JP2018167645A - 自動運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの状態が自動運転に適した状態でない場合に、より適切に車両走行を維持することの可能な自動運転制御装置を提供する。
【解決手段】自動運転ＥＣＵ３６は、自動運転制御部３６０と、タイヤ状態判定部３６１と、を備える。自動運転制御部３６０は、車両の自動運転制御を実行する。タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。自動運転制御部３６０は、タイヤ状態判定部３６１の判定結果に基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定した場合には、自動運転制御を制限する。
【選択図】図１

Description

本開示は、自動運転制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１に記載の車両制御装置は、車両制御装置と、脳活動センサとを備えている。脳活動センサは、車両の運転者の脳内部の活性化した部位を検出する。車両制御装置は、車両の運転モードを手動運転から自動運転に切り替える前に、脳活動センサの検出結果を用いて、運転者の不安度合いが閾値を超えているか否かを判定する。車両制御装置は、運転者の不安度合いが所定値を超えていないと判定した場合、運転モードを手動運転から自動運転に切り替える。車両制御装置は、運転者の不安度合いが所定値を超えている場合、運転者の不安度合いが高いことに対応するように車両を制御する。

特開２０１６−６４７７３号公報

ところで、特許文献１に記載されるような車両を含め、自動運転機能が搭載されている車両では、車両の状態が自動運転に適した状態であることを前提として自動運転制御がなされる。例えば、タイヤの空気圧等が自動運転制御において前提としている所定の条件から外れると、つまり自動運転に適した状態でない場合、適切な自動運転制御を継続することが困難になる。
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動運転の可能な車両においてタイヤの状態が自動運転に適した状態でない場合に、より適切に車両走行を維持することの可能な自動運転制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する自動運転制御装置（３６）は、自動運転制御部（３６０）と、タイヤ状態判定部（３６１）と、を備える。自動運転制御部は、車両の自動運転制御を実行する。タイヤ状態判定部は、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。自動運転制御部は、タイヤ状態判定部の判定結果に基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定した場合には、自動運転制御を制限する。

この構成によれば、タイヤの状態が自動運転に適した状態でない場合には、自動運転制御が制限されるため、タイヤの状態が自動運転に適していないにも関わらず、車両の自動運転制御がタイヤの状態が自動運転に適した状態の時と同じように実行されることを回避でき、より適切に車両走行を維持することが可能となる。

なお、上記手段、及び特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、タイヤの状態が自動運転に適した状態でない場合に、より適切に車両走行を維持することの可能な自動運転制御装置を提供できる。

図１は、第１実施形態の車両システムの概略構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態の車両システムにおけるタイヤの半径の経時的な変化の一例を示すグラフである。 図３は、第１実施形態の車両システムにおけるタイヤの半径の経時的な変化の一例を示すグラフである。 図４は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図５は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図６は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵによる自動運転制御の機能の制限パターンの一例を示す図表である。 図７は、第１実施形態の第４変形例の車両システムにおける車両の走行速度の経時的な変化の一例を示すグラフである。 図８は、第１実施形態の第４変形例の車両システムにおける車両の走行速度の経時的な変化の一例を示すグラフである。 図９は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１０は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１１は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１２は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１３は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１４は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１５は、第５実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。

以下、自動運転制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、自動運転制御装置の第１実施形態について説明する。まず、第１実施形態の自動運転制御装置が搭載される車両システムの概略構成について説明する。

図１に示されるように、車両システム１０には、動力システム２０と、自動運転システム３０と、電動パワーステアリング装置６０と、電子制御ブレーキシステム７０とが搭載されている。
動力システム２０は、車両の動力を統括的に管理する部分である。動力システム２０は、エンジン２１と、回転センサ２２と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２３とを備えている。

エンジン２１は、車両が走行するための動力を生成する内燃機関である。
回転センサ２２は、エンジン２１の出力軸であるクランクシャフトの回転速度を検出するとともに、検出された回転速度に応じた信号を出力する。

エンジンＥＣＵ２３は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。エンジンＥＣＵ２３は、エンジン２１を統括的に制御する部分である。
具体的には、エンジンＥＣＵ２３は、運転者によるエンジン始動操作を検出した際にエンジン２１を始動させる、いわゆるエンジン始動制御を実行する。また、エンジンＥＣＵ２３は、回転センサ２２の出力信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｓの情報を算出する。エンジンＥＣＵ２３は、エンジン回転速度Ｎｓの他、エンジン冷却水の温度やアクセルペダルの踏み込み量、吸入空気量等に基づいてエンジン２１の駆動を制御する。

電動パワーステアリング装置６０は、車両のステアリングホイールに付与される操舵トルクに応じたアシストトルクをステアリングホイールに付与することにより運転者の操舵を補助するアシスト制御を実行する。

電子制御ブレーキシステム７０は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際に車両の前輪及び後輪のそれぞれの回転速度や旋回状態に応じて各車輪に加わる制動力を最適に分配する、いわゆるアンチロックブレーキ制御等を実行する。

自動運転システム３０は、車両の自動運転制御を統括的に実行する部分である。自動運転システム３０は、カメラ３１と、レーザ装置３２と、レーダ装置３３と、操作装置３４と、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３６とを備えている。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ３６が自動運転制御装置に相当する。

カメラ３１は、車両の前方の所定範囲や車両の後方の所定範囲等、車両の周辺に設定された所定範囲を撮像するとともに、撮像された画像データを出力する。レーザ装置３２は、例えばレーザレーダ装置である。レーダ装置３３は、例えばミリ波レーダ装置である。レーザ装置３２及びレーダ装置３３は、車両の周辺に設定された探査範囲に存在する物体を検知するとともに、検知された物体の位置に応じた信号を出力する。操作装置３４は、車両の運転者により操作される部分である。操作装置３４は、自動運転を開始又は停止する際に操作される操作スイッチ等を備えている。

自動運転ＥＣＵ３６は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。自動運転ＥＣＵ３６は、車両の自動運転機器８０を制御することにより、車両の自動運転制御を実行する部分である。自動運転機器８０には、動力系の機器、制動系の機器、及び操舵系の機器が含まれる。動力系の機器は、例えばエンジン２１やトランスミッションである。制動系の機器は、例えば電子制御ブレーキシステム７０やブレーキ装置である。操舵系の機器は、例えば電動パワーステアリング装置６０である。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ３６が自動運転制御装置に相当する。

エンジンＥＣＵ２３及び自動運転ＥＣＵ３６は、車載ネットワーク５０を介して通信可能に接続されている。したがって、エンジンＥＣＵ２３及び自動運転ＥＣＵ３６は、相互に情報を授受することや、動作を指示することが可能である。
例えば、自動運転ＥＣＵ３６は、エンジンＥＣＵ２３と通信を行うことにより、エンジン２１の各種状態量の情報を取得することができる。また、自動運転ＥＣＵ３６は、自動運転制御において、エンジンＥＣＵ２３に対してエンジン２１の動作を指示することにより、エンジン２１の回転速度等を自動的に制御することができる。

自動運転ＥＣＵ３６は、自動運転制御部３６０と、タイヤ状態判定部３６１とを有している。
自動運転制御部３６０は、車両の自動運転制御を実行する部分である。具体的には、自動運転制御部３６０は、操作装置３４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたことを検出すると、自動運転制御を開始する。本実施形態の自動運転制御部３６０は、自動運転制御として、エンジン２１やトランスミッション等を含む車両の動力系、電子制御ブレーキシステム７０やブレーキ装置等を含む車両の制動系、及び電動パワーステアリング装置６０等を含む車両の操舵系を自動的に制御する。

例えば、自動運転制御部３６０は、カメラ３１の画像データに基づいて車両前方の車線境界線や前方車両、車両の走行にとって障害となる障害物等を検出する。また、自動運転制御部３６０は、レーザ装置３２及びレーダ装置３３のそれぞれの出力信号に基づいて、前方車両や障害物等を検出する。自動運転制御部３６０は、検出された車両前方の車線境界線や前方車両、障害物等の情報に基づいて、車両の目標走行ラインを設定するとともに、この目標走行ラインに応じた目標操舵角を演算する。自動運転制御部３６０は、演算された目標操舵角を電動パワーステアリング装置６０に出力することにより、目標操舵角に基づいた自動操舵制御を電動パワーステアリング装置６０に実行させる。自動操舵制御は、ステアリングシャフトにトルクを付与することにより、運転者のステアリングホイールの操舵によらずに、車両の操舵角を自動的に変化させる制御である。これにより、車両の操舵角が目標動作角に応じて変化するため、車両が目標走行ラインに沿って自動的に走行する。

また、自動運転制御部３６０は、前方車両や障害物の位置に基づいて、車両が前方車両や障害物に接触する可能性があるか否かを判定し、接触する可能性がある場合には、電子制御ブレーキシステム７０に自動ブレーキ制御を実行させる。自動ブレーキ制御は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によらずに、車両の各車輪に制動力を自動的に付与する制御である。これにより、自動運転制御中において車両の接触を未然に回避することが可能となっている。

タイヤ状態判定部３６１は、車両のタイヤの状態を検出するとともに、検出されたタイヤの状態に基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。具体的には、タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの理想的な半径ｒ１と、タイヤの実際の半径の平均値ｒ２ａとの偏差Δｒに基づいてタイヤの摩耗量を推定する。タイヤの理想的な半径ｒ１は、メーカ等により予め定められており、自動運転ＥＣＵ３６のメモリに記憶されている。また、タイヤ状態判定部３６１は、例えば以下の式ｆ１を用いることにより、タイヤの実際の半径ｒ２を演算する。

「ＲＧ」は、回転センサ２２の設置箇所から車両のドライブシャフトまでの減速比である。すなわち、本実施形態では、回転センサ２２がエンジン２１のクランクシャフトに設置されているため、減速比ＲＧは、クランクシャフトからドライブシャフトまでの減速比に相当する。「Ｖ２」は、車両の実際の走行速度を示す。速度Ｖ２の単位は、「ｋｍ／ｈ」である。「Ｎｓ」は、回転センサ２２により検出されるエンジン回転速度Ｎｓ、換言すればクランクシャフトの回転速度を示す。エンジン回転速度Ｎｓの単位は「ｒｐｍ」である。

ところで、車両の走行速度は、例えばドライブシャフトの回転速度とタイヤの理想的な半径ｒ１とに基づいて演算することができる。しかしながら、このような演算方法を用いた場合、タイヤの摩耗の影響を考慮していないため、タイヤが摩耗すると、演算に用いられるタイヤの理想的な半径とタイヤの実際の半径との偏差が大きくなり、車両の実際の走行速度Ｖ２を検出することが困難となる。そのため、タイヤの摩耗の影響を受けない、実際の走行速度Ｖ２を検出する手段が必要である。

そこで、本実施形態のタイヤ状態判定部３６１は、カメラ３１等を用いて車両の実際の走行速度Ｖ２を演算する。具体的には、タイヤ状態判定部３６１は、カメラ３１により車両前方の画像データを周期的に取得するとともに、その連続する画像データ間の特徴点の対応関係に基づいて車両の実際の走行速度Ｖ２を演算する。なお、タイヤ状態判定部３６１は、カメラ３１に限らず、例えばレーザ装置３２やレーダ装置３３により車両前方の物体を周期的に検出するとともに、検出される物体の連続する位置の対応関係に基づいて車両の実際の走行速度Ｖ２を演算してもよい。

タイヤ状態判定部３６１は、例えば図２に示されるようにタイヤの実際の半径ｒ２を所定の周期で逐次演算する。この逐次演算されるタイヤの実際の半径ｒ２は、車両の走行速度や路面状態等の影響により変動し易い。すなわち、逐次演算されるタイヤの実際の半径ｒ２には誤差が生じ易い。そこで、タイヤ状態判定部３６１は、例えば現在の時刻が「ｔ１１」であるとすると、現在の時刻ｔ１１から所定時間Ｔ１前の時刻ｔ１０までの期間に演算されたタイヤの実際の半径の平均値ｒ２ａを演算する。このタイヤの実際の半径の平均値ｒ２ａは、タイヤが摩耗するほど、タイヤの理想的な半径ｒ１から乖離することになる。すなわち、タイヤが摩耗するほど、「ｒ１＞ｒ２ａ」の傾向が強くなる。

これを利用し、タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの理想的な半径ｒ１とタイヤの実際の半径の平均値ｒ２ａとからタイヤの摩耗量を推定する。具体的には、タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの理想的な半径ｒ１とタイヤの実際の半径の平均値ｒ２ａとの偏差Δｒ（＝ｒ１−ｒ２ａ）を演算する。この偏差Δｒは、タイヤの摩耗量と相関関係がある。そこで、タイヤ状態判定部３６１は、図２に示されるように、偏差Δｒが所定値ｒｔｈ未満であることに基づいて、すなわちタイヤの摩耗量が所定量未満であることに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であると判定する。また、タイヤ状態判定部３６１は、図３に示されるように、偏差Δｒが所定値ｒｔｈ以上になることに基づいて、すなわちタイヤの摩耗量が所定量以上であることに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。

自動運転ＥＣＵ３６は、このようなタイヤ状態判定部３６１の判定結果に基づいて自動運転制御を制限する。次に、図４及び図５を参照して、この自動運転ＥＣＵ３６により実行される処理の手順について具体的に説明する。図４は、車両が手動運転で操作されている場合に自動運転ＥＣＵ３６により所定の周期で繰り返し実行される処理である。

図４に示されるように、車両が手動運転で操作されている場合には、まず、タイヤ状態判定部３６１が、ステップＳ１０の処理として、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。続いて、自動運転制御部３６０は、ステップＳ１１の処理として、自動運転の開始操作が操作装置３４に対して行われたか否かを判断する。自動運転制御部３６０は、ステップＳ１１の処理で否定判断した場合には、すなわち自動運転の開始操作が操作装置３４に対して行われていない場合には、一連の処理を一旦終了する。

自動運転制御部３６０は、ステップＳ１１の処理で肯定判断した場合には、すなわち自動運転の開始操作が操作装置３４に対して行われた場合には、ステップＳ１２の処理として、タイヤ状態判定部３６１の判定結果に基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判断する。自動運転制御部３６０は、ステップＳ１２の判断処理で肯定判断した場合には、すなわちタイヤの状態が自動運転に適した状態である場合には、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を開始する。この場合、車両の自動運転制御が通常通り実行される。

自動運転制御部３６０は、ステップＳ１２の処理で否定判断した場合には、すなわちタイヤの状態が自動運転に適した状態でない場合には、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を制限する。具体的には、自動運転制御部３６０は、自動運転機器８０における動力機能、制動機能、及び操舵機能の少なくとも一つの機能を制限する。動力機能は、エンジン２１やトランスミッション等の車両の動力系に関連する機能を示す。制動機能は、ブレーキ装置や電子制御ブレーキシステム７０等の車両の制動系に関連する機能を示す。操舵機能は、電動パワーステアリング装置６０等の車両の操舵系に関連する機能を示す。

より詳細には、自動運転制御部３６０は、図６に示されるパターンＰ１〜Ｐ７のいずれかを実行する。図６に示される「制限なし」とは、該当する機能に対応する自動運転機器８０に制限を設けずに実行することを意味する。図６に示される「制限あり」とは、該当する機能に対応する自動運転機器８０の一部に制限を設けること、あるいは該当する機能に対応する自動運転機器８０を停止させることを意味する。例えばパターンＰ５では動力機能に関して「制限あり」となっているが、その一例としては車両の走行速度に上限速度を設けた上でのエンジン２１及びトランスミッションの自動制御が可能な状態である。あるいは、エンジン２１及びトランスミッションの自動制御を禁止する、すなわち運転者の手動操作に切り替えることも可能な状態である。

なお、図６に示されるパターンＰ７では、動力機能、制動機能、及び操舵機能の全てが「制限あり」となっている。このパターンＰ７では、自動運転機器８０における動力機能、制動機能、及び操舵機能の全てを禁止することにより、自動運転機器８０の全ての機能を禁止してもよい。また、パターンＰ７では、例えば自動運転機器８０における制動機能及び操舵機能を禁止しつつ、動力機能に制限を設けてもよい。一例としては、制動機能及び操舵機能に関しては運転者の手動操作に切り替え、且つ車両の走行速度に上限速度を設けた上でエンジン２１及びトランスミッションを自動制御する。

次に、図５を参照して、車両が自動運転制御されている場合に自動運転ＥＣＵ３６により所定の周期で繰り返し実行される処理の手順について説明する。
図５に示されるように、タイヤ状態判定部３６１は、まず、ステップＳ２０の処理として、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。続いて、自動運転制御部３６０は、ステップＳ２１の処理として、タイヤ状態判定部３６１の判定結果に基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判断する。自動運転制御部３６０は、ステップＳ２１の処理で肯定判断した場合には、一連の処理を一旦終了する。すなわち、この場合には、自動運転制御部３６０は、自動運転制御を通常通りに実行する。

自動運転制御部３６０は、ステップＳ２１の処理で否定判断した場合には、ステップＳ２２の処理として、手動運転への権限移譲処理を行う。具体的には、自動運転制御部３６０は、表示装置における表示や、スピーカ装置から発せられる音声等により、自動運転から手動運転への切り替えを運転者に促すとともに、運転者による手動操作の準備が完了した時点で、自動運転制御から手動運転制御に切り替える。なお、自動運転制御部３６０は、ステップＳ２２の処理として、自動運転制御を制限してもよい。自動運転制御を制限する方法としては、図４に示されるステップＳ１４の処理と同様の方法を用いることができる。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ３６によれば、以下の（１）〜（６）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）自動運転制御部３６０は、タイヤ状態判定部３６１の判定結果に基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定した場合には、自動運転制御を制限する。これにより、タイヤの状態が自動運転に適していないにも関わらず、車両の自動運転制御が通常通りに実行されることを回避できる。結果として、自動運転に適していないタイヤの状態により車両の自動運転に支障をきたす状況が生じ難くなるため、より適切に車両走行を維持することが可能となる。

（２）タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの理想的な半径ｒ１とタイヤの実際の半径の平均値ｒ２ａとの偏差Δｒに基づいて、タイヤの摩耗量を検出する。そして、タイヤ状態判定部３６１は、偏差Δｒが所定値ｒｔｈ以上であることに基づいて、すなわちタイヤの摩耗量が所定量以上であることに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。これにより、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを容易に判定することができる。

（３）自動運転制御部３６０は、自動運転制御が開始される前に、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。これにより、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないにも関わらず自動運転制御が開始されるような状況を回避することができる。
（４）自動運転制御部３６０は、自動運転制御を実行している期間に、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。これにより、自動運転制御の実行中にタイヤの状態が自動運転に適さない状態になった場合に、その状況を反映した処理、具体的には手動運転への権限移譲処理、あるいは自動運転制御の制限が可能となる。

（５）自動運転制御部３６０は、図６のパターンＰ１〜Ｐ７に示されるように、自動運転制御の制限として、自動運転制御の機能の一部を制限する。具体的には、自動運転制御部３６０は、車両の動力機能、車両の制動機能、及び車両の操舵機能のうちの少なくとも一つの機能を制限する。これにより、自動運転制御が部分的に実行されるため、運転者の利便性を確保することができる。

（６）自動運転制御部３６０は、図６のパターンＰ７に示されるように、自動運転制御の制限として、自動運転制御の全ての機能を禁止する。これにより、タイヤの状態が自動運転に適していない状況では車両の自動運転が行われないため、より適切な車両走行を確保し易くなる。

（第１変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ３６の第１変形例について説明する。
車両が低速で走行している場合、カメラ３１等を用いて演算される車両の実際の走行速度Ｖ２の誤差が大きくなる。

そこで、本変形例のタイヤ状態判定部３６１は、判定に用いられる走行区間における車両の実際の走行速度の平均値Ｖ２ａ等に条件を規定する。例えば、タイヤ状態判定部３６１は、車両の実際の走行速度の平均値Ｖ２ａが所定速度以上であることを条件に、式ｆ１を用いてタイヤの実際の半径ｒ２を演算する。

あるいは、タイヤ状態判定部３６１は、偏差Δｒに係数を乗算することにより、偏差Δｒを補正してもよい。係数は、車両の実際の走行速度Ｖ２に応じて変化する値である。係数と速度Ｖ２との関係は予め実験等により求められており、それらの関係を示すマップが自動運転ＥＣＵ３６のメモリに記憶されている。タイヤ状態判定部３６１は、メモリに記憶されているマップに基づいて、車両の実際の走行速度Ｖ２から係数を演算する。

このような構成によれば、より高い精度で車両の実際の走行速度Ｖ２を演算することができるため、結果的にタイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを、より的確に判定することが可能となる。
なお、車両の実際の走行速度Ｖ２が所定値以下であって、且つ車両の理想的な走行速度Ｖ１が所定値以上である場合、すなわち整備場等のローラ上試験、並びに雪道や泥道等でのホイールスピンの可能性が高い場合には、タイヤ劣化判定のための演算にこれを含めない。車両の実際の走行速度Ｖ２に対して設定される所定値は、ほぼ零に設定されている。また、車両の理想的な走行速度Ｖ１は、例えば車軸の回転速度とタイヤの理想的な半径とから求めることができる。
または、ローラ上試験の際は、外部通信機器との認証により、タイヤ劣化判定演算にこれを含めない処理をしてもよい。

（第２変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ３６の第２変形例について説明する。
路面状態や外気温等の環境因子によっても、車両の実際の走行速度Ｖ２の誤差が大きくなる状況が考えられる。そこで、路面状態や外気温に応じて、偏差Δｒに乗算される係数を変化させてもよい。

具体的には、図１に破線で示されるように、車両システム１０は、レインセンサ３７、及び外気温センサ３８を更に備えている。レインセンサ３７は、車両の窓ガラス等に付着する雨滴量を検出するとともに、検出された雨滴量に応じた信号を出力する。外気温センサ３８は、車室外の空気の温度である外気温を検出するとともに、検出された外気温に応じた信号を出力する。タイヤ状態判定部３６１は、レインセンサ３７により検出される雨滴量、あるいは外気温センサ３８により検出される外気温に基づいて、係数を演算する。係数と雨滴量との関係、あるいは係数と外気温との関係は予め実験等により求められており、それらの関係を示すマップが自動運転ＥＣＵ３６のメモリに記憶されている。例えば雨滴量が所定量以上になると、路面が濡れた状態となるため、車両がスリップし易い状況となる。このような状況では、タイヤの実際の半径ｒ２が小さめに見積もられるため、係数は「１」よりも大きい値に設定される。タイヤ状態判定部３６１は、メモリに記憶されているマップに基づいて、雨滴量あるいは外気温から係数を演算する。

なお、タイヤ状態判定部３６１は、雨滴量あるいは外気温に基づいてタイヤの実際の半径ｒ２の演算誤差が小さい状況であるか否かを判定し、タイヤの実際の半径ｒ２の演算誤差が小さい状況でのみ、式ｆ１を用いてタイヤの実際の半径ｒ２を演算してもよい。
このような構成によれば、より高い精度で車両の実際の走行速度Ｖ２を演算することができるため、結果的にタイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを、より的確に判定することが可能となる。

（第３変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ３６の第３変形例について説明する。
本変形例のタイヤ状態判定部３６１は、タイヤの交換時にタイヤの実際の半径の平均値ｒ２ａを演算する。具体的には、操作装置３４には、タイヤ交換が行われた際に操作されるスイッチ等が設けられている。タイヤ状態判定部３６１は、このスイッチ等の操作情報に基づいて、タイヤの交換時期を検出する。タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの交換を検出した時点から所定時間が経過するまでの期間、あるいは車両が所定距離だけ走行する期間、タイヤの実際の半径ｒ２を所定の周期で演算する。そして、タイヤ状態判定部３６１は、演算されたタイヤの実際の半径の平均値ｒ２ａをタイヤの理想的な半径ｒ１としてメモリに記憶する。

このような構成であっても、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを容易に判定することができる。
（第４変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ３６の第４変形例について説明する。

本変形例のタイヤ状態判定部３６１は、車両の理想的な走行速度Ｖ１と、車両の実際の走行速度の平均値Ｖ２ａとの偏差ΔＶに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。具体的には、タイヤ状態判定部３６１は、以下の式ｆ２に基づいて、車両の理想的な走行速度Ｖ１を演算する。

また、タイヤ状態判定部３６１は、カメラ３１等を用いて車両の実際の走行速度Ｖ２を演算する。具体的には、タイヤ状態判定部３６１は、カメラ３１により車両前方の画像データを周期的に取得するとともに、その連続する画像データ間の特徴点の対応関係に基づいて車両の実際の走行速度Ｖ２を演算する。なお、タイヤ状態判定部３６１は、カメラ３１に限らず、例えばレーザ装置３２やレーダ装置３３により車両前方の物体を周期的に検出するとともに、検出される物体の連続する位置の対応関係に基づいて車両の実際の走行速度Ｖ２を演算してもよい。

タイヤ状態判定部３６１は、例えば図７に示されるように車両の理想的な走行速度Ｖ１及び車両の実際の走行速度Ｖ２を所定の周期で逐次演算する。そして、タイヤ状態判定部３６１は、例えば現在の時刻が「ｔ１１」であるとすると、現在の時刻ｔ１１から所定時間Ｔ１前の時刻ｔ１０までの期間における車両の理想的な走行速度の平均値Ｖ１ａ、及び車両の実際の走行速度の平均値Ｖ２ａを演算する。この車両の実際の走行速度の平均値Ｖ２ａは、タイヤが摩耗するほど、図８に示されるように車両の理想的な走行速度の平均値Ｖ１ａから乖離することになる。すなわち、タイヤが摩耗するほど、「Ｖ１ａ＞Ｖ２ａ」の傾向が強くなる。

タイヤ状態判定部３６１は、車両の理想的な走行速度の平均値Ｖ１ａと車両の実際の走行速度の平均値Ｖ２ａとの偏差ΔＶ（＝Ｖ１ａ−Ｖ２ａ）を演算する。この偏差ΔＶは、タイヤの摩耗量と相関関係のある値である。タイヤ状態判定部３６１は、偏差ΔＶが所定値Ｖｔｈ未満であることに基づいて、すなわちタイヤの摩耗量が所定量未満であることに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であると判定する。また、タイヤ状態判定部３６１は、偏差ΔＶが所定値Ｖｔｈ以上であることに基づいて、すなわちタイヤの摩耗量が所定量以上であることに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。

なお、タイヤ状態判定部３６１は、上記の第１〜第３変形例に準じた処理を行ってもよい。すなわち、タイヤ状態判定部３６１は、タイヤ交換の際に車両の実際の走行速度の平均値Ｖ２ａを演算するとともに、演算された車両の実際の走行速度の平均値Ｖ２ａを車両の理想的な走行速度の平均値Ｖ１ａとして用いてもよい。また、タイヤ状態判定部３６１は、判定に用いられる走行区間における車両の実際の走行速度の平均値Ｖ２ａ等に基づいて、タイヤの実際の半径ｒ２の演算を制限してもよいし、偏差ΔＶを補正してもよい。あるいは、タイヤ状態判定部３６１は、レインセンサ３７により検出される雨滴量や、外気温センサ３８により検出される外気温に基づいて、タイヤの実際の半径ｒ２の演算を制限してもよいし、偏差ΔＶを補正してもよい。

このような構成であっても、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを容易に判定することができる。
（第５変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ３６の第５変形例について説明する。

本変形例のタイヤ状態判定部３６１は、車両の理想的な走行距離ｄ１と、車両の実際の走行距離の平均値ｄ２ａとの偏差に基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。具体的には、タイヤ状態判定部３６１は、以下の式ｆ３に基づいて、車両の理想的な走行距離ｄ１を演算する。

なお、「Ｖ１」は、式ｆ２により演算される車両の理想的な走行速度である。
また、タイヤ状態判定部３６１は、以下の式ｆ４に基づいて、車両の実際の走行距離ｄ２を演算する。

なお、「Ｖ２」は、カメラ３１等を用いて演算される車両の実際の走行距離ｄ２である。
タイヤ状態判定部３６１は、車両の理想的な走行距離ｄ１及び車両の実際の走行距離ｄ２を所定の周期で逐次演算する。そして、タイヤ状態判定部３６１は、例えば現在の時刻から所定時間前の時刻までの期間における車両の理想的な走行距離の平均値ｄ１ａ、及び車両の実際の走行距離の平均値ｄ２ａを演算する。この車両の実際の走行距離の平均値ｄ２ａは、タイヤが摩耗するほど、車両の理想的な走行距離の平均値ｄ１ａから乖離することになる。すなわち、タイヤが摩耗するほど、「ｄ１ａ＞ｄ２ａ」の傾向が強くなる。

タイヤ状態判定部３６１は、車両の理想的な走行距離の平均値ｄ１ａと車両の実際の走行距離の平均値ｄ２ａとの偏差Δｄ（＝ｄ１ａ−ｄ２ａ）を演算する。この偏差Δｄは、タイヤの摩耗量と相関関係がある。タイヤ状態判定部３６１は、偏差Δｄが所定値未満であることに基づいて、すなわちタイヤの摩耗量が所定量未満であることに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であると判定する。また、タイヤ状態判定部３６１は、偏差Δｄが所定値以上であることに基づいて、すなわちタイヤの摩耗量が所定量以上であることに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。

なお、タイヤ状態判定部３６１は、上記の第１〜第３変形例に準じた処理を行ってもよい。すなわち、タイヤ状態判定部３６１は、タイヤ交換の際に車両の実際の走行距離の平均値ｄ２ａを演算するとともに、演算された車両の実際の走行距離の平均値ｄ２ａを車両の理想的な走行距離の平均値ｄ１ａとして用いてもよい。また、タイヤ状態判定部３６１は、判定に用いられる走行区間における車両の実際の走行距離の平均値ｄ２ａ等に基づいて、タイヤの実際の半径ｒ２の演算を制限してもよいし、偏差Δｄを補正してもよい。あるいは、タイヤ状態判定部３６１は、レインセンサ３７により検出される雨滴量や、外気温センサ３８により検出される外気温に基づいて、タイヤの実際の半径ｒ２の演算を制限してもよいし、偏差Δｄを補正してもよい。

このような構成であっても、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを容易に判定することができる。
（第６変形例）
次に、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ３６の第６変形例について説明する。

例えばタイヤ交換の際にインチアップ等によりタイヤの理想的な半径ｒ１が変化する可能性がある。そこで、本変形例の自動運転ＥＣＵ３６は、タイヤの理想的な半径ｒ１に係数を乗算することにより、タイヤの理想的な半径ｒ１を補正する。
具体的には、図１に破線で示されるように、車両システム１０は、認証機器３９を更に備えている。認証機器３９は、タイヤやホイールに設けられた認証情報を読み込むことにより、タイヤの直径φａやタイヤの種類等の情報を取得するための機器である。認証情報は、例えばバーコードである。認証機器３９により読み込まれた情報は、自動運転ＥＣＵ３６に送信される。自動運転ＥＣＵ３６は、認証機器３９から送信される情報に基づいて、タイヤの直径φａ等の情報を取得する。自動運転ＥＣＵ３６は、タイヤの半径の基準値φｂをタイヤの直径φａにより除算することにより係数を演算する。

このような構成であれば、より高い精度でタイヤの理想的な半径ｒ１を演算することができるため、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを、より的確に判定することができる。
＜第２実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ３６の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ３６との相違点を中心に説明する。

図１に破線で示されるように、本実施形態の車両システム１０は、空気圧センサ４０を更に備えている。空気圧センサ４０は、車両の各タイヤの空気圧Ｐｔを検出するとともに、検出された空気圧Ｐｔに応じた信号を自動運転ＥＣＵ３６に出力する。自動運転ＥＣＵ３６は、空気圧センサ４０により検出される各タイヤの空気圧Ｐｔに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。

具体的には、車両が手動運転で操作されている場合、自動運転ＥＣＵ３６は、図４に示される処理に代えて、図９に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図９に示されるように、自動運転ＥＣＵ３６がステップＳ１１の処理で肯定判断した場合、すなわち自動運転の開始操作が操作装置３４に対して行われた場合には、タイヤ状態判定部３６１が、ステップＳ３０の処理として、全てのタイヤの空気圧Ｐｔが「Ｐｔ１≦Ｐｔ≦Ｐｔ２」なる関係を満たしているか否かを判定する。なお、所定値Ｐｔ１，Ｐｔ２は、予め設定されている値であり、自動運転ＥＣＵ３６のメモリに記憶されている。

タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ３０の処理で肯定判断した場合には、タイヤの状態が自動運転に適した状態であると判定する。この場合、自動運転制御部３６０は、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を開始する。
タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ３０の処理で否定判断した場合には、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。この場合、自動運転制御部３６０は、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を制限する。

自動運転ＥＣＵ３６は、車両が自動運転で操作されている場合、図５に示される処理に代えて、図１０に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図１０に示される処理では、まず、タイヤ状態判定部３６１が、ステップＳ４０の処理として、全てのタイヤの空気圧Ｐｔが「Ｐｔ１≦Ｐｔ≦Ｐｔ２」なる関係を満たしているか否かを判定する。タイヤ状態判定部３６１がステップＳ４０の処理で肯定判断した場合には、すなわちタイヤの状態が自動運転に適した状態である場合には、自動運転ＥＣＵ３６は一連の処理を一旦終了する。

タイヤ状態判定部３６１がステップＳ４０の処理で否定判断した場合には、すなわちタイヤの状態が自動運転に適した状態でない場合には、自動運転制御部３６０は、ステップＳ２２の処理として、手動運転への権限移譲処理、あるいは自動運転制御の制限を行う。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ３６によれば、第１実施形態による（１），（３）〜（６）の作用及び効果に加え、以下の（７）に示される作用及び効果を得ることができる。

（７）タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの空気圧Ｐｔを検出するとともに、タイヤの空気圧Ｐｔが所定の範囲から外れることに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。これにより、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを容易に判定することができる。

＜第３実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ３６の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ３６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の操作装置３４には、タイヤ交換が行われた際に操作されるスイッチ等が設けられている。自動運転ＥＣＵ３６は、このスイッチの操作情報に基づいて、タイヤの交換時期を検出するとともに、検出された交換時期をタイヤの使用開始時期と判断する。自動運転ＥＣＵ３６は、タイヤの使用開始時期からの経過時間に基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。

具体的には、車両が手動運転で操作されている場合、自動運転ＥＣＵ３６は、図４に示される処理に代えて、図１１に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図１１に示されるように、タイヤ状態判定部３６１は、まず、ステップＳ５０の処理として、タイヤの使用が開始されたか否かを判定する。タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ５０の処理で肯定判断した場合には、すなわちタイヤの使用が開始された場合には、ステップＳ５１の処理として、計測時間Ｔｍをリセットする。

タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ５１の処理を実行した後、ステップＳ５２の処理として、計測時間Ｔｍのカウント処理を行う。また、タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ５０の処理で否定判定した場合にも、すなわちタイヤの使用中である場合にも、ステップＳ５２の処理として、計測時間Ｔｍのカウント処理を行う。すなわち、計測時間Ｔｍは、タイヤの使用が開始された時点からの経過時間に相当する。

自動運転制御部３６０は、ステップＳ５２に続いて、ステップＳ１１の処理として、自動運転の開始操作が行われたか否かを判断する。自動運転制御部３６０がステップＳ１１の処理で肯定判断した場合には、すなわち自動運転の開始操作が行われた場合には、タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ５３の処理として、計測時間Ｔｍが所定時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判断する。

タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ５３の処理で肯定判断した場合には、すなわち計測時間Ｔｍが所定時間Ｔｔｈ以下である場合には、タイヤの状態が自動運転に適した状態であると判定する。この場合、自動運転制御部３６０は、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を開始する。

タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ５３の処理で否定判断した場合には、すなわち計測時間Ｔｍが所定時間Ｔｔｈを超えている場合には、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。この場合、自動運転制御部３６０は、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を制限する。

自動運転ＥＣＵ３６は、車両が自動運転で操作されている場合、図５に示される処理に代えて、図１２に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図１２に示される処理では、まず、タイヤ状態判定部３６１が、ステップＳ６０の処理として、計測時間Ｔｍのカウント処理を行うとともに、ステップＳ６１の処理として、計測時間Ｔｍが所定時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判断する。タイヤ状態判定部３６１がステップＳ６１の処理で肯定判断した場合には、すなわちタイヤの状態が自動運転に適した状態である場合には、自動運転ＥＣＵ３６は一連の処理を一旦終了する。

タイヤ状態判定部３６１がステップＳ６１の処理で否定判断した場合には、すなわちタイヤの状態が自動運転に適した状態でない場合には、自動運転制御部３６０は、ステップＳ２２の処理として、手動運転への権限移譲処理、あるいは自動運転制御の制限を行う。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ３６によれば、第１実施形態による（１），（３）〜（６）の作用及び効果に加え、以下の（８）に示される作用及び効果を得ることができる。

（８）タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの使用開始時期から所定時間Ｔｔｈが経過していることに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。これにより、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを容易に判定することができる。
＜第４実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ３６の第４実施形態について説明する。以下、第３実施形態の自動運転ＥＣＵ３６との相違点を中心に説明する。

本実施形態の自動運転ＥＣＵ３６は、タイヤの使用開始時期からの車両の走行距離に基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する。
具体的には、車両が手動運転で操作されている場合、自動運転ＥＣＵ３６は、図１１に示される処理に代えて、図１３に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図１３に示されるように、タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ５０の処理で肯定判断した場合には、すなわちタイヤの使用が開始された場合には、ステップＳ７０の処理として、計測距離ｄｍをリセットする。

タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ７０の処理を実行した場合、ステップＳ７１の処理として、計測距離ｄｍのカウント処理を行う。この計測距離ｄｍのカウント処理は、例えば第１実施形態の第５変形例の式ｆ３を利用して行われる。また、タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ５０の処理で否定判定した場合にも、すなわちタイヤの使用中である場合にも、ステップＳ７１の処理として、計測距離ｄｍのカウント処理を行う。すなわち、計測距離ｄｍは、タイヤの使用が開始された時点からの車両の走行距離に相当する。

自動運転制御部３６０は、ステップＳ７１に続いて、ステップＳ１１の処理として、自動運転の開始操作が行われたか否かを判断する。自動運転制御部３６０がステップＳ１１の処理で肯定判断した場合には、すなわち自動運転の開始操作が行われた場合には、タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ７２の処理として、計測距離ｄｍが所定距離ｄｔｈ以下であるか否かを判断する。

タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ７２の処理で肯定判断した場合には、すなわち計測距離ｄｍが所定距離ｄｔｈ以下である場合には、タイヤの状態が自動運転に適した状態であると判定する。この場合、自動運転制御部３６０は、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を開始する。

タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ７２の処理で否定判断した場合には、すなわち計測距離ｄｍが所定距離ｄｔｈを超えている場合には、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。この場合、自動運転制御部３６０は、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を制限する。

自動運転ＥＣＵ３６は、車両が自動運転で操作されている場合、図１２に示される処理に代えて、図１４に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図１４に示される処理では、まず、タイヤ状態判定部３６１が、ステップＳ８０の処理として、計測時間Ｔｍのカウント処理を行うとともに、ステップＳ８１の処理として、計測距離ｄｍが所定距離ｄｔｈ以下であるか否かを判断する。タイヤ状態判定部３６１がステップＳ８１の処理で肯定判断した場合には、すなわちタイヤの状態が自動運転に適した状態である場合には、自動運転ＥＣＵ３６は一連の処理を一旦終了する。

タイヤ状態判定部３６１がステップＳ８１の処理で否定判断した場合には、すなわちタイヤの状態が自動運転に適した状態でない場合には、自動運転制御部３６０は、ステップＳ２２の処理として、手動運転への権限移譲処理、あるいは自動運転制御の制限を行う。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ３６によれば、第３実施形態による（８）に代わる作用及び効果として、以下の（９）に示される作用及び効果を得ることができる。

（９）タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの使用開始時から車両が所定距離ｄｔｈだけ走行していることに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。これにより、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを容易に判定することができる。

＜第５実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ３６の第５実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ３６との相違点を中心に説明する。
図１５に示されるように、本実施形態のタイヤ状態判定部３６１は、まず、ステップＳ９０の処理として、操作装置３４のスイッチの操作情報に基づいて、タイヤ交換が行われたか否かを判断する。タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ９０の処理で肯定判断した場合には、すなわちタイヤ交換が行われた場合には、ステップＳ９１の処理として、タイヤの認証を行う。具体的には、タイヤ状態判定部３６１は、図１に示される認証機器３９を通じてタイヤの種類等の情報を取得するとともに、取得したタイヤの種類が所定の種類のタイヤであるか否かの認証を行う。所定の種類のタイヤは、自動運転車両用の認定を受けたタイヤ、例えばランフラットタイヤである。

自動運転制御部３６０は、ステップＳ９１に続いて、ステップＳ１１の処理として、自動運転の開始操作が行われたか否かを判断する。自動運転制御部３６０がステップＳ１１の処理で肯定判断した場合には、すなわち自動運転の開始操作が行われた場合には、タイヤ状態判定部３６１が、ステップＳ９２の処理として、車両に装着されているタイヤの種類が自動運転用のタイヤであるか否かを判断する。タイヤ状態判定部３６１は、例えばステップＳ９１の処理で認証されたタイヤの種類がランフラットタイヤである場合には、車両に装着されているタイヤの種類が自動運転用のタイヤであると判断する。すなわち、タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの状態が自動運転に適した状態であると判定する。この場合、自動運転制御部３６０は、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を開始する。

タイヤ状態判定部３６１は、ステップＳ９２の処理で否定判断した場合には、すなわち車両に装着されているタイヤの種類が自動運転用のタイヤでない場合には、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。この場合、自動運転制御部３６０は、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を制限する。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ３６によれば、第１実施形態による（１），（５），（６）に示される作用及び効果に加え、以下の（１０）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１０）タイヤ状態判定部３６１は、タイヤの種類が所定のタイヤの種類でないことに基づいて、タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する。所定のタイヤの種類は、自動運転車両用に認定を受けたタイヤ、例えばランフラットタイヤである。これにより、タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを容易に判定することができる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第１実施形態のタイヤ状態判定部３６１は、偏差Δｒに代えて、タイヤの理想的な半径ｒ１とタイヤの実際の半径の平均値ｒ２ａとの比率を用いてもよい。同様に、第１実施形態の第４変形例のタイヤ状態判定部３６１は、偏差ΔＶに代えて、車両の理想的な走行速度の平均値Ｖ１ａと、車両の実際の走行速度の平均値Ｖ２ａとの比率を用いてもよい。また、第１実施形態の第５変形例のタイヤ状態判定部３６１は、偏差Δｄに代えて、車両の理想的な走行距離の平均値ｄ１ａと、車両の実際の走行距離の平均値ｄ２ａとの比率を用いてもよい。

・第２実施形態の自動運転ＥＣＵ３６では、各タイヤの空気圧Ｐｔの検出方法を適宜変更してもよい。例えば「米国特許出願公開第２０１４／０３２７５３５号明細書」に記載されている方法を用いて各タイヤの空気圧Ｐｔが自動運転に適していない状態であることを検出してもよい。より具体的には、図１に示すように、タイヤ状態判定部３６１にて空気圧センサ４０にて検出されたタイヤ空気圧から演算したタイヤ半径と、車輪速センサ４１にて検出された車輪速と、ＧＰＳ４２にて検出された位置情報と、慣性センサ４３にて検出された加速度等の慣性情報とを所定の物理モデルに入力することで演算したタイヤ半径とを比較し、比較結果に基づいてタイヤの空気圧が自動運転に適しているかどうかを判定するようにしてもよい。
・第３及び第４実施形態のタイヤ状態判定部３６１は、タイヤの使用開始時期に代えて、タイヤの製造時期を用いてもよい。この場合、タイヤ状態判定部３６１は、図１に示される認証機器３９により取得されるタイヤの情報に基づいて、タイヤの製造時期を取得する。

・回転センサ２２の位置は適宜変更可能である。例えば回転センサ２２は、車両のドライブシャフトの回転速度を検出するものであってもよい。また、回転センサ２２の設置箇所に応じて、減速比ＲＧの値を適宜変更してもよい。さらに、タイヤ状態判定部３６１は、回転センサ２２により検出される実際の回転速度とその理想値とを比較することにより、タイヤの摩耗量を推定してもよい。

・タイヤ状態判定部３６１は、ＧＰＳ等を用いて車両の経時的な位置情報を取得するとともに、取得した車両の経時的な位置情報に基づいて車両の実際の走行速度Ｖ２や車両の実際の走行距離ｄ２を検出してもよい。また、タイヤ状態判定部３６１は、ＧＰＳ等を用いて検出された車両の実際の走行速度Ｖ２から式ｆ１を用いてタイヤの実際の半径ｒ２を演算してもよい。

・自動運転ＥＣＵ３６が提供する手段及び／又は機能は、実体的なメモリに記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えば自動運転ＥＣＵ３６がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により提供することができる。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

３６：自動運転ＥＣＵ（自動運転制御装置）
３６０：自動運転制御部
３６１：タイヤ状態判定部

Claims (13)

1. 車両の自動運転制御を実行する自動運転制御部（３６０）と、
   タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定するタイヤ状態判定部（３６１）と、を備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記タイヤ状態判定部の判定結果に基づいて、前記タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定した場合には、前記自動運転制御を制限する
   自動運転制御装置。
2. 前記タイヤ状態判定部は、
   前記タイヤの摩耗量が所定量以上であることに基づいて、前記タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する
   請求項１に記載の自動運転制御装置。
3. 前記タイヤ状態判定部は、
   前記タイヤの空気圧が所定の範囲から外れていることに基づいて、前記タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する
   請求項１に記載の自動運転制御装置。
4. 前記タイヤ状態判定部は、
   前記タイヤの製造時期から所定時間が経過していること、または前記タイヤの使用開始時期から所定時間が経過していることに基づいて、前記タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する
   請求項１に記載の自動運転制御装置。
5. 前記タイヤ状態判定部は、
   前記タイヤの製造時から前記車両が所定距離だけ走行していること、あるいは前記タイヤの使用開始時から前記車両が所定距離だけ走行していることに基づいて、前記タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する
   請求項１に記載の自動運転制御装置。
6. 前記タイヤ状態判定部は、
   前記タイヤの種類が所定のタイヤの種類でないことに基づいて、前記タイヤの状態が自動運転に適した状態でないと判定する
   請求項１に記載の自動運転制御装置。
7. 前記所定のタイヤの種類は、自動運転車両用に認定を受けたタイヤである
   請求項６に記載の自動運転制御装置。
8. 前記所定のタイヤの種類は、ランフラットタイヤである
   請求項６に記載の自動運転制御装置。
9. 前記自動運転制御部は、
   前記自動運転制御を開始する前に、前記タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
10. 前記自動運転制御部は、
    前記自動運転制御を実行している期間に、前記タイヤの状態が自動運転に適した状態であるか否かを判定する
    請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
11. 前記自動運転制御部は、
    前記自動運転制御の制限として、前記自動運転制御の機能の一部を制限する
    請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
12. 前記自動運転制御部は、
    前記自動運転制御の制限として、前記車両の動力機能、前記車両の制動機能、及び前記車両の操舵機能のうちの少なくとも一つの機能を制限する
    請求項１１に記載の自動運転制御装置。
13. 前記自動運転制御部は、
    前記自動運転制御の制限として、前記自動運転制御を禁止する
    請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。

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