JP2018181587A - 車両用配索材 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃が加えられた際、接続されている制御機器に故障が発生し難く、且つ、自身に破断が生じ難い車両用配索材を提供すること。【解決手段】車両用の配索材１Ａは、車両に配索され、長尺状の導電材１１を有する。配索材１Ａは、配索材１Ａの他の部分と比べて導電材１１に加えられた衝撃を吸収し易い構造を有する衝撃吸収部２０を備える。導電材１１は、例えば、導電材１１の他の部分と比べて剛性が低い低剛性部１０ａを備え、低剛性部１０ａが衝撃吸収部２０として機能し得る。導電材１１が平板状の形状を有している場合、低剛性部１０ａは、導電材１１を導電材１１の長手方向に沿って厚さ方向に複数回湾曲させた部分で構成され得る。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に配索され、長尺状の導電材を有する車両用配索材に関する。

従来から、車両に配索され、電力を伝送可能な長尺状の（幹線）配索材が知られている。このような幹線配索材の一例としては、例えば、車両のフロント側とリア側との間で電力の供給やアースを行うために車両の前後方向に亘って配索される長尺状の幹線配索材が挙げられる（例えば、特許文献１を参照）。このような幹線配索材は、バックボーンとも呼ばれ、車両各所に設置された電装品への電力は、このバックボーンから直接あるいは分岐配索材を介して分配される。

特開２０１６−１０７８３０号公報

このような幹線配索材（バックボーン）では大きな電流を通す必要があるため、その断面積は、各補機に接続される通常の電線（ワイヤハーネス）の断面積と比べて著しく大きい。このため、幹線配索材の剛性は非常に高くなり、幹線配索材の全体が１つの剛体に近い構造を有している。

従って、例えば、車両の衝突時等において、幹線配索材の一端側に対して幹線配索材の他端側へ向けた衝撃が加えられた際、１つの剛体に近い構造を有する幹線配索材の全体を介して、その衝撃が殆ど減衰されることなく幹線配索材の他端側に伝達され得る。この結果、幹線配索材の両端に接続されている制御機器にも大きい力が作用し得、制御機器に故障が発生し易いという問題があった。また、その大きい力に起因して、幹線配索材そのものが破断しないという強い要求もある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝撃が加えられた際、接続されている制御機器への影響を抑制し、且つ、自身に破断が生じ難い車両用配索材を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車両用配索材は、下記（１）〜（６）を特徴としている。
（１） 車両に配索され、長尺状の導電材を有する車両用配索材であって、
前記車両用配索材の他の部分と比べて前記導電材に加えられた衝撃を吸収し易い構造を有する衝撃吸収部を備えた、
ことを特徴とする車両用配索材。

（２） 前記導電材は、前記導電材の他の部分と比べて剛性が低い低剛性部を備え、
前記低剛性部が前記衝撃吸収部として機能する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車両用配索材。

（３） 前記導電材は、平板状の形状を有しており、
前記低剛性部は、前記導電材を前記導電材の長手方向に沿って厚さ方向に複数回湾曲させた部分である、
ことを特徴とする上記（２）に記載の車両用配索材。

（４） 前記導電材は、一対の導電材が長尺状に連結された構造を有し、
前記一対の導電材のそれぞれの連結部には貫通孔が設けられ、
前記一対の導電材は、それぞれの前記連結部を重ねてそれぞれの前記貫通孔にボルトを通すことで、ボルト締結により固定されており、
一対の前記貫通孔のうち少なくとも一方が前記導電材の長手方向に延びた形状を有し、
前記ボルト締結時におけるそれぞれの前記連結部の前記長手方向における重なり代が所定範囲内で変更可能な構造を有し、
前記構造が前記衝撃吸収部として機能する、車両用配索材である、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車両用配索材。

（５） 前記導電材の両端が一対の制御機器に接続され、
前記一対の制御機器の間で、且つ、前記一対の制御機器のそれぞれに隣接する位置にて、前記導電材を車体に固定する一対の第１固定部材と、
前記一対の第１固定部材の間の位置にて、前記導電材を前記車体に固定する第２固定部材と、を備え、
前記第２固定部材は、前記第１固定部材と比べて、衝撃を受けたときに前記導電材の前記車体への固定機能が解除され易く構成されており、
前記第２固定部材が前記衝撃吸収部として機能する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車両用配索材。

（６） 前記第２固定部材は、一対の係止部を備えると共に、前記一対の係止部を互いに係止して前記導電材の外周を環状に覆うことで前記導電材を前記車体に固定しており、
前記第２固定部材は、衝撃を受けたときに前記係止部の係止が解除されることで前記導電材の前記車体への固定機能が解除されるように構成された、
ことを特徴とする上記（５）に記載の車両用配索材。

上記（１）の構成の車両用配索材によれば、導電材に衝撃吸収部が設けられたことにより、導電材に衝撃が加えられた際、その衝撃の一部が衝撃吸収部によって吸収され得る。したがって、その衝撃によって車両用配索材に接続されている制御機器に作用する力が小さくなり、制御機器に故障が発生し難くなる。更には、車両用配索材そのものにも破断が生じ難くなる。

上記（２）の構成の車両用配索材によれば、導電材そのものに低剛性部が設けられているので、導電材に衝撃が加えられた際、低剛性部によって衝撃の一部が確実に吸収され得る。また、低剛性部は変形し易い。この結果、低剛性部の変形によって、車両用配索材と車両用配索材に接続される制御機器との間の組み付け時の寸法バラツキが吸収され得るので、組み付け性が向上する。なお、剛性とは、外力を受けたときの変形のし難さを指し、剛性が低い（高い）とは、外力を受けたときの変形量が大きい（小さい）ことを指す。

上記（３）の構成の車両用配索材によれば、低剛性部が、導電材を長手方向に沿って厚さ方向に複数回湾曲させて構成されているので、衝撃の吸収度合を大きくすることができる。

上記（４）の構成の車両用配索材によれば、ボルト締結時における一対の導電材の連結部同士の長手方向における重なり代が所定範囲内で変更可能な構造を有するので、導電材に衝撃が加えられた際、連結部同士が長手方向に相対的に移動して重なり代が変化することで、衝撃の一部を吸収することができる。加えて、ボルト締結荷重を調整することによって、衝撃の吸収度合を任意に調整することができる。また、連結部同士の重なり代の調整によって、車両用配索材と車両用配索材に接続される制御機器との間の組み付け時の寸法バラツキが吸収されるので、組み付け性が向上する。

上記（５）の構成の車両用配索材によれば、導電材に衝撃が加えられた際、車両用配索材の両端に接続された一対の制御機器のそれぞれに隣接する位置にある一対の第１固定部材による導電材の車体への固定機能を維持しつつ、一対の第１固定部材の間に位置する第２固定部材による導電材の車体への固定機能が解除され得る。この結果、一対の第１固定部材の位置における導電材の移動（変形）が許容されないことで一対の制御機器に大きい力を作用させることなく、第２固定部材の位置における導電材の移動（変形）が許容されることで衝撃の一部を確実に吸収することができる。

上記（６）の構成の車両用配索材によれば、係止部の係止が解除されることで第２固定部材による導電材の車体への固定機能が解除されるので、導電材に衝撃が加えられた際、第２固定部材の位置における導電材の移動（変形）が確実に許容されて、衝撃の一部を確実に吸収することができる。

本発明によれば、衝撃が加えられた際、接続されている制御機器に対する影響を抑制し、且つ、自身に破断が生じ難い車両用配索材を提供できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用配索材を車両に搭載した場合の一例を示す模式図である。 図２（ａ）は、本発明の第１実施形態に係る車両用配索材の上面図であり、図２（ｂ）は、その側面図であり、図２（ｃ）は、衝撃吸収部（低剛性部）が変形した状態の図２（ｂ）に対応する図である。 図３（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用配索材の図２（ａ）〜（ｃ）に対応する図である。 図４（ａ）は、本発明の第２実施形態に係る車両用配索材の上面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、図４（ｃ）は、衝撃吸収部が相対移動した状態の図４（ｂ）に対応する図である。 図５（ａ）は、本発明の第３実施形態に係る車両用配索材の上面図であり、図５（ｂ）は、衝撃吸収部（第２固定部材）が破断した状態の図５（ａ）に対応する図である。 図６（ａ）は、一対の係止部を備えた第２固定部材の図５（ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、図６（ｂ）は、一対の係止部の係止が解除された状態の図６（ａ）に対応する図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

本発明の実施形態に係る長尺状の配索材１は、図１に示すように、車両に配索されて使用される。図１に示す例では、車両のフロアパネルの上面にて車両前後方向に亘って３本の配索材１が２つの電気接続箱２を介して直線状に配索されると共に、その前端に接続された車両のダッシュパネル上に位置する電気接続箱２から、ダッシュパネル上にて車両左右方向にそれぞれ１本の配索材１が分岐して配索されている。分岐配索されたそれぞれの配索材１の先端側にも電気接続箱２が接続されている。電気接続箱２としては、周知の構成を有するものが使用されているので、ここではその詳細な説明を省略する。

フロアパネルの上面にて車両前後方向に亘って配索された３本の配索材１は、車両のフロント側とリア側との間で電力の供給を行う幹線配索材として使用され、ダッシュパネル上にて分岐する２本の配索材１は、ダッシュパネルの近傍に位置する電装品に電力を供給するための分岐配索材として使用される。車両前後方向に亘って配索された３本の配索材１は、電気接続箱２を含めてバックボーンとも呼ばれる。なお、バックボーンには、配索材１に沿った図示しない通信回路や上記ダッシュパネル上の分岐配索材が含まれてもよいが、本実施形態では、特に車両前後方向に亘って配索された配索材１についてバックボーンと呼ぶ。

このような幹線配索材（バックボーン）では大きな電流を通す必要がある。そのため、幹線配索材の断面積は、通常の電線（ワイヤハーネス）の断面積と比べて著しく大きい。このため、幹線配索材の剛性は非常に高くなり、幹線配索材の全体が１つの剛体に近い構造を有している。従って、図１に示す５つの配索材１のうち特に、車両前後方向に亘って配索された３本の配索材１は、その断面積が大きく、各配索材１の全体が１つの剛体に近い構造を有している。

車両前後方向に亘って配索された３本の配索材１のうち、最もフロント側に位置する配索材１は、フロアパネルとダッシュパネルとの境界に近いフロアパネル上に位置している。図１に示す例では、この配索材１（以下、特に「配索材１Ａ」と呼ぶ。）に、配索材１Ａの他の部分と比べて衝撃を吸収し易い構造を有する衝撃吸収部２０が設けられている。以下、衝撃吸収部２０が設けられた配索材１Ａの各実施形態について順に説明していく。

（第１実施形態）
先ず、図２を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る長尺状の配索材１Ａについて説明する。図２に示すように、この配索材１Ａは、１本の導電路１０を備える。導電路１０は、長手方向（図２の紙面左右方向）に延びる金属製の平板状の導電材１１を備える。導電材１１における長手方向両端部には、一対の接続部１２が一体形成されている。一対の接続部１２は、相手側導体（具体的には、図１に示す電気接続箱２の導体部分）との電気的接続のために使用される部分である。一対の接続部１２を含む平板状の導電材１１は、平板状の１枚の金属板を打ち抜いて形成され得る。

導電路１０は、一対の接続部１２を除く導電材１１の外周の全周を長手方向の全域に亘って覆う絶縁体（絶縁被覆）１３を有する。絶縁体１３は、例えば、押し出し成形、貼り合わせ成形等によって設けることができる。

図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、この配索材１Ａの導電路１０には、導電路１０（導電材１１）の他の部分と比べて剛性が低い低剛性部１０ａが設けられている。低剛性部１０ａは、衝撃吸収部２０として機能する部分である。

図２（ａ）及び図２（ｂ）に示す例では、低剛性部１０ａは、導電材１１を導電材１１の長手方向に沿って厚さ方向に複数回湾曲させた部分で構成されている。この低剛性部１０ａは、例えば、導電材１１をプレス加工することによって形成される。絶縁体１３は、低剛性部１０ａが形成された後に設けられることが好適である。

低剛性部１０ａは、導電路１０（導電材１１）のうちで、最も剛性が低く、従って、最も変形し易い。このため、図２（ｃ）に示すように、例えば、配索材１Ａの一端側に対して配索材１Ａの他端側へ向けた衝撃が加えられた際（図中の太い白矢印を参照）、低剛性部１０ａが積極的に変形することによって（図中の細い矢印を参照）、その衝撃の一部が低剛性部１０ａによって吸収される。したがって、その衝撃によって配索材１Ａに接続されている電気接続箱２（図１を参照）に作用する力が小さくなり、電気接続箱２に故障が発生し難くなる。更には、配索材１Ａそのものにも破断が生じ難くなる。

なお、図２（ｃ）では、配索材１Ａの長手方向の沿った衝撃が加えられた場合について説明したが、配索材１Ａの長手方向に直交する幅方向（図２（ａ）では紙面上下方向）に衝撃が加えられた場合においても、低剛性部１０ａが積極的に変形することによって、その衝撃の一部が低剛性部１０ａによって確実に吸収され得る。

更には、変形し易い低剛性部１０ａの変形によって、配索材１Ａと電気接続箱２との間の組み付け時の寸法バラツキが吸収され得るので、組み付け性が向上する。

（第１実施形態の変形例）
図３は、本発明の第１実施形態の変形例に係る長尺状の配索材１Ａを示す。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、この配索材１Ａでは、低剛性部１０ａ（衝撃吸収部２０）が、導電材１１（導電路１０）の幅方向寸法が他の部分と比べて小さい部分として構成されている。

この配索材１Ａにおいても、図３（ｃ）に示すように、例えば、配索材１Ａの一端側に対して配索材１Ａの他端側へ向けた衝撃が加えられた際（図中の太い白矢印を参照）、低剛性部１０ａが積極的に変形することによって（図中の細い矢印を参照）、その衝撃の一部が低剛性部１０ａによって吸収される。また、配索材１Ａの幅方向に衝撃が加えられた場合においても、低剛性部１０ａが積極的に変形することによって、その衝撃の一部が低剛性部１０ａによって確実に吸収される。

導電路１０（導電材１１）に設けられた低剛性部１０ａとして、図２及び図３に示す例以外にも、例えば、導電材１１の厚さが他の部分と比べて小さい部分、通常の電線（ワイヤハーネス）、及び、導電性のゴムで構成された部材等が採用され得る。

低剛性部１０ａとして通常の電線が採用される場合、導電材１１と通常の電線との接続は、例えば溶接（超音波溶接を含む）等によってなされる。低剛性部１０ａとして導電性のゴムで構成された部材が採用される場合、導電材１１とその部材との接続は、例えば、導電性の接着剤等によってなされる。

また、図２及び図３に示す例では、配索材１Ａが１本の平板状の導電路１０で構成されているが、配索材１Ａが、複数本の平板状の導電路１０が厚さ方向に積層されて構成されていてもよい。

（第２実施形態）
次に、図４を参照しながら、本発明の第２実施形態に係る長尺状の配索材１Ａについて説明する。図４に示すように、この配索材１Ａは、一対の平板状の導電路１０が長尺状に連結された構造を有する。図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、一対の導電路１０（導電材１１）のそれぞれの一端部が連結部を構成している。それぞれの連結部は、絶縁体１３が設けられておらず、金属製の導電材１１が露出した部分である。なお、一対の導電路１０（導電材１１）のそれぞれの他端部（図示省略）は、電気接続箱２（図１を参照）に接続されている。

一対の導電材１１のそれぞれの連結部には貫通孔１４が設けられている。各貫通孔１４は、導電材１１の長手方向に延びた形状を有している。一対の導電材１１の連結部同士が重ねられ、それぞれの貫通孔１４にボルト１５が通されている。このボルト１５がナット１６で締め付けられることによって、一対の導電材１１（導電路１０）が、ボルト締結により固定されている。

図４（ａ）及び図４（ｂ）から理解できるように、この配索材１Ａは、各貫通孔１４が長手方向に延びた形状を有していることによって、ボルト締結時における連結部同士の長手方向における重なり代が所定範囲内で変更可能な構造を有している。この構造が衝撃吸収部２０として機能する。

即ち、図４（ｃ）に示すように、例えば、配索材１Ａの一端側に対して配索材１Ａの他端側へ向けた衝撃が加えられた際（図中の太い白矢印を参照）、一対の導電材１１の連結部同士が長手方向に相対的に移動（擦動）して重なり代が変化（増加）することで（図中の細い矢印を参照）、衝撃の一部を吸収することができる。また、配索材１Ａの幅方向（図４（ａ）では上下方向）に衝撃が加えられた場合においても、一対の導電材１１の連結部同士がボルト１５の軸心を中心に相対的に回動することで、その衝撃の一部が確実に吸収される。加えて、ボルト締結荷重を調整することによって、衝撃の吸収度合を任意に調整することもできる。

更には、一対の導電材１１の連結部同士の重なり代の調整によって、配索材１Ａと電気接続箱２との間の組み付け時の寸法バラツキが吸収され得るので、組み付け性が向上する。

図４に示した例では、一対の導電材１１のそれぞれの貫通孔１４が長手方向に延びた形状を有しているが、一対の導電材１１の一方の貫通孔１４のみが長手方向に延びた形状を有していてもよい。また、図４に示した例では、一対の導電材１１が平板状の形状を有しているが、一対の導電材１１が断面円形の形状を有している場合には、一対の連結部のみを平坦に潰すことで、図４に示す構成と同様の構成を得ることが可能である。

（第３実施形態）
次に、図５を参照しながら、本発明の第３実施形態に係る長尺状の配索材１Ａについて説明する。図５（ａ）に示すように、この配索材１Ａでは、複数本（本例では４本）の導電路１０が幅方向に並んで配置されている。各導電路１０の断面形状は、例えば円形である。複数本の導電路１０のそれぞれの両端は、一対の電気接続箱２に接続されている。

この配索材１Ａは、一対の電気接続箱２の間で、且つ、一対の電気接続箱２のそれぞれに隣接する位置にて、複数本の導電路１０を一括して車体に固定する一対の第１固定部材１７を有する。各第１固定部材１７は、例えば、幅方向に並んだ複数本の導電路１０の外周を一括して環状に覆う部材であり、この部材の一部が車体に固定されている。各第１固定部材１７は、樹脂又は金属で構成されている。

この配索材１Ａは、更に、一対の第１固定部材１７の間の位置にて、複数本の導電路１０を一括して車体に固定する第２固定部材１８を有する。第２固定部材１８も、第１固定部材１７と同様、幅方向に並んだ複数本の導電路１０の外周を一括して環状に覆う部材であり、この部材の一部が車体に固定されている。第２固定部材１８も、樹脂又は金属で構成されている。

ここで、第２固定部材１８は、一対の第１固定部材１７と比べて、例えば、部材の寸法、及び部材の構成材料等を異ならせることで、衝撃を受けたときに導電路１０の車体への固定機能が解除され易く構成されている。固定機能の解除は、例えば、固定部材の破断により達成されるようになっている。本例では、第２固定部材１８が衝撃吸収部２０として機能する。

即ち、図５（ｂ）に示すように、例えば、配索材１Ａの一端側に対して配索材１Ａの他端側へ向けた衝撃が加えられた際（図中の太い白矢印を参照）、一対の第１固定部材１７が破断することなく、第２固定部材１８のみが破断する。これにより、一対の第１固定部材１７の位置における導電路１０の移動（変形）が許容されないことで、一対の電気接続箱２に大きい力を作用させることなく、第２固定部材１８の位置における導電路１０の移動（変形）が許容されることで（図中の細い矢印を参照）、衝撃の一部を確実に吸収することができる。また、配索材１Ａの幅方向（図５では上下方向）に衝撃が加えられた場合においても、第２固定部材１８が優先的に破断するので、上述と同等の作用・効果が奏され得る。

図５に示した例では、第２固定部材１８の固定機能の解除は、第２固定部材１８の破断により達成されるようになっている（図５（ｃ）を参照）。これに対し、図６（ａ）に示すように、第２固定部材１８が、一対の係止部１９を備え、一対の係止部１９を互いに係止して複数本の導電路１０の外周を一括して環状に覆うことで複数本の導電路１０を車体に固定するように構成されていてもよい。

この場合、図６（ｂ）に示すように、第２固定部材１８は、衝撃を受けたときに係止部１９の係止が解除されることで、複数本の導電路１０の車体への固定機能が解除される。この構成の場合、固定機能の解除が破断により達成される場合と異なり、第２固定部材１８の再利用が可能である。

なお、図５に示した例では、配索材１Ａが複数本の導電路１０を有し、複数本の導電路１０が一対の第１固定部材１７及び第２固定部材１８によって一括して車体に固定されているが、配索材１Ａが１本の導電路１０を有し、１本の導電路１０が一対の第１固定部材１７及び第２固定部材１８によって車体に固定されていてもよい。

また、図５に示した例では、導電路１０が、一対の第１固定部材１７及び１つの第２固定部材１８のみによって車体に固定されているが、導電路１０が、複数対の第１固定部材１７及び複数の第２固定部材１８によって車体に固定されていてもよい。この場合、複数の第２固定部材１８の全てが、複数対の第１固定部材１７のうち最も長手方向内側に位置する一対の第１固定部材１７の間に位置するように配置される。

以上、本発明の各実施形態に係る配索材１Ａによれば、導電材１１に衝撃吸収部２０が設けられたことにより、導電材１１に衝撃が加えられた際、その衝撃の一部が衝撃吸収部２０によって吸収され得る。したがって、その衝撃によって配索材１Ａに接続されている電気接続箱２に作用する力が小さくなり、電気接続箱２に故障が発生し難くなる。更には、配索材１Ａそのものにも破断が生じ難くなる。

＜他の態様＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用できる。例えば、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

例えば、上記各実施形態では、配索材１Ａは、車両のフロアパネルとダッシュパネルとの境界に近いフロアパネル上に位置する幹線配索材（バックボーン）として使用されているが、車両に配索される限りにおいて、配索材１Ａは、車両のどの部分に配索されてもよい。

ここで、上述した本発明に係る車両用配索材の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［６］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両に配索され、長尺状の導電材（１１）を有する車両用配索材（１Ａ）であって、
前記車両用配索材（１Ａ）の他の部分と比べて前記導電材（１１）に加えられた衝撃を吸収し易い構造を有する衝撃吸収部（２０）を備えた、
ことを特徴とする車両用配索材。
［２］ 前記導電材（１１）は、前記導電材（１１）の他の部分と比べて剛性が低い低剛性部（１０ａ）を備え、
前記低剛性部（１０ａ）が前記衝撃吸収部（２０）として機能する、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車両用配索材。
［３］ 前記導電材（１１）は、平板状の形状を有しており、
前記低剛性部（１０ａ）は、前記導電材（１１）を前記導電材（１１）の長手方向に沿って厚さ方向に複数回湾曲させた部分である、
ことを特徴とする上記［２］に記載の車両用配索材。
［４］ 前記導電材（１１）は、一対の導電材（１１）が長尺状に連結された構造を有し、
前記一対の導電材（１１）のそれぞれの連結部には貫通孔（１４）が設けられ、
前記一対の導電材（１１）は、それぞれの前記連結部を重ねてそれぞれの前記貫通孔（１４）にボルト（１５）を通すことで、ボルト締結により固定されており、
一対の前記貫通孔（１４）のうち少なくとも一方が前記導電材（１１）の長手方向に延びた形状を有し、
前記ボルト締結時におけるそれぞれの前記連結部の前記長手方向における重なり代が所定範囲内で変更可能な構造を有し、
前記構造が前記衝撃吸収部（２０）として機能する、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車両用配索材。
［５］ 前記導電材（１１）の両端が一対の制御機器（電気接続箱２）に接続され、
前記一対の制御機器（電気接続箱２）の間で、且つ、前記一対の制御機器（電気接続箱２）のそれぞれに隣接する位置にて、前記導電材（１１）を車体に固定する一対の第１固定部材（１７）と、
前記一対の第１固定部材（１７）の間の位置にて、前記導電材（１１）を前記車体に固定する第２固定部材（１８）と、
を備え、
前記第２固定部材（１８）は、前記第１固定部材（１７）と比べて、衝撃を受けたときに前記導電材（１１）の前記車体への固定機能が解除され易く構成されており、
前記第２固定部材（１８）が前記衝撃吸収部（２０）として機能する、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車両用配索材。
［６］ 前記第２固定部材（１８）は、一対の係止部（１９）を備えると共に、前記一対の係止部（１９）を互いに係止して前記導電材（１１）の外周を環状に覆うことで前記導電材（１１）を前記車体に固定しており、
前記第２固定部材（１８）は、衝撃を受けたときに前記係止部（１９）の係止が解除されることで前記導電材（１１）の前記車体への固定機能が解除されるように構成された、
ことを特徴とする上記［５］に記載の車両用配索材。

１Ａ 配索材（車両用配索材）
１０ａ 低剛性部
１１ 導電材
１４ 貫通孔
１５ ボルト
１７ 第１固定部材
１８ 第２固定部材
１９ 係止部
２０ 衝撃吸収部

Claims (6)

1. 車両に配索され、長尺状の導電材を有する車両用配索材であって、
   前記車両用配索材の他の部分と比べて前記導電材に加えられた衝撃を吸収し易い構造を有する衝撃吸収部を備えた、
   ことを特徴とする車両用配索材。
2. 前記導電材は、前記導電材の他の部分と比べて剛性が低い低剛性部を備え、
   前記低剛性部が前記衝撃吸収部として機能する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用配索材。
3. 前記導電材は、平板状の形状を有しており、
   前記低剛性部は、前記導電材を前記導電材の長手方向に沿って厚さ方向に複数回湾曲させた部分である、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用配索材。
4. 前記導電材は、一対の導電材が長尺状に連結された構造を有し、
   前記一対の導電材のそれぞれの連結部には貫通孔が設けられ、
   前記一対の導電材は、それぞれの前記連結部を重ねてそれぞれの前記貫通孔にボルトを通すことで、ボルト締結により固定されており、
   一対の前記貫通孔のうち少なくとも一方が前記導電材の長手方向に延びた形状を有し、
   前記ボルト締結時におけるそれぞれの前記連結部の前記長手方向における重なり代が所定範囲内で変更可能な構造を有し、
   前記構造が前記衝撃吸収部として機能する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用配索材。
5. 前記導電材の両端が一対の制御機器に接続され、
   前記一対の制御機器の間で、且つ、前記一対の制御機器のそれぞれに隣接する位置にて、前記導電材を車体に固定する一対の第１固定部材と、
   前記一対の第１固定部材の間の位置にて、前記導電材を前記車体に固定する第２固定部材と、
   を備え、
   前記第２固定部材は、前記第１固定部材と比べて、衝撃を受けたときに前記導電材の前記車体への固定機能が解除され易く構成されており、
   前記第２固定部材が前記衝撃吸収部として機能する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用配索材。
6. 前記第２固定部材は、一対の係止部を備えると共に、前記一対の係止部を互いに係止して前記導電材の外周を環状に覆うことで前記導電材を前記車体に固定しており、
   前記第２固定部材は、衝撃を受けたときに前記係止部の係止が解除されることで前記導電材の前記車体への固定機能が解除されるように構成された、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用配索材。
   

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