JP2020093748A - タイヤ摩耗検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より精度良くタイヤ摩耗状態を検知できるタイヤ摩耗検知装置を提供する。【解決手段】タイヤ側装置１の制御部１３に、路面状態がウェット路面であるかウェット路面以外であるかを検知する状態検知部１３ｂに加えて、レベル取得部１３ｇとレベル演算部１３ｅとの少なくとも一方を備える。レベル取得部１３ｇは、タイヤ３のうちのタイヤ側装置１の配置箇所と対応する部分を装置配置箇所として、ウェット路面が検知された際に、検出信号が示すタイヤ３の振動波形から、装置配置箇所が路面に接地した瞬間となる踏み込み時の振動レベルのピークであるピークレベル値を取得する。レベル演算部１３ｅは、装置配置箇所が路面から離れた後となる蹴り出し後領域の振動レベルのレベル値を演算する。そして、制御部１３にて、踏み込み時のピークレベル値と蹴り出し後領域のレベル値の少なくとも一方を示すデータを摩耗データとして生成する。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ側装置からのタイヤの摩耗状態を示す摩耗データに基づきタイヤ摩耗状態を報知するタイヤ摩耗検知装置に関する。

従来、タイヤ摩耗状態を検知するものとして、特許文献１に示すタイヤ摩耗検知装置がある。このタイヤ摩耗検知装置では、加速度の時系列波形から、タイヤのゴムブロックが路面に踏み込んだときに発生する踏み込み時のピークを含む踏み込み領域の加速度波形と、路面から離れるときに発生する蹴り出し時のピークを含む蹴り出し領域の加速度波形を抽出している。そして、抽出されたそれぞれの加速度波形を周波数分解して得られた周波数特性の違いから、タイヤ摩耗状態を検出している。

特開２００９−１８６６７号公報

しかしながら、加速度波形は路面状態によって大きく変化するため、特許文献１のようなタイヤ摩耗状態の検知手法ではドライ路面の走行中にしかタイヤ摩耗状態を検知できない。このため、ウェット路面においても、タイヤ摩耗状態を検知できるようにすることが望まれる。一般的には、長距離に渡ってウェット路面のままであることは少ないが、雨天が連日続く時期においては、ウェット路面においてタイヤ摩耗状態を検知できるようにすることが望ましい。

本発明は上記点に鑑みて、少なくともウェット路面においてタイヤ摩耗状態を検知することができるタイヤ摩耗検知装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載のタイヤ摩耗検知装置は、車両に備えられるタイヤ（３）に配置され、タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部（１１）と、車両の速度である車速を推定する車速推定部（１２）と、検出信号の波形に現れるタイヤの摩耗状態を示す摩耗データを生成する信号処理部（１３）と、摩耗データを送信する第１データ通信部（１４）と、を備えるタイヤ側装置（１）と、車体側に備えられ、摩耗データを受信する第２データ通信部（２１ａ）と、摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態を判定する摩耗判定部（２１ｂａ）を含む制御部（２１ｂ）と、を備える車体側システム（２）と、を有している。そして、信号処理部は、路面状態がウェット路面であるか該ウェット路面以外であるかを検知する状態検知部（１３ｂ）と、タイヤのうちのタイヤ側装置の配置箇所と対応する部分を装置配置箇所として、ウェット路面が検知された際に、検出信号が示すタイヤの振動波形から、装置配置箇所が路面に接地した瞬間となる踏み込み時の振動レベルのピークであるピークレベル値を取得するレベル取得部（１３ｇ）と装置配置箇所が路面から離れた後となる蹴り出し後領域の振動レベルのレベル値を演算するレベル演算部（１３ｅ）との少なくとも一方を備え、踏み込み時のピークレベル値と蹴り出し後領域のレベル値の少なくとも一方を示すデータを摩耗データとして生成する。

このように、状態検知部にてウェット路面の際であるかそれ以外の路面状態であるかを検知し、ウェット路面の際に、踏み込み時の振動レベルのピークレベル値と蹴り出し後領域での振動レベルのレベル値、例えばその積算値の少なくとも一方を摩耗データとしている。そして、その摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態の検知を行っている。これにより、ウェット路面においてタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態にかかるタイヤ摩耗検知装置のブロック構成を示した図である。 タイヤ側装置および車体側システムの詳細構成を示したブロック図である。 タイヤ側装置が取り付けられたタイヤの断面模式図である。 タイヤ回転時における振動センサ部の出力電圧波形図である。 タイヤの振動モデルを示した図である。 一般的な振動モデルの図である。 新品のタイヤと摩耗後のタイヤそれぞれについてタイヤの振動レベルの周波数特性を調べたときの結果を示す図である。 新品のタイヤと摩耗後のタイヤそれぞれについてタイヤ回転時における振動センサ部の出力電圧波形を示した比較図である。 摩耗によりタイヤの溝深さが変化したときの振動スペクトルの周波数特性を示した図である。 タイヤの種類を変えて溝深さと特定周波数帯の振動レベルの積算値との関係を調べた結果を示す図である。 ウェット路面において、タイヤの摩耗前後での振動センサ部の検出信号の変化を示した図である。 第２実施形態にかかるタイヤ摩耗検知装置のブロック構成を示した図である。 第３実施形態にかかるタイヤ摩耗検知装置のブロック構成を示した図である。 第４実施形態にかかるタイヤ摩耗検知装置のブロック構成を示した図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１〜図１０を参照して、本実施形態にかかるタイヤ摩耗状態の検知機能を有するタイヤシステム１００について説明する。本実施形態にかかるタイヤシステム１００は、タイヤ側装置１と車体側システム２を有して構成されている。そして、タイヤシステム１００は、タイヤ側装置１からタイヤ摩耗に関する情報を車体側システム２に伝え、車体側システム２にてタイヤ摩耗状態を判定してユーザに報知するなどの処理を行うものである。なお、本実施形態では、ウェット路面に加えて、ウェット路面以外の路面状態でもタイヤ摩耗状態を検知できるタイヤシステム１００について説明するが、少なくともウェット路面においてタイヤ摩耗状態を検知できるものであれば良い。

図１に示すようにタイヤシステム１００は、車輪側に設けられたタイヤ側装置１と、車体側に備えられた各部を含む車体側システム２とを有する構成とされている。車体側システム２には、受信機２１、ブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）２２、報知装置２３などが備えられている。なお、このタイヤシステム１００のうちタイヤ摩耗状態の検知機能を実現する部分がタイヤ摩耗検知装置に相当する。本実施形態の場合、タイヤ側装置１と車体側システム２のうちの受信機２１がタイヤ摩耗検知装置を構成している。以下、タイヤ側装置１と車体側システム２を構成する各部の詳細について説明する。

まず、タイヤ側装置１について説明する。タイヤ側装置１は、図２に示すように、振動センサ部１１、車速推定部１２、制御部１３およびデータ通信部１４を備えた構成とされ、例えば、図３に示されるように、タイヤ３のトレッド３１の裏面側に設けられる。

振動センサ部１１は、タイヤ３に加わる振動を検出するための振動検出部を構成するものである。例えば、振動センサ部１１は、加速度センサによって構成される。本実施形態の場合、振動センサ部１１は、例えば、タイヤ３が回転する際にタイヤ側装置１が描く円軌道に対する接線方向、つまり図３中の矢印Ｘで示すタイヤ接線方向の振動の大きさに応じた検出信号として、加速度の検出信号を出力する。より詳しくは、振動センサ部１１は、矢印Ｘで示す二方向のうちの一方向を正、反対方向を負とする出力電圧などを検出信号として発生させる。例えば、振動センサ部１１は、タイヤ３が１回転するよりも短い周期に設定される所定のサンプリング周期ごとに加速度検出を行い、それを検出信号として出力している。なお、振動センサ部１１の検出信号は、出力電圧もしくは出力電流として表されるが、ここでは出力電圧として表される場合を例に挙げる。

車速推定部１２は、タイヤ側装置１を備えたタイヤ３が取り付けられた車両の速度（以下、単に車速という）の推定を行う。ここでは、車速推定部１２は、振動センサ部１１の検出信号に基づいて車速を推定している。

タイヤ回転時における振動センサ部１１の検出信号の出力電圧波形は、例えば図４に示す波形となる。この図に示されるように、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうちタイヤ側装置１の配置箇所と対応する部分（以下、装置配置箇所という）が接地し始めた接地開始時に、振動センサ部１１の出力電圧が極大値をとる。以下、この振動センサ部１１の出力電圧が極大値をとる接地開始時のピーク値を第１ピーク値という。また、図４に示されるように、タイヤ３の回転に伴って装置配置箇所と対応する部分が接地していた状態から接地しなくなる接地終了時に、振動センサ部１１の出力電圧が極小値をとる。以下、この振動センサ部１１の出力電圧が極小値をとる接地終了時のピーク値を第２ピーク値という。

振動センサ部１１の出力電圧が上記のようなタイミングでピーク値をとるのは、以下の理由による。すなわち、タイヤ３の回転に伴って装置配置箇所が接地する際、振動センサ部１１の近傍においてタイヤ３のうちそれまで略円筒面であった部分が押圧されて平面状に変形する。このときの衝撃を受けることで、振動センサ部１１の出力電圧が第１ピーク値をとる。また、タイヤ３の回転に伴って装置配置箇所が接地面から離れる際には、振動センサ部１１の近傍においてタイヤ３は押圧が解放されて平面状から略円筒状に戻る。このタイヤ３の形状が元に戻るときの衝撃を受けることで、振動センサ部１１の出力電圧が第２ピーク値をとる。このようにして、振動センサ部１１の出力電圧が接地開始時と接地終了時でそれぞれ第１、第２ピーク値をとるのである。また、タイヤ３が押圧される際の衝撃の方向と、押圧から開放される際の衝撃の方向は逆方向であるため、出力電圧の符号も逆方向となる。

ここで、タイヤトレッド３１のうち装置配置箇所が路面に接地した瞬間を「踏み込み領域」、路面から離れる瞬間を「蹴り出し領域」とする。「踏み込み領域」には、第１ピーク値となるタイミングが含まれ、「蹴り出し領域」には、第２ピーク値となるタイミングが含まれる。また、踏み込み領域の前を「踏み込み前領域」、踏み込み領域から蹴り出し領域までの領域、つまり装置配置箇所が接地中の領域を「蹴り出し前領域」、蹴り出し領域後を「蹴り出し後領域」とする。このように、装置配置箇所が接地する期間およびその前後を５つの領域に区画することができる。なお、図４中では、検出信号のうちの「踏み込み前領域」、「踏み込み領域」、「蹴り出し前領域」、「蹴り出し領域」、「蹴り出し後領域」を順に５つの領域Ｒ１〜Ｒ５として示してある。

このように、タイヤ３が１回転すると、振動センサ部１１の検出信号が図４に示す振動波形を示す。このため、例えば第１ピーク値同士もしくは第２ピーク値同士の時間間隔は、タイヤ３が１回転するのに掛かった時間となる。したがって、車速推定部１２は、タイヤ３が１回転するのに掛かった時間とタイヤ３の１周の長さとから車速を推定している。

制御部１３は、検出対象に関するデータを作成する信号処理部に相当する部分であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を行っている。例えば、制御部１３は、振動センサ部１１の検出信号をタイヤ接線方向の振動データを表す検出信号として用いて、この信号を処理することでタイヤ摩耗状態に関するデータ（以下、摩耗データという）を得て、それをデータ通信部１４に伝える処理を行う。

ここでは、制御部１３は、路面状態を検知することでウェット路面である場合とウェット路面以外の路面状態、例えばドライ路面である場合とを判別し、それぞれ異なる信号処理を行うことで摩耗データを作成している。具体的には、制御部１３は、振動センサ部１１の検出信号が示す振動波形の波形処理を行うことで、タイヤ３の振動レベルを求めている。そして、ウェット路面の場合には、制御部１３は、踏み込み時における振動レベルのピークレベル値を求めたり、蹴り出し後領域での振動レベルの積分値を求めている。また、ウェット路面以外の路面状態の場合には、制御部１３は、振動センサ部１１の検出信号の所定周波数帯における振動レベルのレベル値を演算している。この場合のレベル値については、任意の周波数のレベル値であっても良いが、ここでは制御部１３は、所定周波数帯でのレベル値の積分値を求めるようにしている。より詳しくは、制御部１３は、振動データを取得するための機能部として、波形取込部１３ａ、状態検知部１３ｂ、方法決定部１３ｃ、フィルタ部１３ｄ、積分演算部１３ｅ、ピーク特定部１３ｆ、レベル取得部１３ｇおよび領域特定部１３ｈを有している。

波形取込部１３ａは、振動センサ部１１の検出信号の取込みを行う部分である。ここでは、波形取込部１３ａは、タイヤ３の１回転分を取込み範囲として設定し、振動センサ部１１の検出信号からタイヤ３の１回転分の波形を取込んでいる。具体的には、波形取込部１３ａは、車速推定部１２での車速の検出結果に基づいて、タイヤ３が１回転するのに掛かる時間を算出し、その時間分、振動センサ部１１の検出信号を取り込むようにしている。

状態検知部１３ｂは、路面状態の検知を行う部分である。波形取込部１３ａによって取り込まれた振動センサ部１１の検出信号が示すタイヤ３の振動波形は、路面状態に応じたものとなっている。このため、その振動波形の特徴を抽出することで、ウェット路面であるか、それ以外の路面状態であるかを検知している。例えば、ウェット路面では、踏み込み前の振動が大きくなる。このため、状態検知部１３ｂは、踏み込み前の振動の大きさを表す振動レベル値、もしくはその平均値や積分値を所定の閾値と比較し、閾値よりも大きければウェット路面、小さければウェット路面以外と判別する。

方法決定部１３ｃは、路面状態に応じた信号処理方法を決定する部分である。上記したように、状態検知部１３ｂにより、ウェット路面とそれ以外の路面状態であることを検知している。このため、方法決定部１３ｃは、ウェット路面以外の路面状態である場合には、通常の信号処理方法、ウェット路面である場合には、ウェット路面用の信号処理方法を選択する。通常の信号処理方法が選択された場合、フィルタ部１３ｄと積分演算部１３ｅを用いて信号処理を行う。ウェット路面用の信号処理方法が選択された場合、ピーク特定部１３ｆ、レベル取得部１３ｇ、領域特定部１３ｈおよび積分演算部１３ｅを用いて信号処理を行う。

フィルタ部１３ｄは、波形取込部１３ａが取り込んだタイヤ３の１回転分の振動センサ部１１の検出信号から所定の周波数帯をフィルタリングすることで、特定周波数帯の振動成分を抽出する。ここでは、フィルタ部１３ｄをハイパスフィルタで構成しており、フィルタ部１３ｄを通過させることにより、振動センサ部１１の検出信号から例えば１．５ｋＨｚ以上の周波数帯が抽出している。

タイヤ３の踏み込み領域や蹴り出し領域での振動レベルの周波数特性は、ゴムブロックを含むタイヤ３の振動特性に基づいて決まり、ゴムブロックを含むタイヤ３の固有振動周波数において振動レベルがピークとなる。そして、その固有振動周波数よりも高周波数帯ではゴムブロックによる防振効果により、振動レベルが減衰する。このゴムブロックを含むタイヤ３の固有振動周波数については、ゴムブロックの摩耗状態に応じて変化し、ゴムブロックの摩耗が進むほど増加する。

これについて、図面を参照して説明する。図５は、タイヤ３の振動モデルを示している。タイヤ３のトレッド面３２およびゴムブロック３３のうちタイヤ側装置１に加わる振動に影響を与える部分の質量をＭｔ、バネ定数をＫｔ、ゴムブロック３３の質量をＭｂ、バネ定数をＫｂ、ダンパ減衰係数をＣとして記載してある。タイヤ３においては、路面からの入力振動に対してゴムブロック３３が防振材となることでローパスフィルタとしての役割を果たすことになる。

タイヤ３が新品の状態においては、タイヤトレッド３１の溝が深く、ゴムブロック３３の高さが高いが、タイヤ摩耗が進むと、タイヤトレッド３１の溝が浅くなり、ゴムブロック３３の高さが低くなる。このため、タイヤ３が新品の場合と比較して、タイヤ摩耗が進んだ場合には、ゴムブロック３３の質量Ｍｂが小さくなり、バネ定数Ｋｂは大きくなる。そして、ゴムブロック３３でのローパスフィルタとしての機能が低下し、タイヤ振動の高周波成分が大きくなる。

ここで、一般的な振動モデルは、図６のように表され、この振動モデルにおける固有振動周波数Ｆｎは、次式で表される。なお、数式１中において、ｋは振動モデルにおける防振材のバネ定数、ｍは振動源の質量である。

なお、バネ定数ｋは、振動モデルを構成する振動対象、本実施形態の場合はゴムブロック３３の材料で決まるヤング率に振動対象の面積を掛け算し、振動対象の厚み、換言すれば高さで割った値として定義される。

図５に示したタイヤ３の振動モデルにおいては、質量Ｍｔが質量Ｍｂよりも十分に大きく、バネ定数Ｋｔの方がバネ定数Ｋｂよりも十分に大きくなっている。このため、実質的に質量Ｍｔおよびバネ定数Ｋｂのみを考慮して、図６に示した一般的な振動モデルと見做すことができる。つまり、数式１の質量ｍおよびバネ定数ｋを、それぞれ、図５における質量Ｍｔおよびバネ定数Ｋｂに置き換えることができる。そして、ゴムブロック３３が摩耗して高さが低くなると、それに伴って質量Ｍｂが小さくなり、バネ定数Ｋｂが大きくなる。この場合、質量Ｍｔはあまり変化せず、バネ定数Ｋｂが大きくなったことを想定すると、数式１で示される固有振動周波数Ｆｎが増加する。

このように、タイヤ３の踏み込み領域や蹴り出し領域での振動レベルの周波数特性は、ゴムブロック３３を含むタイヤ３の振動特性に基づいて決まり、ゴムブロック３３を含むタイヤ３の固有振動周波数Ｆｎにおいて振動レベルがピークとなる。そして、この固有振動周波数Ｆｎは、ゴムブロック３３が摩耗して高さが低くなるほど増加する。例えば図７に示すようにタイヤ３が新品で溝深さが８ｍｍの場合には固有振動周波数Ｆｎが１．０ｋＨｚ、タイヤ３が摩耗して溝深さが１．６ｍｍの場合には固有振動周波数Ｆｎが１．５ｋＨｚとなった。この固有振動周波数Ｆｎは、タイヤ３の材質などによって異なった値になるが、タイヤ３の材質にかかわらず、タイヤ３が摩耗するほど固有振動周波数Ｆｎが増加する。

したがって、タイヤ３の交換目安となる溝深さを決めておき、タイヤ３の溝深さが交換目安になったときの固有振動周波数Ｆｎを特定周波数とし、それ以上の周波数帯を特定周波数帯として、フィルタ部１３ｄで抽出できるようにしている。例えば、タイヤ３の交換推奨溝深さが３．０ｍｍとされており、その深さをタイヤ３の交換目安となる溝深さとする場合には、フィルタ部１３ｄで例えば１．５ｋＨｚ以上の高周波数帯の成分を抽出すれば良い。

積分演算部１３ｅは、フィルタ部１３ｄまたは領域特定部１３ｈから入力された検出信号の振動波形の特定部分について、振動レベルに対応する摩耗データを生成するものであり、レベル演算部に相当する。本実施形態の場合、積分演算部１３ｅは、振動レベルのレベル値の積算値を演算し、その積算値を摩耗データとしている。

具体的には、積分演算部１３ｅは、通常の信号処理方法が選択された場合には、フィルタ部１３ｄで抽出された特定周波数帯における振動レベルのレベル値の積分値を演算する。また、積分演算部１３ｅは、ウェット路面用の信号処理方法が選択された場合には、後述するように、領域特定部１３ｈで特定された蹴り出し後領域における振動レベルのレベル値の積算値を演算する。ここでのレベル値の演算については、タイヤ３の１回転分の検出信号から演算しても良いが、タイヤ３の複数回転分の検出信号の積算値として演算しても良く、その積算値をタイヤ３の回転数で割った平均値として演算しても良い。

上記した図７に示されるように、タイヤ３の摩耗に応じて固有振動周波数Ｆｎが増加する。そして、同じ周波数で見ると、振動センサ部１１の検出信号の振動レベルは、タイヤ３の摩耗が大きくなるほど大きくなる。したがって、タイヤ３の摩耗状態に応じて、特定周波数帯での振動レベルのレベル値に差が生じ、その積分値についても差が生じることになる。

参考として、タイヤ３の摩耗状態に応じて振動センサ部１１の検出信号や振動レベルがどのように変化するかについて調べた。なお、路面の凹凸に基づく振動の影響を排除すべく、平坦路面を走行している場合の測定結果としている。図８は、タイヤ３が新品で溝深さが８ｍｍのときと摩耗が進んで溝深さが１．６ｍｍとなったときの振動センサ部１１の検出信号を示している。図９は、タイヤ３の溝深さが８ｍｍ、３ｍｍ、１．６ｍｍのときの振動スペクトル、本実施形態の場合は加速度スペクトルの周波数特性を示したものである。図９については、タイヤ３の１回転分の振動スペクトルの周波数特性を示してあるが、タイヤ３の１０回転分の振動スペクトルを取得し、それの平均値を求めることで１回転分の振動スペクトルとしてある。

図８に示されるように、タイヤ３が新品で摩耗しておらず溝深さが十分に有る場合には、振動センサ部１１の検出信号の振動が小さいが、タイヤ３が摩耗して溝深さが少ない場合には、振動センサ部１１の検出信号の振動が大きくなっている。また、図９に示されるように、振動センサ部１１の検出信号の振動スペクトルについても、固有振動周波数Ｆｎ以上の周波数帯域において、タイヤ３の摩耗状態が進むほど、振動スペクトルが大きくなっていることが判る。このことからも、固有振動周波数Ｆｎ以上の特定周波数帯の振動レベルのレベル値、例えばその積算値を調べることで、タイヤ３の摩耗状態を検出できることが判る。

また、溝深さと特定周波数帯の振動レベルの積算値との関係について調べた。図１０は、その結果を示した図であり、１．５Ｈｚ以上の周波数帯域において振動センサ部１１の検出信号の振動レベルの積算値を算出したものである。積算値についてはタイヤ３の１０回転分算出しており、各周波数について得た積算値の中央値をプロットで示してある。

この図に示されるように、溝深さが浅くなるほど、つまりタイヤ３の摩耗が進むほど、積分値が大きくなっている。このため、固有振動周波数Ｆｎ以上の特定周波数帯の振動レベルのレベル値、例えばその積算値を調べることで、タイヤ３の摩耗状態を検出することが可能となる。そして、例えば閾値を０．０２［Ｖ］に設定しておけばタイヤ３の溝深さが５ｍｍになったと判定されたときに、閾値を０．０２５［Ｖ］に設定しておけばタイヤ３の溝深さが３ｍｍになったと判定されたときに、報知装置２３より報知することができる。さらに、タイヤ３の交換目安となる閾値に加えて警告閾値を設定し、例えば警告閾値を０．０３５［Ｖ］に設定しておけば、タイヤ３の溝深さが１．６ｍｍになったと判定されたときに報知装置２３よりタイヤ３の交換が早急に必要であることを警告することができる。なお、ここでは、１種類のタイヤ３について、溝深さと特定周波数帯の振動レベルの積算値との関係について示したが、複数種類のタイヤ３について調べたところ、積分値にズレがあるものの、タイヤ３の種類を変えても同様の関係になっていた。

ピーク特定部１３ｆは、波形取込部１３ａが取り込んだタイヤ３の１回転分の検出信号の振動波形から踏み込み時の振動レベルのピークを特定する。図１１に示すように、ウェット路面において、タイヤ３の摩耗前後で、振動センサ部１１の検出信号がどのように変化するかについて調べたところ、踏み込み時の振動レベルのピーク値と、蹴り出し後領域における振動レベルの大きさに差が出ることが確認された。ピーク特定部１３ｆは、そのうちの踏み込み時の振動レベルのピーク値を得るために、そのピークとなるタイミングを特定する。例えば、振動センサ部１１の検出信号は図４に示す振動波形となる。よって、図１１に示すように、ピーク特定部１３ｆは、蹴り出し時に振動レベルが極小値となったタイミングを基準とし、そこから所定時間遡った期間Ｔａ中において、振動レベルが最大値となるタイミングを踏み込み時の振動レベルのピークとなるタイミングとした。

レベル取得部１３ｇは、ピーク特定部１３ｆが特定した踏み込み時の振動レベルのピークとなるタイミングでのレベル値であるピークレベル値を取得する。例えば、ピーク特定部１３ｆが特定した踏み込み時の振動レベルのピークとなるタイミングでのレベル値を読み取ることによりピークレベル値を取得している。

領域特定部１３ｈは、波形取込部１３ａが取り込んだタイヤ３の１回転分の検出信号の振動波形から蹴り出し後領域を特定する。上記したように、ウェット路面では、タイヤ３の摩耗前と摩耗後とで、蹴り出し後領域における振動レベルの大きさに差が出ることが確認された。領域特定部１３ｈは、その蹴り出し後領域での振動センサ部１１の検出信号の振動レベルを得るために、蹴り出し後領域を特定する。

なお、上記したように、領域特定部１３ｈで蹴り出し後領域が特定されると、積分演算部１３ｅにおいて、振動センサ部１１の検出信号のうちの蹴り出し後領域の部分について、振動レベルのレベル値の積算値が演算され、それが摩耗データとされる。

また、制御部１３は、摩耗データの取得タイミングおよびデータ通信部１４からのデータ送信を制御している。具体的には、制御部１３は、タイヤ３の摩耗状態の検知を行いたいタイミングで制御部１３に備えられる各種機能部を機能させ、振動センサ部１１の検出信号の振動レベルと対応する摩耗データをデータ通信部１４に伝えている。このとき、制御部１３は、摩耗データに、ウェット路面用の信号処理方法で処理したものか、通常の信号処理方法で処理したものかも判るように、処理方法に関するデータも含めている。

タイヤ３の種類や車両の車種、走行の仕方にも依るが、タイヤ３は一般的に５０００ｋｍの走行毎に１ｍｍ程度摩耗すると言われている。このため、ここでは、制御部１３は、タイヤ３の回転数から車両の走行距離を算出し、１〜数百ｋｍ走行する毎に、タイヤ３の摩耗状態の検知を行うようにしている。

勿論、振動センサ部１１の検出信号に基づいて車両が走行したことを検知したタイミングごとにタイヤ３の摩耗状態が検知されるようにしても良いし、制御部１３にタイマを備えておいて、所定期間毎にタイヤ３の摩耗状態が検知されるようにしても良い。

データ通信部１４は、車体側システム２との間において通信を行う第１データ通信部に相当する部分である。データ通信部１４は、例えば、制御部１３から摩耗データが伝えられると、そのタイミングでデータ送信を行う。データ通信部１４からのデータ送信のタイミングについては、制御部１３によって制御される。例えば摩耗データの場合、制御部１３から車両が所定距離走行して摩耗データが送られてくるたびに、データ通信部１４からのデータ送信が行われるようになっている。

なお、タイヤ側装置１には、ボタン電池などによって構成される図示しない電源部が備えられており、電源部からの電力供給に基づいて、各部が作動させられる。電源部は、例えばボタン電池等の電池で構成されるようになっている。

続いて、車体側システム２について説明する。車体側システム２には、上記したように、受信機２１、ブレーキＥＣＵ２２、報知装置２３などが備えられている。

受信機２１は、タイヤ側装置１より送信された摩耗データを受信し、タイヤ３の摩耗状態を検出する。具体的には、受信機２１は、データ通信部２１ａと制御部２１ｂとを有した構成とされている。

データ通信部２１ａは、第２データ通信部を構成する部分であり、タイヤ側装置１のデータ通信部１４より送信された摩耗データを受信し、制御部２１ｂに伝える役割を果たす。

制御部２１ｂは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイコンにより構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を行う。制御部２１ｂには、摩耗判定部２１ｂａが備えられており、この摩耗判定部２１ｂａが摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態の判定に関する各種処理を行うことにより、タイヤ摩耗を検知している。本実施形態の場合、ドライ路面などのウェット路面ではない路面状態とウェット路面とで、異なった摩耗データが用いられている。このため、摩耗判定部２１ｂａは、摩耗データに含まれる信号処理の処理方法に関するデータに基づいて、ウェット路面ではない路面状態とウェット路面のいずれの場合の摩耗データであるかを判別し、それぞれに対応したタイヤ摩耗状態の検知を行う。

まず、ドライ路面などのウェット路面ではない路面状態の際には、所定周波数帯でのレベル値の積分値を摩耗データとしているため、摩耗判定部２１ｂａは、その積分値に基づいてタイヤ摩耗状態を判定している。例えば、摩耗判定部２１ｂａは、積分値を実験等によって求めておいた閾値と比較することでタイヤ摩耗状態を判定している。例えば、閾値については、タイヤ３の交換目安となる溝深さと対応する積分値とすることができる。すなわち、タイヤ３の摩耗が進み、タイヤ３の溝深さが交換目安となる溝深さになったときに、振動センサ部１１の検出信号に基づいて積分演算部１３ｅで演算されると想定される積算値を閾値に設定してある。したがって、摩耗判定部２１ｂａは、摩耗データが示す積分値が閾値を超える場合に、タイヤ３の溝深さがタイヤ３の交換目安となる溝深さになったと想定されるタイヤ摩耗状態になったことを検知する。

また、積分値が大きくなるほどタイヤ３の摩耗が進んでいることを示していることから、摩耗判定部２１ｂａにて、積分値の大きさに応じてタイヤ３の摩耗状態、換言すればタイヤ３の溝深さを判定することもできる。

一方、ウェット路面の際には、踏み込み時の振動レベルのピークレベル値と蹴り出し後領域での振動レベルのレベル値の積算値を摩耗データとしているため、摩耗判定部２１ｂａは、これらの摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態の検知を行う。例えば、摩耗判定部２１ｂａは、積分値やピークレベル値を実験等によって求めておいた閾値と比較することでタイヤ摩耗状態を判定している。例えば、閾値については、タイヤ３の交換目安となる溝深さと対応する積分値やピークレベル値とすることができる。つまり、タイヤ３が摩耗してタイヤ３の溝深さが交換目安となる溝深さになったときに、振動センサ部１１の検出信号に基づいて積分演算部１３ｅで演算されると想定される積算値やレベル取得部１３ｇで取得されるピークレベル値をそれぞれの閾値に設定してある。したがって、摩耗判定部２１ｂａは、摩耗データが示す積分値やピークレベル値が共にそれぞれの閾値を超える場合に、タイヤ３の溝深さがタイヤ３の交換目安となる溝深さになったと想定されるタイヤ摩耗状態になったことを検知する。

また、この場合も、積分値やピークレベル値が大きくなるほどタイヤ３の摩耗が進んでいることを示していることから、摩耗判定部２１ｂａにて、積分値の大きさに応じてタイヤ３の摩耗状態、換言すればタイヤ３の溝深さを判定することもできる。

なお、ここでは、踏み込み時の振動レベルのピークレベル値と蹴り出し後領域での振動レベルのレベル値の積算値の両方を用いてタイヤ摩耗状態の検知を行ったが、少なくとも一方を示すデータを摩耗データとして用いてタイヤ摩耗状態の検知を行うことができる。また、ここでは摩耗判定部２１ｂａは、積分値に基づいてタイヤ摩耗状態を判定しているが、積分値に限らず、特定周波数帯におけるタイヤ３の振動レベルのレベル値を用いて、例えば任意の周波数のレベル値に基づいてタイヤ摩耗状態を判定することができる。

また、摩耗判定部２１ｂａは、必要に応じて、タイヤ摩耗状態の検知結果を報知装置２３に伝え、報知装置２３よりタイヤ摩耗状態をドライバに伝える。これにより、ドライバはタイヤ３を交換するまでの間はタイヤ摩耗状態に対応した運転を心掛けるようになり、車両の危険性を回避することが可能となるし、摩耗したタイヤ３を適切に交換することが可能となる。

また、摩耗判定部２１ｂａからブレーキＥＣＵ２２などの車両運動制御を実行するためのＥＣＵに対してタイヤ摩耗状態を伝えており、伝えられたタイヤ摩耗状態に基づいて車両運動制御が実行されるようにしている。

ブレーキＥＣＵ２２は、様々なブレーキ制御を行う制動制御装置を構成するものであり、ブレーキ液圧制御用のアクチュエータを駆動することで自動的にブレーキ液圧を発生させ、ホイールシリンダを加圧して制動力を発生させる。また、ブレーキＥＣＵ２２は、各車輪の制動力を独立して制御することもできる。

上記したように、ブレーキＥＣＵ２２には、摩耗判定部２１ｂａからタイヤ摩耗状態の判定結果が伝えられる。これに基づき、ブレーキＥＣＵ２２は、タイヤ摩耗状態に応じたブレーキ制御を行っている。具体的には、車両運動制御として、タイヤ３の摩耗が進んでいるほどブレーキが効きにくくなることを想定したブレーキ制御が実行されるようにする。例えば、自動運転などにおけるブレーキ制御であれば、ブレーキを掛けるタイミングをタイヤ３の摩耗状態が進むほど早めるというような制御を実行する。また、タイヤ３の摩耗が進むとスリップし易くなるため、ブレーキ力が高くなるとタイヤ３がスリップする可能性があることから、より早くから摩耗前よりも低いブレーキ力を発生させる制御を行うようにする制御を実行する。

報知装置２３は、例えばメータ表示器などで構成され、ドライバに対して運転をより慎重に行う必要があるタイヤ摩耗状態であることの報知に用いられる。報知装置２３をメータ表示器で構成する場合、ドライバが車両の運転中に視認可能な場所に配置され、例えば車両におけるインストルメントパネル内に設置される。メータ表示器は、受信機２１からタイヤ摩耗状態を示すデータが伝えられると、その内容が把握できる態様で表示を行うことで、視覚的にドライバに対して報知することができる。報知装置２３については、ブザーや音声案内装置などで構成することもできる。

以上のようにして、本実施形態にかかるタイヤシステム１００が構成されている。なお、車体側システム２を構成する各部は、例えばＣＡＮ（Controller Area Networkの略）通信などによる車内ＬＡＮ（Local Area Networkの略）を通じて接続されている。このため、車内ＬＡＮを通じて各部が互いに情報伝達できるようになっている。

このように構成されるタイヤシステム１００では、上記したように、ウェット路面の際とそれ以外の路面状態の際とで、信号処理方法を変えるようにしている。そして、ウェット路面においては、踏み込み時の振動レベルのピークレベル値と蹴り出し後領域での振動レベルのレベル値、ここではその積算値を摩耗データとして用いて、それらに基づいてタイヤ摩耗状態の検知を行っている。これにより、ウェット路面においてタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。

さらに、ウェット路面とそれ以外の路面とで、振動センサ部１１の検出信号のうちタイヤ摩耗状態の検知に用いる部分を異ならせ、それぞれに適した部分を用いてタイヤ摩耗状態の検知を行うようにしている。このため、ウェット路面についても、それ以外の路面についても、両方共に、精度良くタイヤ摩耗状態の検知を行うことが可能となる。

なお、本実施形態では、ウェット路面とそれ以外の路面の両方でタイヤ摩耗状態の検知が行えるようにしているが、少なくともウェット路面で行えれば良い。その場合、例えば、状態検知部１３ｂにおいて、路面状態がウェット路面であることを検知した場合に、ウェット路面においてタイヤ摩耗状態の検知を行う際に用いる各種機能部を機能させるようにすれば良い。

（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して更に精度良くタイヤ摩耗状態を検知できるようにするものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１２に示すように、本実施形態では、受信機２１の制御部２１ｂに車両情報取得部２１ｂｂを備えている。車両情報取得部２１ｂｂは、車両の走行に関連する情報（以下、車両情報という）を取得するものである。タイヤ摩耗状態の検知を行う際には、できるだけ振動センサ部１１の検出信号に車両の走行状態に起因する影響が現れていない状況であるのが好ましい。

したがって、本実施形態では、車両情報取得部２１ｂｂにて車両情報を取得し、振動センサ部１１の検出信号に影響を及ぼすような走行状態である場合が除外されるように、送られてきた摩耗データからタイヤ摩耗状態の検知に有効なデータを選定する。これにより、より精度良く、タイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。

ここで、車両情報としては、例えば車速情報、加減速度情報、操舵情報、路面情報、タイヤ空気圧情報、荷重情報、天気情報、位置情報、温度情報などが挙げられる。これらの車両情報については、車両情報取得部２１ｂｂで少なくとも１つを取得すれば良いが、複数取得できるようにすると好ましい。

車速情報については、例えばメータ制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）などで取り扱っているため、車内ＬＡＮなどを通じて、メータＥＣＵから車両情報取得部２１ｂｂに伝えることができる。加減速度情報については、エンジンＥＣＵなどで取り扱われているため、車内ＬＡＮなどを通じて、メータＥＣＵから車両情報取得部２１ｂｂに伝えることができるし、車速情報が示す車速を時間微分することで取得することもできる。操舵情報については、ステアリングＥＣＵなどで取り扱われているため、車内ＬＡＮなどを通じて、ステアリングＥＣＵから車両情報取得部２１ｂｂに伝えることができる。

路面情報については、例えば車載カメラで得た路面画像の画像処理を行うことで取得したり、振動センサ部１１の検出信号が路面状態も表していることを利用して、検出信号から得た路面データをタイヤ側装置１に伝え、これに基づいて検出したりできる。なお、路面状態の検出手法については、周知となっている手法、例えば、路面データからタイヤ振動の特徴量を取得し、サポートベクタなどの教師データと特徴量との類似度から路面状態を推定する手法などを適用できる。

タイヤ空気圧情報については、例えばタイヤ空気圧モニタリングシステムのＥＣＵ（以下、ＴＰＭＳ−ＥＣＵという）から得ることができる。例えば、タイヤ側装置１にタイヤ空気圧の測定機能を備えておき、それをＴＰＭＳ−ＥＣＵに伝える構成とすることができ、ＴＰＭＳ−ＥＣＵで得られたタイヤ空気圧が車両情報取得部２１ｂｂに伝えられるようにできる。また、荷重情報については、図４に示した振動センサ部１１の検出信号の振動波形の第１ピーク値と第２ピーク値との間がタイヤ３の接地長を示していることから、タイヤ空気圧と接地長とから算出することができる。また、サスペンションＥＣＵなどで荷重情報を取り扱っている場合には、そこから荷重情報を車両情報取得部２１ｂｂに伝えることもできる。

天気情報や位置情報、さらに温度情報については、例えばナビゲーションＥＣＵを通じて取得できる。

例えば、車速情報については、好ましい車速範囲においてタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにするために用いることができる。振動センサ部１１の検出信号の振動レベルは、車速が小さいと小さく、車速が大きいと大きくなる。このため、振動レベルが小さすぎず、大きすぎない車速のときにタイヤ摩耗状態の検知が行われるのが好ましい。したがって、車速情報に基づいて、車速が所定速度範囲、例えば４０ｋｍ／ｈ±αの際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。

加減速度情報については、急加速時や急ブレーキ時ではないことの検出に用いている。急加速時や急ブレーキ時には、振動センサ部１１の検出信号にその影響が現れ得る。したがって、例えば加減速度が所定値以下の際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。

操舵情報については、例えば直進走行であることの検出に用いている。車両の旋回中などには、振動センサ部１１の検出信号にその影響が現れ得る。したがって、例えば操舵角が所定値以下、好ましくは直進走行の際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。

路面情報については、平坦路面であることの検出に用いている。例えば、凍結路走行時にはタイヤ３がスリップすることがあるし、砂利道などの凹凸路面ではその凹凸による振動が発生し、振動センサ部１１の検出信号に影響が現れ得る。したがって、ウェット路面でタイヤ摩耗状態の検知を行う場合には、例えばアスファルト路面のような平坦路の場合にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。また、ウェット路面以外の路面でタイヤ摩耗状態の検知を行う場合には、例えばアスファルト路面で、かつ、ドライ路面を走行している際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。

タイヤ空気圧情報については、適正空気圧範囲であることの検出に用いている。タイヤ空気圧が高すぎると路面の凹凸の影響を大きく受けてタイヤ３が振動し易くなるし、タイヤ空気圧が低くなるとタイヤ３が振動し難くなる。このため、振動センサ部１１の検出信号にタイヤ空気圧の影響が現れ得る。したがって、タイヤ空気圧が予め決められた適正空気圧範囲である際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。

荷重情報については、荷重が掛かりすぎていないこと、具体的には過積載時ではないことの検出に用いている。過積載時には、通常時と比較してタイヤ３の振動特性が変化し得る。したがって、荷重が予め決められた適正荷重範囲である際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。

天気情報については、タイヤ摩耗状態の検知に適さない環境、例えば大雨、積雪、凍結などの状況ではないことの検出に用いている。大雨、積雪、凍結などの際にはタイヤ３のスリップなどが発生し、振動センサ部１１の検出信号に影響が現れ得る。したがって、ウェット路面でタイヤ摩耗状態の検知を行う場合には、例えば降雨時で、かつ、降水量が所定範囲内の場合にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。また、ウェット路面以外の路面でタイヤ摩耗状態の検知を行う場合には、例えばスリップの影響が発生しにくいドライ路になっていると想定される晴天時に、タイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。

位置情報については、坂道や工事中の路面のようにタイヤ摩耗状態の検知に適さない場所を走行中であることの検出や、高速道路のようにタイヤ摩耗状態の検知に適した場所を走行中であることの検出に用いている。タイヤ摩耗状態の検知は、一定速度で安定した走行が行われる際に実施されるのが好ましい。したがって、坂道や工事中ではない平坦な舗装道路、好ましくは高速道路の走行中にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。

なお、位置情報については、天気情報との組み合わせとして使用することもできる。すなわち、天気情報は、地域毎に出されることから、位置情報から車両の走行場所を特定し、その走行場所の地域の天気を天気情報から取得するようにすれば、より正確な天気情報に基づいてタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにすることができる。

温度情報については、タイヤ摩耗状態の検知に適さない温度であることの検出に用いている。ゴム製品であるタイヤ３は、高温になると柔らかくなり、バネ特性が変化してしまい、タイヤ摩耗状態の検知に適さない状況になり得る。したがって、外気温が所定温度以上であると、タイヤ摩耗状態の検知が行われないようにする。

このように、車両情報取得部２１ｂｂにて車両情報を取得し、車両情報に基づいて、より適した条件のときに、タイヤ摩耗状態の検知が行われるようにすることができる。すなわち、タイヤ側装置１から摩耗データが送られてきたときに、車両情報取得部２１ｂｂで取得した車両状態に基づいて、送られてきた摩耗データからタイヤ摩耗状態の検知に有効なデータを選定することができる。例えば、所定速度範囲内において、直進一定速度で車両が走行している際の摩耗データのように、特にタイヤ摩耗状態の検知に有効と考えられるデータを選定できる。これにより、さらに精度良くタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。

なお、タイヤ摩耗を的確に検知できるように、例えば車速が所定速度範囲内のときにタイヤ摩耗検知が行われるようにする場合、タイヤ側装置１でその条件を満たす場合にのみ摩耗データを送信するようにしても良い。例えば、タイヤ側装置１では、車速推定部１２で車速を算出できることから、算出された車速が所定速度範囲内のときにのみ、波形取込部１３ａによる振動センサ部１１の検出信号の取込みが行われるようにする。このようにすれば、タイヤ摩耗状態の検知に適した場合に摩耗データが送信されるようにでき、より精度良くタイヤ摩耗状態を検知できるのに加えて、送信頻度を減らすことが可能となって、電力消費量の低減を図る事も可能となる。

（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１、第２実施形態に対してタイヤ摩耗状態の初期設定を行えるようにしたものであり、その他については第１、第２実施形態と同様であるため、第１、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。なお、ここでは第１実施形態に対して本実施形態の構成を適用した場合を例に挙げて説明するが、第２実施形態に対しても適用可能である。

図１３に示すように、本実施形態では、制御部２１ｂに初期値設定部２１ｂｃを備えている。初期値設定部２１ｂｃは、タイヤ摩耗状態の初期値を設定するものである。

第１実施形態で説明したが、タイヤ３の種類が変わってもタイヤ３の溝深さと積分値の関係は図１０に示されるような関係になるが、積分値にズレが生じるため、多種に対応できる閾値や警報閾値の設定が難しいこともあり得る。これを考慮すると、振動レベルのレベル値、ここでは積分値について、摩耗前のタイヤ３のタイヤ摩耗状態に相当する値、すなわちタイヤ３が新品のときのタイヤ摩耗状態に相当する値を初期値として、それに基づいて規格化を行うのが好ましい。

具体的には、タイヤ３が新品のときの積分値を１とし、溝深さ毎の積分値の変化量に比例して、この変化量が大きいほど大きな値となるような規格化積分値とする。このような規格化を行ったところ、タイヤ３の種類にかかわらず、タイヤ３の溝深さ毎の規格化積分値がほぼ同じ値になった。

したがって、初期値設定部２１ｂｃにて、タイヤ３が新品のときに得られた積分値を初期値として設定し、摩耗判定部２１ｂａにて、タイヤ摩耗状態の検知の際に得られた積分値を初期値に対する相対変化として表される規格化積分値として求めるようにする。このようにすれば、規格化積分値を閾値や警報閾値と比較することで、タイヤ３の種類にかかわらず、より精度良くタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。

なお、タイヤ３の溝深さに対する規格化積分値の求め方については、ウェット路面についても、それ以外の路面についても、同様に行える。実験により、ウェット路面以外の路面状態において規格化積分値を算出した場合も、同様の結果となった。このため、様々な路面状態についても初期値に基づく規格化を行うことで、タイヤ３の種類にかかわらず、より精度良くタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。

（第４実施形態）
第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１〜第３実施形態に対して路面状態の検知を車体側システム２で行うようにしたものであり、その他については第１〜第３実施形態と同様であるため、第１〜第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。なお、ここでは第１実施形態に対して本実施形態の構成を適用した場合を例に挙げて説明するが、第２、第３実施形態に対しても適用可能である。

図１４に示すように、本実施形態では、受信機２１の制御部２１ｂに対して状態検知部２１ｂｄを備えており、第１実施形態などにおいてタイヤ側装置１の制御部１３に備えていた状態検知部１３ｂについては無くしている。

第２実施形態において、車両情報取得部２１ｂｂで車両情報として路面状態を取得する場合について説明したが、この車両情報を状態検知部２１ｂｄにおける路面状態の検知に用いることもできる。そして、タイヤ側装置１と車体側システム２との間において双方向通信が行えるようにし、状態検知部２１ｂｄで検知された路面状態に関するデータを路面データとしてデータ通信部２１ａよりタイヤ側装置１に送信する。

このようにすれば、タイヤ側装置１は、データ通信部１４を通じて路面データを受信すると共に方法決定部１３ｃに伝え、この路面データに基づいて方法決定部１３ｃによる信号処理方法の決定を行うようにすれば良くなる。

このように、車体側システム２によって路面状態を取得し、それを表す路面データをタイヤ側装置１に伝えるようにしても良い。

なお、タイヤ側装置１と受信機２１との間において双方向通信を行う場合、双方向通信の形態については様々なものを適用することができる。例えば、ＢＬＥ（Bluetooth Low Energyの略）通信を含むブルートゥース通信、wifiなどの無線LAN（Local Area Networkの略）、Sub-GHz通信、ウルトラワイドバンド通信、ZigBeeなどを双方向通信として適用できる。なお、「ブルートゥース」は登録商標である。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

（１）例えば、上記各実施形態では、振動センサ部１１にてタイヤ３の接線方向の振動の大きさに応じた検出信号を出力させているが、これはウェット路面においてタイヤ３の摩耗状態に応じて振動の変化が最も大きく現れる方向であるためである。しかしながら、タイヤ３の径方向、幅方向についても、タイヤ３の摩耗状態に応じて振動が変化することから、振動センサ部１１にて、タイヤ３の径方向もしくは幅方向の振動の大きさに応じた検出信号を出力させ、それに基づいてタイヤ摩耗検知を行っても良い。

（２）また、上記各実施形態では、タイヤ３の摩耗状態の検知を１〜数百ｋｍ走行する毎に実施することについて説明した。これも一例を示したに過ぎず、それよりも短距離毎に、もしくは長距離毎に、タイヤ３の摩耗状態の検知が実施されるようにしても良い。そして、タイヤ３の摩耗状態の検知を行う際には、タイヤ側装置１から摩耗データを１回のみ送信するのではなく、複数回送信するようにしても良い。

特に、第２実施形態においては、タイヤ側装置１から送られてきた摩耗データが有効なデータとして選定されなかった場合、その摩耗データに基づいてはタイヤ３の摩耗状態の検知が行われないことになる。このため、タイヤ側装置１から摩耗データが複数回送信されるようにし、いずれかの摩耗データに基づいてタイヤ３の摩耗状態の検知が行われるようにすると好ましい。さらに、複数回送信する場合であっても車両の走行状態が変化していないと、再び摩耗データが有効なデータとして選定されない可能性がある。このため、走行状態が異なる状態になっていることを想定して、摩耗データの送信間隔を数百ｍ〜数ｋｍ毎とすると好ましい。

（３）また、上記各実施形態では、タイヤ３の摩耗状態の検知結果を報知装置２３より報知したり、ブレーキＥＣＵ２２に伝えることで車両運動制御に用いたりする場合について説明した。しかしながら、これも一例を示したに過ぎない。例えば、車体側システム２として、車両外部の通信媒体との間において通信を行うことができる車両通信装置を備え、この車両通信装置を通じて、携帯電話などの携帯機や通信センターなどに通知することもできる。携帯機へ通知を行えば、携帯機を通じてユーザにタイヤ３の交換を勧めることができる。通信センターへの通知を行えば、通信センターを通じてディーラ等の車両整備工場にタイヤ３の摩耗状態を通知することができる。それにより、車両整備工場からユーザに対してタイヤ３の交換の案内通知を行うこと等が可能となる。

（４）また、上記各実施形態では、車速推定部１２が振動センサ部１１の検出信号に基づいて車速を推定する場合について説明した。しかしながら、これも一例を示したに過ぎず、タイヤ側装置１と受信機２１とによって双方向通信を可能とし、データ通信部１４を通じて受信機２１から車速に関するデータを取得することで、車速推定部１２にて車速を推定するようにしても良い。

さらに、タイヤ側装置１と受信機２１との間において双方向通信を行える形態とする場合、第２実施形態のように、摩耗データを選定することを、摩耗データの作成タイミングの選定とすることができる。すなわち、車両情報取得部２１ｂｂで取得した車両情報に基づいて、受信機２１側でタイヤ３の摩耗状態の検知に有効な走行状態であることを選定し、そのタイミングでタイヤ側装置１に対して摩耗データの要求信号を出力する。そして、タイヤ側装置１では、要求信号を受信したときに、摩耗データの送信が行われるようにする。このようにすれば、タイヤ３の摩耗状態の検知に有効な走行状態となっているときに摩耗データが受信機２１に届けられるため、その摩耗データに基づいて、精度良くタイヤ３の摩耗状態を検知することが可能となる。

（５）また、上記実施形態では、踏み込み時の振動レベルのピークレベル値と蹴り出し後領域での振動レベルのレベル値の積算値の両方を用いてタイヤ摩耗状態の検知を行う場合に、それぞれを閾値と比較することで行うようにした。これに対して、例えば蹴り出し後領域での振動レベルのレベル値を踏み込み時の振動レベルのピークレベル値で割った値を閾値と比較するようにしても良い。ウェット路面では、タイヤ摩耗が進むと、踏み込み時の振動レベルのピークレベル値が低下し、蹴り出し後領域での振動レベルのレベル値が増加する。このため、蹴り出し後領域での振動レベルのレベル値を踏み込み時の振動レベルのピークレベル値で割った値は、タイヤ摩耗が進むに連れて分母が増加して分子が減少することになって、よりタイヤ摩耗に対する変化が大きくなる。したがって、よりタイヤ摩耗状態の検知を的確に行うことが可能となる。

（６）また、上記各実施形態では、複数のタイヤ３のそれぞれに対してタイヤ側装置１を備えるようにしたが、少なくとも１つに備えられていればよい。すなわち、タイヤ摩耗状態は、概ね複数のタイヤ３で同様になることから、少なくとも１つのタイヤ側装置１を備えるようにすれば、そこで作成される摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態を検出すれば、他のタイヤ３についても同様の摩耗状態と推定できる。

１ タイヤ側装置
２ 車体側システム
３ タイヤ
１１ 振動センサ部
１３、２１ｂ 制御部
２１ 受信機
２１ｂａ 摩耗判定部
２１ｂｂ 車両情報取得部
２１ｂｃ 初期値設定部
１００ タイヤ摩耗検知装置

Claims (8)

1. タイヤ摩耗状態を検出するタイヤ摩耗検知装置であって、
   車両に備えられるタイヤ（３）に配置され、前記タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部（１１）と、前記車両の速度である車速を推定する車速推定部（１２）と、前記検出信号の波形に現れる前記タイヤの摩耗状態を示す摩耗データを生成する信号処理部（１３）と、前記摩耗データを送信する第１データ通信部（１４）と、を備えるタイヤ側装置（１）と、
   車体側に備えられ、前記摩耗データを受信する第２データ通信部（２１ａ）と、前記摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態を判定する摩耗判定部（２１ｂａ）を含む制御部（２１ｂ）と、を備える車体側システム（２）と、を有し、
   前記信号処理部は、路面状態がウェット路面であるか該ウェット路面以外であるかを検知する状態検知部（１３ｂ）と、前記タイヤのうちの前記タイヤ側装置の配置箇所と対応する部分を装置配置箇所として、前記ウェット路面が検知された際に、前記検出信号が示す前記タイヤの振動波形から、前記装置配置箇所が路面に接地した瞬間となる踏み込み時の振動レベルのピークであるピークレベル値を取得するレベル取得部（１３ｇ）と前記装置配置箇所が路面から離れた後となる蹴り出し後領域の振動レベルのレベル値を演算するレベル演算部（１３ｅ）との少なくとも一方を備え、前記踏み込み時の前記ピークレベル値と前記蹴り出し後領域の前記レベル値の少なくとも一方を示すデータを前記摩耗データとして生成するタイヤ摩耗検知装置。
2. 前記振動検出部は、前記検出信号として、前記タイヤの径方向と周方向および幅方向のいずれかの振動に応じた信号を出力する請求項１に記載のタイヤ摩耗検知装置。
3. 前記信号処理部は、前記踏み込み時における前記振動レベルのピークのタイミングを特定するピーク特定部（１３ｆ）を有し、
   前記レベル取得部は、前記ピーク特定部にて特定されたピークのタイミングでの前記振動レベルの値を前記ピークレベル値として取得する請求項１または２に記載のタイヤ摩耗検知装置。
4. 前記ピーク特定部は、前記装置配置箇所が路面から離れる蹴り出し時に前記振動レベルが極小値となったタイミングを基準として、該基準から所定時間遡った期間（Ｔａ）中において前記振動レベルが最大値となるタイミングを前記振動レベルのピークのタイミングとする請求項３に記載のタイヤ摩耗検知装置。
5. 前記制御部は、前記車両の走行状態にかかわる車両情報を取得する車両情報取得部（２１ｂｂ）を有し、
   前記摩耗判定部は、前記車両情報取得部が取得した前記車両情報と前記摩耗データとに基づいて、前記タイヤ摩耗状態を判定する請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ摩耗検知装置。
6. 前記車両情報には、車速情報、加減速度情報、操舵情報、路面情報、タイヤ空気圧情報、荷重情報、天気情報、位置情報、温度情報の少なくとも１つが含まれ、前記車両情報に基づいて前記摩耗データから有効なデータを選定し、選定された有効な前記摩耗データに基づいて前記タイヤ摩耗状態を判定する請求項５に記載のタイヤ摩耗検知装置。
7. 前記摩耗判定部は、前記踏み込み時の前記ピークレベル値と前記蹴り出し後領域の前記レベル値の少なくとも一方を閾値と比較することで前記タイヤ摩耗状態を判定する請求項１ないし６のいずれか１つに記載のタイヤ摩耗検知装置。
8. 前記制御部は、摩耗前の前記タイヤにおける前記レベル値に相当する値を初期値として設定する初期値設定部（２１ｂｃ）を有し、
   前記摩耗判定部は、前記摩耗データが示す前記レベル値を前記初期値に基づいて規格化し、該規格化したレベル値に基づいて、前記タイヤ摩耗状態を判定する請求項１ないし７のいずれか１つに記載のタイヤ摩耗検知装置。
   

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