JP2018053927A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アウトボード側に制動装置が装着されるインホイールモータ駆動装置において軸受の長寿命化と車両搭載性を向上させる。【解決手段】電動モータ部Ａと、減速機部Ｂと、車輪用軸受部Ｃとから構成され、ケーシング２２を備えており、減速機部の少なくとも最終減速段が平行軸式歯車にであり、最終減速段の出力歯車３５が、車輪用軸受部Ｃの外輪５３の円筒部５３ｂの直径より大きいピッチ円直径ＰＣＤを有し、減速機部Ｂの複数の減速段の歯車軸３０ａ、３６、Ｓ１、Ｓ２が転がり軸受４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８、４９により支持され、転がり軸受４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８、４９のうち、少なくともアウトボード側に配置された転がり軸受４３、４５、４７、４９が高炭素クロム軸受鋼からなり、焼入れ後に高温焼戻しが施された熱処理組織を有することを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、電動モータ部の出力軸と車輪用軸受部とを減速機部を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、ホイールの内部に収められるため、車両のばね下重量となる。ばね下重量の増加は車両の乗り心地を悪化させるため、インホイールモータ駆動装置の小型軽量化は重要な要件である。電動モータの出力トルクは、電動モータのサイズおよび重量に比例するため、モータ単体で車両の駆動に必要なトルクを発生させようとすると、大型のモータが必要になる。そのため、電動モータを減速機と組み合わせて使用することで、小型化する手段が用いられる。

しかし、電動モータ、減速機、車輪用軸受を直列に並べると、ホイールからインボード側へのインホイールモータ駆動装置の張り出し量が大きくなる。ホイールハウジングのスペースが内燃機関の車両と同じである場合、車両が転舵、上下動した際、車体とインホイールモータ駆動装置との干渉が発生する。そのため、タイヤ可動範囲を減らすか、インホイールモータ駆動装置専用に車体を改造する必要がある。

従来技術として、インホイールモータ駆動装置において、サスペンション装置やブレーキ装置に干渉することを防止して車両搭載性を向上させるため、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法の短縮を図ったものが提案されている（特許文献１）。このインホイールモータ駆動装置では、電動モータと車輪への出力軸とを平行な２つの軸上に配置し、電動モータと減速機を異なる軸上に配置することで、インボード側への張り出しを抑えている。

特開２０１２−２１４２０２号公報

特許文献１に記載のインホイールモータ駆動装置では、減速機、車輪用軸受と電動モータが同軸配置でないため、減速機、車輪用軸受の半径方向外方にモータを配置することができる。しかし、車輪用軸受の半径方向外方に配置したことで、電動モータ、減速機、車輪用軸受を直列（同軸）に配置した場合には起こらないような、インホイールモータ駆動装置の駆動、動力伝達部位等とブレーキディスクの接近が発生する。

インホイールモータ駆動装置には、各回転軸を支持するために転がり軸受が組み込まれているが、インホイールモータ駆動装置とブレーキディスクが接近すると、アウトボード側の転がり軸受とブレーキディスクが接近するため、ブレーキの摩擦熱により、アウトボード側の転がり軸受が高温になることが懸念されることに着目した。

標準の熱処理を施した転がり軸受は、１２０℃程度までは寸法変化が少ないが、１２０℃を超える高温環境下で長時間使用すると寸法変化（膨張）が大きくなる。特に、内輪の膨張が大きくなると、軸受の内部すきまが過小になり、滑らかな回転が阻害されて短寿命となる。そのため、従来では、高温になるブレーキディスクとインホイールモータ駆動装置を近づけて、ユニットをアウトボード側に寄せることが困難で、インホイールモータ駆動装置の車両搭載性において大きな問題であることが分かった。この問題に着目したのが本発明である。

本発明は、上記の問題に鑑み、アウトボード側に制動装置が装着されるインホイールモータ駆動装置において、回転軸支持軸受の長寿命化を図りつつ、車両搭載性を向上させることを目的とする。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、電動モータ部と、減速機部と、車輪用軸受部とから構成され、ケーシングを備えており、前記減速機部の少なくとも最終減速段が平行軸式歯車による減速構造を有するインホイールモータ駆動装置において、前記最終減速段の出力歯車が、前記車輪用軸受部の外輪の円筒部の直径より大きいピッチ円直径を有し、前記減速機部の複数の減速段の歯車軸が転がり軸受により支持され、前記歯車軸を支持する転がり軸受のうち、少なくともアウトボード側に配置された転がり軸受が高炭素クロム軸受鋼からなり、焼入れ後に高温焼戻しが施された熱処理組織を有することを特徴とする。

上記の構成により、アウトボード側に制動装置が装着されるインホイールモータ駆動装置において、回転軸支持軸受の長寿命化を図りつつ、車両搭載性を向上させることができる。

上記の熱処理組織がさらに浸炭窒化処理が施されたものであることが望ましい。これにより、回転軸支持軸受の一層の長寿命化と寸法安定性を確保できる。

上記の車輪用軸受部が外輪回転タイプであることにより、車両搭載性が一層良好となる。内輪回転タイプの場合は、車両搭載性を確保すると共に、スプライン孔を有する既存のハブ輪の構造が適用できる。

本発明によれば、アウトボード側に制動装置が装着されるインホイールモータ駆動装置において、回転軸支持軸受の長寿命化を図りつつ、車両搭載性を向上させることができる。

本発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を示し、図２のＰ−Ｐ線で矢視した縦断面図である。 図１のＱ−Ｇ線で矢視したインホイールモータ駆動装置の一部断面を含む正面図である。 図１の歯車軸を支持する転がり軸受単体の縦断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の縦断面図である。 インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。 図５の電気自動車を示す後方断面図である。

本発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を図１〜図３、図５および図６に基づいて説明する。まず、本実施形態のインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車を図５、図６に基づいて説明する。図５は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図６は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。

電気自動車１１は、図５に示すように、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。後輪１４は、図６に示すように、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。

懸架装置１６は、左右に延びるサスペンションアームにより後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットにより、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時などの車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられている。懸架装置１６は、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させる独立懸架式としている。

電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。

この実施形態の特徴的な構成を説明する前にインホイールモータ駆動装置２１の全体構成を図１および図２に基づいて説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車両に搭載した状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側と称し、中央寄りとなる側をインボード側と称する。特許請求の範囲におけるアウトボード側という用語は前記の意味で用いる。

図１は、図２のＰ−Ｐ線で矢視したインホイールモータ駆動装置縦断面図で、図２は、図１のＱ−Ｇ線で矢視したインホイールモータ駆動装置の一部断面を含む正面図である。

図１および図２に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させる電動モータ部Ａと、電動モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備えている。電動モータ部Ａ、減速機部Ｂ、および車輪用軸受部Ｃは、それぞれケーシング２２に収容される。ケーシング２２は図２に示すように一体構造とする他、分割可能な構造にすることもできる。

図１に示すように、電動モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されたステータ２３と、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２４と、ロータ２４の径方向内側に配置されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸２５とを備えたラジアルギャップ型の電動モータ２６で構成されている。モータ回転軸２５は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２３は磁性体コアにコイルを巻回することによって構成され、ロータ２４は永久磁石等で構成されている。

モータ回転軸２５は、その軸方向一方側の端部（図１の左側）が転がり軸受４０により、軸方向他方側の端部（図１の右側）が転がり軸受４１により、ケーシング２２に対してそれぞれ回転自在に支持されている。

減速機部Ｂは、入力歯車３０と、複数の中間歯車としての第１中間歯車３１、第２中間歯車３２、第３中間歯車３３および第４中間歯車３４と、出力歯車３５とを有する。入力歯車３０は入力軸３０ａを一体に有しており、この入力軸３０ａはスプライン嵌合（セレーション嵌合を含む。以下、同じ）によってモータ回転軸２５と同軸に連結されている。第１中間歯車３１および第２中間歯車３２は第１中間軸Ｓ１と一体に形成され、第３中間歯車３３および第４中間歯車３４は第２中間軸Ｓ２と一体に形成されている。出力歯車３５は、中空の出力歯車軸３６と一体に形成されている。

歯車軸としての入力軸３０ａ、第１中間軸Ｓ１、第２中間軸Ｓ２および出力歯車軸３６は互いに平行に配置されている。入力軸３０ａは転がり軸受４２、４３によって、第１中間軸Ｓ１は転がり軸受４４、４５によって、第２中間軸Ｓ２は転がり軸受４６、４７によって、出力歯車軸３６は転がり軸受４８、４９によって、それぞれケーシング２２に対して回転自在に支持されている。上記の転がり軸受４２〜４９のうち、特に、アウトボード側に配置される転がり軸受４３、４５、４７、４９が、ブレーキディスク５９の摩擦熱により高温環境下で使用されることになる。詳細は後述する。

図２に示すように、減速機部Ｂの入力軸３０ａの中心Ｏ１（モータ回転軸２５の中心でもある）と車輪用軸受部Ｃの中心Ｏ４との間に、第1中間軸Ｓ１の中心Ｏ２と第２中間軸Ｓ２の中心Ｏ３が屈曲して配置され、インホイールモータ駆動装置２１の外周輪郭のコンパクト化を図っている。これにより、既存の内燃機関の車両のホイール内に装着することができる。

図１に示すように、減速機部Ｂでは、入力歯車３０と第１中間歯車３１とが噛合し、第２中間歯車３２と第３中間歯車３３とが噛合し、第４中間歯車３４と出力歯車３５とが噛合している。第１中間歯車３１の歯数は、入力歯車３０および第２中間歯車３２の歯数よりも多く、第３中間歯車３３の歯数は、第２中間歯車３２および第４中間歯車３４の歯数よりも多く、出力歯車３５の歯数は第４中間歯車３４の歯数よりも多い。以上の構成から、モータ回転軸２５の回転運動を３段階に減速する平行軸歯車減速機３９が構成される。

本実施形態では、減速機３９を構成する入力歯車３０、各中間歯車３１、３２、３３、３４および出力歯車３５として、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。歯車のかみあい率や限界の回転数などを考慮して、各歯車のモジュールは１〜３程度に設定するのが好ましい。

車輪用軸受部Ｃは、外輪回転タイプの車輪用軸受５０で構成される。車輪用軸受５０は、車軸５１と、車軸５１の外周面に嵌合固定された一対の軸受内輪５２、５２と、車軸５１の外周側に配置された外方部材としての軸受外輪５３と、軸受内輪５２の外周面の外周面に形成した複列のインナレース５４と、軸受外輪５３の内周面に形成した複列のアウタレース５５と、インナレース５４とアウタレース５５の間に配置された複数の転動体としての玉５６と、各玉５６を保持する保持器（図示省略）とを備えた複列アンギュラ玉軸受である。

車軸５１のインボード側端部には、ナックル１００に取り付け固定されるフランジ部１０１が形成されている。また、車軸５１のアウトボード側の軸端には雄ねじ部５１ｃが形成されている。この雄ねじ部５１ｃにナット５８を螺合させて締め付けることにより、車輪用軸受５０の分離が防止されると共に、軸受内部に予圧が付与される。

軸受外輪５３のアウトボード側端部には、車輪取り付け用のフランジ部５３ａが形成されている。このフランジ部５３ａにブレーキディスク５９および後輪のホイール１０２がハブボルト１０３を用いて取り付けられる。軸受外輪５３のフランジ部５３ａよりもインボード側には、減速機３９の出力歯車軸３６の内周に配置される円筒部５３ｂが形成される。円筒部５３ｂの外周面に形成した雄スプラインと出力軸３６の内周面に形成した雌スプラインとを嵌合させ、軸受外輪５３と出力歯車軸３６とがトルク伝達可能に連結される。これにより、減速機部Ｂの出力が後輪に伝達される。出力歯車３５は、車輪用軸受部Ｃの外輪５３の円筒部５３ｂの直径より大きいピッチ円直径ＰＣＤ（図２参照）を有する。

インホイールモータ駆動装置２１では、電動モータ２６の冷却や減速機３９の潤滑および冷却のため、図示しない回転ポンプで潤滑油が各部に供給される。車輪用軸受５０の軸受内部はグリースにより潤滑される。

インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図６参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。前述した構成の平行軸歯車減速機３９を電動モータ２６と組み合わせることで、低トルクかつ高回転型の小型電動モータ２６を使用することが可能となる。例えば、減速比１１の平行軸歯車減速機３９を用いた場合、毎分一万数千回転程度の高速回転の電動モータ２６を使用することにより電動モータ２６を小型化することができる。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現することができ、ばね下重量を抑えて走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。

本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は以上のとおりである。次に特徴的な構成を説明する。

図１に示すように、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１では、装置の軸方向寸法を可及的に短縮するため、減速機部Ｂの入力軸３０ａを支持する転がり軸受４２、４３、第１中間軸Ｓ１を支持する転がり軸受４４、４５、第２中間軸Ｓ２を支持する転がり軸受４６、４７および出力歯車軸３６を支持する転がり軸受４８、４９を、軸方向の位置を合わせて配置している。特に、ブレーキディスク５９に面するアウトボード側の転がり軸受４３、４５、４７および４９の軸方向の位置を合わせて、ケーシング２２のアウトボード側の端面の面一化を図り、構造面から、インホイールモータ駆動装置２１をブレーキディスク５９に近づけることを可能にしている。

本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、上記のブレーキディスク５９とケーシング２２のアウトボード側の端面の近接配置に対応して、ブレーキの摩擦熱による高温環境が懸念されるアウトボード側の転がり軸受４３、４５、４７および４９が特徴的な構成を有する。例として、第２中間軸Ｓ２のアウトボード側を支持する転がり軸受４７の単体図を図３に示す。

図３に示すように、転がり軸受４７は、内輪１０５、外輪１０６、転動体としての玉１０７および保持器１０８からなる深溝玉軸受である。内輪１０５、外輪１０６および玉１０７は、高炭素クロム軸受鋼（例えば、ＳＵＪ２）からなり、焼入れ後、２００℃以上の高温焼戻しが施されている。したがって、内輪１０５、外輪１０６および玉１０７は、高温焼戻しが施された熱処理組織を有する。

高炭素クロム軸受鋼は、焼入れにより硬化し通常の焼戻し処理（１５０〜１８０℃の温度）を行った場合、ミクロ組織中に残留オーステナイトが存在し、使用中の高温状態によって残留オーステナイトが分解し、相変態に伴って寸法変化が生じる。そのため、高温環境下で使用されるアウトボード側の転がり軸受４７には、焼入れ後、２００℃以上の高温焼戻しを施し、熱に対して不安定な残留オーステナイトを予め分解させておく熱処理を施している。これにより、高温環境下で長時間使用されても寸法変化（膨張）が抑えられ、軸受の内部すきまが過小になることなく滑らかな回転が維持でき、長寿命化が図れる。

さらに、転がり軸受４７の内輪１０５、外輪１０６および玉１０７は、上記の焼入れ後２００℃以上の高温焼戻し処理により、寸法安定性を確保することに加えて、硬さの低下に伴う寿命低下を補うために浸炭窒化処理が施されている。これにより、高温環境下で、長寿命かつ高い寸法安定性を維持することができる。浸炭窒化処理は、炭素を主体として窒素を同時に浸透拡散させる処理である。

以上の説明では、第２中間軸Ｓ２のアウトボード側を支持する転がり軸受４７を例にしたが、その他の転がり軸受４３、４５、４９も同じである。

高炭素クロム軸受鋼は、ＳＵＪ２の他、ＳＵＪ３、ＳＵＪ５あるいは、相当する材料として、例えば、ＡＳＴＭ Ａ２９５規格の５２１００材やＡＳＴＭ Ａ４８５規格のＧｒａｄｅ１材、Ｇｒａｄｅ２材などを適用してもよい。

以上説明したように、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１では、ブレーキディスク５９から熱が伝わり、転がり軸受４３、４５、４７、４９が１２０℃以上の環境下にさらされても、残留オーステナイトのマルテンサイト化を抑制できるため寸法変化しにくくなり、軸受の短寿命化を防ぐことができる。そのため、インホイールモータ駆動装置２１をディスクブレーキ５９に近づける（アウトボード側に寄せる）ことができ、ホイール１０２からのインボード側へのインホイールモータ駆動装置２１の張り出し量を減らすことで、車体および懸架部品とのクリアランスを確保でき、車両搭載性が向上する。

インホイールモータ駆動装置２１に外輪回転タイプの車輪用軸受５０を用いた場合、車輪用軸受５０の外周上に最終減速段の出力歯車３５を配置できるため、出力歯車３５をアウトボード側に寄せることが可能である。これに伴い、出力歯車３５の支持軸受４９および出力歯車３５と噛合う中間歯車３４の支持軸受４７もアウトボード側に寄せられ、ブレーキディスク５９に接近する。そのため、本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１は、外輪回転タイプの車輪用軸受５０を用いた場合に特に有効である。

次に、本発明の第２の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を図４に基づいて説明する。本実施形態のインホイールモータ駆動装置は、第１の実施形態のインホイールモータ駆動装置と比べて、減速機部の出力歯車と車輪用軸受部の構成が異なる。その他の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同じ機能を有する部位に同一の符号を付して、要点のみ省略する。

本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、図４に示すように、車輪用軸受部Ｃの車輪用軸受５０’が内輪回転タイプである。この場合は、車両搭載性を確保すると共に、スプライン孔を有する既存のハブ輪の構造が適用できる。車輪用軸受５０’は、ハブ輪６０と内輪５２とからなる内方部材６１と、外輪５３’と、玉５６および保持器（図示省略）を主な構成とする。ハブ輪６０のアウトボード側の外周に車輪取り付け用のフランジ部６０ａが形成され、インボード側の小径段部に内輪５２が嵌合され加締め固定されている。ハブ輪６０の外周にアウトボード側の内側軌道面５４”が形成され内輪５２の外周にインボード側の内側軌道面５４’が形成されている。図示は省略するが、車輪取り付け用のフランジ部６０ａには、ブレーキディスクおよびホイールが取り付けられる。

外輪５３’の内周には、ハブ輪６０の内側軌道面５４”および内輪５２の内側軌道面５４’に対応して複列の外側軌道面５５が形成されている。外輪５３’の外周にフランジ部が形成され、ケーシング２２にボルトで締結固定されている。

最終減速段の出力歯車３５’は出力軸５１’（出力歯車軸３６’でもある）と一体に形成され、この出力軸５１’が転がり軸受４８’、４９’によってケーシング２２に回転自在に支持されている。出力軸５１’は、ハブ輪６０にスプライン嵌合し、トルク伝達可能に連結されている。本実施形態においても、出力歯車３５’が、車輪用軸受部Ｃの外輪５３’の円筒部５３ｂ’の直径より大きいピッチ円直径ＰＣＤ（図２参照）を有する。

本実施形態においても、歯車軸としての入力軸３０ａを支持する転がり軸受４２、４３、第１中間軸Ｓ１を支持する転がり軸受４４、４５、第２中間軸Ｓ２を支持する転がり軸受４６、４７および出力歯車軸３６’を支持する転がり軸受４８’、４９’のうち、アウトボード側に配置された転がり軸受４３、４５、４７、４９’の支持軸受は、高炭素クロム軸受鋼を焼入れ後、２００℃以上の高温焼戻しが施され、さらに浸炭窒化処理が施されている。したがって、第１の実施形態と同様の効果を奏する。

その他の構成は、第１の実施形態と同様であるので、第１の実施形態で説明した内容をすべて準用し、説明を省略する。

以上の実施形態のインホイールモータ駆動装置２１の減速機部Ｂは、３段減速の平行軸歯車減速機３９を用いたものを例示したが、これに限定されるものではなく、２段減速や４段減速以上のものにしてもよい。また、最終減速段が平行軸歯車減速構造とし、遊星歯車減速機と組み合わせた構成としてもよい。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

２１ インホイールモータ駆動装置
２２ ケーシング
２５ モータ回転軸
２６ 電動モータ
３０ 入力歯車
３０ａ 入力歯車車軸
３１ 第１中間歯車
３２ 第２中間歯車
３３ 第３中間歯車
３４ 第４中間歯車
３５ 出力歯車
３５’ 出力歯車
３６ 出力歯車軸
３６’ 出力歯車軸
３９ 減速機
４２ 転がり軸受
４３ 転がり軸受
４４ 転がり軸受
４５ 転がり軸受
４６ 転がり軸受
４７ 転がり軸受
４８ 転がり軸受
４９ 転がり軸受
５０ 車輪用軸受
５３ 外輪
５３ｂ 円筒部
５３’ 外輪
５３ｂ’ 円筒部
Ａ 電動モータ部
Ｂ 減速機部
Ｃ 車輪用軸受部
Ｓ１ 第１中間軸
Ｓ２ 第２中間軸

Claims (4)

1. 電動モータ部と、減速機部と、車輪用軸受部とから構成され、ケーシングを備えており、前記減速機部の少なくとも最終減速段が平行軸式歯車による減速構造を有するインホイールモータ駆動装置において、
   前記最終減速段の出力歯車が、前記車輪用軸受部の外輪の円筒部の直径より大きいピッチ円直径を有し、
   前記減速機部の複数の減速段の歯車軸が転がり軸受により支持され、
   前記歯車軸を支持する転がり軸受のうち、少なくともアウトボード側に配置された転がり軸受が高炭素クロム軸受鋼からなり、焼入れ後に高温焼戻しが施された熱処理組織を有することを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記熱処理組織がさらに浸炭窒化処理が施されたものであることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記車輪用軸受部が外輪回転タイプであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記車輪用軸受部が内輪回転タイプであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。

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