103 by the output from the EOP 105 as shown in FIG. . As a result, the MOP 101 is driven by a part of the driving force of the engine E, and a predetermined output is supplied from the MOP 101 to the forward / reverse switching mechanism S. At this time, the management ECU 109 supplies the output supplied to the forward / reverse switching mechanism S to the forward clutch Cf and the reverse clutch Cr, releases the forward clutch Cf, and fastens the reverse clutch Cr. Take control. Therefore, as shown in FIGS. 11 and 14B, when the vehicle is traveling backward in the state where the shift position is selected to the reverse range, the reverse clutch Cr is engaged, and the input clutch Ci and the forward clutch Cf are engaged. Has been released. As a result, the driving force of the output shaft 12 of the continuously variable transmission T is input to the sun gear 44 that is the first element of the planetary gear mechanism P, and the driving force of the output shaft 12 is changed from the first drive gear 48 to the second driven gear 50. → second counter shaft 42 → second drive gear 51 → third driven gear 52 → left half of the first counter shaft 41 → reverse clutch Cr → right half of the first counter shaft 41 → third drive gear 53 → fourth Since the reverse rotation is input to the ring gear 46 that is the third element of the planetary gear mechanism P through the path of the driven gear 54, the driving force is reversely rotated from the carrier 45 that is the second element of the planetary gear mechanism P to the foot shaft 43. And the vehicle travels backward.

このとき、第１ドライブギヤ４８から第１ドリブンギヤ４９に駆動力が伝達されるが、前進クラッチＣｆが係合解除しているため、第１ドリブンギヤ４９及び第１カウンタシャフト４１の右半部間でインターロックが発生することはない。   At this time, the driving force is transmitted from the first drive gear 48 to the first driven gear 49, but since the forward clutch Cf is disengaged, between the first driven gear 49 and the right half of the first countershaft 41. No interlock will occur.

なお、図１０に示す一点鎖線の矢印は、ＭＯＰ１０１からオイルポンプクラッチ１０３への出力の供給を示す。本実施形態のオイルポンプクラッチ１０３はドグクラッチであるため、ＥＯＰ１０５からの出力の供給によって係合が行われた後は出力を供給し続けなくても係合は維持される。しかし、その後のオイルポンプクラッチ１０３の係合を確実とするため、又はオイルポンプクラッチ１０３の係合を解除するために、ＭＯＰ１０１からオイルポンプクラッチ１０３へ出力が供給されても良い。   Note that the dashed-dotted arrow shown in FIG. 10 indicates the supply of output from the MOP 101 to the oil pump clutch 103. Since the oil pump clutch 103 of the present embodiment is a dog clutch, the engagement is maintained even if the output is not continuously supplied after the engagement is performed by supplying the output from the EOP 105. However, an output may be supplied from the MOP 101 to the oil pump clutch 103 to ensure the subsequent engagement of the oil pump clutch 103 or to release the engagement of the oil pump clutch 103.

マネジメントＥＣＵ１０９は、シフトポジションがドライブレンジに選択され、ＡＰ開度が正の値から０になり、フェール検知部１０７からの故障信号がない場合、図１２に示すように、ＥＯＰ１０５を駆動して、前進クラッチＣｆの係合を維持したまま、ＥＯＰ１０５からの出力を入力クラッチＣｉに供給して、入力クラッチＣｉを締結するよう前後進切換機構Ｓの制御を行う。なお、ＥＯＰ１０５の出力はＭＯＰ１０１の出力に比べて低いため、入力クラッチＣｉは半係合の状態である。   When the shift position is selected as the drive range, the AP opening is changed from a positive value to 0, and there is no failure signal from the fail detection unit 107, the management ECU 109 drives the EOP 105 as shown in FIG. While maintaining the engagement of the forward clutch Cf, the output from the EOP 105 is supplied to the input clutch Ci, and the forward / reverse switching mechanism S is controlled to fasten the input clutch Ci. Since the output of the EOP 105 is lower than the output of the MOP 101, the input clutch Ci is in a half-engaged state.

したがって、、図１３及び図１４（Ｃ）に示すように、車両の前進減速走行中には無段変速機Ｔのワンウェイクラッチ２１が係合解除するため、出力軸１２は無負荷で回転可能な状態となる。このとき、出力軸１２に固設された遊星歯車機構Ｐのサンギヤ４４は、第１ドライブギヤ４８→第１ドリブンギヤ４９→前進クラッチＣｆ→第１カウンタシャフト４１の右半部→第３ドライブギヤ５３→第４ドリブンギヤ５４の経路で遊星歯車機構Ｐのリングギヤ４６に接続されるため、遊星歯車機構Ｐのサンギヤ４４及びリングギヤ４６の回転数比は所定値に固定される。その結果、駆動輪Ｗから足軸４３を経てから遊星歯車機構Ｐのキャリヤ４５に入力された駆動力は、リングギヤ４６から第３ドライブギヤ５３、入力ギヤ５５及び入力クラッチＣｉを経てエンジンＥに伝達され、エンジンブレーキが作動する。このように、クランク式の無段変速機Ｔは駆動輪Ｗ側からエンジンＥ側への駆動力の逆伝達が不能であるが、入力クラッチＣｉを係合することで無段変速機Ｔを迂回した経路で駆動輪Ｗ側からエンジンＥ側への駆動力の逆伝達が可能になるため、エンジンブレーキ機能を支障なく得ることができる。   Therefore, as shown in FIGS. 13 and 14C, the one-way clutch 21 of the continuously variable transmission T is disengaged during forward deceleration of the vehicle, so that the output shaft 12 can rotate without load. It becomes a state. At this time, the sun gear 44 of the planetary gear mechanism P fixed to the output shaft 12 includes the first drive gear 48 → the first driven gear 49 → the forward clutch Cf → the right half of the first countershaft 41 → the third drive gear 53. → Since the fourth driven gear 54 is connected to the ring gear 46 of the planetary gear mechanism P through the path of the fourth driven gear 54, the rotational speed ratio between the sun gear 44 and the ring gear 46 of the planetary gear mechanism P is fixed to a predetermined value. As a result, the driving force input from the driving wheel W to the carrier 45 of the planetary gear mechanism P after passing through the foot shaft 43 is transmitted from the ring gear 46 to the engine E via the third drive gear 53, the input gear 55 and the input clutch Ci. And the engine brake is activated. As described above, the crank type continuously variable transmission T cannot reversely transmit the driving force from the driving wheel W side to the engine E side, but bypasses the continuously variable transmission T by engaging the input clutch Ci. Since the reverse transmission of the driving force from the driving wheel W side to the engine E side becomes possible through the route, the engine braking function can be obtained without hindrance.

なお、図１２に示す一点鎖線の矢印は、ＥＯＰ１０５からオイルポンプクラッチ１０３への出力の供給を示す。また、図１２に示す二点鎖線の矢印は、ＭＯＰ１０１から入力クラッチＣｉへの出力の供給を示す。その結果、エンジンＥの駆動力の一部によってＭＯＰ１０１が駆動し、ＭＯＰ１０１から前後進切換機構Ｓに所定の出力が供給される。このとき、マネジメントＥＣＵ１０９は、入力クラッチＣｉを締結するよう前後進切換機構Ｓの制御を行っているため、入力クラッチＣｉはＭＯＰ１０１から供給された出力によって完全に締結される。入力クラッチＣｉが乾式クラッチである場合、半係合の状態である入力クラッチＣｉには発熱が生じるが、ＭＯＰ１０１からの出力によって入力クラッチＣｉを完全に締結することによって、入力クラッチＣｉにおける発熱を防止することができる。   12 indicates the supply of the output from the EOP 105 to the oil pump clutch 103. Also, the two-dot chain arrow shown in FIG. 12 indicates the supply of output from the MOP 101 to the input clutch Ci. As a result, the MOP 101 is driven by a part of the driving force of the engine E, and a predetermined output is supplied from the MOP 101 to the forward / reverse switching mechanism S. At this time, since the management ECU 109 controls the forward / reverse switching mechanism S to engage the input clutch Ci, the input clutch Ci is completely engaged by the output supplied from the MOP 101. When the input clutch Ci is a dry clutch, heat is generated in the half-engaged input clutch Ci, but the input clutch Ci is completely engaged by the output from the MOP 101 to prevent heat generation in the input clutch Ci. can do.

次に、フェール検知部１０７が無段変速機Ｔの故障の発生を検知した際のマネジメントＥＣＵ１０９の制御について、図１５を参照して詳細に説明する。なお、無段変速機Ｔの故障による影響をエンジンＥは受けない。マネジメントＥＣＵ１０９は、フェール検知部１０７から故障信号が入力されると、図１５に示すように、ＥＯＰ１０５を駆動して、ＥＯＰ１０５からの出力によってオイルポンプクラッチ１０３を締結する。その結果、エンジンＥの駆動力の一部によってＭＯＰ１０１が駆動し、ＭＯＰ１０１から前後進切換機構Ｓに所定の出力が供給される。このとき、マネジメントＥＣＵ１０９は、前後進切換機構Ｓに供給された出力を前進クラッチＣｆに供給して、前進クラッチＣｆを解放するよう前後進切換機構Ｓの制御を行う。こうすれば、前後進切換機構Ｓに設けられたどのクラッチも係合が解除されているため、車両は、牽引等の退避行動が前進及び後進のいずれも可能なニュートラル状態になる。   Next, the control of the management ECU 109 when the failure detection unit 107 detects the occurrence of a failure of the continuously variable transmission T will be described in detail with reference to FIG. The engine E is not affected by the failure of the continuously variable transmission T. When a failure signal is input from the fail detection unit 107, the management ECU 109 drives the EOP 105 and fastens the oil pump clutch 103 by the output from the EOP 105 as shown in FIG. As a result, the MOP 101 is driven by a part of the driving force of the engine E, and a predetermined output is supplied from the MOP 101 to the forward / reverse switching mechanism S. At this time, the management ECU 109 supplies the output supplied to the forward / reverse switching mechanism S to the forward clutch Cf and controls the forward / backward switching mechanism S so as to release the forward clutch Cf. In this way, since any clutch provided in the forward / reverse switching mechanism S is disengaged, the vehicle is in a neutral state in which a retreating action such as traction can be performed both forward and backward.

以上説明したように、本実施形態によれば、大きなトルクが伝達される足軸４３に設けられた前後進切換機構Ｓの前進クラッチＣｆは、トルク伝達容量が大きなものであるが、ノーマルクローズ形式であるため、前進走行時には前後進切換機構Ｓに出力を供給する必要がない。このため、前後進切換機構Ｓに供給する出力による損失がない状態で効率良く前進走行することができる。また、ＥＯＰ１０５を駆動して、ＥＯＰ１０５からの出力によってオイルポンプクラッチ１０３を締結すれば、エンジンＥの駆動力の一部によってＭＯＰ１０１を駆動することで、ＭＯＰ１０１から前後進切換機構Ｓに所定の出力が供給される。ＭＯＰ１０１から前後進切換機構Ｓに出力を供給すれば、前進クラッチＣｆを解放して、後進クラッチＣｒを締結することができるため、後進走行も行える。さらに、前後進切換機構Ｓの入力クラッチＣｉを締結すれば、エンジンブレーキ走行も行える。   As described above, according to the present embodiment, the forward clutch Cf of the forward / reverse switching mechanism S provided on the foot shaft 43 to which a large torque is transmitted has a large torque transmission capacity, but is normally closed. Therefore, it is not necessary to supply an output to the forward / reverse switching mechanism S during forward traveling. For this reason, it is possible to travel forward efficiently with no loss due to the output supplied to the forward / reverse switching mechanism S. Further, when the EOP 105 is driven and the oil pump clutch 103 is engaged by the output from the EOP 105, the MOP 101 is driven by a part of the driving force of the engine E, so that a predetermined output is output from the MOP 101 to the forward / reverse switching mechanism S. Supplied. If an output is supplied from the MOP 101 to the forward / reverse switching mechanism S, the forward clutch Cf can be released and the reverse clutch Cr can be engaged, so that reverse travel can also be performed. Furthermore, if the input clutch Ci of the forward / reverse switching mechanism S is engaged, engine braking can be performed.

このように、ＭＯＰ１０１を駆動するためにはＥＯＰ１０５を駆動してオイルポンプクラッチ１０３を締結する必要があるが、オイルポンプクラッチ１０３を締結するために必要とされる出力は前進クラッチＣｆや後進クラッチＣｒよりも低いため、ＥＯＰ１０５としては小型のモータを用いることができる。その結果、車両用動力伝達装置における前進クラッチＣｆや後進クラッチＣｒを断接する際のエネルギー効率を向上できる。   As described above, in order to drive the MOP 101, it is necessary to drive the EOP 105 and fasten the oil pump clutch 103. The outputs required to fasten the oil pump clutch 103 are the forward clutch Cf and the reverse clutch Cr. Therefore, a small motor can be used as the EOP 105. As a result, the energy efficiency at the time of connecting / disconnecting the forward clutch Cf and the reverse clutch Cr in the vehicle power transmission device can be improved.

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、ＭＯＰ１０１は、エンジンＥの駆動力の一部によって駆動される形態に限らず、図１６に示すように、車両が走行するための直接的な駆動力を出力するものではないアクチュエータ１１３からの動力によって駆動されても良い。なお、アクチュエータ１１３としては変速アクチュエータ１４が用いられても良い。   In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above, A deformation | transformation, improvement, etc. are possible suitably. For example, the MOP 101 is not limited to a mode driven by a part of the driving force of the engine E, and as shown in FIG. 16, from the actuator 113 that does not output a direct driving force for the vehicle to travel. It may be driven by power. As the actuator 113, the speed change actuator 14 may be used.

１１ 入力軸
１２ 出力軸
１４ 変速アクチュエータ
１８ 偏心ディスク
１９ コネクティングロッド
１９ｃ ピン
２１ ワンウェイクラッチ
２２ アウター部材
４１ 第１カウンタシャフト
４２ 第２カウンタシャフト
４３ 足軸
４４ サンギヤ
４５ キャリヤ
４６ リングギヤ
４８ 第１ドライブギヤ
４９ 第１ドリブンギヤ
５０ 第２ドリブンギヤ
５１ 第２ドライブギヤ
５２ 第３ドリブンギヤ
５３ 第３ドライブギヤ
５５ 入力ギヤ
１０１ 機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）
１０３ オイルポンプクラッチ
１０５ 電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）
１０７ フェール検知部
１０９ マネジメントＥＣＵ
１１１ セレクトレバー
１１３ アクチュエータ
Ｃｆ 前進クラッチ
Ｃｉ 入力クラッチ
Ｃｒ 後進クラッチ
Ｄ ディファレンシャルギヤ
Ｅ エンジン
Ｐ 遊星歯車機構
Ｓ 前後進切換機構
Ｔ 無段変速機
Ｗ 駆動輪 11 Input shaft 12 Output shaft 14 Variable speed actuator 18 Eccentric disc 19 Connecting rod 19c Pin 21 One-way clutch 22 Outer member 41 First counter shaft 42 Second counter shaft 43 Foot shaft 44 Sun gear 45 Carrier 46 Ring gear 48 First drive gear 49 First Driven gear 50 Second driven gear 51 Second drive gear 52 Third driven gear 53 Third drive gear 55 Input gear 101 Mechanical oil pump (MOP)
103 Oil pump clutch 105 Electric oil pump (EOP)
107 Fail detection unit 109 Management ECU
111 Select lever 113 Actuator Cf Forward clutch Ci Input clutch Cr Reverse clutch D Differential gear E Engine P Planetary gear mechanism S Forward / reverse switching mechanism T Continuously variable transmission W Drive wheel

Claims (4)

車両の駆動源と、
前記車両の走行形態に応じて駆動力の伝達経路を切り換える切換機構と、
前記駆動源の駆動力によって駆動され、前記切換機構に所定の出力を供給する機械式オイルポンプと、
前記駆動源から前記機械式オイルポンプへの駆動力の伝達経路を断接可能なオイルポンプクラッチと、
前記機械式オイルポンプが供給する前記所定の出力よりも低い出力を前記オイルポンプクラッチに供給する電動式オイルポンプと、
前記車両の走行形態に応じて前記切換機構及び前記電動式オイルポンプの制御を行う制御部と、を備え、
前記切換機構は、
前記車両の前進走行時に前記駆動源からの駆動力が伝達する、ノーマルクローズ形式の第１クラッチと、
前記車両の後進走行時に前記駆動源からの駆動力が伝達する、ノーマルオープン形式の第２クラッチと、
前記車両の駆動輪から前記駆動源への駆動力が伝達する、ノーマルオープン形式の第３クラッチと、を有し、
前記制御部は、
前記車両が前進可能な走行形態が選択された場合、前記第１クラッチが係合状態、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチが非係合状態となるよう前記切換機構を制御し、
前記車両が後進可能な走行形態が選択された場合、前記電動式オイルポンプを駆動して前記オイルポンプクラッチを締結し、前記機械式オイルポンプからの出力を前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに供給して、前記第１クラッチが非係合状態、前記第２クラッチが係合状態となるよう前記切換機構を制御し、
前記車両の前記駆動輪から前記駆動源へ駆動力が伝達可能な走行形態である場合、前記電動式オイルポンプを駆動し、前記電動式オイルポンプからの出力を前記第３クラッチに供給して、前記第３クラッチが係合状態となるよう前記切換機構を制御する、車両用動力伝達装置。 A vehicle drive source,
A switching mechanism that switches the transmission path of the driving force in accordance with the traveling mode of the vehicle;
A mechanical oil pump that is driven by the driving force of the driving source and supplies a predetermined output to the switching mechanism;
An oil pump clutch capable of connecting and disconnecting a transmission path of driving force from the driving source to the mechanical oil pump;
An electric oil pump that supplies the oil pump clutch with an output lower than the predetermined output supplied by the mechanical oil pump;
A control unit that controls the switching mechanism and the electric oil pump according to the traveling mode of the vehicle,
The switching mechanism is
A normally closed first clutch that transmits a driving force from the driving source when the vehicle is traveling forward;
A normally open second clutch that transmits driving force from the driving source when the vehicle is traveling backward;
A normally open third clutch that transmits a driving force from a driving wheel of the vehicle to the driving source;
The controller is
When the travel mode in which the vehicle can move forward is selected, the switching mechanism is controlled so that the first clutch is engaged, and the second clutch and the third clutch are disengaged,
When the travel mode in which the vehicle can move backward is selected, the electric oil pump is driven to fasten the oil pump clutch, and the output from the mechanical oil pump is sent to the first clutch and the second clutch. To supply and control the switching mechanism so that the first clutch is disengaged and the second clutch is engaged;
When the driving form is capable of transmitting driving force from the driving wheel of the vehicle to the driving source, the electric oil pump is driven, and an output from the electric oil pump is supplied to the third clutch, A vehicle power transmission device that controls the switching mechanism so that the third clutch is engaged. 車両の駆動源と、
前記車両の走行形態に応じて駆動力の伝達経路を切り換える切換機構と、
動力源からの動力によって駆動され、前記切換機構に所定の出力を供給する機械式オイルポンプと、
前記動力源から前記機械式オイルポンプへの動力の伝達経路を断接可能なオイルポンプクラッチと、
前記機械式オイルポンプが供給する前記所定の出力よりも低い出力を前記オイルポンプクラッチに供給する電動式オイルポンプと、
前記車両の走行形態に応じて前記切換機構及び前記電動式オイルポンプの制御を行う制御部と、を備え、
前記切換機構は、
前記車両の前進走行時に前記駆動源からの駆動力が伝達する、ノーマルクローズ形式の第１クラッチと、
前記車両の後進走行時に前記駆動源からの駆動力が伝達する、ノーマルオープン形式の第２クラッチと、
前記車両の駆動輪から前記駆動源への駆動力が伝達する、ノーマルオープン形式の第３クラッチと、を有し、
前記制御部は、
前記車両が前進可能な走行形態が選択された場合、前記第１クラッチが係合状態、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチが非係合状態となるよう前記切換機構を制御し、
前記車両が後進可能な走行形態が選択された場合、前記電動式オイルポンプを駆動して前記オイルポンプクラッチを締結し、前記機械式オイルポンプからの出力を前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに供給して、前記第１クラッチが非係合状態、前記第２クラッチが係合状態となるよう前記切換機構を制御し、
前記車両の前記駆動輪から前記駆動源へ駆動力が伝達可能な走行形態である場合、前記電動式オイルポンプを駆動し、前記電動式オイルポンプからの出力を前記第３クラッチに供給して、前記第３クラッチが係合状態となるよう前記切換機構を制御する、車両用動力伝達装置。 A vehicle drive source,
A switching mechanism that switches the transmission path of the driving force in accordance with the traveling mode of the vehicle;
A mechanical oil pump driven by power from a power source and supplying a predetermined output to the switching mechanism;
An oil pump clutch capable of connecting and disconnecting a power transmission path from the power source to the mechanical oil pump;
An electric oil pump that supplies the oil pump clutch with an output lower than the predetermined output supplied by the mechanical oil pump;
A control unit that controls the switching mechanism and the electric oil pump according to the traveling mode of the vehicle,
The switching mechanism is
A normally closed first clutch that transmits a driving force from the driving source when the vehicle is traveling forward;
A normally open second clutch that transmits driving force from the driving source when the vehicle is traveling backward;
A normally open third clutch that transmits a driving force from a driving wheel of the vehicle to the driving source;
The controller is
When the travel mode in which the vehicle can move forward is selected, the switching mechanism is controlled so that the first clutch is engaged, and the second clutch and the third clutch are disengaged,
When the travel mode in which the vehicle can move backward is selected, the electric oil pump is driven to fasten the oil pump clutch, and the output from the mechanical oil pump is sent to the first clutch and the second clutch. To supply and control the switching mechanism so that the first clutch is disengaged and the second clutch is engaged;
When the driving form is capable of transmitting driving force from the driving wheel of the vehicle to the driving source, the electric oil pump is driven, and an output from the electric oil pump is supplied to the third clutch, A vehicle power transmission device that controls the switching mechanism so that the third clutch is engaged. 請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置であって、
前記駆動源に接続された入力軸の回転を変速して前記駆動輪に接続された出力軸に伝達する変速ユニットが前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって前記入力軸と共に回転する偏心部材と、前記出力軸に相対回転自在に支持された揺動リンクと、前記偏心部材及び前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、前記出力軸及び前記揺動リンク間に配置されたワンウェイクラッチと、前記偏心量を変更する変速アクチュエータと、を有する変速機構と、
前記変速機構の故障の発生を検知するフェール検知部と、を備え、
前記制御部は、前記フェール検知部が前記変速機構の故障の発生を検知すると、前記電動式オイルポンプを駆動して前記オイルポンプクラッチを締結し、前記機械式オイルポンプからの出力を前記第１クラッチに供給して、前記第１クラッチが非係合状態となるよう前記切換機構を制御する、車両用動力伝達装置。 The vehicle power transmission device according to claim 1 or 2,
A transmission unit that shifts the rotation of the input shaft connected to the drive source and transmits it to the output shaft connected to the drive wheel has a variable amount of eccentricity from the axis of the input shaft and rotates together with the input shaft. An eccentric member, a swinging link supported rotatably on the output shaft, a connecting rod connecting the eccentric member and the swinging link, and a one-way clutch disposed between the output shaft and the swinging link And a speed change mechanism that changes the amount of eccentricity, and a speed change mechanism,
A failure detection unit that detects the occurrence of a failure of the transmission mechanism,
When the failure detection unit detects the occurrence of a failure of the transmission mechanism, the control unit drives the electric oil pump to engage the oil pump clutch, and outputs the output from the mechanical oil pump to the first A vehicle power transmission device that supplies the clutch to control the switching mechanism so that the first clutch is disengaged. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置であって、
前記第３クラッチは乾式クラッチであり、
前記車両の前記駆動輪から前記駆動源へ駆動力が伝達可能な走行形態である場合、前記電動式オイルポンプを駆動し、前記電動式オイルポンプからの出力を前記第３クラッチに供給すると共に、前記電動式オイルポンプからの出力によって前記オイルポンプクラッチを締結し、前記機械式オイルポンプからの出力を前記第３クラッチに供給して、前記第３クラッチが係合状態となるよう前記切換機構を制御する、車両用動力伝達装置。 The vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 3,
The third clutch is a dry clutch;
When the driving force can be transmitted from the driving wheel of the vehicle to the driving source, the electric oil pump is driven, and an output from the electric oil pump is supplied to the third clutch, The oil pump clutch is fastened by the output from the electric oil pump, the output from the mechanical oil pump is supplied to the third clutch, and the switching mechanism is set so that the third clutch is engaged. A vehicle power transmission device to be controlled.

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