JP2008213719A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速部を高減速化すると共に、全体としては軽量化、コンパクト化したインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置２１は、ケーシング２２と、モータ側回転部材２５を回転駆動するモータ部Ａと、モータ側回転部材２５の回転を減速して車輪側回転部材２６に伝達する減速部Ｂと、車輪側回転部材２６に固定連結された車輪ハブ３５とを備える。減速部Ｂは、円筒部２４ａの内周面によって区切られた空間の内側に配置され、モータ側回転部材２５の回転を減速する第１の遊星減速機構２７ａと、円筒部２４ａの内周面によって区切られた空間の外側に配置され、第１の遊星減速機構２７ａの回転を減速して車輪側回転部材２６に伝達する第２の遊星減速機構２７ｂとを含む。そして、第２の遊星減速機構２７ｂの外径寸法は、円筒部２４ａの内径寸法より大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動モータの出力軸と車輪のハブとを減速機を介して同軸上に連結したインホイールモータ駆動装置に関するものである。

従来のインホイールモータ駆動装置は、例えば、特開２００５−５９６８４号公報（特許文献１）および特開２００１−３２８８８号公報（特許文献２）に記載されている。上記の各公報に記載されているインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を減速する減速部と、減速部の出力を車輪に伝達する車輪ハブとを主に備える。

また、特開２００５−５９６８４号公報（特許文献１）に記載されている減速部には、遊星歯車式減速機構（「遊星減速機構」ともいう。以下同じ。）が採用されている。遊星歯車式減速機構の減速比は、歯車の強度等の観点から１／３〜１／６程度に設定されるのが一般的である。

ここで、サスペンションの下部に配置されるインホイールモータ駆動装置には、乗り心地を向上させる観点から軽量化およびコンパクト化が要求される。車輪を駆動させるのに必要なトルクを確保しつつ、これらの要求を満足するためには、モータ部を高速回転化すると共に、高減速比の減速部を採用する必要がある。

そこで、特開２００１−３２８８８号公報（特許文献２）に記載されている減速部は、２つの遊星歯車式減速機構を直列に配置している。また、この２つの遊星歯車式減速機構は、モータ部のロータハブの内側に配置されている。これにより、特開２００５−５９６８４号公報（特許文献１）の場合と比較して高減速比が得られると共に、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法を短くすることができる。
特開２００５−５９６８４号公報 特開２００１−３２８８８号公報

遊星歯車式減速機構の減速比ｒは、太陽歯車の歯数をｎ_１、内歯車の歯数をｎ_２とすると、数式１で表わされる。数式１によれば、減速比ｒを大きくするためには、内歯車の歯数ｎ_２を増加する必要がある。また、内歯車の歯数ｎ_２は、内歯車の直径に比例する。

しかし、特開２００１−３２８８８号公報（特許文献２）のように、遊星歯車式減速機構をロータハブの内側に配置した場合、内歯車の直径はロータハブに制限されて自由に設定することができない。特に、モータ部の径方向寸法を減じるためにロータハブの直径を小さくすれば、内歯車の直径も小さくなって必要な減速比が得られなくなるおそれがある。

そこで、この発明の目的は、遊星歯車式減速機構を採用したインホイールモータ駆動装置であって、減速部を高減速化すると共に、全体としては軽量化、コンパクト化したインホイールモータ駆動装置を提供することである。

この発明に係るインホイールモータ駆動装置は、ケーシングと、モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブとを備える。モータ部は、ケーシングに固定される円筒形状の固定子と、固定子と径方向の隙間を設けて対面する円筒部、および円筒部の内周面から径方向内側に延びるフランジ部を含み、モータ側回転部材と一体回転する回転子とを有する。減速部は、円筒部の内周面によって区切られた空間の内側に配置され、モータ側回転部材の回転を減速する第１の遊星減速機構と、円筒部の内周面によって区切られた空間の外側に配置され、第１の遊星減速機構の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する第２の遊星減速機構とを含む。そして、第２の遊星減速機構の外径寸法は、円筒部の内径寸法より大きい。

上記構成のように、第１の遊星減速機構を固定子の内側に配置することにより、インホイールモータ駆動装置を軸方向にコンパクト化することができる。また、第２の遊星減速機構を大型化して固定子の外側に配置することにより、高い減速比を得ることができる。その結果、減速部を高減速化すると共に、全体としては軽量化、コンパクト化したインホイールモータ駆動装置を得ることができる。

好ましくは、モータ部を保持するケーシングは、外径寸法が円筒部の内径寸法より小さく、円筒部の内周面によって区切られた空間の内側で第１の遊星減速機構を保持する小径部と、内径寸法が円筒部の内径寸法より大きく、円筒部の内周面によって区切られた空間の外側で第２の遊星減速機構を保持する大径部とを含む。

さらに好ましくは、第１の遊星減速機構は、モータ側回転部材と一体回転する第１の太陽歯車と、小径部に固定される第１の内歯車と、第１の太陽歯車および第１の内歯車に噛合う複数の第１の遊星歯車と、一方側端部で複数の第１の遊星歯車それぞれを自転自在に保持し、第１の遊星歯車の公転運動に伴って回転する第１の遊星キャリアとを有する。第２の遊星減速機構は、第１の遊星キャリアの他方側端部に固定されて一体回転する第２の太陽歯車と、大径部に固定される第２の内歯車と、第２の太陽歯車および第２の内歯車に噛合う複数の第２の遊星歯車と、一方側端部で複数の第２の遊星歯車それぞれを自転自在に保持し、他方側端部で車輪側回転部材と接続し、第２の遊星歯車の公転運動に伴って回転する第２の遊星キャリアとを有する。

好ましくは、第１および第２外側軌道面が形成された外方部材と、車輪側回転部材の外径面に設けられ、第１外側軌道面に対向する第１内側軌道面と、車輪ハブの外径面に設けられ、第２外側軌道面に対向する第２内側軌道面と、第１外側軌道面と第１内側軌道面との間、および第２外側軌道面と第２内側軌道面との間に配置される複数の転動体とを含み、車輪ハブをケーシングに対して回転自在に支持する車輪ハブ軸受をさらに備える。

上記構成のように、外側軌道面を外方部材（ケーシング）の内径面に設け、内側軌道面を車輪側回転部材および車輪ハブの外径面に設けることにより、軸受の構成要素としての内輪および外輪を省略することができるので、車輪ハブ軸受の径方向の寸法を小さくすることができる。または、径方向の寸法を同寸法とする場合には、転動体の径を大きくすることができるので、負荷容量を増大することが可能となる。さらには、部品点数の削減による組立性の改善効果が期待できる。

この発明によれば、直列に接続された遊星減速機構の一方を固定子の内側に配置し、他方を大型化して固定子の外側に配置することにより、高減速比の減速部とすると共に、全体としては軽量化、コンパクト化したインホイールモータ駆動装置を得ることができる。

図２および図３を参照して、この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１を説明する。なお、図２は電気自動車１１の平面図であって、図３は電気自動車１１を後方から見た図である。

図２を参照して、電気自動車１１は、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、左右の後輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図３を参照して、後輪１４は、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。

懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザーが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の後輪１４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

一方、この電気自動車１１の走行安定性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。そこで、インホイールモータ駆動装置２１として、図１に示すようなこの発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を採用する。

図１を参照して、この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を説明する。なお、図１はインホイールモータ駆動装置２１の概略断面図である。

インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備え、モータ部Ａと減速部Ｂとはケーシング２２に収納されて、図３に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。

モータ部Ａは、ケーシング２２に固定される固定子としてのステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を設けて対面する回転子としてのロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転するモータ側回転部材２５とを備えるラジアルギャップモータである。

ロータ２４は、大径円筒部２４ａと、小径円筒部２４ｂと、大径円筒部２４ａと小径円筒部２４ｂとの間を径方向に延びるフランジ部２４ｃとを含む。大径円筒部２４ａの外径面には、ステータ２３と対面する位置に永久磁石または磁性体（図中×印で示す）を有する。また、小径円筒部２４ｂは、モータ側回転部材２５に嵌合して、ロータ２４とモータ側回転部材２５とを一体回転させる。

モータ側回転部材２５は、モータ部Ａおよび減速部Ｂに連通し、モータ部Ａの回転を減速部Ｂに出力する。モータ側回転部材２５の一方側端部はケーシング２２に、他方側端部は車輪側回転部材２６に、それぞれラジアル転がり軸受４１ａ，４１ｂによって回転自在に支持されている。

減速部Ｂは、第１および第２の遊星減速機構２７ａ，２７ｂを直列的に接続して構成されており、モータ側回転部材２５の回転を減速して車輪側回転部材２６に伝達する。

車輪側回転部材２６は、フランジ部２６ａと中空部２６ｂとを有する中空軸である。この車輪側回転部材２６は、フランジ部２６ａの内径面でラジアル転がり軸受４１ｂによってモータ側回転部材２５を回転自在に支持する。また、中空部２６ｂの外径面で車輪ハブ３５と連結し、車輪側回転部材２６と車輪ハブ３５とは一体回転する。

減速部Ｂを保持するケーシング２２は、外径寸法が大径円筒部２４ａの内径寸法より小さく、大径円筒部２４ａの内周面によって区切られた空間の内側に位置する小径部２２ｂと、内径寸法が大径円筒部２４ａの内径寸法より大きく、大径円筒部２４ａの内周面によって区切られた空間の外側に位置する大径部２２ｃとを含む。

そして、小径部２２ｂで第１の遊星減速機構２７ａを、大径部２２ｃで第２の遊星減速機構２７ｂをそれぞれ保持している。つまり、第１の遊星減速機構２７ａは、大径円筒部２４ａの内周面によって区切られた空間の内側に配置される。一方、第２の遊星減速機構２７ｂは、大径円筒部２４ａの内周面によって区切られた空間の外側に配置される。

第１の遊星減速機構２７ａは、第１の太陽歯車２８ａと、第１の内歯車２９ａと、複数の第１の遊星歯車３０ａと、第１の遊星キャリア３１ａとで構成され、モータ側回転部材２５の回転を減速して第２の遊星減速機構２７ｂに伝達する。

第１の太陽歯車２８ａは、モータ側回転部材２５と一体回転する。この実施形態においては、モータ側回転部材２５の外径面に直接形成されているが、これに限ることなく、モータ側回転部材２５と別体の太陽歯車をモータ側回転部材２５に嵌合固定してもよい。

第１の内歯車２９ａは、ケーシング２２の小径部２２ｂに保持される。第１の遊星歯車３０ａは、第１の太陽歯車２８ａおよび第１の内歯車２９ａに噛合った状態で自転運動および公転運動をする。

第１の遊星キャリア３１ａは、その一方側端部に第１の遊星歯車３０ａに挿通する複数の第１の遊星キャリア軸３２ａを有し、他方側端部で第２の遊星減速機構２７ｂに連結されている。そして、第１の遊星キャリア３１ａは、第１の遊星歯車３０ａの公転運動に伴って回転する。

また、第１の遊星キャリア３１ａは、ラジアル針状ころ軸受４２ａ，４２ｂによってモータ側回転部材２５に回転自在に支持されている。また、遊星減速機構を構成する歯車がはすば歯車の場合に歯の噛合いによって発生するスラスト荷重を支持するために、第１の太陽歯車２８ａと第１の遊星キャリア３１ａとの間、および車輪側回転部材２６と第１の遊星キャリア３１ａとの間には、それぞれスラスト針状ころ軸受４３ａ，４３ｂが配置されている。

第１の遊星キャリア軸３２ａは、一方側端部が第１の遊星キャリア３１ａに固定され、他方側端部に第１の遊星歯車３０ａの抜けを防止する抜け止め部３４ａが設けられている。そして、ラジアル針状ころ軸受３３ａを介して第１の遊星歯車３０ａを自転自在に保持している。

第２の遊星減速機構２７ｂは、第２の太陽歯車２８ｂと、第２の内歯車２９ｂと、複数の第２の遊星歯車３０ｂと、第２の遊星キャリア３１ｂとで構成され、第１の遊星減速機構２７ａの回転を減速して車輪側回転部材２６に伝達する。

第２の太陽歯車２８ｂは、第１の遊星キャリア３１ａと一体回転する。この実施形態においては、第１の遊星キャリア３１ａの他方側端部の外径面に直接形成されているが、これに限ることなく、第１の遊星キャリア３１ａと別体の太陽歯車を第１の遊星キャリア３１ａに嵌合固定してもよい。

第２の内歯車２９ｂは、ケーシング２２の大径部２２ｃに保持される。なお、第２の内歯車２９ｂの外径寸法は、ロータ２４の円筒部２４ａの内径寸法より大きく設定されている。第２の遊星歯車３０ｂは、第２の太陽歯車２８ｂおよび第２の内歯車２９ｂに噛合った状態で自転運動および公転運動をする。

第２の遊星キャリア３１ｂは、その一方側端部に第２の遊星歯車３０ｂに挿通する複数の第２の遊星キャリア軸３２ｂを有し、他方側端部でモータ側回転部材２５に接続されている。具体的には、車輪側回転部材２６のフランジ部２６ａが第２の遊星キャリア３１ｂとして機能する。そして、第２の遊星キャリア３１ｂは、第２の遊星歯車３０ｂの公転運動に伴って回転する。

第２の遊星キャリア軸３２ｂは、一方側端部が第２の遊星キャリア３１ｂに固定され、他方側端部に第２の遊星歯車３０ｂの抜けを防止する抜け止め部３４ｂが設けられている。そして、ラジアル針状ころ軸受３３ｂを介して第２の遊星歯車３０ｂを自転自在に保持している。

車輪ハブ軸受部Ｃは、車輪側回転部材２６に固定連結された車輪ハブ３５と、車輪ハブ３５をケーシング２２に対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受３６とを備える。車輪ハブ３５は、円筒形状の中空部３５ａとフランジ部３５ｂとを有する。フランジ部３５ｂにはボルト３５ｃによって駆動輪１４（図示省略）が固定連結される。また、中空部３５ａの開口部分には、インホイールモータ駆動装置２１の内部への塵埃の混入等を防止するために密封部材３５ｄが設けられている。

車輪ハブ軸受３６は、転動体としての玉３６ｅを採用する複列のアンギュラ玉軸受である。玉３６ｅの軌道面としては、第１外側軌道面３６ａ（図中右側）および第２外側軌道面３６ｂ（図中左側）とが外方部材２２ａの内径面に設けられており、第１外側軌道面３６ａに対向する第１内側軌道面３６ｃが車輪側回転部材２６の外径面に、第２外側軌道面３６ｂに対向する第２内側軌道面３６ｄが車輪ハブ３５の外径面にそれぞれ設けられている。そして、玉３６ｅは、第１外側軌道面３６ａと第１内側軌道面３６ｃとの間、および第２外側軌道面３６ｂと第２内側軌道面３６ｄとの間にそれぞれ複数個配置される。また、車輪ハブ軸受３６は、左右の列の玉３６ｅそれぞれを保持する保持器３６ｆと、軸受内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩や、外部からの塵埃の混入を防止する密封部材３６ｇとを含む。

車輪側回転部材２６の外径面と車輪ハブ３５の内径面とは拡径加締めによって塑性結合されている。具体的には、インホイールモータ駆動装置２１を固定しておき、車輪側回転部材２６の中空部２６ｂの内径より僅かに大きい外径を有する加締め冶具（図示省略）を中空部２６ｂに圧入する。

これにより、塑性結合部４０で車輪側回転部材２６と車輪ハブ３５とが塑性結合する。上記方法で車輪側回転部材２６と車輪ハブ３５とを固定連結することにより、嵌め合いで固定する場合と比較して、結合強度を大幅に高めることができる。これにより、車輪ハブ３５を安定して保持することが可能となる。

上記構成のインホイールモータ駆動装置２１において、第１の遊星減速機構２７ａを円筒部２４ａの内側に配置したことにより、インホイールモータ駆動装置２１を軸方向にコンパクト化することができる。

なお、第１の遊星減速機構２７ａの全域が円筒部２４ａの内周面によって区切られた空間の内側に位置する場合のみならず、図１に示すように第１の遊星減速機構２７ａの一部が円筒部２４ａの内周面によって区切られた空間の内側に位置する場合でも、この発明の効果を得ることができる。

また、第２の遊星減速機構２７ｂを円筒部２４ａの外側に配置し、かつ外径寸法を円筒部２４ａの内径寸法より大きくしたことにより、第２の遊星減速機構２７ｂは、第１の遊星減速機構２７ｂと比較して、減速比を大きくすることが可能となる。

減速部Ｂ全体としての減速比は、第１および第２の遊星減速機構２７ａ，２７ｂそれぞれの減速比の積で表わされるので、第２の遊星減速機構２７ｂの減速比を大きくすれば、減速部Ｂ全体としての減速比を大きくすることができる。

また、図１に示す実施形態において、モータ部Ａの位置におけるケーシング２２の外径寸法は、第２の遊星減速機構２７ｂの位置における外径寸法と比較して大きくなっているので、モータ部Ａの径方向の寸法を削減し、第２の遊星減速機構２７ｂの径寸法をモータ部Ａを超えない範囲で大きくすれば、さらにコンパクトで減速比の高いインホイールモータ駆動装置を得ることができる。

その結果、上記の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車１１を得ることができる。

なお、上記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、上記の実施形態における作動の説明では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

さらに、上記の実施形態の構成にブレーキを加えることもできる。例えば、図１の構成において、ケーシング２２を軸方向に延長してロータ２４の図中右側に空間を形成し、ロータ２４と一体的に回転する回転部材と、ケーシング２２に回転不能にかつ軸方向に移動可能なピストンと、このピストンを作動させるシリンダとを配置して、車両停止時にピストンと回転部材とを嵌合させてロータ２４をロックするものとするパーキングブレーキであってもよい。

または、ロータ２４と一体的に回転する回転部材の一部に形成されたフランジおよびケーシング２２側に設置された摩擦板をケーシング２２側に設置されたシリンダで挟むディスクブレーキであってもよい。さらに、この回転部材の一部にドラムを形成すると共に、ケーシング２２側にブレーキシューを固定し、摩擦係合およびセルフエンゲージ作用で回転部材をロックするドラムブレーキを用いることができる。

また、上記の実施形態においては、車輪側回転部材２６と車輪ハブ３５とは、拡径加締めによって固定連結した例を示したが、これに限ることなく、任意の方法で固定連結することができる。

さらに、図２に示した電気自動車１１は、後輪１４を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。 図１のインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の平面図である。 図２の電気自動車の後方断面図である。

符号の説明

１１ 電気自動車、１２ シャーシ、１２ａ ホイールハウジング、１２ｂ 懸架装置、１３ 前輪、１４ 後輪、２１ インホイールモータ駆動装置、２２ ケーシング、２２ａ 外方部材、２２ｂ 小径部、２２ｃ 大径部、２３ ステータ、２４ ロータ、２４ａ 大径円筒部、２４ｂ 小径円筒部、２４ｃ，２６ａ，３５ｂ フランジ部、２５ モータ側回転部材、２６ 車輪側回転部材、２６ｂ，３５ａ 中空部、２７ａ，２７ｂ 遊星減速機構、２８ａ，２８ｂ 太陽歯車、２９ａ，２９ｂ 内歯車、３０ａ，３０ｂ 遊星歯車、３１ａ，３１ｂ 遊星キャリア、３２ａ，３２ｂ 遊星キャリア軸、３３ａ，３３ｂ，４２ａ，４２ｂ ラジアル針状ころ軸受、３４ａ，３４ｂ 抜け止め部、３５ 車輪ハブ、３５ｃ ボルト、３５ｄ，３６ｇ 密封部材、３６ 車輪ハブ軸受、３６ａ，３６ｂ 外側軌道面、３６ｃ，３６ｄ 内側軌道面、３６ｅ 玉、３６ｆ 保持器、４１ａ，４１ｂ ラジアル転がり軸受、４３ａ，４３ｂ スラスト針状ころ軸受。

Claims (4)

1. ケーシングと、
   モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、
   前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、
   前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブとを備え、
   前記モータ部は、
   前記ケーシングに固定される円筒形状の固定子と、
   前記固定子と径方向の隙間を設けて対面する円筒部、および前記円筒部の内周面から径方向内側に延びるフランジ部を含み、前記モータ側回転部材と一体回転する回転子とを有し、
   前記減速部は、
   前記円筒部の内周面によって区切られた空間の内側に配置され、前記モータ側回転部材の回転を減速する第１の遊星減速機構と、
   前記円筒部の内周面によって区切られた空間の外側に配置され、前記第１の遊星減速機構の回転を減速して前記車輪側回転部材に伝達する第２の遊星減速機構とを含み、
   前記第２の遊星減速機構の外径寸法は、前記円筒部の内径寸法より大きい、インホイールモータ駆動装置。
2. モータ部を保持する前記ケーシングは、
   外径寸法が前記円筒部の内径寸法より小さく、前記円筒部の内周面によって区切られた空間の内側で前記第１の遊星減速機構を保持する小径部と、
   内径寸法が前記円筒部の内径寸法より大きく、前記円筒部の内周面によって区切られた空間の外側で前記第２の遊星減速機構を保持する大径部とを含む、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記第１の遊星減速機構は、前記モータ側回転部材と一体回転する第１の太陽歯車と、
   前記小径部に固定される第１の内歯車と、
   前記第１の太陽歯車および前記第１の内歯車に噛合う複数の第１の遊星歯車と、
   一方側端部で前記複数の第１の遊星歯車それぞれを自転自在に保持し、前記第１の遊星歯車の公転運動に伴って回転する第１の遊星キャリアとを有し、
   前記第２の遊星減速機構は、前記第１の遊星キャリアの他方側端部に固定されて一体回転する第２の太陽歯車と、
   前記大径部に固定される第２の内歯車と、
   前記第２の太陽歯車および前記第２の内歯車に噛合う複数の第２の遊星歯車と、
   一方側端部で前記複数の第２の遊星歯車それぞれを自転自在に保持し、他方側端部で前記車輪側回転部材と接続し、前記第２の遊星歯車の公転運動に伴って回転する第２の遊星キャリアとを有する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 第１および第２外側軌道面が形成された外方部材と、
   前記車輪側回転部材の外径面に設けられ、前記第１外側軌道面に対向する第１内側軌道面と、
   前記車輪ハブの外径面に設けられ、前記第２外側軌道面に対向する第２内側軌道面と、
   前記第１外側軌道面と前記第１内側軌道面との間、および前記第２外側軌道面と前記第２内側軌道面との間に配置される複数の転動体とを含み、
   前記車輪ハブを前記ケーシングに対して回転自在に支持する車輪ハブ軸受をさらに備える、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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