JP6567912B2 - Power transmission control device for four-wheel drive vehicle - Google Patents

Description

本発明は、４輪駆動車両の動力伝達制御装置に関する。   The present invention relates to a power transmission control device for a four-wheel drive vehicle.

従来より、「自動変速機」を備えた車両に適用される４輪駆動車両の動力伝達制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。自動変速機は、複数の摩擦係合要素（具体的には、ブレーキ又はクラッチ）を内蔵している。自動変速機では、運転者によって操作されるシフトレバーの位置に応じて、複数の摩擦係合要素の係合の組み合わせを変更して主変速比（自動変速機の出力軸の回転速度に対する自動変速機の入力軸の回転速度の割合）が変更され、また、全ての摩擦係合要素を解放してニュートラル状態（自動変速機の入力軸と出力軸との間で動力伝達系統が形成されない状態）が実現される。   2. Description of the Related Art Conventionally, a power transmission control device for a four-wheel drive vehicle applied to a vehicle equipped with an “automatic transmission” is known (see, for example, Patent Document 1). The automatic transmission includes a plurality of friction engagement elements (specifically, brakes or clutches). In the automatic transmission, depending on the position of the shift lever operated by the driver, the combination of the engagement of the plurality of friction engagement elements is changed to change the main gear ratio (the automatic transmission with respect to the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission). The ratio of the rotational speed of the input shaft of the machine) is changed, and all the friction engagement elements are released to the neutral state (a state where no power transmission system is formed between the input shaft and the output shaft of the automatic transmission) Is realized.

上記文献に記載の動力伝達制御装置は、「トランスファ」を備える。トランスファは、「入力軸」と、「第１出力軸」と、「第２出力軸」と、「副変速機構」と、「トルク分配機構」と、を備える。入力軸は、自動変速機の出力軸に接続される。第１出力軸及び第２出力軸は、車両の前輪側及び後輪側の一方側及び他方側にそれぞれ接続される。副変速機構は、入力軸及び第１出力軸との間に介装されており、副変速比（第１出力軸の回転速度に対するトランスファの入力軸の回転速度の割合）が異なる複数の副変速段を備える。トルク分配機構は、第１出力軸の駆動トルクの一部を第２出力軸に分配する。   The power transmission control device described in the above document includes a “transfer”. The transfer includes an “input shaft”, a “first output shaft”, a “second output shaft”, a “sub-transmission mechanism”, and a “torque distribution mechanism”. The input shaft is connected to the output shaft of the automatic transmission. The first output shaft and the second output shaft are respectively connected to one side and the other side of the front wheel side and the rear wheel side of the vehicle. The subtransmission mechanism is interposed between the input shaft and the first output shaft, and has a plurality of subtransmissions having different subtransmission ratios (ratio of the rotational speed of the transfer input shaft to the rotational speed of the first output shaft) Provide steps. The torque distribution mechanism distributes a part of the driving torque of the first output shaft to the second output shaft.

上記副変速機構は、切換部材（スリーブ）を備える。切換部材が、複数の副変速段のうち対応する副変速段の噛合完了位置にあるとき、対応する副変速段が実現される。実現される副変速段が変更される際、切換部材は、変更前の副変速段に対応する噛合完了位置から、非噛合位置（トランスファの入力軸と第１出力軸との間で動力伝達系統が形成されない位置）を経由して、変更後の副変速段に対応する噛合完了位置まで移動する。以下、この切換部材の作動を「副変速段の変速作動」と呼ぶ。   The auxiliary transmission mechanism includes a switching member (sleeve). When the switching member is in the meshing completion position of the corresponding sub-speed among the plurality of sub-speeds, the corresponding sub-speed is realized. When the sub gear stage to be realized is changed, the switching member moves from the meshing completion position corresponding to the sub gear stage before the change to the non-meshing position (the power transmission system between the input shaft and the first output shaft of the transfer). The position is moved to a meshing completion position corresponding to the changed sub-speed. Hereinafter, the operation of the switching member is referred to as “sub-shift operation of the sub-shift stage”.

「副変速段の変速作動」は、車両の動力源が稼働している状態（具体的には、アイドリング状態）において、通常、停車中、且つ、自動変速機がニュートラル状態のときに実行される。「停車中」に実行されるのは、切換部材の回転が停止した状態を実現して切換部材の移動をスムーズに行うためである。   “Transmission operation of the sub-shift stage” is normally executed when the vehicle power source is operating (specifically, idling state) and when the automatic transmission is in the neutral state. . The reason for executing “during stop” is to realize a state where the rotation of the switching member is stopped and to smoothly move the switching member.

「自動変速機のニュートラル状態」にて実行されるのは、切換部材の移動中において、自動変速機の出力軸からトランスファの入力軸に伝達されるトルク（以下、「入力トルク」と呼ぶ。）を小さくするためである。自動変速機がニュートラル状態にある場合、自動変速機がニュートラル状態以外の状態（即ち、何れかの主変速段が実現された状態）と比べて、入力トルクが小さくなる。   What is executed in “the neutral state of the automatic transmission” is torque transmitted from the output shaft of the automatic transmission to the input shaft of the transfer during the movement of the switching member (hereinafter referred to as “input torque”). This is to reduce the size. When the automatic transmission is in a neutral state, the input torque is smaller than in a state where the automatic transmission is in a state other than the neutral state (that is, a state where any one of the main shift speeds is realized).

停車中にて、切換部材（回転が停止している状態にある）が変更前又は変更後の副変速段（のピース）と噛合っている段階では、トランスファの入力軸（及び、自動変速機の出力軸）の回転も停止している。この状態では、「入力トルク」が、切換部材の前記ピースに対する相対移動を阻害する摩擦力として作用する。従って、切換部材の移動をスムーズに行うためには、入力トルクが小さいことが好ましい。   While the vehicle is stopped, the input shaft of the transfer (and the automatic transmission) at the stage where the switching member (in a state where the rotation is stopped) is engaged with the sub-shift stage before or after the change. The rotation of the output shaft is also stopped. In this state, the “input torque” acts as a frictional force that inhibits the relative movement of the switching member with respect to the piece. Therefore, in order to smoothly move the switching member, it is preferable that the input torque is small.

他方、停車中にて、切換部材（回転が停止している状態にある）が非噛合位置にある段階では、トランスファの入力軸（及び、自動変速機の出力軸）は、自由に回転し得る状態にある。ここで、自動変速機がニュートラル状態にある場合であっても、自動変速機の出力軸には、複数の摩擦係合要素の存在に起因する所謂「引き摺りトルク」が不可避的に発生する。この引き摺りトルクが入力トルクとしてトランスファの入力軸に作用することによって、トランスファの入力軸（及び、自動変速機の出力軸）が回転する。この結果、変更前及び変更後の副変速段のピースも回転している。即ち、切換部材が非噛合位置にある段階では、切換部材（回転していない）と変更後の副変速段のピース（回転している）との間に回転速度差が生じる。   On the other hand, when the vehicle is stopped, the transfer input shaft (and the output shaft of the automatic transmission) can freely rotate when the switching member (in a state where the rotation is stopped) is in the non-engagement position. Is in a state. Here, even when the automatic transmission is in a neutral state, a so-called “drag torque” due to the presence of a plurality of friction engagement elements is inevitably generated on the output shaft of the automatic transmission. When the drag torque acts on the input shaft of the transfer as input torque, the transfer input shaft (and the output shaft of the automatic transmission) rotates. As a result, the sub-speed stage pieces before and after the change are also rotating. That is, at the stage where the switching member is in the non-engagement position, a rotational speed difference is generated between the switching member (not rotating) and the changed sub gear stage piece (rotating).

この回転速度差が大きいと、両者がスムーズに噛み合い難くなる。このことに鑑み、上記文献に記載の装置では、切換部材が非噛合位置にある段階において、自動変速機内の複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つを係合側に向けて制御することによって自動変速機の出力軸に制動トルクを付与する制御（以下、「制動制御」と呼ぶ）を実行する技術が記載されている。この制動制御の実行によって、前記ピースの回転速度を小さくして（即ち、前記回転速度差を小さくして）、両者がスムーズに噛み合う可能性を高めることができる。   When this rotational speed difference is large, it becomes difficult for both to mesh smoothly. In view of this, in the apparatus described in the above document, at the stage where the switching member is in the non-engagement position, at least one of the plurality of friction engagement elements in the automatic transmission is controlled toward the engagement side. Describes a technique for executing a control for applying a braking torque to the output shaft of the automatic transmission (hereinafter referred to as “braking control”). By executing this braking control, it is possible to reduce the rotational speed of the piece (that is, to reduce the rotational speed difference) and to increase the possibility that the two mesh smoothly.

特開２０１０−２４７６０３号公報JP 2010-247603 A

本発明者は、「副変速段の変速作動」を行うにあたり、切換部材が非噛合位置に移行する前の段階である、切換部材が変更前の副変速段のピースと噛合っている段階から、制動制御を開始・実行する構成を考えている。具体的には、例えば、切換部材が変更前の副変速段のピースと噛合っている状態にて、自動変速機が「何れかの主変速段が実現された状態」から「ニュートラル状態」に移行したことに起因して、自動変速機の出力軸の駆動トルクが比較的大きい値から上記「引き摺りトルク」に相当する小さい値まで減少していく途中の段階にて、制動制御を開始・実行する場合を想定する。   The present inventor, when performing “shifting operation of the sub-shift stage”, is a stage before the switching member shifts to the non-meshing position, from the stage where the switching member is meshed with the piece of the sub-shift stage before the change. A configuration for starting and executing the braking control is considered. Specifically, for example, in a state in which the switching member is engaged with the piece of the sub-speed stage before the change, the automatic transmission changes from “a state in which one of the main gear speeds is realized” to “neutral state”. Due to the transition, braking control is started / executed at a stage where the driving torque of the output shaft of the automatic transmission is decreasing from a relatively large value to a small value corresponding to the “drag torque”. Assume that

切換部材が副変速段のピースと噛合っている状態（従って、自動変速機の出力軸の回転が停止している状態）では、自動変速機の出力軸の駆動トルクの大きさと等しい捩りトルクが同出力軸に発生している。この状態にて、制動制御によって同出力軸の或る位置に（十分に大きい）制動トルクを付与すると、その後において、同出力軸の駆動トルク（より正確には、同出力軸における前記或る位置より動力源側の部分の駆動トルク）が減少したとしても、制動トルクを付与した時点での捩りトルクと同じ大きさの捩りトルクが、同出力軸における前記或る位置よりトランスファ側の部分にて残存し得る。   In a state where the switching member is meshed with the sub-speed stage piece (thus, in a state where the rotation of the output shaft of the automatic transmission is stopped), a torsion torque equal to the drive torque of the output shaft of the automatic transmission is applied. It occurs on the same output shaft. In this state, if a braking torque is applied to a certain position of the output shaft by braking control (sufficiently large), then the driving torque of the output shaft (more precisely, the certain position on the output shaft). Even if the drive torque of the portion on the power source side is reduced, the torsion torque having the same magnitude as the torsion torque at the time of applying the braking torque is applied to the transfer side portion from the certain position on the same output shaft. Can remain.

従って、上記想定された場合では、制動トルクを付与した時点以降、自動変速機の出力軸の駆動トルクが減少していくにもかかわらず、その時点以降に亘って、その時点での捩りトルクと同じ大きさの捩りトルク（＝一定）が入力トルクとしてトランスファの入力軸に作用し続ける（後述する図４の時刻ｔ２以降を参照。詳細については後述する）。   Therefore, in the case assumed above, the torsional torque at that time continues from that time onward, even though the drive torque of the output shaft of the automatic transmission decreases after the time when the braking torque is applied. The same amount of torsional torque (= constant) continues to act on the input shaft of the transfer as input torque (see time t2 and later in FIG. 4 described later, details will be described later).

このように作用し続ける入力トルク（＝一定）が過度に大きい場合、上述した「切換部材の相対移動を阻害する摩擦力」も過大となり、切換部材がスムーズに移動し難い（即ち、切換部材が変更前の副変速段のピースから抜け難い）事態が発生し得る。この問題に対処するため、切換部材を駆動するアクチュエータの推力をより大きくしようとすると、アクチュエータの大型化等の新たな問題が発生し得る。   When the input torque (= constant) that continues to act in this way is excessively large, the above-described “frictional force that inhibits relative movement of the switching member” becomes excessive, and the switching member is difficult to move smoothly (that is, the switching member is A situation in which it is difficult to escape from the piece of the auxiliary gear stage before the change) may occur. In order to cope with this problem, if an attempt is made to increase the thrust of the actuator that drives the switching member, a new problem such as an increase in the size of the actuator may occur.

本発明は、上記問題に対処するためのものであり、その目的は、「副変速機の変速作動」に際して「制動制御」を実行する４輪駆動車両の動力伝達制御装置であって、切換部材が変更前の副変速段のピースから抜け難い事態が発生し難いものを提供することにある。   The present invention is for addressing the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a power transmission control device for a four-wheel drive vehicle that executes “braking control” at the time of “shifting operation of the sub-transmission”. However, the present invention is to provide a device in which it is difficult for a situation that is difficult to be removed from the piece of the auxiliary gear stage before the change.

本発明に係る４輪駆動車両の動力伝達制御装置は、動力源が稼働している状態にて、「車両が停車していること、主変速操作部材の位置がニュートラル状態に対応する位置になっていること（ニュートラル状態以外に対応する位置からニュートラル状態に対応する位置に変化したこと）、及び、運転者によって操作される副変速操作部材の位置が変化したこと、を少なくとも含む前記副変速比の変更条件」が成立したとき、「制動制御」を実行するように自動変速機に対して指示するとともに、副変速操作部材の位置の変化に応じた副変速段の変速作動を行うように構成される。   In the power transmission control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, in a state where the power source is operating, “the vehicle is stopped, and the position of the main transmission operation member is a position corresponding to the neutral state. The sub-transmission ratio including at least: a change from a position corresponding to a state other than the neutral state to a position corresponding to the neutral state; and a change in the position of the sub-transmission operation member operated by the driver When the “change condition” is satisfied, the automatic transmission is instructed to execute “braking control”, and the sub-shift stage shift operation is performed according to the change in the position of the sub-shift operation member. Is done.

この装置の特徴は、前記「副変速比の変更条件」の成立から所定時間が経過した時点にて、「制動制御」の実行指示を自動変速機に対して行うように構成されたことにある。以下、切換部材と噛合っている副変速段のピースから切換部材を引く抜くために必要な「入力トルク」の範囲の上限値を「引き抜き可能トルク」と呼ぶ。   The feature of this apparatus is that an instruction to execute “braking control” is issued to the automatic transmission when a predetermined time has elapsed since the “sub gear ratio changing condition” is satisfied. . Hereinafter, the upper limit value of the range of “input torque” necessary for pulling out the switching member from the piece of the sub gear stage engaged with the switching member is referred to as “pullable torque”.

上記構成によれば、前記「副変速比の変更条件」の成立から所定時間が経過するまで「制動制御」が開始されず、前記所定時間が経過した時点にて「制動制御」が開始される。従って、「所定時間」を適切な長さに設定することによって、自動変速機の出力軸の駆動トルクが前記比較的大きい値から「引き抜き可能トルク」以下まで減少した段階にて制動制御が開始・実行され得る。従って、制動トルクを付与した時点以降においてトランスファの入力軸に作用し続ける入力トルク（＝一定）の大きさを「引き抜き可能トルク」以下とすることができる。この結果、切換部材が変更前の副変速段のピースから抜け易くなる。   According to the above configuration, the “braking control” is not started until a predetermined time has elapsed since the establishment of the “sub gear ratio changing condition”, and the “braking control” is started when the predetermined time has elapsed. . Therefore, by setting the “predetermined time” to an appropriate length, the braking control is started when the drive torque of the output shaft of the automatic transmission has decreased from the relatively large value to the “extractable torque” or less. Can be executed. Therefore, the magnitude of the input torque (= constant) that continues to act on the input shaft of the transfer after the time point at which the braking torque is applied can be made equal to or less than the “pullable torque”. As a result, it becomes easy for the switching member to come off from the piece of the auxiliary gear stage before the change.

上記本発明に係る装置において、前記自動変速機内の作動液の温度、又は前記作動液の温度に相関する値の検出結果に基づいて、前記作動液の温度が高いほど前記所定時間が短くなるように前記所定時間を設定することが好適である。   In the apparatus according to the present invention, based on the detection result of the temperature of the hydraulic fluid in the automatic transmission or a value correlated with the temperature of the hydraulic fluid, the predetermined time is shortened as the temperature of the hydraulic fluid is higher. It is preferable to set the predetermined time in

ここにおいて、「作動液の温度に相関する値」としては、例えば、動力源内の作動液（所謂エンジンオイル）の温度、トランスファ内の作動液（潤滑油等）の温度、及び、駆動系統を構成するその他の部品内の作動液（潤滑油）の温度、外気温等、並びに、これらの各種温度に基づいて算出される温度（例えば、平均温度）等、が挙げられる。   Here, the “value correlated with the temperature of the hydraulic fluid” includes, for example, the temperature of the hydraulic fluid (so-called engine oil) in the power source, the temperature of the hydraulic fluid (such as lubricating oil) in the transfer, and the drive system The temperature of the working fluid (lubricating oil) in the other components to be performed, the outside air temperature, etc., and the temperature (for example, average temperature) calculated based on these various temperatures can be mentioned.

一般に、自動変速機が「何れかの主変速段が実現された状態」から「ニュートラル状態」に移行したことに起因して、自動変速機の出力軸の駆動トルクが比較的大きい値から「引き摺りトルク」に相当する小さい値まで減少していく際の、同駆動トルクの減少勾配は、自動変速機内の作動液の温度に応じて変化する。具体的には、作動液の温度が高いほど、作動液の粘度が小さくなることに起因して、駆動トルクの減少勾配が大きくなる。この減少勾配が大きいほど、駆動トルクが十分に「引き抜き可能トルク」まで減少するのに要する時間が短くなる。   Generally, the automatic transmission shifts from a relatively large value to a “drag” because the automatic transmission shifts from “a state in which one of the main gears is realized” to a “neutral state”. The decreasing gradient of the driving torque when it decreases to a small value corresponding to “torque” changes according to the temperature of the hydraulic fluid in the automatic transmission. Specifically, the higher the temperature of the hydraulic fluid, the lower the gradient of the drive torque due to the lower viscosity of the hydraulic fluid. The larger the decrease gradient, the shorter the time required for the drive torque to sufficiently decrease to the “pullable torque”.

上記構成は、係る知見に基づく。これによれば、作動液の温度が高い場合、「所定時間」が短めに設定される。従って、「所定時間」を不必要に長く設定することが抑制され得る。また、作動液の温度が低い場合、「所定時間」が長めに設定される。従って、「所定時間」が短いことに起因して駆動トルクが「引き抜き可能トルク」まで減少していない段階にて制動制御が早期に開始されてしまうことが抑制され得る。   The above configuration is based on such knowledge. According to this, when the temperature of the hydraulic fluid is high, the “predetermined time” is set shorter. Therefore, setting the “predetermined time” unnecessarily long can be suppressed. When the temperature of the hydraulic fluid is low, the “predetermined time” is set longer. Therefore, it is possible to prevent the braking control from being started at an early stage when the drive torque has not decreased to the “pullable torque” due to the short “predetermined time”.

また、上記本発明に係る装置において、前記変更前の副変速段がより高速側の変速段であるほど前記所定時間が短くなるように前記所定時間を設定することが好適である。   In the device according to the present invention, it is preferable that the predetermined time is set such that the predetermined time is shortened as the sub-speed before the change is a higher speed.

一般に、切換部材と噛合う副変速段（のピース）がより低速側の変速段であるほど、より大きい減速比によって増幅されたより大きいトルクが切換部材と副変速段のピースとの間に作用するので、切換部材を副変速段のピースから引く抜くことが困難になる。換言すれば、切換部材と噛合う副変速段がより高速側の変速段であるほど、切換部材を副変速段のピースから引く抜き易くなる。即ち、「引き抜き可能トルク」が大きくなる。このことは、駆動トルクが「引き抜き可能トルク」まで減少するのに要する時間が短くなることを意味する。   In general, as the sub-speed stage (piece) that meshes with the switching member is at a lower speed side, a larger torque amplified by a larger reduction ratio acts between the switching member and the sub-speed stage piece. Therefore, it becomes difficult to pull out the switching member from the sub-speed stage piece. In other words, the higher the shift speed that is engaged with the switching member is, the easier it is to pull the switching member from the piece of the secondary shift speed. That is, the “pullable torque” increases. This means that the time required for the drive torque to decrease to the “pullable torque” is shortened.

上記構成は、係る知見に基づく。これによれば、変更前の副変速段が高速側の変速段である場合、「所定時間」が短めに設定される。従って、「所定時間」を不必要に長く設定することが抑制され得る。また、変更前の副変速段が低速側の変速段である場合、「所定時間」が長めに設定される。従って、「所定時間」が短いことに起因して駆動トルクが「引き抜き可能トルク」まで減少していない段階にて制動制御が早期に開始されてしまうことが抑制され得る。   The above configuration is based on such knowledge. According to this, when the sub shift stage before the change is a high speed shift stage, the “predetermined time” is set shorter. Therefore, setting the “predetermined time” unnecessarily long can be suppressed. Further, when the sub-shift stage before the change is a low-speed shift stage, the “predetermined time” is set longer. Therefore, it is possible to prevent the braking control from being started at an early stage when the drive torque has not decreased to the “pullable torque” due to the short “predetermined time”.

また、上記本発明に係る装置では、前記制動制御として、前記切換部材が前記非噛合位置にあるときに前記自動変速機の出力軸（従って、トランスファの入力軸）の回転が停止した状態を維持し得る前記制動トルクを付与することが好適である。これによれば、切換部材が非噛合位置にある段階において、切換部材と変更後の副変速段のピースとの間の回転速度差がゼロになる。従って、前記回転速度差がゼロより大きい場合と比べて、両者をスムーズに噛み合わせることができる可能性をより一層高めることができる。   In the device according to the present invention, as the braking control, the rotation of the output shaft of the automatic transmission (and hence the input shaft of the transfer) is maintained when the switching member is in the non-engagement position. It is preferable that the braking torque that can be applied is applied. According to this, in the stage where the switching member is in the non-engagement position, the rotational speed difference between the switching member and the piece of the sub gear stage after the change becomes zero. Therefore, compared with the case where the said rotational speed difference is larger than zero, possibility that both can be mesh | engaged smoothly can be improved further.

本発明の実施形態に係る４輪駆動車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の動力伝達系統を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically the power transmission system of the vehicle carrying the power transmission control apparatus of the four-wheel drive vehicle which concerns on embodiment of this invention. 図１に示す副変速機構の具体的な構成の一例を示す模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram illustrating an example of a specific configuration of an auxiliary transmission mechanism illustrated in FIG. 1. 比較例において、「副変速機の変速作動」がスムーズに行われる場合の一例を示したタイムチャートである。6 is a time chart showing an example in which “shift operation of the auxiliary transmission” is performed smoothly in the comparative example. 比較例において、スリーブが変更前の副変速段のピース（Ｌｏピース）から抜け難い事態が発生した場合の一例を示したタイムチャートである。In a comparative example, it is the time chart which showed an example when the situation where it is hard to slip out from the piece (Lo piece) of the sub gear stage before a change occurred. 本発明の実施形態に係る４輪駆動車両の動力伝達制御装置において「副変速機の変速作動」が行われる場合の一例を示した図４に対応するタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart corresponding to FIG. 4 illustrating an example in which “transmission operation of the sub-transmission” is performed in the power transmission control device of the four-wheel drive vehicle according to the embodiment of the present invention. ＡＴフルードの温度と所定時間Ｔ１との関係を示したグラフである。It is the graph which showed the relationship between the temperature of AT fluid, and predetermined time T1.

以下、本発明の実施形態に係る４輪駆動車両の動力伝達制御装置（以下、「本装置」とも呼ぶ。）について図面を参照しつつ説明する。図１は、本装置を搭載した車両の駆動システムの動力伝達系統を示す。この駆動システムは、エンジンＥ／Ｇと、自動変速機Ａ／Ｔと、トランスファＴ／Ｆと、後輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｒと、前輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｆと、車輪速度センサＳｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌと、後述するスリーブＳＬの位置センサＳｈｌと、温度センサＳｔｅｍと、Ａ／Ｔのシフトレバー（主変速操作部材）Ｌ１と、Ｔ／Ｆのシフトレバー（スイッチ）（副変速操作部材）Ｌ２、電子制御装置ＥＣＵと、を備える。   Hereinafter, a power transmission control device (hereinafter also referred to as “the present device”) for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a power transmission system of a vehicle drive system equipped with the present apparatus. This drive system includes an engine E / G, an automatic transmission A / T, a transfer T / F, a rear wheel differential D / Fr, a front wheel differential D / Ff, and wheel speed sensors Sfr, Sfl, Srr. , Srl, sleeve SL position sensor Shl, temperature sensor Stem, A / T shift lever (main transmission operation member) L1, and T / F shift lever (switch) (sub transmission operation member) L2. And an electronic control unit ECU.

エンジンＥ／Ｇ（動力源）は、典型的には内燃機関である。動力源として、電気モータが採用されてもよい。自動変速機Ａ／Ｔは、周知の構成の一つを備えた多段変速機（ステップＡＴとも呼ばれる）、又は、無段変速機（ＣＶＴとも呼ばれる）である。典型的には、多段変速機の場合、「トルクコンバータ式又は湿式多板クラッチ式のクラッチ機構」と、「遊星歯車式の変速機構」と、を備える。無段変速機の場合、「トルクコンバータ式又は湿式多板クラッチ式のクラッチ機構」と、「無段変速機構」と、を備える。Ａ／Ｔの入力軸は、「トルクコンバータ式又は湿式多板クラッチ式のクラッチ機構」を介して、エンジンＥ／Ｇの出力軸と動力伝達可能に接続されている。   The engine E / G (power source) is typically an internal combustion engine. An electric motor may be employed as the power source. The automatic transmission A / T is a multi-stage transmission (also referred to as a step AT) or a continuously variable transmission (also referred to as a CVT) having one of known configurations. Typically, a multi-stage transmission includes a “torque converter type or wet multi-plate clutch type clutch mechanism” and a “planetary gear type transmission mechanism”. In the case of a continuously variable transmission, a “torque converter type or wet multi-plate clutch type clutch mechanism” and a “continuously variable transmission mechanism” are provided. The input shaft of the A / T is connected to the output shaft of the engine E / G via a “torque converter type or wet multi-plate clutch type clutch mechanism” so that power can be transmitted.

Ａ／Ｔは、周知の構成の１つを有しており、複数の摩擦係合要素（ブレーキ又はクラッチ）を内蔵している。Ａ／Ｔでは、シフトレバーＬ１の位置に応じて、作動させるブレーキ又はクラッチの組み合わせ（従って、遊星歯車機構内におけるブレーキ又はクラッチによって把持される歯車の組み合わせ）を変更することによって、主変速段（即ち、主変速比）が変更されるようになっている。「主変速比」とは、「Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔの回転速度に対するＡ／Ｔの入力軸の回転速度の割合」を指す。また、全ての摩擦係合要素を解放してニュートラル状態（Ａ／Ｔの入力軸と出力軸Ａａｔとの間で動力伝達系統が形成されない状態）が実現される。   The A / T has one of known configurations and incorporates a plurality of friction engagement elements (brakes or clutches). In A / T, depending on the position of the shift lever L1, a combination of brakes or clutches to be operated (thus, a combination of gears held by the brakes or clutches in the planetary gear mechanism) is changed, thereby changing the main gear stage ( That is, the main transmission ratio) is changed. The “main transmission ratio” refers to “a ratio of the rotational speed of the A / T input shaft to the rotational speed of the A / T output shaft Aat”. Further, all the friction engagement elements are released to realize a neutral state (a state where a power transmission system is not formed between the A / T input shaft and the output shaft Aat).

トランスファＴ／Ｆは、入力軸Ａ１と、第１出力軸Ａ２と、第２出力軸Ａ３とを備える。入力軸Ａ１は、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔと動力伝達可能に接続されている。第１出力軸Ａ２は、後輪側プロペラシャフトＡｒｐを介して後輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｒと動力伝達可能に接続されている。第２出力軸Ａ３は、前輪側プロペラシャフトＡｆｐを介して前輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｆと動力伝達可能に接続されている。   The transfer T / F includes an input shaft A1, a first output shaft A2, and a second output shaft A3. The input shaft A1 is connected to the A / T output shaft Aat so as to be able to transmit power. The first output shaft A2 is connected to the rear wheel side differential D / Fr through the rear wheel side propeller shaft Arp so as to be able to transmit power. The second output shaft A3 is connected to the front wheel side differential D / Ff via the front wheel side propeller shaft Afp so as to be able to transmit power.

また、トランスファＴ／Ｆは、副変速機構Ｚと、分配機構Ｃ／Ｔとを備える。副変速機構Ｚは、周知の構成の１つを有しており、典型的には、シフトレバーＬ２の位置に応じて、副変速比が「１」となるＨｉモードと、副変速比が「１」より大きい値となるＬｏモードと、を選択的に切り換え可能に構成されている。「副変速比」とは、「第１出力軸Ａ２の回転速度に対する入力軸Ａ１の回転速度の割合」を指す。   The transfer T / F includes a sub-transmission mechanism Z and a distribution mechanism C / T. The sub-transmission mechanism Z has one of known configurations. Typically, the sub-transmission ratio Z is “1” according to the position of the shift lever L2, and the sub-transmission ratio is “1”. The Lo mode, which is a value larger than “1”, can be selectively switched. The “sub transmission ratio” refers to “a ratio of the rotational speed of the input shaft A1 to the rotational speed of the first output shaft A2.”

図２は、副変速機構Ｚの具体的な構成の一例を示す。図２に示す例では、副変速機構Ｚは、第１出力軸Ａ２に対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に連結されたスリーブＳＬを備えている。図２（ａ）に示すように、スリーブＳＬ（における内スプライン）が、軸方向において、入力軸Ａ１に固定されたＨｉピース（における外スプライン）と噛み合う位置にあるとき、Ｈｉモードが実現される。図２（ａ）は、スリーブＳＬがＨｉピースと完全に噛み合う状態（ＳＬがＨｉ完了位置にある状態）を示す。   FIG. 2 shows an example of a specific configuration of the auxiliary transmission mechanism Z. In the example shown in FIG. 2, the subtransmission mechanism Z includes a sleeve SL that is connected to the first output shaft A <b> 2 so as not to rotate relative to the first output shaft A <b> 2 and to be relatively movable in the axial direction. As shown in FIG. 2A, the Hi mode is realized when the sleeve SL (inner spline) is in a position in the axial direction to engage with the Hi piece (outer spline) fixed to the input shaft A1. . FIG. 2A shows a state in which the sleeve SL is completely engaged with the Hi piece (a state in which the SL is at the Hi completion position).

図２（ｃ）に示すように、スリーブＳＬ（における外スプライン）が、軸方向において、「入力軸Ａ１に固定されたサンギヤ、及び、図示しない固定部材（ハウジング等）に固定されたリングギヤに噛合う複数の遊星ギヤ」に連結されたキャリアに固定されたＬｏピース（における内スプライン）と噛み合う位置にあるとき、Ｌｏモードが実現される。図２（ｃ）は、スリーブＳＬがＬｏピースと完全に噛み合う状態（ＳＬがＬｏ完了位置にある状態）を示す。   As shown in FIG. 2 (c), the sleeve SL (outer spline in the axial direction) engages with the sun gear fixed to the input shaft A1 and the ring gear fixed to a fixing member (housing etc.) (not shown) in the axial direction. The Lo mode is realized when it is in a position where it engages with a Lo piece (inner spline) fixed to a carrier connected to a plurality of matching planetary gears. FIG. 2C shows a state where the sleeve SL is completely engaged with the Lo piece (a state where the SL is in the Lo completion position).

また、図２（ｂ）に示すように、スリーブＳＬが、軸方向において、Ｈｉピース及びＬｏピースの何れとも噛み合わない位置（非噛合位置）にあるとき、Ｎモードが実現される。   Further, as shown in FIG. 2B, the N mode is realized when the sleeve SL is in a position (non-engagement position) where it does not mesh with either the Hi piece or the Lo piece in the axial direction.

スリーブＳＬは、副変速機構Ｚ内の図示しないアクチュエータによって軸方向に駆動される。即ち、スリーブＳＬの軸方向位置は、このアクチュエータを駆動することによって調整される。   The sleeve SL is driven in the axial direction by an actuator (not shown) in the auxiliary transmission mechanism Z. That is, the axial position of the sleeve SL is adjusted by driving this actuator.

再び、図１を参照して、分配機構Ｃ／Ｔは、周知の構成の１つを有しており、第１出力軸Ａ２の駆動トルクの一部を第２出力軸Ａ３に分配する機構である。Ｃ／Ｔは、所謂「センターディファレンシャル」であってもよい。この場合、トルクの分配比率が常に一定（＞０）に維持される所謂「フルタイム４ＷＤ車両」が実現される。また、Ｃ／Ｔは、分配比率を変更可能な機構であってもよい。この場合、トルクの分配比率が、運転者の意思に応じて「ゼロ」又は「ゼロ以外の一定値」に選択的に（２値的に）設定されてもよい。このとき、所謂「パートタイム４ＷＤ車両」が実現される。また、トルクの分配比率が、車輪のスリップ状況等に応じて「ゼロ」から「ゼロ以外の一定値」との範囲内で任意に（無段階に）調整されてもよい。このとき、所謂「オンデマンド式４ＷＤ車両」が実現される。   Referring again to FIG. 1, the distribution mechanism C / T has one of well-known configurations, and is a mechanism that distributes a part of the driving torque of the first output shaft A2 to the second output shaft A3. is there. C / T may be a so-called “center differential”. In this case, a so-called “full-time 4WD vehicle” is realized in which the torque distribution ratio is always kept constant (> 0). C / T may be a mechanism that can change the distribution ratio. In this case, the torque distribution ratio may be selectively (binary) set to “zero” or “a constant value other than zero” according to the driver's intention. At this time, a so-called “part-time 4WD vehicle” is realized. Further, the torque distribution ratio may be arbitrarily (steplessly) adjusted within a range from “zero” to “a constant value other than zero” according to the slipping condition of the wheel and the like. At this time, a so-called “on-demand 4WD vehicle” is realized.

後輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｒは、周知の構成の１つを有していて、後輪側プロペラシャフトＡｒｐのトルクを右後輪の車軸Ａｒｒ及び左後輪の車軸Ａｒｌを介して左右後輪に分配するようになっている。同様に、前輪側ディファレンシャルＤ／Ｆｆは、周知の構成の１つを有していて、前輪側プロペラシャフトＡｆｐのトルクを右前輪の車軸Ａｆｒ及び左前輪の車軸Ａｆｌを介して左右前輪に分配するようになっている。   The rear wheel side differential D / Fr has one of known configurations, and the torque of the rear wheel side propeller shaft Arp is applied to the left and right rear wheels via the right rear wheel axle Arr and the left rear wheel axle Arl. It comes to distribute. Similarly, the front wheel side differential D / Ff has one of known configurations, and distributes the torque of the front wheel side propeller shaft Afp to the left and right front wheels via the right front wheel axle Afr and the left front wheel axle Afl. It is like that.

車輪速度センサＳｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌは、対応する車輪の車輪速度をそれぞれ検出するようになっている。各車輪速度の検出結果に基づいて、車両の速度（車速）が算出される。スリーブＳＬの位置センサＳｈｌは、スリーブＳＬがＨｉ完了位置（図２（ａ）を参照）にあること、及び、スリーブＳＬがＬｏ完了位置（図２（ｃ）を参照）にあることを検出するようになっている。温度センサＳｔｅｍは、Ａ／Ｔ内の作動液（所謂ＡＴフルード）の温度を検出するようになっている。   The wheel speed sensors Sfr, Sfl, Srr, Srl detect the wheel speeds of the corresponding wheels, respectively. Based on the detection result of each wheel speed, the speed (vehicle speed) of the vehicle is calculated. The position sensor Shl of the sleeve SL detects that the sleeve SL is in the Hi completion position (see FIG. 2A) and that the sleeve SL is in the Lo completion position (see FIG. 2C). It is like that. The temperature sensor Stem is configured to detect the temperature of the hydraulic fluid (so-called AT fluid) in the A / T.

シフトレバーＬ１は、運転者の操作によって、少なくとも「Ｄレンジ」及び「Ｎレンジ」を選択可能に構成されている。Ｄレンジ選択時、Ａ／Ｔの主変速段が車両の走行状態に応じた変速段に設定・変更される。Ｎレンジ選択時、Ａ／Ｔが上記「ニュートラル状態」に設定される。シフトレバー（スイッチ）Ｌ２は、運転者の操作によって、少なくとも「Ｈｉモード」と、「Ｌｏモード」と、の何れか１つを選択可能に構成されている。Ｈｉモード選択時、上述したＨｉモード（図２（ａ）を参照）が実現され、Ｌｏモード選択時、上述したＬｏモード（図２（ｃ）を参照）が実現される。   The shift lever L1 is configured so that at least the “D range” and the “N range” can be selected by the operation of the driver. When the D range is selected, the main gear position of A / T is set / changed to a gear position according to the running state of the vehicle. When the N range is selected, A / T is set to the “neutral state”. The shift lever (switch) L2 is configured to be capable of selecting at least one of “Hi mode” and “Lo mode” by the operation of the driver. When the Hi mode is selected, the aforementioned Hi mode (see FIG. 2A) is realized, and when the Lo mode is selected, the aforementioned Lo mode (see FIG. 2C) is realized.

電子制御装置ＥＣＵは、周知の構成の１つを有するマイクロコンピュータである。ＥＣＵは、車両の状態（具体的には、アクセル開度、車速、シフトレバーＬ１の位置等）に応じて、エンジンＥ／Ｇの状態（具体的には、エンジントルク）、及び、自動変速機Ａ／Ｔの状態（具体的には、主変速段（主変速比））を制御するようになっている。また、ＥＣＵは、シフトレバーＬ２の位置に応じて、副変速機構Ｚ内のスリーブＳＬの位置（従って、ＨｉモードかＬｏモードか）を制御するためのアクチュエータ（図示せず）を制御するようになっている。   The electronic control unit ECU is a microcomputer having one of known configurations. The ECU determines the state of the engine E / G (specifically, engine torque) and the automatic transmission according to the state of the vehicle (specifically, the accelerator opening, the vehicle speed, the position of the shift lever L1, etc.). The state of A / T (specifically, the main gear stage (main gear ratio)) is controlled. Further, the ECU controls an actuator (not shown) for controlling the position of the sleeve SL in the auxiliary transmission mechanism Z (accordingly, the Hi mode or the Lo mode) according to the position of the shift lever L2. It has become.

具体的には、シフトレバーＬ２の位置が「Ｈｉモード（Ｌｏモード）」から「Ｌｏモード（Ｈｉモード）」に変更された場合（且つ、後述するその他の所定の条件が成立した場合）、スリーブＳＬが、前記アクチュエータの駆動力によって、図２（ａ）に示すＨｉ完了位置（図２（ｃ）に示すＬｏ完了位置）から、図２（ｂ）に示す非噛合位置を経由して、図２（ｃ）に示すＬｏ完了位置（図２（ａ）に示すＨｉ完了位置）まで移動する。これにより、「Ｈｉモード（Ｌｏモード）」から「Ｌｏモード（Ｈｉモード）」への切り換えが達成される。スリーブＳＬがＬｏ完了位置（Ｈｉ完了位置）に到達したことは、上述した位置センサＳｈｌにより検出される。以下、この作動を「副変速段の変速作動」と呼ぶ。   Specifically, when the position of the shift lever L2 is changed from “Hi mode (Lo mode)” to “Lo mode (Hi mode)” (and other predetermined conditions described later are satisfied), the sleeve SL is driven by the driving force of the actuator from the Hi completion position shown in FIG. 2 (a) (Lo completion position shown in FIG. 2 (c)) through the non-engagement position shown in FIG. 2 (b). It moves to the Lo completion position shown in 2 (c) (Hi completion position shown in FIG. 2A). Thereby, switching from the “Hi mode (Lo mode)” to the “Lo mode (Hi mode)” is achieved. The fact that the sleeve SL has reached the Lo completion position (Hi completion position) is detected by the position sensor Shl described above. Hereinafter, this operation is referred to as “sub-shift operation of the sub-shift stage”.

（副変速段の変速作動をスムーズに達成するための制動制御）
本装置では、「副変速段の変速作動」は、Ｅ／Ｇの稼働中（より具体的には、アイドリング状態）において、所定の「副変速比の変更条件」が成立したときに実行される。「副変速比の変更条件」は、少なくとも、車両が停車していること、Ａ／ＴのシフトレバーＬ１のが「Ｎレンジ」にあること（典型的には、ＤレンジからＮレンジに変更されたこと）、及び、Ｔ／ＦのシフトレバーＬ２の位置が変化したこと、が満足されたときに成立する。なお、「停車中」であるかどうかは、車輪速度センサの検出結果に基づいて算出された車速に基づいて判定され得る。 (Brake control to smoothly achieve the shifting operation of the auxiliary gear stage)
In the present apparatus, the “shift operation at the sub-shift stage” is executed when a predetermined “sub-transmission ratio change condition” is satisfied during operation of the E / G (more specifically, the idling state). . The “sub gear ratio changing condition” is that at least the vehicle is stopped and the A / T shift lever L1 is in the “N range” (typically changed from the D range to the N range). And the change of the position of the T / F shift lever L2 is satisfied. Whether the vehicle is “stopped” can be determined based on the vehicle speed calculated based on the detection result of the wheel speed sensor.

「副変速比の変更条件」に「停車中」が含まれるのは、スリーブＳＬの回転が停止した状態にて「副変速段の変速作動」を行うことによって、スリーブの移動をスムーズに行うためである。   The “sub-speed ratio changing condition” includes “stopped” because the sleeve can be moved smoothly by performing “shift operation of the sub-shift stage” while the rotation of the sleeve SL is stopped. It is.

また、「副変速比の変更条件」に「シフトレバーＬ１がＮレンジにあること（ＤレンジからＮレンジに変更されたこと）」が含まれるのは、スリーブＳＬの移動中において、Ａ／Ｔの出力軸ＡａｔからＴ／Ｆの入力軸Ａ１に伝達されるトルク（以下、「入力トルク」と呼ぶ。）を小さくするためである。Ａ／Ｔがニュートラル状態にある場合、Ａ／Ｔがニュートラル状態以外の状態（即ち、何れかの主変速段が実現された状態）と比べて、出力軸Ａａｔの駆動トルク（従って、入力トルク）が小さくなる。   In addition, the “sub gear ratio changing condition” includes that “the shift lever L1 is in the N range (changed from the D range to the N range)” during the movement of the sleeve SL. This is to reduce the torque (hereinafter referred to as “input torque”) transmitted from the output shaft Aat to the T / F input shaft A1. When A / T is in the neutral state, the driving torque of the output shaft Aat (accordingly, the input torque) as compared with a state other than the state where A / T is in the neutral state (that is, a state in which one of the main shift speeds is realized). Becomes smaller.

停車中にて、スリーブＳＬ（回転が停止している状態にある）がＨｉピース又はＬｏピースと噛合っている段階（図２（ａ）及び図２（ｃ）を参照）では、Ｔ／Ｆの入力軸Ａ１（及び、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔ）の回転も停止している。この状態では、「入力トルク」が、スリーブＳＬの前記ピースに対する相対移動を阻害する摩擦力として作用する。従って、スリーブＳＬの移動をスムーズに行うためには、入力トルクが小さいことが好ましい。   At the stage where the sleeve SL (in a state where the rotation is stopped) is engaged with the Hi piece or the Lo piece while the vehicle is stopped (see FIGS. 2 (a) and 2 (c)), T / F The rotation of the input shaft A1 (and the output shaft Aat of A / T) is also stopped. In this state, the “input torque” acts as a frictional force that inhibits the relative movement of the sleeve SL relative to the piece. Therefore, in order to smoothly move the sleeve SL, it is preferable that the input torque is small.

一方、停車中にて、スリーブＳＬ（回転が停止している状態にある）が非噛合位置にある段階（図２（ｂ）を参照）では、Ｔ／Ｆの入力軸Ａ１（及び、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔ）は、自由に回転し得る。ここで、Ａ／Ｔがニュートラル状態にある場合であっても、出力軸Ａａｔには、複数の摩擦係合要素の存在に起因する所謂「引き摺りトルク」が不可避的に発生する。この引き摺りトルクが入力トルクとして入力軸Ａ１に作用することによって、入力軸Ａ１（及び、出力軸Ａａｔ）が回転する。この結果、Ｈｉピース及びＬｏピースも回転している。このように、スリーブＳＬが非噛合位置にある段階では、スリーブＳＬ（回転していない）と変更後の副変速段のピース（回転している）との間に回転速度差が生じ得る。   On the other hand, at the stage where the sleeve SL (in a state where the rotation is stopped) is in the non-engagement position while the vehicle is stopped (see FIG. 2B), the input shaft A1 (and A / The output shaft Aat) of T can rotate freely. Here, even when A / T is in the neutral state, a so-called “drag torque” is inevitably generated on the output shaft Aat due to the presence of a plurality of friction engagement elements. When the drag torque acts on the input shaft A1 as input torque, the input shaft A1 (and output shaft Aat) rotates. As a result, the Hi piece and the Lo piece are also rotating. Thus, at the stage where the sleeve SL is in the non-engagement position, a difference in rotational speed may occur between the sleeve SL (not rotating) and the changed sub-speed stage piece (rotating).

この回転速度差が大きいと、両者がスムーズに噛み合い難くなる。この点に鑑み、本装置では、Ａ／Ｔ内の複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つを係合側に向けて制御することによってＡ／Ｔの出力軸Ａａｔに制動トルクを付与する制御（以下、「制動制御」と呼ぶ）が実行される。この制動制御の実行によって、スリーブＳＬが非噛合位置にある段階における前記ピースの回転速度を小さくして（即ち、前記回転速度差を小さくして）、両者がスムーズに噛み合う可能性を高めることができる。   When this rotational speed difference is large, it becomes difficult for both to mesh smoothly. In view of this point, in this apparatus, braking torque is applied to the output shaft Aat of the A / T by controlling at least one of the plurality of friction engagement elements in the A / T toward the engagement side. Control (hereinafter referred to as “braking control”) is executed. By executing this braking control, the rotational speed of the piece in the stage where the sleeve SL is in the non-engagement position is reduced (that is, the rotational speed difference is reduced), thereby increasing the possibility that the two mesh smoothly. it can.

図３に示す例は、制動制御を行うことによって「副変速機の変速作動」がスムーズに行われた場合の一例を示している。この例では、時刻ｔ１以前にて、車両が停車中であり、Ｅ／Ｇが稼働中（より具体的には、アイドリング状態）であり、シフトレバーＬ２がＬｏモードからＨｉモードに変更されている。そして、時刻ｔ１にてシフトレバーＬ１がＤレンジからＮレンジに変更され、これに伴い、時刻ｔ１にて、ＬｏモードからＨｉモードへの「副変速比の変更条件」が成立している。   The example shown in FIG. 3 shows an example when the “shift operation of the sub-transmission” is performed smoothly by performing the braking control. In this example, before time t1, the vehicle is stopped, the E / G is in operation (more specifically, the idling state), and the shift lever L2 is changed from the Lo mode to the Hi mode. . Then, the shift lever L1 is changed from the D range to the N range at time t1, and accordingly, the “sub gear ratio change condition” from the Lo mode to the Hi mode is established at time t1.

図３に示す例では、「副変速比の変更条件」が成立した時刻ｔ１にて、Ａ／Ｔに対して制動制御の開始・実行の指示がなされている。これに伴い、Ａ／Ｔでは、時刻ｔ１から極短期間が経過した時刻ｔ２以降、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔに制動トルクが実際に付与されている。そして、時刻ｔ２の後の時刻ｔ３にて、スリーブＳＬを駆動するアクチュエータへの通電が開始されている。   In the example shown in FIG. 3, at the time t1 when the “sub gear ratio changing condition” is satisfied, an instruction to start / execute braking control is given to the A / T. Accordingly, in A / T, braking torque is actually applied to the output shaft Aat of A / T after time t2 when an extremely short period has elapsed from time t1. Then, at time t3 after time t2, energization to the actuator that drives the sleeve SL is started.

これにより、時刻ｔ３以降、スリーブＳＬは、アクチュエータの駆動力によって、Ｌｏ完了位置（図２（ｃ）を参照）からＨｉ完了位置（図２（ａ）を参照）に向けて移動していく。図３に示す例では、時刻ｔ３以降、スリーブＳＬは終始スムーズに移動していき、時刻ｔ４にて、スリーブＳＬは、Ｌｏピースから抜けて非噛合位置に達し、時刻ｔ５にて、Ｈｉピースとの噛合開始位置に達してＨｉピースと噛合い、時刻ｔ６にて、Ｈｉ完了位置に達している。このスリーブＳＬのＨｉ完了位置への到達を位置センサＳｈｌが検出したことに基づいて、時刻ｔ６にて、アクチュエータへの通電が終了し、且つ、Ａ／Ｔに対して制動制御の終了の指示がなされている。これに伴い、時刻ｔ６から極短期間が経過した時点にて、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔへの制動トルクの付与が終了している。   Thus, after time t3, the sleeve SL is moved from the Lo completion position (see FIG. 2C) toward the Hi completion position (see FIG. 2A) by the driving force of the actuator. In the example shown in FIG. 3, after time t3, the sleeve SL moves smoothly from start to finish. At time t4, the sleeve SL comes out of the Lo piece and reaches the non-engagement position. At time t5, the sleeve SL The meshing position is reached and meshed with the Hi piece, and at time t6, the Hi completion position is reached. Based on the fact that the position sensor Sh1 has detected that the sleeve SL has reached the Hi completion position, the power supply to the actuator is terminated at time t6, and the A / T is instructed to terminate the braking control. Has been made. Accordingly, when an extremely short period has elapsed from time t6, the application of braking torque to the A / T output shaft Aat has been completed.

図３に示す例では、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔに制動トルクが付与された後に、スリーブＳＬの駆動が開始されている。換言すれば、スリーブＳＬがＬｏピース（変更前の副変速段のピース）と噛合っている段階から、制動制御が開始・実行されている。加えて、制動制御では、スリーブＳＬが非噛合位置にあるときにＡ／Ｔの出力軸Ａａｔの回転が停止した状態を維持し得る程度に大きい制動トルクが出力軸Ａａｔに付与されている。この結果、スリーブＳＬが非噛合位置にある時刻ｔ４〜ｔ５に亘って、Ｔ／Ｆの入力軸Ａ１（及び、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔ）の回転が停止している。このため、スリーブＳＬがＨｉピースとの噛合開始位置に達した時刻ｔ５にて、スリーブＳＬとＨｉピースとの間の回転速度差がゼロとなり、スリーブＳＬがＨｉピースとスムーズに噛合っている。   In the example shown in FIG. 3, the driving of the sleeve SL is started after the braking torque is applied to the output shaft Aat of A / T. In other words, the braking control is started and executed from the stage where the sleeve SL is engaged with the Lo piece (the piece of the sub-shift stage before the change). In addition, in the braking control, a large braking torque is applied to the output shaft Aat so that the rotation of the A / T output shaft Aat can be maintained when the sleeve SL is in the non-engagement position. As a result, the rotation of the input shaft A1 of T / F (and the output shaft Aat of A / T) is stopped from time t4 to t5 when the sleeve SL is in the non-engagement position. For this reason, at the time t5 when the sleeve SL reaches the engagement start position with the Hi piece, the rotational speed difference between the sleeve SL and the Hi piece becomes zero, and the sleeve SL meshes smoothly with the Hi piece.

（制動制御の実行に起因してスリーブがピースから抜け難くなる事態の回避）
図３に示す例のように、スリーブＳＬがＬｏピース（変更前の副変速段のピース）と噛合っている段階から、制動制御が開始・実行される場合、図３に示す例のように、「副変速比の変更条件」が成立した後に直ちにＡ／Ｔに対して制動制御の開始・実行の指示を行うと、制動制御の実行に起因してスリーブＳＬが変更前の副変速段のピースからスムーズに抜け難くなる事態が発生する場合がある。以下、この場合について、図４を参照しながら説明する。 (Avoiding situations where it is difficult for the sleeve to come off the piece due to execution of braking control)
When the braking control is started / executed from the stage where the sleeve SL is engaged with the Lo piece (the sub gear piece before the change) as in the example shown in FIG. 3, as in the example shown in FIG. When the A / T is instructed to start / execute braking control immediately after the “sub gear ratio changing condition” is established, the sleeve SL changes to the sub gear stage before the change due to execution of the braking control. There may be a situation where it is difficult to remove the piece smoothly. Hereinafter, this case will be described with reference to FIG.

図４では、図３に対して更に、Ａ／Ｔの出力軸ＡａｔからＴ／Ｆの入力軸Ａ１に伝達される「入力トルク」の推移を示す欄が追加されている。図４の時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３はそれぞれ、図３の時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３に対応している。   In FIG. 4, a column indicating the transition of “input torque” transmitted from the A / T output shaft Aat to the T / F input shaft A1 is further added to FIG. Times t1, t2, and t3 in FIG. 4 correspond to times t1, t2, and t3 in FIG. 3, respectively.

図４に示す例では、時刻ｔ１にてシフトレバーＬ１がＤレンジからＮレンジに変更されたこと（従って、Ａ／Ｔが「何れかの主変速段が実現された状態」から「ニュートラル状態」に移行したこと）に伴い、時刻ｔ１以降、出力軸Ａａｔの駆動トルク（従って、「入力トルク」）が、「Ｄレンジ」に相当する比較的大きい値から上記「引き摺りトルク」に相当する小さい値に向けて減少していく（２点鎖線の推移を参照）。   In the example shown in FIG. 4, the shift lever L1 is changed from the D range to the N range at time t1 (accordingly, A / T changes from “a state in which one of the main gears is realized” to “a neutral state”. ), After time t1, the drive torque of the output shaft Aat (hence, “input torque”) decreases from a relatively large value corresponding to the “D range” to a small value corresponding to the “drag torque”. (See the transition of the two-dot chain line).

図４に示す例では、時刻ｔ１にて「副変速比の変更条件」が成立した後に直ちにＡ／Ｔに対して制動制御の開始・実行の指示が行われたことに起因して、入力トルクが減少していく途中における比較的早期の時刻ｔ２にて、出力軸Ａａｔに制動トルクが付与開始されている。   In the example shown in FIG. 4, the input torque is generated because the A / T is instructed to start / execute braking control immediately after the “sub gear ratio changing condition” is satisfied at time t <b> 1. The braking torque is started to be applied to the output shaft Aat at a relatively early time t2 in the course of decreasing.

スリーブＳＬが副変速段のピースと噛合っている状態（従って、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔの回転が停止している状態）では、出力軸Ａａｔの駆動トルクの大きさと等しい捩りトルクが出力軸Ａａｔに発生している。この状態にて、制動制御によって出力軸Ａａｔの或る位置に（十分に大きい）制動トルクを付与すると、その後において、出力軸Ａａｔの駆動トルク（より正確には、出力軸Ａａｔにおける前記或る位置よりＥ／Ｇ側の部分の駆動トルク）が減少したとしても、制動トルクを付与した時点での捩りトルクと同じ大きさの捩りトルク（＝一定）が、出力軸Ａａｔにおける前記或る位置よりＴ／Ｆ側の部分にて残存し得る。   In a state in which the sleeve SL is engaged with the sub-speed stage piece (thus, in a state in which the rotation of the A / T output shaft Aat is stopped), a torsional torque equal to the drive torque of the output shaft Aat is output shaft. It occurs in Aat. In this state, when a braking torque (appropriately large) is applied to a certain position of the output shaft Aat by the braking control, the driving torque of the output shaft Aat (more precisely, the certain position on the output shaft Aat) is applied. Even if the drive torque of the E / G side portion is further reduced, a torsion torque (= constant) having the same magnitude as the torsion torque at the time when the braking torque is applied is more than the certain position on the output shaft Aat. It can remain at the part on the / F side.

従って、図４に示す例では、制動トルクが付与開始された時刻ｔ２以降、出力軸Ａａｔの駆動トルクが上記「引き摺りトルク」に相当する小さい値に向けて減少していくにもかかわらず、時刻ｔ２以降に亘って、時刻ｔ２での捩りトルクと同じ大きさの捩りトルク（＝一定）が「入力トルク」としてＴ／Ｆの入力軸Ａ１に作用し続けている。   Therefore, in the example shown in FIG. 4, after the time t <b> 2 when the braking torque is started to be applied, the driving torque of the output shaft Aat is decreased toward a small value corresponding to the “drag torque”, but the time From t2 onward, the torsion torque (= constant) having the same magnitude as that at time t2 continues to act on the input shaft A1 of the T / F as “input torque”.

以下、説明の便宜上、スリーブＳＬと噛合っている副変速段のピースからスリーブＳＬを引く抜くために必要な「入力トルク」の範囲の上限値を「引き抜き可能トルク」と呼ぶ。即ち、「入力トルク」が「引き抜き可能トルク」を超えていることは、スリーブＳＬをピースからスムーズに引き抜き難い状態を意味し、「入力トルク」が「引き抜き可能トルク」以下であることは、スリーブＳＬをピースからスムーズに引き抜き易い状態を意味する。   Hereinafter, for convenience of explanation, the upper limit value of the range of “input torque” necessary for pulling out the sleeve SL from the sub-speed stage piece meshing with the sleeve SL is referred to as “pullable torque”. That is, “input torque” exceeding “extractable torque” means that it is difficult to smoothly extract sleeve SL from the piece, and that “input torque” is equal to or less than “extractable torque”. It means a state where SL can be easily pulled out of the piece smoothly.

一般に、スリーブＳＬと噛合う副変速段がより低速側の変速段であるほど、より大きい減速比によって増幅されたより大きいトルクがスリーブＳＬと副変速段のピースとの間に作用するので、スリーブＳＬを副変速段のピースから引く抜くことが困難になる。換言すれば、スリーブＳＬと噛合う副変速段がより高速側の変速段であるほど、スリーブＳＬを副変速段のピースから引く抜き易くなる。即ち、「引き抜き可能トルク」が大きくなる。この点、図４に示す例では、「Ｔｈ」が、スリーブＳＬがＨｉピースと噛合う状態における「引き抜き可能トルク」を示し、「Ｔｌ」（＜Ｔｈ）が、スリーブＳＬがＬｏピースと噛合う状態における「引き抜き可能トルク」を示している。   In general, the lower the shift speed that is engaged with the sleeve SL, the greater the torque that is amplified by the larger reduction ratio acts between the sleeve SL and the piece of the shift speed. It becomes difficult to pull out from the piece of the auxiliary gear. In other words, it is easier to pull out the sleeve SL from the piece of the sub-speed stage as the sub-speed stage meshing with the sleeve SL is a higher speed stage. That is, the “pullable torque” increases. In this regard, in the example shown in FIG. 4, “Th” indicates “extractable torque” in a state where the sleeve SL is engaged with the Hi piece, and “Tl” (<Th) is that the sleeve SL is engaged with the Lo piece. The “pullable torque” in the state is shown.

図４に示す例では、スリーブＳＬは、Ｌｏピースから引き抜かれる。スリーブＳＬをＬｏピースからスムーズに引く抜くためには、アクチュエータの駆動中において、入力トルクが「Ｔｌ」以下で推移している必要がある。これに対し、図４に示す例では、時刻ｔ２以降、入力トルクが「Ｔｌ」よりかなり大きい値で一定に推移している状態にて、時刻ｔ２の後の時刻ｔ３にてアクチュエータによるスリーブＳＬの駆動が開始されている。従って、入力トルクが「Ｔｌ」よりかなり大きいことに起因して、時刻ｔ３以降、スリーブＳＬが先に進んでいない。即ち、制動制御の実行に起因して、スリーブＳＬがＬｏピースから抜け難くなる事態が発生している。   In the example shown in FIG. 4, the sleeve SL is pulled out from the Lo piece. In order to pull out the sleeve SL smoothly from the Lo piece, the input torque needs to be kept at “Tl” or less during the driving of the actuator. On the other hand, in the example shown in FIG. 4, after the time t2, the sleeve SL is moved by the actuator at a time t3 after the time t2 in a state where the input torque is constantly changing at a value much larger than “Tl”. Driving has started. Therefore, the sleeve SL does not advance after time t3 due to the input torque being considerably larger than “Tl”. That is, due to the execution of the braking control, there is a situation where the sleeve SL is difficult to come off from the Lo piece.

このような事態が発生するのは、減少していく入力トルクが「引き抜き可能トルク」（＝Ｔｌ）以下まで減少する前の段階にて制動制御が開始されたことに因る。従って、このような事態の発生を回避するためには、減少していく入力トルクが「引き抜き可能トルク」（＝Ｔｌ）以下まで減少した段階にて制動制御を開始すればよい。   Such a situation occurs because the braking control is started at a stage before the decreasing input torque decreases to the “pullable torque” (= Tl) or less. Therefore, in order to avoid the occurrence of such a situation, it is only necessary to start the braking control at a stage where the decreasing input torque is reduced to “pullable torque” (= Tl) or less.

そこで、本装置では、図５に示すように、時刻ｔ１にて「副変速比の変更条件」が成立してから所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１’にて、Ａ／Ｔに対して制動制御の開始・実行の指示が行われる。そして、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔに制動トルクが実際に付与される時刻ｔ２の後の時刻ｔ３にて、スリーブＳＬを駆動するアクチュエータへの通電が開始されている。なお、図５の時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４、ｔ５、ｔ６はそれぞれ、図３の時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４、ｔ５、ｔ６に対応している。   Therefore, in this apparatus, as shown in FIG. 5, braking control is performed on A / T at time t1 ′ when a predetermined time T1 has elapsed since the “sub gear ratio changing condition” was established at time t1. Is instructed to start / execute. Then, at time t3 after time t2 when braking torque is actually applied to the A / T output shaft Aat, energization to the actuator that drives the sleeve SL is started. Note that the times t1, t2, t3, t4, t5, and t6 in FIG. 5 correspond to the times t1, t2, t3, t4, t5, and t6 in FIG. 3, respectively.

図５に示す例では、所定時間Ｔ１を適切な長さに設定することによって、入力トルクが「Ｔｌ」以下まで減少した段階である時刻ｔ２にて制動制御が開始・実行されている。従って、制動トルクを付与した時刻ｔ２以降における入力トルク（＝一定）の大きさを「Ｔｌ」以下とすることができる。この結果、図５に示す例では、アクチュエータの駆動が開始される時刻ｔ３以降、スリーブＳＬがスムーズに先に進み、時刻ｔ４にて、スリーブＳＬがＬｏピースからスムーズに引き抜かれている。なお、時刻ｔ４において、入力トルクが、上記「引き摺りトルク」に相当する小さい値からゼロに変化しているのは、時刻ｔ４にてスリーブＳＬが非噛合位置に移行したことに基づく。   In the example shown in FIG. 5, by setting the predetermined time T1 to an appropriate length, the braking control is started and executed at time t2, which is a stage where the input torque has decreased to “T1” or less. Therefore, the magnitude of the input torque (= constant) after the time t2 when the braking torque is applied can be set to “Tl” or less. As a result, in the example shown in FIG. 5, the sleeve SL smoothly advances after time t3 when the actuator starts to be driven, and the sleeve SL is smoothly pulled out from the Lo piece at time t4. The reason why the input torque changes from a small value corresponding to the “drag torque” to zero at time t4 is that the sleeve SL has shifted to the non-engagement position at time t4.

所定時間Ｔ１の長さは、種々の実験等を通して決定され得る。所定時間Ｔ１は一定であってもよい。また、図６に示すように、ＡＴフルードの温度が高いほど所定時間Ｔ１が短くなるように、Ｔ１を設定してもよい。これは、以下の理由に基づく。   The length of the predetermined time T1 can be determined through various experiments. The predetermined time T1 may be constant. In addition, as shown in FIG. 6, T1 may be set so that the predetermined time T1 becomes shorter as the temperature of the AT fluid is higher. This is based on the following reason.

即ち、一般に、Ａ／Ｔが「何れかの主変速段が実現された状態」から「ニュートラル状態」に移行したことに起因して、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔの駆動トルクが上述のように減少していく際の、同駆動トルクの減少勾配は、ＡＴフルードの温度に応じて変化する。具体的には、ＡＴフルードの温度が高いほど、ＡＴフルードの粘度が小さくなることに起因して、減少勾配が大きくなる。減少勾配が大きいほど、駆動トルク（従って、入力トルク）が「引き抜き可能トルク」まで減少するのに要する時間が短くなる。   That is, in general, the drive torque of the A / T output shaft Aat is as described above due to the A / T shifting from “a state in which one of the main gears is realized” to the “neutral state”. The decreasing gradient of the driving torque as it decreases decreases according to the temperature of the AT fluid. Specifically, as the temperature of the AT fluid is higher, the decreasing gradient becomes larger due to the lower viscosity of the AT fluid. The larger the decrease gradient, the shorter the time required for the drive torque (and hence the input torque) to decrease to the “pullable torque”.

従って、ＡＴフルードの温度が高い場合、所定時間Ｔ１を短めに設定することによって、所定時間Ｔ１を不必要に長く設定することが抑制され得る。また、ＡＴフルードの温度が低い場合、所定時間Ｔ１を長めに設定することによって、所定時間Ｔ１が短いことに起因して入力トルクが「引き抜き可能トルク」まで減少していない段階にて制動制御が早期に開始されてしまうことが抑制され得る。   Therefore, when the temperature of the AT fluid is high, setting the predetermined time T1 unnecessarily long can be suppressed by setting the predetermined time T1 short. Further, when the temperature of the AT fluid is low, the braking control is performed at a stage where the input torque does not decrease to the “pullable torque” due to the short predetermined time T1 by setting the predetermined time T1 longer. It can be suppressed that it is started early.

なお、ＡＴフルードの温度は、温度センサＳｔｅｍによって検出され得る。従って、温度センサＳｔｅｍの検出結果に基づいて所定時間Ｔ１が設定され得る。また、「ＡＴフルードの温度に相関する値」を検出するセンサ（図示せず）の検出結果に基づいてＴ１が設定されてもよい。「ＡＴフルードの温度に相関する値」としては、例えば、エンジンＥ／Ｇ内の作動液（所謂エンジンオイル）の温度、トランスファＴ／Ｆ内の作動液（潤滑油等）の温度、及び、駆動系統を構成するその他の部品内の作動液（潤滑油）の温度、外気温等、並びに、これらの各種温度に基づいて算出される温度（例えば、平均温度）等、が挙げられる。   Note that the temperature of the AT fluid can be detected by the temperature sensor Stem. Therefore, the predetermined time T1 can be set based on the detection result of the temperature sensor Stem. Further, T1 may be set based on a detection result of a sensor (not shown) that detects “a value correlated with the temperature of the AT fluid”. Examples of the “value correlating with the AT fluid temperature” include the temperature of the working fluid (so-called engine oil) in the engine E / G, the temperature of the working fluid (such as lubricating oil) in the transfer T / F, and the drive. The temperature of the hydraulic fluid (lubricating oil) in the other components constituting the system, the outside air temperature, etc., and the temperature (for example, average temperature) calculated based on these various temperatures can be mentioned.

また、変更前の副変速段がＨｉモードの場合、変更前の副変速段がＬｏモードの場合と比べて、所定時間Ｔ１が短くなるように、Ｔ１を設定してもよい。上述のように、スリーブＳＬがＨｉピースと噛合う状態における「引き抜き可能トルク」（＝「Ｔｈ」）は、スリーブＳＬがＬｏピースと噛合う状態における「引き抜き可能トルク」（＝「Ｔｌ」）より大きい。このことは、変更前の副変速段がＨｉモードの場合、変更前の副変速段がＬｏモードの場合と比べて、駆動トルク（従って、入力トルク）が「引き抜き可能トルク」まで減少するのに要する時間が短くなることを意味する。   In addition, when the sub-speed stage before the change is in the Hi mode, T1 may be set so that the predetermined time T1 is shorter than when the sub-speed stage before the change is in the Lo mode. As described above, the “pullable torque” (= “Th”) when the sleeve SL is engaged with the Hi piece is greater than the “pullable torque” (= “Tl”) when the sleeve SL is engaged with the Lo piece. large. This is because the drive torque (and hence the input torque) is reduced to the “pullable torque” when the sub shift stage before the change is in the Hi mode, compared to when the sub shift stage before the change is in the Lo mode. This means that the time required is shortened.

従って、変更前の副変速段がＨｉモードの場合、所定時間Ｔ１を短めに設定することによって、所定時間Ｔ１を不必要に長く設定することが抑制され得る。また、変更前の副変速段がＬｏモードの場合、所定時間Ｔ１を長めに設定することによって、所定時間Ｔ１が短いことに起因して駆動トルクが「引き抜き可能トルク」まで減少していない段階にて制動制御が早期に開始されてしまうことが抑制され得る。   Therefore, when the sub shift stage before the change is in the Hi mode, setting the predetermined time T1 unnecessarily long can be suppressed by setting the predetermined time T1 short. In addition, when the sub-shift stage before the change is in the Lo mode, by setting the predetermined time T1 longer, the drive torque has not decreased to the “pullable torque” due to the short predetermined time T1. Thus, the brake control can be prevented from starting early.

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態（図５に示す例）では、制動制御によって、スリーブＳＬが非噛合位置にあるときにＡ／Ｔの出力軸Ａａｔの回転が停止した状態を維持し得る程度に大きい制動トルクが出力軸Ａａｔに付与されている（図５の時刻ｔ４〜ｔ５に亘って、入力軸Ａ１の回転が停止している）。これに対し、制動制御によって、スリーブＳＬが非噛合位置にあるときに出力軸Ａａｔが僅かに回転する程度の制動トルク（上記実施形態より少し小さめのトルク）が出力軸Ａａｔに付与されてもよい。   The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, in the above embodiment (example shown in FIG. 5), the braking torque is large enough to maintain the state where the rotation of the output shaft Aat of the A / T is stopped when the sleeve SL is in the non-engagement position by the braking control. Is applied to the output shaft Aat (the rotation of the input shaft A1 is stopped over the time t4 to t5 in FIG. 5). On the other hand, by the braking control, a braking torque (a slightly smaller torque than that in the above embodiment) may be applied to the output shaft Aat so that the output shaft Aat slightly rotates when the sleeve SL is in the non-engagement position. .

また、上記実施形態（図５に示す例）では、「Ｌｏモード」から「Ｈｉモード」への「副変速段の変速作動」について記載されているが、「Ｈｉモード」から「Ｌｏモード」への「副変速段の変速作動」についても同様である。また、上記実施形態では、副変速機構Ｚが「Ｌｏモード」と「Ｈｉモード」との２つの副変速段を備えているが、副変速機構Ｚが３つ以上の副変速段を備えていてもよい。   In the above-described embodiment (example shown in FIG. 5), “shift operation of the sub-shift stage” from “Lo mode” to “Hi mode” is described, but from “Hi mode” to “Lo mode”. The same applies to the “shift operation at the sub-shift stage”. In the above embodiment, the sub transmission mechanism Z includes two sub shift speeds of “Lo mode” and “Hi mode”, but the sub transmission mechanism Z includes three or more sub shift speeds. Also good.

また、上記実施形態（図５に示す例）では、Ａ／Ｔに対して制動制御の開始・実行の指示が行われた後（従って、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔに制動トルクが実際に付与された後）に、スリーブＳＬを駆動するアクチュエータへの通電が開始されているが、Ａ／Ｔに対して制動制御の開始・実行の指示が行われる前（Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔに制動トルクが実際に付与される前）から、スリーブＳＬを駆動するアクチュエータへの通電が開始されていてもよい。   In the above embodiment (example shown in FIG. 5), after the A / T is instructed to start / execute braking control (therefore, braking torque is actually applied to the A / T output shaft Aat). Energization of the actuator that drives the sleeve SL is started, but before the A / T is instructed to start and execute the braking control (the braking to the output shaft Aat of the A / T). Energization of the actuator that drives the sleeve SL may be started from before the torque is actually applied.

また、上記実施形態では、Ｅ／Ｇの稼働中（より具体的には、アイドリング状態）にて「副変速段の変速作動」が行われる場合において「制動制御」が実行されているが、Ｅ／Ｇが稼働していない状態にて「副変速段の変速作動」が行われる場合、「制動制御」を行わないことが好ましい。Ｅ／Ｇが稼働していない状態では、Ａ／Ｔの出力軸Ａａｔの駆動トルク（従って、入力トルク）が実質的にゼロになる。従って、「制動制御」を行わなくても、「副変速機の変速作動」がスムーズに達成され得る。即ち、上記構成によれば、「制動制御」が不必要に実行される事態の発生が防止され得る。   Further, in the above embodiment, “braking control” is executed when “shift operation of the auxiliary gear stage” is performed during operation of the E / G (more specifically, idling state). It is preferable not to perform “braking control” when “shift operation of the sub-shift stage” is performed in a state where / G is not operating. When the E / G is not operating, the drive torque (and hence the input torque) of the A / T output shaft Aat is substantially zero. Accordingly, the “transmission operation of the auxiliary transmission” can be smoothly achieved without performing the “braking control”. That is, according to the above configuration, it is possible to prevent the occurrence of the situation where “braking control” is unnecessarily performed.

Ｅ／Ｇ…エンジン、Ａ／Ｔ…自動変速機、Ｔ／Ｆ…トランスファ、Ｃ／Ｔ…分配機構、Ｚ…副変速機構、Ａ１…入力軸、Ａ２…第１出力軸、Ａ３…第２出力軸、Ａａｔ…出力軸、Ｓｈｌ…位置センサ、Ｓｔｅｍ…温度センサ、ＥＣＵ…電子制御装置   E / G ... engine, A / T ... automatic transmission, T / F ... transfer, C / T ... distribution mechanism, Z ... sub-transmission mechanism, A1 ... input shaft, A2 ... first output shaft, A3 ... second output Axis, Aat ... Output shaft, Shl ... Position sensor, Stem ... Temperature sensor, ECU ... Electronic control device

Claims (4)

動力源（Ｅ／Ｇ）と、前記動力源（Ｅ／Ｇ）に接続されるとともに複数の摩擦係合要素を内蔵する自動変速機であって、運転者によって操作される主変速操作部材（Ｌ１）の位置に応じて、前記複数の摩擦係合要素の係合の組み合わせを変更して主変速比を変更するとともに、全ての前記摩擦係合要素を解放してニュートラル状態を実現する自動変速機（Ａ／Ｔ）と、を備えた車両に適用される４輪駆動車両の動力伝達制御装置であって、
前記自動変速機の出力軸（Ａａｔ）に接続される入力軸（Ａ１）と、前記車両の前輪及び後輪のうちの一方と接続される第１出力軸（Ａ２）と、前記前輪及び後輪のうちの他方と接続される第２出力軸（Ａ３）と、前記入力軸（Ａ１）及び前記第１出力軸（Ａ２）の間に介装され且つ前記第１出力軸（Ａ２）の回転速度に対する前記入力軸（Ａ１）の回転速度の割合である副変速比が異なる複数の副変速段を備えた副変速機構（Ｚ）と、前記第１出力軸（Ａ２）の駆動トルクの一部を前記第２出力軸（Ａ３）に分配するトルク分配機構（Ｃ／Ｔ）と、を備えたトランスファ（Ｔ／Ｆ）と、
前記副変速機構（Ｚ）の副変速段を制御する制御手段（ＥＣＵ）と、
を備え、
前記副変速機構（Ｚ）は、
前記複数の副変速段のうち対応する副変速段の噛合完了位置にあるとき前記対応する副変速段を実現する切換部材（ＳＬ）を備え、前記実現される副変速段が変更される際、副変速段の変速作動として、前記切換部材（ＳＬ）が、変更前の副変速段に対応する前記噛合完了位置から、前記入力軸（Ａ１）と前記第１出力軸（Ａ２）との間で動力伝達系統が形成されない非噛合位置を経由して、変更後の副変速段に対応する前記噛合完了位置まで移動するように構成され、
前記制御手段（ＥＣＵ）は、
前記動力源（Ｅ／Ｇ）が稼働している状態にて、前記車両が停車していること、前記主変速操作部材（Ｌ１）の位置が前記ニュートラル状態に対応する位置になっていること、及び、運転者によって操作される副変速操作部材（Ｌ２）の位置が変化したこと、を少なくとも含む前記副変速比の変更条件が成立したとき、前記自動変速機（Ａ／Ｔ）内の前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つを係合側に向けて制御することによって前記自動変速機の出力軸（Ａａｔ）に制動トルクを付与する制動制御を実行するように前記自動変速機（Ａ／Ｔ）に対して指示するとともに、前記副変速操作部材（Ｌ２）の位置の変化に応じた前記副変速段の変速作動を行うように構成され、
前記制御手段（ＥＣＵ）は、
前記副変速比の変更条件の成立から所定時間（Ｔ１）が経過した時点にて前記制動制御の前記実行指示を前記自動変速機（Ａ／Ｔ）に対して行い、前記副変速比の変更条件の成立から前記所定時間が経過した後にて前記副変速操作部材（Ｌ２）の位置の変化に応じた前記副変速段の変速作動を行うように構成された、４輪駆動車両の動力伝達制御装置。 A power transmission (E / G) and an automatic transmission which is connected to the power source (E / G) and incorporates a plurality of friction engagement elements, and which is operated by a driver. ), The main transmission ratio is changed by changing the combination of the engagement of the plurality of friction engagement elements, and the neutral state is realized by releasing all the friction engagement elements. (A / T), a power transmission control device for a four-wheel drive vehicle applied to a vehicle comprising:
An input shaft (A1) which is connected the output shaft of the automatic transmission (Aat), a first output shaft connected to the hand of the front wheels and the rear wheels of the vehicle and (A2), the front wheel and a second output shaft connected to the other side of the rear wheels and (A3), said input shaft (A1) and interposed by and the first output shaft between said first output shaft (A2) (A2 ) Of the input shaft (A1) with respect to the rotational speed of the input shaft (A1), and a sub-transmission mechanism (Z) having a plurality of sub-transmission stages having different sub-transmission ratios, and driving torque of the first output shaft (A2) A torque distribution mechanism (C / T) that distributes a part of the output to the second output shaft (A3), and a transfer (T / F),
Control means (ECU) for controlling the sub-speed of the sub-transmission mechanism (Z);
With
The auxiliary transmission mechanism (Z)
A switching member (SL) that realizes the corresponding sub shift stage when the corresponding sub shift stage is in the meshing completion position of the corresponding sub shift stage, and when the realized sub shift stage is changed, As a shift operation of the sub shift stage, the switching member (SL) moves between the input shaft (A1) and the first output shaft (A2) from the meshing completion position corresponding to the sub shift stage before the change. It is configured to move to the meshing completion position corresponding to the changed sub-speed through a non-meshing position where no power transmission system is formed,
The control means (ECU)
The vehicle is stopped in a state where the power source (E / G) is operating, and the position of the main transmission operation member (L1) is a position corresponding to the neutral state, And when the change condition of the auxiliary transmission ratio including at least the change of the position of the auxiliary transmission operating member (L2) operated by the driver is satisfied, the plural in the automatic transmission (A / T) The automatic transmission so as to execute braking control for applying braking torque to the output shaft (Aat) of the automatic transmission by controlling at least one of the frictional engagement elements toward the engagement side. A / T) and a shift operation of the sub shift stage according to a change in the position of the sub shift operation member (L2).
The control means (ECU)
The have lines the execution instruction of the brake control on the automatic transmission (A / T) at a time point a predetermined time from when the change condition of the auxiliary speed change ratio (T1) has elapsed, changes in the subtransmission ratio configured to shift operation of the auxiliary gear stage in accordance with the change in the position of the sub-gear shift member (L2) from establishment of the condition in after the predetermined time has elapsed line Migihitsuji power transmission for a four-wheel drive vehicle Control device. 請求項１に記載の４輪駆動車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段（ＥＣＵ）は、
前記自動変速機（Ａ／Ｔ）内の作動液の温度、又は前記作動液の温度に相関する値の検出結果に基づいて、前記作動液の温度が高いほど前記所定時間（Ｔ１）が短くなるように前記所定時間（Ｔ１）を設定するよう構成された、４輪駆動車両の動力伝達制御装置。 The power transmission control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1,
The control means (ECU)
Based on the detection result of the temperature of the hydraulic fluid in the automatic transmission (A / T) or a value correlated with the temperature of the hydraulic fluid, the predetermined time (T1) becomes shorter as the temperature of the hydraulic fluid becomes higher. A power transmission control device for a four-wheel drive vehicle configured to set the predetermined time (T1) as described above. 請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段（ＥＣＵ）は、
前記変更前の副変速段がより高速側の変速段であるほど前記所定時間（Ｔ１）が短くなるように前記所定時間（Ｔ１）を設定するよう構成された、４輪駆動車両の動力伝達制御装置。 In the power transmission control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2,
The control means (ECU)
Power transmission control of a four-wheel drive vehicle configured to set the predetermined time (T1) so that the predetermined time (T1) becomes shorter as the sub-speed before the change is a higher speed gear. apparatus. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の４輪駆動車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段（ＥＣＵ）は、
前記制動制御として、前記切換部材（ＳＬ）が前記非噛合位置にあるときに前記自動変速機の出力軸（Ａａｔ）の回転が停止した状態を維持し得る前記制動トルクを付与するように前記自動変速機（Ａ／Ｔ）に対して指示するよう構成された、４輪駆動車両の動力伝達制御装置。 The power transmission control device for a four-wheel drive vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The control means (ECU)
As the braking control, the automatic torque is applied so as to apply the braking torque that can maintain the state where the rotation of the output shaft (Aat) of the automatic transmission is stopped when the switching member (SL) is in the non-engagement position. A power transmission control device for a four-wheel drive vehicle configured to instruct a transmission (A / T).

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