JP2019028000A - 走行支援装置、渋滞検出方法 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明の第2の態様による渋滞検出方法は、通信により周囲の車両の位置情報を取得することと、道路の形状および取得した前記周囲の車両の位置情報に基づき、前記道路の分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出することとを含む。
以下、図1〜図7を参照して、走行支援装置である車載ユニット1の第1の実施の形態を説明する。
本実施の形態では、道路区画線によって区切られた領域であり車両1台が走行する幅の領域を「走行路」と呼ぶ。ただし「走行路」を「車線」や「走行レーン」と呼ぶこともある。本実施の形態では、走行路を変更することを「車線変更」とも呼ぶ。また、ある進行方向に1以上の走行路を有する領域を「道路」と呼ぶ。すなわち本実施の形態では、少なくとも片側1車線を有し、合計で2つの走行路を有する領域を「道路」と呼ぶ。
図1は、渋滞検出システムSの構成を示すブロック図である。渋滞検出システムSは、複数の車載ユニットとインフラユニット2とを備える。複数の車載ユニットはいずれも同一の構成であり、以下では任意の1つの車載ユニットである「車載ユニット1」の構成を説明する。図1では車載ユニット1と車載ユニット1Aの2つのみを記載しているが、以下の説明に登場する全ての車両に車載ユニットが搭載されている。インフラユニット2は交差点ごとに設置される。また以下では車載ユニット1が搭載される車両を「自車両」と呼ぶ。
図2は、車載ユニット1の動作の概要を示すフローチャートである。車載ユニット1は、所定時間ごと、たとえば1秒ごとに図2により動作があらわされるプログラムを実行する。ただし車載ユニット1は、前回のプログラムの実行が終了していない場合は実行しない。
図3は図2におけるステップS301、すなわち右折渋滞検出の詳細を示すフローチャートである。以下に説明するフローチャートには明示していないが、制御装置11は車載ユニット1に搭載される他の機器から自車両の位置やセンサの出力などの各種情報を適宜取得している。
図4〜図5を参照して右折渋滞検出の具体例を説明する。
図4は、右折専用路を有する道路における右折渋滞の検出処理を説明する図である。図4に示す道路は、図示上方へ走行する走行路のみを示しており、図示上端および下端が交差点である。図4には第1走行路L11と、第2走行路L12と、第3走行路L13とが示されている。第3走行路L13は右折専用の走行路、すなわち右折専用路であり、交差点の直前にのみ存在する。また図4では符号100で表す自車両のみをハッチングで示しており、その他の車両201〜211はハッチングを施していない。第3走行路L13の長さはL15であり、第1走行路L11および第2走行路L12の長さはL14である。
図6は、図2におけるステップS305の詳細、すなわち制御装置11が実行する車線変更要否判断処理を示すフローチャートである。
図7は、図2におけるステップS307の詳細、すなわち制御装置11が実行するタイミング報知処理を示すフローチャートである。以下では特に説明しないが、制御装置11は車間距離センサ13から周囲の車両との距離の情報を適宜取得している。
(1)制御装置11は、車車間通信により周囲の車両の位置情報を取得する車載通信装置18と、道路の形状および車載通信装置18が取得する位置情報に基づき、道路の分岐、具体的には分岐している道路における右折または左折を原因とする道路の渋滞を検出する制御装置11とを備える。そのため制御装置11は、車車間通信により他の車両から情報を取得し、リアルタイムに渋滞を検出することができる。
上述した実施の形態では、道路形状の判断、たとえば自車両が走行している道路において交差点の直前で右折専用路が存在するか否かは、ナビゲーションユニット14から取得する広域な道路情報とGPS受信機19から取得する自車両の位置情報を用いて判断した。しかし車載通信装置18がそれぞれの交差点に存在するインフラユニット2から道路の形状に関する情報を取得してもよい。
(7)車載通信装置18は、路車間通信により道路の形状に関する情報をインフラユニット2から取得する。そのため制御装置11が道路の形状を判断する必要がなく、処理が簡便である。
図3のステップS315において車両の速度を考慮してもよい。すなわち車両の速度が所定の閾値、たとえば時速5km以上の車両は右折専用路に存在しないものとしてステップS315の判断を行ってもよい。また図3のステップS315およびステップS316において、車両間隔も考慮してもよい。さらにこの車両間隔は、地域ごとに異なる値であってもよい。
制御装置11の構成は上述した実施の形態の構成に限定されない。たとえば制御装置11と車載通信装置18とが一体となってもよい。また制御装置11とナビゲーションユニット14とが一体となってもよい。さらに制御装置11とナビゲーションユニット14と車載通信装置18とが一体となってもよい。すなわち自車両に上述した車載ユニット1の機能が搭載されていればよく、車載ユニット1を構成するハードウエアの個数、およびハードウエアごとの機能分担は任意である。
上述した実施の形態では、右折を原因とする渋滞について説明した。しかし上述した手法の左右を置き換えることにより、左折を原因とする渋滞の検出および対処が可能である。特に、進行方向の右側を走行する交通ルールを有する国や地域においては、左折を原因とする渋滞の検出および対処が有用である。
図6のステップS342では右折可能な信号状態の時間を取得した。しかし対象交差点において右折可を示す矢印が点灯する場合は、右折可を示す矢印が点灯する時間のみを取得してもよい。この場合は図6のステップS344において右折可を示す矢印が点灯しているか否かを判断する。右折可を示す矢印が設置されている交差点では、直進する対向車線が多いため青信号では右折が困難と考えられるからである。
上述した第1の実施の形態では制御装置11は、車車間通信により他車両の位置情報を取得した。しかし制御装置11は路車間通信により他車両の位置情報を取得してもよい。この場合はたとえば、インフラユニット2が車両を検出するセンサ、たとえばカメラを備え、カメラで撮影して得られた撮影画像を画像処理することにより車両を検出し、検出した車両の位置を路車間通信により周囲の車両に送信する。なおカメラの取り付け位置、および取り付けの姿勢が既知であれば、車両は高さゼロの路面を走行する旨の拘束条件により、撮影画像における車両の位置から現実世界における位置、たとえば緯度と経度を一意に算出することができる。
上述した第1の実施の形態では、安全な車線変更が可能と判断する場合(図7のS334:YES)と、安全な車線変更が不可能と判断する場合(S334:NO)の両方の場合に報知を行った。しかしいずれかの場合のみ報知を行ってもよい。
図8〜図9を参照して、走行支援装置である車載ユニット1の第2の実施の形態を説明する。以下の説明では、第1の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、タイミング報知処理が第1の実施の形態と異なる。
第2の実施の形態における車載ユニット1のハードウエア構成、および機能構成は第1の実施の形態と同様である。ただし車載ユニット1の不図示のROMに格納されるプログラムが第1の実施の形態と異なっており、タイミング報知処理の内容が第1の実施の形態と異なる。以下では、本実施の形態におけるタイミング報知処理を第1の実施の形態と区別するために「第2タイミング報知処理」と呼ぶ。また本実施の形態では、車載通信装置18は他車両からブレーキペダルおよびアクセルペダルの操作量も受信する。
図8は、第2の実施の形態における図2のステップS307の詳細、すなわち第2タイミング報知処理を表すフローチャートである。以下に説明する各ステップの実行主体は制御装置11のCPUである。
図9は、第2タイミング報知処理の動作例を示す図である。図9において自車両100は右折専用路および2つの走行路を有する道路の中央、すなわち走行路L12を走行している。自車両の前方で右折渋滞が発生しており、自車両100の乗員はこの右折渋滞を回避して直進するために、左側の走行路L11に車線変更を行う。この際に自車両100の前方に存在する車両248および後方に存在する車両250も車線変更を行う。たとえば車両249などのように自車両100のすぐ前方の車両が車線変更を開始した場合には、自車両100の乗員は気づくことができる。しかし車両249のさらに前方に存在する車両248は、車両249の陰になり動きを視認することが難しい。また運転の経験が浅いユーザは、自車両100の後方に位置する車両250が車線変更を開始したことに気づくことが遅れる恐れがある。
(1)車載通信装置18は周囲の車両の車線変更に関する情報を取得する。制御装置11は、自車両100のウインカーを制御する方向指示器制御部10からの信号により方向指示器の動作を検知する。制御装置11は、右折渋滞検出処理により右折を原因とする渋滞を検出すると、ウインカーの動作を検出している際に(ステップS361:YES)、周囲の車両による自車両100のウインカーが指し示す方向への車線変更を検知すると(ステップS362:YES)、注意喚起を行う(ステップS365)。そのため安全に車線変更を行うことができる。
第2の実施の形態では、第1の実施の形態における図7に示すタイミング報知処理の代わりに図8に示す第2タイミング報知処理が行われるとした。しかし、2つの処理が同時に行われてもよい。
図8において、ステップS363およびステップS364の処理を省略してもよい。すなわちこの場合は、ステップS362において肯定判定がされると、ステップS365が実行される。またステップS363のみを省略してもよいし、ステップS364のみを省略してもよい。
図8のステップS361において、左ウインカーの動作のみを対象としている。しかし右ウインカーの動作を対象としてもよい。この場合はステップS362では、自車両のウインカーが指し示す方向へ車線変更をおこなう他車両が存在するか否かを判断する。
2…インフラユニット
10…方向指示器制御部
11…制御装置
18…車載通信装置
21…インフラ制御装置
22…インフラ通信装置
23…信号機制御情報記憶部
Claims (9)
- 通信により周囲の車両の位置情報を取得する通信部と、
道路の形状および前記通信部が取得する前記位置情報に基づき、前記道路の分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出する渋滞検出部とを備える走行支援装置。 - 請求項1に記載の走行支援装置において、
前記道路が右折専用路とその他の走行路から構成される場合に、
前記渋滞検出部は、前記右折専用路を占める車両の割合が第1の所定の割合以上であり、前記右折専用路以外の前記走行路を占める車両の割合が第2の所定の割合以下である場合に、右折を原因とする渋滞が発生していると判断する走行支援装置。 - 請求項1または請求項2に記載の走行支援装置において、
前記道路が右折専用路を有しない場合に、
前記通信部は周囲の車両の方向指示器に関する情報、および車速をさらに取得し、
前記渋滞検出部は、方向指示器が右方向を示し、車速が所定の速度以下である車両が交差点から所定距離以内に存在する場合に、右折を原因とする渋滞が発生していると判断する走行支援装置。 - 請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の走行支援装置において、
前記走行支援装置が搭載される搭載車両と前記搭載車両の前方の車両との距離である車間距離を示す情報を取得する車間距離取得部と、
前記渋滞検出部が渋滞を検出すると、前記道路が複数の走行路を有する場合に、前記車間距離に基づき前記搭載車両が車線変更に関する情報を報知する車線変更推奨部とをさらに備える走行支援装置。 - 請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の走行支援装置において、
前記道路は交差点に面する右折専用路を有しており、
前記右折専用路から前記交差点へ進入可能な時間を無線通信により取得する路車間通信部と、
前記周囲の車両の位置情報に基づき前記右折専用路に存在する車両の数を算出する存在算出部と、
前記周囲の車両の位置情報の時系列変化に基づき前記右折専用路から排出可能な単位時間当たりの車両数を算出する排出算出部と、
前記渋滞検出部が右折を原因とする渋滞を検出すると、前記右折専用路に存在する車両の数、前記右折専用路から前記交差点へ進入可能な時間、および前記右折専用路から排出可能な単位時間当たりの台数に基づき、車線変更を推奨するか否かを判断する変更指示部とをさらに備える走行支援装置。 - 請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の走行支援装置において、
前記通信部はさらに前記周囲の車両の車線変更に関する情報を取得し、
前記走行支援装置が搭載される搭載車両の方向指示器の動作状況を検出する方向検知部と、
前記渋滞検出部が右折を原因とする渋滞を検出すると、前記方向検知部が前記方向指示器の動作を検出している際に、前記方向指示器が指し示す方向と同一方向への前記周囲の車両による車線変更を検知すると注意喚起を行う注意喚起部とをさらに備える走行支援装置。 - 請求項1から請求項6までのいずれか1項記載の走行支援装置において、
前記走行支援装置の位置情報を取得する位置取得部と、
予め記憶された道路の形状に関する情報を取得する広域道路情報取得部と、
前記位置情報および前記予め記憶された道路の形状に関する情報に基づき前記道路の形状を判断する道路形状判断部とをさらに備える走行支援装置。 - 請求項1から請求項7までのいずれか1項記載の走行支援装置において、
前記通信部はさらに、路車間通信により前記道路の形状に関する情報を取得する走行支援装置。 - 通信により周囲の車両の位置情報を取得することと、
道路の形状および取得した前記周囲の車両の位置情報に基づき、前記道路の分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出することとを含む渋滞検出方法。
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