JP2018115701A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 独立した二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒからの駆動トルクを、左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達する歯車装置３０を備える車両用駆動装置において、歯車装置３０の構成部材である第1結合部材３１の軸端部から軸心に設けた油路８１内に流入した潤滑油を低速運転時や始動開始時においても径方向の給油孔８２、８３に辿り着かせ易くする。【解決手段】 歯車装置３０の第１結合部材３１に軸端面から軸方向に延びる油路８１と径方向の給油孔８２、８３を設け、油路８１の内面に、潤滑油の保持溝８４を設け、低速運転時や始動開始時に、油路８１の内面の保持溝８４に溜まった潤滑油を給油孔８２、８３に供給されるようにした。【選択図】 図２

Description

この発明は、独立した二つの駆動源からの駆動トルクを、左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達することができる車両用駆動装置に関するものである。

特許文献１及び特許文献２には、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、３要素２自由度の遊星歯車装置を同軸上に二つ組み合わせた歯車装置を備え、二つの駆動源から与えられるトルクの差を増大して左右の駆動輪に与えることができる車両用駆動装置が開示されている。

本願の出願人は、特許文献１と特許文献２におけるトルク差を増大する歯車装置よりも小型、軽量化を図った車両用駆動装置を、既に特許出願を行っている（特願２０１６−０２３５２９号）。

この本願の出願人が特許出願している車両用駆動装置（先願例１）は、図１２及び図１３に示す構成である。

先願例１の車両用駆動装置２００における歯車装置３００を構成する遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒは、それぞれ内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、公転歯車としての複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rとを有する。

歯車装置３００は、一方の遊星キャリヤＣ_Lと他方の太陽歯車Ｓ_Rとを結合する第１結合部材２１１と、一方の太陽歯車Ｓ_Lと他方の遊星キャリヤＣ_Rとを結合する第２結合部材２１２を有し、第1結合部材２１１と第２結合部材２１２が同軸上に配置されると共に、第1結合部材２１１および第２結合部材２１２のうち、第２結合部材２１２が中空軸、第1結合部材２１１が中空軸の第２結合部材２１２に挿通される軸を有し、２つの遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの間を通る軸が二重構造となる構成であって、遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと減速機の入力歯車２１３とを、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに設けた外歯車２１７に係合して連結する構造である。

この先願例１の車両用駆動装置２００は、左右輪を駆動する駆動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒのトルク差を増大して車輪に出力することができる。

即ち、駆動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒの駆動力は、３軸２段減速機の減速ギヤ列で伝達され、２軸目に位置する２個の遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒを同軸で結合した歯車装置３００により、入力トルクの差が増大され左右輪に出力される。

そして、車輪の回転速度に差がない場合には、歯車装置３００の２個の遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの内部（太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R）は相対回転せず、遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒが一体となり回転する。車輪の回転速度に差がある場合には、歯車装置３００の２個の遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの内部が回転し、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは相対回転し、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rが自転・公転する。

特開２０１５−２１５９４号公報 特許第４９０７３９０号公報

ところで、歯車装置３００は、減速機ハウジング１０２に対して、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの両端部で、転がり軸受１０４、１０５によって支持されている。

即ち、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの両端部は、減速機ハウジング１０２の側面壁１０２ａと中央壁１０２ｂに設けた軸受穴１０３ａ、１０３ｂに転がり軸受１０４、１０５を介して支持されている。

そして、先願例１の車両用駆動装置２００に使用される遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒにおいては、歯車歯面や転がり軸受１０４、１０５の潤滑のために、遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの歯車の一部や遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの両端を支持する転がり軸受１０４、１０５の軌道面の一部が減速機ハウジング１０２の下部に溜められた潤滑油に浸かるよう油面高さが設定され、油浴潤滑や歯車の回転による跳ね掛け潤滑が行われている。

歯車の回転で掻き上げられ飛散した潤滑油は、減速機ハウジング９の内壁に付着し、減速機ハウジング１０２の内壁に設けられたリブ（図示省略）に沿って流れ落ち、遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rのアウトボード側のキャリヤフランジの中空軸部２１６を支持する転がり軸受１０５を通って、中空軸部２１６内に潤滑油が流入する。

中空軸部２１６内に挿通された第1結合部材２１１には、一方の軸端部から軸方向に貫通又は非貫通状態の油路２１４と、その奥に潤滑油を排出する給油孔２１５が設けられている。

中空軸部２１６内に流入した潤滑油は、第1結合部材２１１の軸端部の油路２１４から給油孔２１５に到達し、軸受や歯車といった潤滑油を要する機械要素へと供給される。

このような軸端部の油路２１４から給油孔２１５への給油においては、圧送などの強制的な送油手段はなく、軸端部の油路２１４の入り口に辿り着いた潤滑油が油路２１４内に自然と流れ込む仕組みとなっている。

ところが、前記のように、歯車により減速機ハウジング１０２の下部に溜まった潤滑油を掻き上げる場合、潤滑油の軸端部への供給量は歯車の回転速度に依存する。歯車の回転が低速のとき、掻き上げられる油量は減少し、場合によっては軸端部の油路２１４への油供給が滞ることとなる。軸端部の油路２１４への油供給が滞ると、油路２１４に入った潤滑油の一部が逆流したり、排出されるまで時間が掛かるなどして、給油孔２１５から排出される潤滑油が減少するおそれがある。

このため、車両用駆動装置２００の停止からしばらく経って再始動する際、軸受や歯車はセミドライ状態で動作するが、歯車が低速回転のままであり油孔２１５からの給油が滞る状態が続くと接触面の油膜が消失し、その面に損傷が蓄積されて破損する可能性が高まってしまう。

そこで、この発明は、低速運転時や始動開始時に、油孔からの給油が滞り難くすることを課題とするものである。

前記の課題を解決するために、この発明は、車両に搭載され車輪を駆動する独立して制御可能な二つの電動モータと、二つの電動モータと二つの出力部との間に設けられ、二つの電動モータからのトルクを二つの出力部に分配する歯車装置と、二つの電動モータのトルクを二つの出力部に伝達する減速機とを備える車両用駆動装置において、減速機は、電動モータに連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、出力部に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、歯車の噛合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間のトルク伝達を行う中間歯車軸が少なくとも1つ以上備え、歯車装置は、同軸に設けられた左右の1対の中間歯車軸と同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車装置からなり、この遊星歯車装置は、内歯車と、内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての複数の遊星歯車とを備え、二つの遊星歯車装置の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有し、第２結合部材は中空軸であり、第１結合部材は第２結合部材に内包され、第１結合部材と第２結合部材で二重軸となり、歯車装置の二つの遊星歯車装置の遊星キャリヤは、それぞれが両端を転がり軸受を介して減速機ハウジングに支持され、減速機の潤滑機構として、減速機ハウジング下部に溜まった潤滑油を歯車の回転により飛散させて潤滑する跳ね掛け潤滑があり、第１結合部材に軸端面から軸方向に延びる油路と径方向の給油孔を設け、前記軸方向の油路の内面に、潤滑油の保持溝を設けたことを特徴とする。

前記油路内面の保持溝を、軸端部から径方向の給油孔に向かって延びる螺旋溝とし、この螺旋溝が軸端部から見て車両が前進する方向の回転方向と同じ方向のねじれ方向を持つようにすることが好ましい。

前記螺旋溝を多条に形成し、この多条の螺旋溝が共通の径方向の給油孔に連通するようにしてもよい。

前記潤滑油の保持溝は、軸の両端部から互いに逆のねじれ方向を持つ螺旋溝にしてもよい。

以上のように、この発明によれば、第１結合部材の軸端面から軸方向に延びる油路の内面に、潤滑油の保持溝を設けることにより、低速運転時や始動開始時においても、遊星歯車装置を構成する軸受や歯車といった潤滑油を要する機械要素に給油孔からの給油が少量であっても滞りなく行える。

即ち、トルク差増幅機構が回転しているとき、第1結合部材もまた回転している。回転速度が小さいとき、保持溝に流れ込んだ潤滑油は自重で保持溝の最下部へと溜まろうとする。そして、回転に伴って保持溝内から流れ出て、油路に設けた径方向の給油孔から排出され、その先にある軸受や歯車へと供給される。

また、停車時から再始動するときも、停車時に油路内の保持溝に潤滑油が溜まっているので、この保持溝に溜まった潤滑油が少量であっても径方向の給油孔から排出され、軸受や歯車のドライ状態での動作を回避することができる。

特に、油路内の保持溝を螺旋状に形成した場合、軸が回転することにより、螺旋状の保持溝によって軸端部から奥の径方向の給油孔へと掻き押される力が加わる。これにより、低速回転であっても油路の潤滑油は逆流することなく給油孔から排出される。

それぞれの螺旋状の保持溝のねじれ方向を、軸端部から見た車両の前進方向のねじれ方向を一致させると、即ち、互いに逆ねじれの関係とすることにより、両軸端から延びる螺旋状の保持溝によってより効率的に潤滑油を給油孔から排出させることができる。

以上のように、第１結合部材の軸心に設けた油路内の潤滑油が少量であっても、油路奥の径方向の給油孔から排出させることができるので、軸心給油を実現するためのオイルポンプが不要で、遊星歯車装置を構成する軸受や歯車といった潤滑油を要する機械要素に軸心の油路からの給油を滞りなく行える。

この発明の車両用駆動装置の第１の実施形態を示す横断平面図である。 図１の第１の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。 この発明の車両用駆動装置の第２の実施形態を示す横断平面図である。 図３の第２の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。 この発明の車両用駆動装置の第３の実施形態を示す横断平面図である。 図５の第３の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。 この発明の車両用駆動装置の第４の実施形態を示す横断平面図である。 図７の第４の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。 図１の第１の実施形態の減速機ハウジング内の潤滑油の油面高さを示す断面図である。 図１の第１の実施形態に係る車両用駆動装置の歯車構成をスケルトン図で示した電気自動車の説明図である。 図１の実施形態に係る車両用駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 先願例１に係る車両用駆動装置を示す横断平面図である。 図１２の車両用駆動装置の歯車装置部分の拡大図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１０に示す電気自動車ＡＭは、後輪駆動方式であり、シャーシ６０と、後輪としての駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと、前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る２モータ式の車両用駆動装置１、バッテリ６３、インバータ６４等を備える。図１０では、車両用駆動装置１の歯車構成をスケルトン図で示している。

図１に示す車両用駆動装置１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右２基の減速機３Ｌ、３Ｒとを備える。

２モータ式の車両用駆動装置１の駆動トルクは、等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される。

なお、２モータ式の車両用駆動装置１の搭載形態としては、図１０に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。

２モータ式の車両用駆動装置１における左右の電動モータ２Ｌ、２Ｒは、同一の最大出力を有する同一規格の電動モータが用いられ、図１に示すように、モータハウジング４Ｌ、４Ｒ内に収容されている。

モータハウジング４Ｌ、４Ｒは、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲと、このモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの外側面を閉塞する外側壁４ｂＬ、４ｂＲと、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側面に減速機３Ｌ、３Ｒと隔てる内側壁４ｃＬ、４ｃＲとからなる。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲには、モータ軸５ａを引き出す開口部が設けられている。

電動モータ２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内周面にステータ６を設け、このステータ６の内周に間隔をおいてロータ５を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。

ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有し、そのモータ軸５ａはモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部からそれぞれ減速機３Ｌ、３Ｒ側に引き出されている。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部とモータ軸５ａとの間にはシール部材７が設けられている。

モータ軸５ａは、モータハウジング４Ｌ、４Ｒの内側壁４ｃＬ、４ｃＲと外側壁４ｂＬ、４ｂＲとに転がり軸受８ａ、８ｂによって回転自在に支持されている（図１）。

左右並列に設けられた２基の減速機３Ｌ、３Ｒを収容する減速機ハウジング９は、アウトボード側（車体外側）の端面が、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング４Ｌ、４Ｒの内側壁４ｃＬ、４ｃＲに複数のボルト（図示省略）によって固定されている（図１）。

減速機ハウジング９には、図１に示すように、中央に仕切り壁１１が設けられている。減速機ハウジング９は、この仕切り壁１１によって左右に２分割され、２基の減速機３Ｌ、３Ｒを収容する左右の収容室が並列に設けられている。

減速機３Ｌ、３Ｒは、図１に示すように、概ね左右対称形に設けられ、モータ軸５ａから駆動力が伝達され入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、この入力歯車１２ａに噛み合う入力側大径歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと、出力歯車１４ａを有し、等速ジョイント６５ａ、６５ｂ（図１０）、中間シャフト６５ｃ（図１０）を介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒ（図１０）にトルクを伝達する出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。左右２基の減速機３Ｌ、３Ｒの各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、それぞれ同軸上に配置されている。

減速機３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの両端は、減速機ハウジング９の仕切り壁１１の左右両面に形成した軸受嵌合穴１６ａとモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲに形成した軸受嵌合穴１６ｂに転がり軸受１７ａ、１７ｂを介して回転自在に支持されている。図１では、転がり軸受１７ａ、１７ｂは同一のものとしているが、異なるサイズのものを組み合わせてもよい。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒは中空構造であり、この中空の入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒに、モータ軸５ａの端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒとモータ軸５ａとは、スプライン（セレーションも含む、以下同じ）結合されている。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、少なくとも一組以上配置されており、図１に示す実施形態では、一対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを有する。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、外周面に入力歯車１２ａに噛み合う入力側大径歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する段付きの歯車軸を構成している。この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの両端は、減速機ハウジング９の仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴１９ａと減速機ハウジング９の側面壁９ａに形成した軸受嵌合穴１９ｂとに転がり軸受２０ａ、２０ｂを介して支持されている。図１では、転がり軸受２０ａ、２０ｂは同一サイズのものとしているが、異なるサイズのものを組み合わせてもよい。

同軸上に配置された中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒから与えられるトルクの差を左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに増幅して分配する歯車装置３０が組み込まれている。

歯車装置３０は、同軸に配された左右1対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒからなる。

車両用駆動装置１における歯車装置３０を構成する遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒは、それぞれ内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、公転歯車としての複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rとを有する。ここで、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとに噛み合っている。

歯車装置３０は、一方の遊星キャリヤＣ_Lと他方の太陽歯車Ｓ_Rとを結合する第１結合部材３１と、一方の太陽歯車Ｓ_Lと他方の遊星キャリヤＣ_Rとを結合する第２結合部材３２を有し、第１結合部材３１と第２結合部材３２が同軸上に配置されると共に、第１結合部材３１および第２結合部材３２のうち、第２結合部材３２が中空軸、第１結合部材３１が中空軸に挿通される軸を有し、２つの遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒの間を通る軸が二重構造となる構成であって、遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと減速機３Ｌ、３Ｒの入力歯車１２ａとを、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結した入力側大径歯車１３ａに係合して連結する構造である。

この車両用駆動装置１は、左右輪を駆動する電動モータ２Ｌ、２Ｒのトルク差を増大して車輪に出力することができる。

即ち、電動モータ２Ｌ、２Ｒの駆動力は、３軸２段減速機の減速ギヤ列で伝達され、２軸目に位置する２個の遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒを同軸で結合した歯車装置３０により、入力トルクの差が増大され左右輪に出力される。

そして、車輪の回転速度に差がない場合には、歯車装置３０の２個の遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒの内部（太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R）は相対回転せず、遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒが一体となり回転する。車輪の回転速度に差が有る場合には、歯車装置３０の２個の遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒの内部が回転し、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは相対回転し、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rが自転・公転する。

図１及び図２に示す実施形態の２モータ式の車両用駆動装置１の歯車構成は、図１０に示すスケルトン図の通りである。

図１０に示すように、左右の電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ６３からインバータ６４を介して与えられた電力により動作する。そして、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。

電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａ（図１）のトルクは、減速機３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの入力側大径歯車１３ａとの歯数比で増大されて歯車装置３０の内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに伝達される。

そして、歯車装置３０を介して中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂが出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの大径の出力歯車１４ａに噛み合って出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比で電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａ（図１）のトルクがさらに増大されて、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに出力される。

歯車装置３０は、３要素２自由度の同一の遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒが同軸上の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに二つ組み合わされて構成され、遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒとして、シングルピニオン遊星歯車装置を採用している。

遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒでは、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rを固定した場合に太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとが逆方向に回転するため、図１１に示す速度線図に表すと内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rが遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して反対側に配置される。

この歯車装置３０は、前記のように、太陽歯車Ｓ_L、遊星キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１の遊星歯車装置３９Ｌと、同じく太陽歯車Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２の遊星歯車装置３９Ｒとが同軸上に組み合わされて構成されている。

そして、第１の遊星歯車装置３９Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと第２の遊星歯車装置３９Ｒの太陽歯車Ｓ_Rとが結合されて第１結合部材３１を形成し、第１の遊星歯車装置の太陽歯車Ｓ_Lと第２の遊星歯車装置の遊星キャリヤＣ_Rとが結合されて第２結合部材３２を形成している。

第１の遊星歯車装置３９Ｌの内歯車Ｒ_Lに電動モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌの入力歯車１２ａと入力側大径歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｌに伝達され、中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクが、第１の遊星歯車装置を介して中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂと出力歯車軸１４Ｌの出力歯車１４ａとが噛み合って出力歯車軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＬが出力される。

第２の遊星歯車装置３９Ｒの内歯車Ｒ_Rに電動モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒの入力歯車１２ａと入力側大径歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｒに伝達され、中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクが、第２の遊星歯車装置３９Ｒを介して中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂと出力歯車軸１４Ｒの出力歯車１４ａとが噛み合って出力歯車軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＲが出力される。

電動モータ２Ｌ、２Ｒからの出力は、二つの遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒのそれぞれの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに与えられ、第１結合部材３１、第２結合部材３２からの出力が駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに与えられる。

第２結合部材３２は、中空軸で構成されており、その内部に第１結合部材３１が挿通され、第１結合部材３１と第２結合部材３２を構成する軸は二重構造になっている。

第１結合部材３１は、その一端（図中右端）が太陽歯車Ｓ_Rの回転軸であり、他端（図中左端）が太陽歯車Ｓ_Lを貫通して設けられ、遊星キャリヤＣ_Lに接続されている。また、中空軸である第２結合部材３２は、一端（図中左端）が太陽歯車Ｓ_Lの回転軸となっており、他端（図中右端）は遊星キャリヤＣ_Rと接続されている。この第１結合部材３１と第２結合部材３２によって、二つの遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒが結合されている。

歯車装置３０は、二つの同一のシングルピニオン形式の遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒを組み合わせて構成されるため、図１１に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に左側の遊星歯車装置３９Ｌの速度線図を示し、下側に右側の遊星歯車装置３９Ｒの速度線図を示す。本来は、図１の実施形態では、各電動モータ２Ｌ、２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２は、各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側大径歯車１３ａを介して各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるため減速比が掛かり、また、歯車装置３０から取り出された駆動トルクＴＬ、ＴＲは、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂを介し左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへ伝達されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、図１１に示す速度線図及び各計算式の説明においては、減速比を省略し、各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のまま、歯車装置３０から取り出された駆動トルクはＴＬ、ＴＲのままとする。

歯車装置３０を構成する二つの遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、図１１に示す速度線図においては内歯車Ｒ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rまでの長さと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rまでの長さの比は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）と表すことができる。

Ｒ_Rの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１）式が算出される。なお、図１１において、矢印方向がモーメントＭの正方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０ …（１）

Ｒ_Lの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（２）式が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０ …（２）

（１）式と（２）式の和より、下記（３）式が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（３）

（３）式の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。

α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ

この発明では、電動モータ２Ｌ、２Ｒからの入力は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとなり、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへの出力は太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_L、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Rとなる。

そして、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えると、歯車装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、歯車装置３０において上記したトルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、左側の駆動輪６１Ｌと右側の駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝ＴＲ−ＴＬ）を与えることができる。

図１及び図２に示す実施形態では、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結する入力側大径歯車１３ａは、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと一体に形成しているが、別体に形成してもよい。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、図１に示すように、中実構造であり、この中実の出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の軸端部に、等速ジョイント６５ａの外輪部材の中空軸部が挿入され、等速ジョイント６５ａの外輪部材の中空軸部の端部内周面と出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の軸部外周面とがスプライン結合（セレーション結合を含む）されている。

次に、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒに結合された等速ジョイント６５ａは、中間シャフト６５ｃ、等速ジョイント６５ａを介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに接続される（図１０参照）。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部とモータハウジング４Ｌ、４Ｒの内側壁４ｃＬ、４ｃＲに形成した開口部との間には、シール部材５５を設け、減速機３Ｌ、３Ｒに封入された潤滑油の漏洩を防止するとともに、外部から減速機３Ｌ、３Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、大径の出力歯車１４ａを有し、減速機ハウジング９の仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴５３ａとモータハウジング４Ｌ、４Ｒの内側壁４ｃＬ、４ｃＲに形成した軸受嵌合穴５３ｂに転がり軸受５４ａ、５４ｂによって支持されている。図１及び図２では、転がり軸受５４ａ、５４ｂは同一のものとしているが、異なるサイズのものを組み合わせて使用してもよい。

遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒの遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、図２に示すように、針状ころ軸受３７を介して歯車支持軸３３に回転自在に支持されている。歯車支持軸３３の両端は、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの一対のキャリヤフランジ３４ａ、３４ｂに挿通固定されている。

歯車支持軸３３は、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回転自在に支持する針状ころ軸受３７の内輪軌道面になるため、高炭素クロム軸受鋼（ＳＵＪ２）のずぶ焼入れ・焼戻し、または浸炭鋼（ＳＣＭ４２０）の浸炭焼入れ・焼戻し等の、鋼を熱処理し表面硬さを５８ＨＲＣ以上とし、外周表面を内輪軌道面に適した粗さに研削して仕上げている。

次に、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａは、アウトボード側（車両の外側）に延びる中空軸部３５を備えており、中空軸部３５のアウトボード側の端部が、減速機ハウジング９の側面壁９ａに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ｂを介して支持されている。

遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rのインボード側（車両の内側）のキャリヤフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を有する。この中空軸部３６は、減速機ハウジング９の仕切り壁１１に形成した軸受嵌合穴１９ａに転がり軸受２０ａを介して支持されている。

また、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rのうち、右側の遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６の内径面に、中空の第２結合部材３２の右側端部がスプライン部７４によって連結されている。右側の遊星キャリヤＣ_Rと第２結合部材３２は別体とし、スプライン部７４によって連結しているが、右側の遊星キャリヤＣ_Rと第２結合部材３２を一体としてもよい。

この中空の第２結合部材３２は、図の左側端部の外周面に、図の左側の遊星歯車装置３９Ｌの遊星歯車Ｐ_Lと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が図の左側の遊星歯車装置３９Ｌの太陽歯車Ｓ_Lを構成している。

図１及び図２に示す実施形態では、前記出力側小径歯車１３ｂが、アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の外周面に一体に形成されているが、それぞれ別部材としてスプライン結合（セレーション結合を含む）としてもよい。

内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して左右２個の転がり軸受３９ａ、３９ｂによって支持されている。

車両用駆動装置１の歯車装置３０を構成する２つの遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒを連結している第１結合部材３１および第２結合部材３２は、減速機ハウジング９の仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。

この第１結合部材３１と第２結合部材３２は、同軸上に配置されると共に、一方の結合部材（図１及び図２の実施形態では第２結合部材３２）が中空軸、他方の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）が中空軸に挿通される軸からなる二重構造になっている。

第１結合部材３１は、左側端部が、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５にスプライン部７３により連結されている。

中空軸で構成される第２結合部材３２に挿通される第１結合部材３１は、右側端部に大径部７９を有し、この大径部７９の外周面に、右側の遊星歯車装置３９Ｒの遊星歯車Ｐ_Rと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が右側の遊星歯車装置３９Ｒの太陽歯車Ｓ_Rを構成している。

上記のように、２つの遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒの第１結合部材３１を、遊星キャリヤＣ_Lに対しスプライン部７３によって連結することにより、２つの遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒを左右に分割することが可能となり、２つの遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒを減速機ハウジング９に他の減速歯車軸と一緒に左右から組込むことができる。

２つの遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒを連結する二重構造の軸の内径側の第１結合部材３１は、遊星歯車装置３９Ｌ側の端部が、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５にスプライン部７３によって結合され、遊星歯車装置３９Ｒ側の端部が、遊星キャリヤＣ_Rのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５に転がり軸受４９によって支持されている。

中空軸で構成される第２結合部材３２の左側の端面は、給油空間８５を空けて遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａに対面し、第２結合部材３２の左側の端面と遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａとの間にスラスト軸受７８ａを配置している。また、第２結合部材３２の右側の端面は、給油空間８６を空けて第１結合部材３１の右側端部の大径部７９に対面し、第２結合部材３２の右側の端面と第１結合部材３１の大径部７９との間にスラスト軸受７８ｂを配置している。

第２結合部材３２の内径面と第１結合部材３１の外周面との間には、一対の針状ころ軸受７５ａ、７５ｂを配置し、一対の針状ころ軸受７５ａ、７５ｂの間にはカラー７６を配置している。

一対のキャリヤフランジ３４ａ、３４ｂと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの間には、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの回転を円滑化するために、歯車支持軸３３が内部を通る形のスラスト板３８を装着している。

ところで、図１に示すように、入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、減速機ハウジング９に収容されいる。図９は、右側の入力歯車軸１２Ｒ、中間歯車軸１３Ｒ、出力歯車軸１４Ｒを示しているが、左側の入力歯車軸１２Ｌ、中間歯車軸１３Ｌ、出力歯車軸１４Ｌも配置は同じである。即ち、図９に示すように、歯車装置３０を組み込んだ中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒが最も低位置になるように配置され、減速機ハウジング９の下部に油溜まり８７が設けられている。減速機ハウジング９の下部の油溜まり８７の油面高さＨは、車両の停止時に中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを減速機ハウジング９に対して支持する転がり軸受２０ａ、２０ｂの軌道面が潤滑油に浸かるように設定され、油浴潤滑や歯車の回転による跳ね掛け潤滑が行われるようになっている。

２個の遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒを同軸で結合した歯車装置３０においては、図９に示すように、車両の停止時に転がり軸受２０ａ、２０ｂが潤滑油に浸かるように、減速機ハウジング９の下部の油溜まり８７の油面高さＨを設定していても、歯車装置３０の内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rも中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大歯車として回転するため、回転する内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rが減速機ハウジング９の下部に溜められた潤滑油を掻き分け、特に、車両の高速走行時は中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを支持する転がり軸受２０ａ、２０ｂの軌道面が潤滑油に浸からない状態になる。

減速機ハウジング９の下部の油溜まり８７から歯車の回転で掻き上げられ飛散した潤滑油は、減速機ハウジング９の内壁に付着し、内壁に設けられたリブ（図示省略）に沿って流れ落ち、遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒの遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５を支持する転がり軸受２０ｂを通って、中空軸部３５内に潤滑油が流入する。

中空軸部３５内に流入した潤滑油は、遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒを構成する軸受や歯車といった潤滑油を要する機械要素に次のようにして供給される。

まず、第１結合部材３１に、軸心給油の油路となる、軸方向に貫通する油路８１と、その奥に潤滑油を排出する径方向の給油孔８２、８３を設けている。

径方向の給油孔８２、８３は、第２結合部材３２の両端に設けた給油空間８５、８６に連通する位置に設けている。

第１結合部材３１の軸心に設けた油路８１は、軸端部から径方向の給油孔８２、８３までにかけての内径が中心部の油路８１の内径よりも大径に形成されている。

そして、第１結合部材３１の軸心に設けた油路８１の内壁面には、周方向に潤滑油の保持溝８４を設けている。この潤滑油の保持溝８４の深さは、油路８１の内径よりも十分に浅く、例えば、１／１０程度の深さに形成されている。

第１結合部材３１の軸心に設けた油路８１の内壁面に設ける潤滑油の保持溝８４は、図１及び図２に示す第１の実施形態、図３及び図４に示す第２の実施形態、図５及び図６に示す第３の実施形態においては、螺旋溝によって形成し、図７及び図８に示す第４の実施形態では軸方向に不連続な複数の周方向溝によって形成している。

潤滑油の保持溝８４を螺旋溝によって形成する場合、螺旋のねじれ方向は、潤滑油を供給する軸端面から見て、その車両が前進するために駆動力が伝えられることでその軸が回転する方向（例えば右回り）に対して同じ方向（例えば右ねじり）とする。螺旋溝の保持溝８４の先には、この溝に連通する給油孔８２、８３が設けられている。

図１及び図２に示す第１の実施形態の場合、螺旋溝によって形成される潤滑油の保持溝８４は、第１結合部材３１の両端の軸端面から径方向の給油孔８２、８３までの位置に設けている。

また、図３及び図４に示す第２の実施形態の場合、二種類の螺旋溝によって形成される潤滑油の保持溝８４は、一方が第１結合部材３１の右側の軸端面から右側の径方向の給油孔８３までの位置に設け、他方が第１結合部材３１の左側の径方向の給油孔８２までの位置に設けている。右側の径方向の給油孔８３から左側の径方向の給油孔８２までの螺旋溝は、一条であり、右側の軸端面から右側の径方向給油孔８３までの螺旋溝は、二条に形成されている。
また、図５及び図６に示す第３の実施形態の場合、第１結合部材３１の両端部を、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５のアウトボード側の端面まで延長させ、螺旋溝によって形成される潤滑油の保持溝８４を第１結合部材３１の両端の軸端面から径方向の給油孔８２、８３までの位置に設けている。

第１結合部材３１の軸心に設けた油路８１の内壁面に、潤滑油の保持溝８４を設けることにより、低速運転時や始動開始時においても、遊星歯車装置３９Ｌ、３９Ｒを構成する軸受や歯車といった潤滑油を要する機械要素に油路８１からの給油が滞りなく行える。

トルク差増幅機構が回転しているとき、第１結合部材３１もまた回転している。回転速度が小さいとき、保持溝８４に流れ込んだ潤滑油は自重で保持溝８４の最下部へと溜まろうとする。そして、回転に伴って保持溝８４内から流れ出て、給油孔８２、８３から排出され、その先にある軸受や歯車へと供給される。

また、停車時から再始動するときも、停車時に油路８１内の保持溝８４に潤滑油が溜まっているので、この保持溝８４に溜まった潤滑油が少量であっても給油孔８２、８３から排出されるので、軸受や歯車のドライ状態での動作を回避することができる。

特に、油路８１内の保持溝８４を螺旋状に形成した場合、軸が回転することにより、螺旋状の保持溝８４によって軸端部から奥の給油孔８２、８３へと掻き押される力が加わる。これにより、低速回転であっても油路８１の潤滑油は逆流することなく給油孔８２、８３から排出される。

図１及び図２に示す実施形態において、第１結合部材３１の両軸端面に潤滑油が供給される場合、螺旋状の保持溝８４は、それぞれの軸端面から給油孔８２、８３まで形成している。この場合、それぞれの螺旋状の保持溝８４は、それぞれの軸端部から見た車両の前進方向と保持溝８４のねじれ方向が一致しており、即ち、互いに逆ねじれの関係となる。

図３及び図４に実施形態においては、一方の軸端面（図３及び図４においては右側）から多条の螺旋状の保持溝８４が軸方向位置に２箇所に分かれた油孔８２、８３へ延びている。螺旋状の保持溝８４のうち半数は、軸端面から見て近い油孔８３で止まり、残りの半数が遠い方の給油孔８２まで延びている。こうすることで、例えば、図３の右側の方が潤滑油をより多く掻き上げ可能であれば、右側からより多くの潤滑油を給油孔８２へ送り届けることができる。また、図３及び図４に実施形態においては、左側に設けたスプライン部７３の中空軸部３５の内径に螺旋状の保持溝８４を形成していない分だけ加工しやすくなり、精度のよい加工が見込まれる。

図５及び図６に実施形態においては、中空軸部３５の両端まで第１結合部材３１が延びており、第１結合部材３１を支持する転がり軸受４９と歯車装置３０全体を支持する転がり軸受２０ｂとが軸方向に近い位置にあるので、転がり軸受４９にかかるモーメントが最小になっている。この場合、第１結合部材３１の軸端面と減速機ハウジング９の内壁とのスキマが少なく、油路への供給油量の減少するおそれがあるが、第１結合部材３１の内壁の油路８１に螺旋状の保持溝８４があることで効率的に送油可能となっている。

なお、第１結合部材３１の周方向内面に周方向の溝８８を設け、周方向の溝８８に複数かつ等配に形成した共通の給油孔８２、８３を形成し、軸端から延びる螺旋状の保持溝８４が周方向の溝８８に繋がるようにすると、より効率的に潤滑油が排出される。
また、軸端から延びる螺旋状の保持溝８４が多条で形成され、複数の保持溝が同一の給油孔８２、８３に繋がるようにしても、より効率的に潤滑油が排出される。
複数かつ等配に形成した共通の給油孔８２、８３を形成した周方向の溝８８に、軸端から延びる螺旋状の保持溝８４が繋がるようにしてもよい。

また、第１結合部材３１が高速で回転すると、螺旋状の保持溝８４に流れ込んだ潤滑油は自重で最下部に留まることなく、遠心力で螺旋状の保持溝８４を軸方向へと広がる。しかし同時に、軸端面へと供給される潤滑油は、歯車が減速機ハウジング９の下部の油溜まり８７から掻き上げる油量の増大に伴って増えているので、螺旋状の保持溝８４がない油路８１と同様に流れ、油孔８２、８３から排出される。

以上の実施形態において、保持溝８４は油路８１に１本以上あればよい。また、螺旋状の溝あるいは周方向溝のいずれか一方であったが、これらを組み合わせてもよい。また、螺旋状の溝と周方向溝は交わるように形成してもよい。

また、以上の実施形態では、二つの駆動源として電動モータ２Ｌ、２Ｒを用い、同一の最大出力を有する同一出力特性の電動モータである場合を例示したが、二つの駆動源はこれに限られない。

また、以上の実施形態では、トルク差増幅機構を構成する歯車装置３０は平行軸歯車減速機の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに位置するが、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ（大歯車を構成する大径の入力側大径歯車１３ａと小歯車を構成する出力側小径歯車１３ｂが同軸にある軸）は複数あってもよく、そのうちの１軸にトルク差増幅機構である歯車装置３０を組み込むことができる。

なお、車両用駆動装置１が搭載される車両は、電気自動車やハイブリッド電気自動車に限られず、例えば、第１の電動モータ２Ｌ及び第２の電動モータ２Ｒを駆動源とした燃料電池自動車であってもよい。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得る。

１ ：車両用駆動装置
２Ｌ、２Ｌ ：電動モータ
３Ｌ、３Ｒ ：減速機
４Ｌ、４Ｒ ：モータハウジング
４ａＬ、４ａＲ ：モータハウジング本体
４ｂＬ、４ｂＲ ：外側壁
４ｃＬ、４ｃＲ ：内側壁
５ ：ロータ
５ａ ：モータ軸
６ ：ステータ
７ ：シール部材
８ａ、８ｂ ：転がり軸受
９ ：減速機ハウジング
９ａ ：側面壁
１１ ：仕切り壁
１２Ｌ、１２Ｒ ：入力歯車軸
１２ａ ：入力歯車
１３Ｌ、１３Ｒ ：中間歯車軸
１３ａ ：入力側大径歯車
１３ｂ ：出力側小径歯車
１４Ｌ、１４Ｒ ：出力歯車軸
１４ａ ：出力歯車
１６ａ、１６ｂ ：軸受嵌合穴
１７ａ、１７ｂ ：転がり軸受
１９ａ、１９ｂ ：軸受嵌合穴
２０ａ、２０ｂ ：転がり軸受
３０ ：歯車装置
３１ ：第１結合部材
３２ ：第２結合部材
３３ ：歯車支持軸
３４ａ、３４ｂ ：キャリヤフランジ
３５、３６ ：中空軸部
３７ ：針状ころ軸受
３８ ：スラスト板
３９Ｌ、３９Ｌ ：遊星歯車装置
３９ａ、３９ｂ、４９ ：転がり軸受
５３ａ、５３ｂ ：軸受嵌合穴
５４ａ、５４ｂ ：転がり軸受
５５ ：シール部材
６０ ：シャーシ
６１Ｌ、６１Ｒ ：駆動輪
６２Ｌ、６２Ｒ ：前輪
６３ ：バッテリ
６４ ：インバータ
６５ａ、６５ｂ ：等速ジョイント
６５ｃ ：中間シャフト
７３、７４ ：スプライン部
７５ａ、７５ｂ ：針状ころ軸受
７６ ：カラー
７８ａ、７８ｂ ：スラスト軸受
７９ ：大径部
８１ ：油路
８２、８３ ：給油孔
８４ ：保持溝
８５、８６ ：給油空間
８７ ：油溜まり
ＡＭ ：電気自動車
Ｃ_L、Ｃ_R ：遊星キャリヤ
Ｐ_L、Ｐ_R ：遊星歯車
Ｒ_L、Ｒ_R ：内歯車
Ｓ_L、Ｓ_R ：太陽歯車

Claims (4)

1. 車両に搭載され車輪を駆動する独立して制御可能な二つの電動モータと、二つの電動モータと二つの出力部との間に設けられ、二つの電動モータからのトルクを二つの出力部に分配する歯車装置と、二つの電動モータのトルクを二つの出力部に伝達する減速機とを備える車両用駆動装置において、減速機は、電動モータに連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、出力部に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、歯車の噛合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間のトルク伝達を行う中間歯車軸が少なくとも1つ以上備え、歯車装置は、同軸に設けられた左右の1対の中間歯車軸と同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車装置からなり、この遊星歯車装置は、内歯車と、内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての複数の遊星歯車とを備え、二つの遊星歯車装置の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有し、第２結合部材は中空軸であり、第１結合部材は第２結合部材に内包され、第１結合部材と第２結合部材で二重軸となり、歯車装置の二つの遊星歯車装置の遊星キャリヤは、それぞれが両端を転がり軸受を介して減速機ハウジングに支持され、減速機の潤滑機構として、減速機ハウジング下部に溜まった潤滑油を歯車の回転により飛散させて潤滑する跳ね掛け潤滑があり、第１結合部材に軸端面から軸方向に延びる油路と径方向の給油孔を設け、前記軸心方向の油路の内面に、潤滑油の保持溝を設けたことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記潤滑油の保持溝が、軸端部から径方向の給油孔に向かって伸びる螺旋溝からなり、この螺旋溝が軸端部から見て車両が前進する方向の回転方向と同じ方向のねじれ方向を持つことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 前記螺旋溝が多条に形成され、この多条の螺旋溝が共通の径方向の給油孔に連通することを特徴とする請求項２記載の車両用駆動装置。
4. 前記潤滑油の保持溝が、軸の両端部から互いに逆のねじれ方向を持つ螺旋溝からなる請求項１記載の車両用駆動装置。

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