JP2018024420A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性能と制駆動性能を含むウェット性能を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンは、２つの周方向主溝と、前記周方向主溝に挟まれた陸部の領域にジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に延び、前記周方向主溝の溝深さに比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を備える。前記周方向浅溝は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の一方の側に傾斜して延びる複数の傾斜溝部と、前記傾斜溝部のうちタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝部の端同士を接続するように、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の他方の側に傾斜して前記傾斜溝部に対して屈曲して延びる複数の屈曲溝部と、を備える。前記屈曲溝部の延在長さは、前記傾斜溝部の延在長さに比べて短く、前記傾斜溝部と前記屈曲溝部との間の成す角は鋭角である。前記屈曲溝部の溝底には、前記屈曲溝部の延在方向に沿って延びる溝底サイプが設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、トレッド部にトレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

商用車、特にタクシー等に装着される空気入りタイヤは、一般の乗用車用の空気入りタイヤに比べて走行距離が長くなり、更に、中低速走行での制駆動が多く繰り返されるため優れた耐摩耗性能が要求され、その一方で、雨天時にも頻繁に走行するため優れたウェット性能が要求される。ウェット性能を向上するための対策としては、例えば、溝面積を増加して排水性を向上させることが挙げられるが、溝面積が増加すると逆に接地面積を充分に確保することが難しくなるため、耐摩耗性能が低下し易くなるという問題がある。このように、耐摩耗性能とウェット性能は背反し易く、これらの性能を同時に向上させる対策が求められている。ウェット性能は、排水性能の他にウェット路面における制駆動性能も含まれる。

また、タクシー等に装着される空気入りタイヤでは、乗客に与える印象等の観点から、摩耗後期であってもトレッドパターンの溝が残存してタイヤ外観が良好であることが求められている。このような観点から、下記形態の空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。

すなわち、空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と、これら主溝により区画形成された複数列の陸部と、を備えている。これらの主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダー陸部の最外側主溝側の側面に複数の窪み部がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられる。さらにショルダー陸部の踏面に複数の穴がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられる。上述の窪み部と穴とは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向にずれている。
この空気入りタイヤのショルダー陸部の側面に設けた窪み部によって主溝の溝面積が大きい箇所を部分的に設けることで、主溝の溝面積を全周に亘って拡大する場合のように接地面積が大きく減少して耐摩耗性能が低下することを避けながら、溝面積を充分に確保して排水性能を高めることができる。一方で、ショルダー陸部の踏面に設けた穴によって、ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性差を小さくすることでショルダー陸部の摩耗寿命を延長することができる。
しかし、上記形態の空気入りタイヤでは、耐摩耗性能と排水性能を含むウェット性能を向上させることはできるが、耐偏摩耗性能と制駆動性能を含むウェット性能の向上は十分ではなかった。

特開２０１６−３３００８号公報

そこで、本発明は、耐偏摩耗性能と制駆動性能を含むウェット性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンが設けられた空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延びる少なくとも２つの周方向主溝と、
前記周方向主溝に挟まれた陸部の領域にジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるように設けられ、前記周方向主溝の溝深さに比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を備え、
前記周方向浅溝は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の一方の側に傾斜して延びる、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の傾斜溝部と、前記傾斜溝部のうちタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝部の端同士を接続するように、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の他方の側に傾斜して前記傾斜溝部に対して屈曲して延びる複数の屈曲溝部と、を備え、
前記屈曲溝部の延在長さは、前記傾斜溝部の延在長さに比べて短く、
前記傾斜溝部と前記屈曲溝部との間の成す角は鋭角であり、
前記屈曲溝部の溝底には、前記屈曲溝部の延在方向に沿って延びる溝底サイプが設けられている。

前記溝底サイプの位置は、前記屈曲溝部の溝幅方向において、前記屈曲溝部の溝底の溝幅方向中心に対してオフセットしている、ことが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記周方向主溝のうち第１周方向主溝と前記周方向浅溝とを連通するようにタイヤ幅方向に延びる、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のラグ溝、を備える、ことが好ましい。

前記溝底サイプの位置は、前記周方向主溝のうち前記第１周方向主溝と異なる第２周方向主溝の側の前記屈曲溝部の溝壁面の側にオフセットしている、ことが好ましい。

前記傾斜溝部の一方の端と前記屈曲溝部の一方の端の接続は、前記ラグ溝と前記周方向浅溝のタイヤ周方向の接続位置で行われる、ことが好ましい。

前記屈曲溝部の延在方向は、前記ラグ溝の延在方向に一致する、ことが好ましい。

前記ラグ溝は、前記周方向主溝から前記周方向浅溝に進むに連れて溝深さが徐々に浅くなる、ことが好ましい。

前記溝底サイプは、前記溝底サイプの側壁面が前記屈曲溝部の溝壁面から溝深さ方向に沿って延長するように設けられている、ことが好ましい。

前記溝底サイプの一部は、前記傾斜溝部と前記屈曲溝部の接続部において、前記傾斜溝部の溝を横切るように、前記傾斜溝部の溝幅方向に延びている、ことが好ましい。

前記傾斜溝部と前記屈曲溝部との間の前記鋭角を成す前記陸部の角には、面取りが設けられている、ことが好ましい。

本発明の他の一態様も、トレッド部にトレッドパターンが設けられた空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延びる溝であって、タイヤ赤道線を境にしたタイヤ幅方向の両側の半トレッド部のそれぞれに設けられた両側周方向主溝と前記両側周方向主溝に挟まれたタイヤ幅方向の位置に設けられたセンター周方向主溝とを含む周方向主溝と、
前記両側周方向主溝と前記センター周方向主溝に挟まれた２つのセンター陸部の領域のそれぞれにジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるように設けられ、前記周方向主溝の溝深さに比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を備える。
前記周方向浅溝は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の一方の側に傾斜して延びる、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の傾斜溝部と、前記傾斜溝部のうちタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝部の端同士を接続するように、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の他方の側に傾斜して前記傾斜溝部に対して屈曲して延びる複数の屈曲溝部と、を備える。
前記屈曲溝部の延在長さは、前記傾斜溝部の延在長さに比べて短く、
前記傾斜溝部と前記屈曲溝部との間の成す角は鋭角であり、
前記屈曲溝部の溝底には、前記屈曲溝部の延在方向に沿って延びる溝底サイプが設けられている。

前記両側周方向主溝それぞれに対してタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の領域に、タイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、
前記ショルダーラグ溝は、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側であって前記両側周方向主溝それぞれよりもタイヤ幅方向外側の位置で前記両側周方向主溝に対して連通せずに終端する、ことが好ましい。

前記ショルダー陸部の領域に、前記ショルダーラグ溝それぞれのタイヤ幅方向内側の端から、タイヤ幅方向内側に向かって延びる第１ショルダーサイプが設けられ、
前記第１ショルダーサイプは、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側であって前記両側周方向主溝それぞれよりもタイヤ幅方向外側の位置で前記両側周方向主溝に対して連通せずに終端する、ことが好ましい。

前記両側周方向主溝それぞれに対してタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の領域に、タイヤ幅方向に延びる第２ショルダーサイプが、前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に互いに隣り合うショルダーラグ溝の間の領域それぞれに設けられ、
前記第２ショルダーサイプは、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側であって前記両側周方向主溝それぞれよりもタイヤ幅方向外側の位置で前記両側周方向主溝に対して連通せずに終端する、ことが好ましい。

タイヤ径方向に沿ったタイヤプロファイル断面において、前記センター陸部の踏面と前記両側周方向主溝の溝壁面により形成される２つのエッジ点を通り、中心がタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線上にあるセンター基準円弧からなるセンタープロファイルラインに対して前記センター陸部は膨出し、
前記両側周方向主溝それぞれに対してタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の踏面と前記両側周方向主溝の溝壁面により形成される２つのエッジ点を通り、前記センター基準円弧と接するショルダー基準円弧からなるショルダープロファイルラインに対して前記ショルダー陸部は膨出し、
前記屈曲溝部は、前記センタープロファイルラインに対する前記センター陸部の最大膨出高さの６０％以上の膨出高さの領域に設けられている、ことが好ましい。

前記傾斜溝部の溝底には、前記屈曲溝部の溝底に設けられた前記溝底サイプと離間するように、前記傾斜溝部の延在方向に沿って延びる別の溝底サイプ群が設けられている、ことが好ましい。

前記傾斜溝部のそれぞれの溝底に、前記溝底サイプ群として、２つの溝底サイプがタイヤ周方向に離間するように設けられている、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、溝底サイプを用いることにより、耐偏摩耗性能と制駆動性能を含むウェット性能を向上させることができる。

（ａ），（ｂ）は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部の一例を説明する図である。 本実施形態の空気入りタイヤの断面の一例を示す図である。 本実施形態のトレッドパターンの一例の展開図である。 （ａ）は、図３に示す本実施形態の屈曲溝部を中心として拡大した図であり、（ｂ）は、図４（ａ）に示すＹ−Ｙ’線に沿った断面図である。 本実施形態のタイヤのタイヤプロファイル断面の一例を示す図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて図面を参照しながら詳細に説明する。以降で説明するタイヤ周方向Ｃとは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓ（図２参照）を中心にタイヤ１を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向Ｒとは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓに対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ幅方向Ｗとは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓに平行な方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓから離れる側をいう。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬ（図２参照）から離れる両側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬに近づく側をいう。

（トレッドパターンの要部）
図１（ａ），（ｂ）は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部の一例を説明する図である。図１（ａ）は、トレッドパターンの要部を、踏面から見た図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）中のＸ−Ｘ’線に沿った断面図である。
トレッドパターン１０は、２つの周方向主溝１２と、周方向浅溝１４と、を含む。
２つの周方向主溝１２は、タイヤ周方向Ｃに延びている。
周方向浅溝１４は、２つの周方向主溝１２に挟まれた陸部３０の領域にジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向Ｃに延びるように設けられている。周方向浅溝１４の溝深さは、周方向主溝１２の溝深さに比べて浅い。

より具体的には、周方向浅溝１４は、複数の傾斜溝部１５ａと複数の屈曲溝部１５ｂを備える。傾斜溝部１５ａは、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向Ｗの一方の側（図１（ａ）に示す例では図中上側に進むとき右側）に傾斜して延び、タイヤ周方向Ｃに間隔をあけて設けられている。屈曲溝部１５ｂは、傾斜溝部１５ａのうちタイヤ周方向Ｃに隣り合う傾斜溝部１５ａの端同士を接続するように、タイヤ周方向Ｃに対してタイヤ幅方向Ｗの他方の側（図１（ａ）に示す例では左側）に傾斜して傾斜溝部１５ａに対して屈曲して延びる。
屈曲溝部１５ｂの延在長さは、傾斜溝部１５ａの延在長さに比べて短く、傾斜溝部１５ａと屈曲溝部１５ｂとの間の成す角は鋭角である。このようなトレッドパターンの形態において、屈曲溝部１５ｂの溝底には、屈曲溝部１５ｂの延在方向に沿って延びる溝底サイプ１５ｅが設けられている。

本実施形態では、屈曲溝部１５ｂの溝底に溝底サイプ１５ｅが設けられているので、屈曲溝部１５ｂと傾斜溝部１５ａとで挟まれた鋭角的な陸部の領域は、空気入りタイヤが制駆動の状態にあるとき、路面からの力に追従して変形し易くなり路面に対して滑りにくくなる。その結果、屈曲溝部１５ｂと陸部とによって形成されるエッジの水掃き性能及び耐偏摩耗性能は向上する。このため、制駆動性能を含むウェット性能は向上する。

（空気入りタイヤの構成）
図２は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１の断面の一例を示す図である。タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ層２と、ベルト層３と、ビードコア４とを有する。タイヤ１は、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム５と、サイドゴム６、ビードフィラーゴム７と、リムクッションゴム８と、インナーライナゴム９と、を主に有する。

カーカスプライ層２は、一対の円環状のビードコア４の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材を含む。図２に示すタイヤ１では、カーカスプライ層２は、１つのカーカスプライ材で構成されているが、２つ以上のカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材で構成されるベルト層３が設けられている。ベルト層３は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材のタイヤ幅方向の幅が上層のベルト材のタイヤ幅方向の幅に比べて広い。２層のベルト材のスチールコードの傾斜方向はタイヤ周方向Ｃからタイヤ幅方向Ｗに向かって互いに異なる方向に傾いている。このため、２つのベルト材は、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層２の膨張を抑制する。

ベルト層３のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム５が設けられ、トレッドゴム５の両端部には、サイドゴム６が接続されてサイドウォール部を形成している。トレッドゴム５は２層のゴムで構成されてもよく、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴムとタイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴムとを有してもよい。サイドゴム６のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム８が設けられ、タイヤ１を装着するリムと接触する。ビードコア４のタイヤ径方向外側には、ビードコア４の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層２の部分と、ビードコア４の周りに巻きまわした後のカーカスプライ層２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム７が設けられている。タイヤ１とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１の内表面には、インナーライナゴム９が設けられている。
この他に、タイヤ１は、ベルト層３のタイヤ径方向外側からベルト層３を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層３ａを備える。

タイヤ１は、このようなタイヤ構造を有するが、本実施形態のタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッドパターン）
図３は、タイヤ１に設けられる本実施形態のトレッドパターン１０の展開図である。トレッドパターン１０は、周方向主溝１２ａ，１２ｂ，１２ｃと、周方向浅溝１４ａ，１４ｂと、ラグ溝１６ａ，１６ｂと、ショルダーラグ溝１８ａ，１８ｂと、ショルダーサイプ２０ａ，２０ｂ，２２ａ，２２ｂと、を主に備える。

周方向主溝１２ａ，１２ｂは、タイヤ周方向Ｃに延びる溝であって、タイヤ赤道線ＣＬを境にしたタイヤ幅方向Ｗの両側の半トレッド部のそれぞれに設けられている両側周方向主溝である。周方向主溝１２ａ，１２ｂは、タイヤ周方向Ｃに沿って直線状に延びてタイヤを一周する。周方向主溝１２ａ，１２ｂのタイヤ幅方向外側のショルダー陸部２４ａ，２４ｂが周方向主溝１２ａ，１２ｂと接する側面には、複数の窪み部２６ａ，２６ｂがタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられている。さらに、ショルダー陸部２４ａ，２４ｂが周方向主溝１２ａ，１２ｂと接する側面には、複数のサイプが設けられ、これらのサイプはショルダー陸部２４ａ，２４ｂの領域で閉塞している。このサイプ及び窪み部２６ａ，２６ｂは、必要に応じて設けられればよく、場合によっては設けられなくてもよい。

周方向主溝１２ｃは、周方向主溝（両側周方向主溝）１２ａ，１２ｂに挟まれたタイヤ幅方向の位置に設けられたセンター周方向主溝である。タイヤ赤道線ＣＬは、周方向主溝１２ｃを通る。周方向主溝１２ｃには、タイヤ幅方向Ｗの両側に延びて陸部の領域内で閉塞する幅方向溝２８ａ，２８ｂが設けられている。周方向主溝１２ｃは、タイヤ幅方向Ｗに波形状に蛇行する形状であるが、この蛇行の程度は、タイヤ赤道線ＣＬが周方向主溝１２ｃ内に常に位置する程度であることが好ましい。また、周方向主溝１２ｃは、タイヤ幅方向Ｗに蛇行せずタイヤ周方向Ｃに直線状に延びてもよい。幅方向溝２８ａ，２８ｂは、必要に応じて設けられればよく、場合によっては設けられなくてもよい。

周方向浅溝１４ａ，１４ｂは、周方向主溝１２ａ，１２ｂと周方向主溝１２ｃに挟まれた２つのセンター陸部の領域のそれぞれにジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向Ｃに延びるように設けられている。周方向浅溝１４ａ，１４ｂの溝深さは、周方向主溝１２ａ，１２ｂ，１２ｃの溝深さに比べて浅い。
周方向主溝１２ａ，１２ｂ，１２ｃの溝幅は例えば２〜１２ｍｍであり、溝深さは例えば５〜１２ｍｍである。周方向浅溝１４ａ，１４ｂの溝幅は例えば２〜１２ｍｍであり、溝深さは周方向主溝１２ａ，１２ｂ，１２ｃの溝深さに比べて浅く、例えば１〜６ｍｍである。
周方向主溝１２ａ，１２ｂと周方向主溝１２ｃに挟まれた２つのセンター陸部の領域のそれぞれには、周方向主溝１２ａ，１２ｂからタイヤ幅方向内側に向かって延びてセンター陸部の領域で閉塞するサイプが設けられている。このサイプは、必要に応じて設けられればよく、場合によっては設けられなくてもよい。

周方向浅溝１４ａ，１４ｂは、複数の傾斜溝部１５ａ，１５ｃと、複数の屈曲溝部１５ｂ，１５ｄと、を含む。複数の傾斜溝部１５ａ，１５ｃは、タイヤ周方向Ｃに対してタイヤ幅方向Ｗの一方の側（図３中上側に進むとき右側）に傾斜して延び、タイヤ周方向Ｃに間隔をあけて設けられている。複数の屈曲溝部１５ｂ，１５ｄは、傾斜溝部１５ａ，１５ｃのうちタイヤ周方向Ｃに隣り合う傾斜溝部の端同士を接続するように、タイヤ周方向Ｃに対してタイヤ幅方向Ｗの他方の側（図３中左側）に傾斜して傾斜溝部１５ａ，１５ｃに対して屈曲して延びている。周方向浅溝１４ａ，１４ｂを図３中下側から上側に向かって進む方向に見たとき、傾斜溝部１５ａ，１５ｃが図３中下側から上側に進む方向に対して、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄは上側から下側に向かって後戻りするように、鋭角的に屈曲するが、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄは、傾斜溝部１５ａ，１５ｃが図３中下側から上側に進む方向と同様に下側から上側に向かって鋭角的に屈曲してもよい。
屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの延在長さは、傾斜溝部１５ａ，１５ｃの延在長さに比べて短く、傾斜溝部１５ａ，１５ｃと屈曲溝部１５ｂ，１５ｄとの間の成す角（傾斜角度θ）は鋭角である。すなわち、傾斜角度θは０度超９０度未満である。
屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの溝底には、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの延在方向に沿って延びる溝底サイプ１５ｅ（図１，図４（ａ）参照）が設けられている。溝底サイプ１５ｅの深さは例えば２〜１０ｍｍであり、溝底サイプ１５ｅの幅は、例えば０．５〜２ｍｍである。

本実施形態では、周方向浅溝１４ａと周方向浅溝１４ｂのタイヤ周方向Ｃの同じ位置に設けられる傾斜溝部１５ａ，１５ｃは、タイヤ周方向Ｃに対してタイヤ幅方向Ｗの同じ側に傾斜しているが、互いに異なる側に傾斜してもよい。
ラグ溝１６ａ，１６ｂは、周方向浅溝１４ａ，１４ｂと周方向主溝１２ａ，１２ｂとを連通するようにタイヤ幅方向に延びている。ラグ溝１６ａ，１６ｂはタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。

周方向主溝１２ａ〜１２ｃのうち、周方向主溝１２ａと周方向主溝１２ｃに挟まれた陸部の領域及び周方向主溝１２ｂと周方向主溝１２ｃに挟まれた陸部の領域のそれぞれには、周方向浅溝１４ａ，１４ｂと周方向主溝１２ａ，１２ｂとを連通するようにタイヤ幅方向Ｗに延びるラグ溝１６ａ，１６ｂがタイヤ周方向Ｃに間隔をあけて設けられている。ラグ溝１６ａ，１６ｂの溝深さは、周方向浅溝１４ａ，１４ｂに比べて深く、例えば２〜１０ｍｍであり、溝幅は、例えば１〜６ｍｍである。

ショルダーラグ溝１８ａ，１８ｂは、周方向主溝１２ａ，１２ｂそれぞれに対してタイヤ幅方向外側のショルダー陸部２４ａ，２４ｂの領域に、タイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられ、タイヤ幅方向Ｗに延びている。ショルダーラグ溝１８ａ，１８ｂは、タイヤ接地端Ｅ（図２参照）よりもタイヤ幅方向内側であって周方向主溝１２ａ，１２ｂそれぞれよりもタイヤ幅方向外側の位置で周方向主溝１２ａ，１２ｂに対して連通せずに終端している。タイヤ接地端Ｅは、下記方法で定めることができる。
すなわち、タイヤ接地端Ｅは、タイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば２００ｋＰａの内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向Ｗの接地端間の最長直線距離をいう。ここで、規定リムとは、ＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。あるいは、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、をいうこともできる。また、規定内圧とは、ＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。規定内圧とは、あるいは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいうこともできる。また、規定荷重とは、ＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。あるいは、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいうこともできる。

また、ショルダー陸部２４ａ，２４ｂの領域に、ショルダーラグ溝１８ａ，１８ｂそれぞれのタイヤ幅方向内側の端から、タイヤ幅方向内側に向かって延びる第１ショルダーサイプ２２ａ，２２ｂが設けられている。第１ショルダーサイプ２２ａ，２２ｂは、タイヤ接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側であって周方向主溝１２ａ，１２ｂそれぞれよりもタイヤ幅方向外側の位置で周方向主溝１２ａ，１２ｂに対して連通せずに終端している。
さらに、ショルダー陸部２４ａ，２４ｂの領域には、タイヤ幅方向Ｗに延びる第２ショルダーサイプ２０ａ，２０ｂが、ショルダーラグ溝１８ａ，１８ｂのうちタイヤ周方向Ｃに互いに隣り合うショルダーラグ溝１８ａ，１８ｂの間の領域それぞれに設けられている。第２ショルダーサイプ２０ａ，２０ｂは、タイヤ接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側であって周方向主溝１２ａ，１２ｂそれぞれよりもタイヤ幅方向外側の位置で周方向主溝１２ａ，１２ｂに対して連通せずに終端している。なお、第２ショルダーサイプ２０ａ，２０ｂは、ショルダー陸部の領域に複数の穴２１ａ，２１ｂがタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられている。第２ショルダーサイプ２０ａ，２０ｂは、この穴２１ａ，２１ｂに接続して終端している。
図３に示す例では、ショルダーラグ溝１８ａ，１８ｂ、第１ショルダーサイプ２２ａ，２２ｂ、及び第２ショルダーサイプ２０ａ，２０ｂがタイヤ幅方向Ｗに平行に設けられているが、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して設けられてもよい。

このようなトレッドパターン１０には、半トレッド領域のそれぞれに、周方向主溝１２ａと周方向主溝１２ｃの間、及び周方向主溝１２ｂと周方向主溝１２ｃとの間の陸部の領域に、溝底サイプ１５ｅを溝底に設けた屈曲溝部１５ｂ，１５ｄを有する周方向浅溝１４ａ，１４ｂが設けられているので、上述したように、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄと傾斜溝部１５ａ，１５ｃとで挟まれた鋭角的な陸部の領域は、空気入りタイヤが制駆動の状態で、路面からの力に対応して追従して変形し易く、路面に対して滑りにくくなり、その結果、屈曲溝部１４ｂと陸部とによって形成されるエッジの水掃き性能及び耐偏摩耗性能は向上する。このため、制駆動性能を含むウェット性能は向上する。

このようなトレッドパターン１０において、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの溝底に設けられる溝底サイプ１５ｅの位置は、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの溝底の溝幅方向中心にあってもよいが、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの溝幅方向において、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの溝底の溝幅方向中心に対してオフセットしている（図４（ａ）参照）ことが好ましい。これにより、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄと傾斜溝部１５ａ，１５ｃとで挟まれた鋭角的な陸部の領域の変形のし易さを向上させることができる。図４（ａ）は、本実施形態の図３に示すトレッドパターン１０の、右側の半トレッド領域にある屈曲溝部１５ｂを中心として拡大した図である。
その際、溝底サイプ１５ｅの位置は、図４（ａ）に示すように、ラグ溝１６ａ（１６ｂ）と連通する周方向主溝（第１周方向主溝）１２ａ（１２ｂ）と異なる周方向主溝（第２周方向主溝）１２ｃの側の陸部の領域に接する屈曲溝部１５ｂ（１５ｄ）の溝壁面の側にオフセットしていることが好ましい。

周方向浅溝１４ａ，１４ｂの傾斜溝部１５ａ，１５ｃの一方の端と屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの一方の端の接続は、図３及び図４(ａ)に示すように、ラグ溝１６ａ，１６ｂと周方向浅溝１４ａ，１４ｂのタイヤ周方向Ｃの接続位置で行われることが、タイヤ１がウェット路面を走行する時、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄ内に入る水をラグ溝１６ａ，１６ｂを介して周方向主溝１２ａ，１２ｂに排水させることができる点から、好ましい。

屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの延在方向は、図３及び図４(ａ)に示すように、ラグ溝１６ａ，１６ｂの延在方向に一致することが、タイヤ１がウエット路面を走行する時、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄ内の水をラグ溝１６ａ，１６ｂに効率よく排水することができる点から、好ましい。

また、ラグ溝１６ａ（１６ｂ）は、図４（ｂ）に示すように、周方向主溝１２ａ（１２ｂ）から周方向浅溝１４ａ（１４ｂ）に進むに連れて溝深さが徐々に浅くなることが好ましい。これにより、周方向浅溝１４ａ（１４ｂ）、ラグ溝１６ａ（１６ｂ）、周方向主溝１２ａ（１２ｂ）で囲まれるブロック剛性の低下を抑制することができ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すＹ−Ｙ’線に沿った断面図である。

また、溝底サイプ１５ｅは、図１（ｂ）に示すように、溝底サイプ１５ｅの側壁面が屈曲溝部１５ｂの溝壁面から溝深さ方向に沿って延長するように設けられていることが好ましい。これにより、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄと傾斜溝部１５ａ，１５ｃとで挟まれた鋭角的な陸部の領域は、路面から受ける制駆動力によりいっそう追従して変形し易くなり路面に対して滑りにくくなり、その結果、屈曲溝部１５ｂと陸部とによって形成されるエッジの水掃き性能及び耐偏摩耗性能はより一層向上する。

さらに、溝底サイプ１５ｅの一部は、傾斜溝部１５ａと屈曲溝部１５ｂの接続部において、図４（ａ）に示すように、傾斜溝部１５ａの溝を横切るように、傾斜溝部１５ａの溝幅方向に延びていることが好ましい。これにより、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄと傾斜溝部１５ａ，１５ｃとで挟まれた鋭角的な陸部の領域は、路面から受ける制駆動力によりいっそう追従して変形し易くなり路面に対して滑りくくなり、その結果、屈曲溝部１５ｂと陸部とによって形成されるエッジの水掃き性能及び耐偏摩擦性能はより一層向上する。

さらに、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄと傾斜溝部１５ａ，１５ｃとで挟まれた鋭角的な陸部の角には、図４（ａ）に示すように、面取り１６ｃが設けられていることが好ましい。屈曲溝部１５ｂ，１５ｄと傾斜溝部１５ａ，１５ｃとで挟まれた鋭角的な陸部の領域のブロック剛性が局部的に弱く、路面から受ける制駆動力による変形が他の部分に比べて大きくなっても、面取り１６ｃを設けるので、耐偏摩耗性能の低下を抑制し向上させることができる。面取り１６ｃの深さは、例えば１〜４ｍｍであり、面取り１６ｃの最大長さは、例えば０．５〜４ｍｍである。

傾斜溝部１５ａの溝底には、図４（ａ）に示すように、屈曲溝部１５ｂの溝底に設けられた溝底サイプ１５ｅと離間するように、傾斜溝部１５ａ（１５ｃ）の延在方向に沿って延びる別の溝底サイプ１５ｆ，１５ｇの群が設けられていることが好ましい。これにより、屈曲溝部１５ｂ（１５ｄ）と傾斜溝部１５ａ（１５ｃ）とで挟まれた鋭角的な陸部の角周りの部分のブロック剛性も低下するので、屈曲溝部１５ｂ（１５ｄ）と傾斜溝部１５ａ（１５ｃ）とで挟まれた鋭角的な陸部の角におけるブロック剛性の急激な低下を抑制し、耐偏摩耗性を向上させることができる。

傾斜溝部１５ａ（１５ｃ）のそれぞれの溝底に、溝底サイプ群として、複数の溝底サイプ、好適には２つの溝底サイプ１５ｆ，１５ｇがタイヤ周方向に離間するように設けられていることが好ましい。この場合、溝底サイプ１５ｆ，１５ｇは、傾斜溝部１５ａ（１５ｃ）に沿って設けられることが好ましい。さらに、溝底サイプ１５ｆ，１５ｇは、図４（ａ）に示すように、周方向浅溝１４ａ，１４ｂの側壁面の互いに異なる側（タイヤ幅方向外側及び内側）にオフセットして設けられることが好ましい。

周方向浅溝１４ａ，１４ｂの溝深さは、少なくとも摩耗率８０％において、周方向浅溝１４ａ，１４ｂが残存するように設定されることがタイヤ外観を良好に維持する点から好ましい。摩耗率８０％の状態とは、周方向主溝１２ａ，１２ｂに設けられるスリップサイン（例えば高さ１．７ｍｍ）が摩耗によってトレッド表面に現れるようにトレッド表面が摩耗したときの摩耗量（ｍｍ）を１００％としたときの、８０％の摩耗量の状態をいう。
また、第１ショルダーサイプ２２ａ，２２ｂの深さは、摩耗率１００％において、残存するように設定されることが、摩耗末期においてショルダー部の接地形状を摩耗初期からく大きく変化させない点から、好ましい。

図５は、本実施形態のタイヤ１のタイヤプロファイル断面の一例を示す図である。図５では、タイヤプロファイル断面は強調して示されている。図５に示すように、タイヤ径方向Ｒに沿ったタイヤプロファイル断面において、周方向主溝１２ａと周方向主溝１２ｃとの間のセンター陸部３０ａ、及び周方向主溝１２ｂと周方向主溝１２ｃとの間のセンター陸部３０ｂの踏面と周方向主溝１２ａ，１２ｂの溝壁面により形成される２つのエッジ点Ａ，Ｂを通り、中心Ｃ１がタイヤ幅方向Ｗにおいてタイヤ赤道線ＣＬ上にある、半径Ｒ１のセンター基準円弧からなるセンタープロファイルラインＡＲＣ１に対してセンター陸部３０ａ，３０ｂの踏面は膨出している。さらに、周方向主溝１２ａ，１２ｂそれぞれに対してタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３２ａ，３２ｂの踏面と周方向主溝１２ａ，１２ｂの溝壁面により形成される２つのエッジ点Ｄ，Ｅを通り、センター基準円弧と接する（例えば、センター基準円弧と、周方向主溝１２ａ，１２ｂ上の位置で接する）、半径Ｒ２のショルダー基準円弧からなるショルダープロファイルラインＡＲＣ２，ＡＲＣ３に対してショルダー陸部３２ａ，３２ｂの踏面は膨出している。このとき、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄは、センタープロファイルラインＡＲＣ１に対するセンター陸部３０ａ，３０ｂの踏面の最大膨出高さの６０％以上の膨出高さの領域に設けられていることが好ましい。屈曲溝部１５ｂ，１５ｄは、最大膨出高さの８０％以上の膨出高さの領域に設けられていることがより好ましい。最大膨出高さは、センタープロファイルラインＡＲＣ１の各位置から、センター陸部３０ａ，３０ｂの踏面プロファイルラインまでの、センタープロファイルラインＡＲＣ１に対して直交する方向における最大距離をいう。センター陸部３０ａ，３０ｂの踏面プロファイルラインとは、センター陸部３０ａ，３０ｂの踏面の、図５に示す輪郭線を、屈曲溝部１５ｂの位置する領域を含めて滑らかな曲線で近似して仮想したときの仮想曲線ラインである。
屈曲溝部１５ｂを、最大膨出高さの６０％以上の膨出高さの領域に設けることにより、タイヤ１が制駆動の状態で、路面からの力に対応して追従して変形し易くなり路面に対して滑りにくくなり、その結果、屈曲溝部１４ｂと陸部とによって形成されるエッジの水掃き性能を向上させることができる。

（実施例、比較例）
本実施形態のトレッドパターン１０の効果を確認するために、図２に示す構成のタイヤ１を用いて、図３に示すトレッドパターン１０を基本パターンとして、この基本パターンから表１Ａ〜Ｃに示すように種々変更したトレッドパターンを作製した。
作製したタイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５である。作製したタイヤを１５×６．０Ｊのリムに装着して、空気を２２０ｋＰａ充填し、排気量２０００ｃｃの後輪駆動の乗用車（試験車）に装着し、耐偏摩耗性能及びウェット性能の評価を行った。

耐偏摩耗性能については、試験車を舗装路上５００００ｋｍ走行させた後のセンター陸部３０ａ，３０ｂ（図５参照）の周方向浅溝１４ａ，１４ｂのエッジに局部的に生じる偏摩耗量を計測した。具体的には、屈曲溝部１５ｂ（１５ｄ）と傾斜溝部１５ａ（１５ｃ）とで挟まれた鋭角的な陸部の領域の中の屈曲溝部１５ｂ（１５ｄ）に沿ったエッジの屈曲溝部１５ｂ（１５ｄ）の溝底からの高さと、傾斜溝部１５ａ（１５ｃ）のタイヤ周方向Ｃの中心位置のエッジの、傾斜溝部１５ａ（１５ｃ）の溝底からの高さを計測し、計測した高さの差分を偏摩耗量とした。さらに、表１Ａの比較例の偏摩耗量の逆数を指数１００として各実施例の偏摩耗量の逆数を指数化することにより、各実施例の耐偏摩耗性能を評価した。

ウェット性能については、水深１ｍｍのウェット路面上で、試験車を速度１００ｋｍ／時から一定の力でブレーキペダルを踏むことによってウェット路面における制動距離を調べた。表１Ａの比較例の制動距離の逆数を指数１００として各実施例の制動距離の逆数を指数化することにより、各実施例のウェット性能を評価した。

表１Ａ〜Ｃ中の「溝底サイプ１５ｅの位置のオフセットの有無」は、図４（ａ）に示すように、溝底サイプ１５ｅが、屈曲溝部１５ｂの溝幅方向の中心から「タイヤ幅方向内側陸部の側にオフセット」（図４（ａ）に示すように、左側の周方向主溝１２と接する陸部の側にオフセット）しているか、「屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの溝幅方向の中心」に位置するか、「タイヤ幅方向外側陸部の側にオフセット」しているか、を表す。
表１Ａ〜Ｃ中の「ラグ溝１６ａ，１６ｂと周方向浅溝1４ａ，１４ｂの接続位置」は、図４（ａ）に示すように、「傾斜溝部１５ａ，１５ｃと屈曲溝部１５ｂ，１５ｄとの接続位置」にあるか、「傾斜溝部１５ａ，１５ｃのタイヤ周方向の中心位置」にあるか、を表す。
表１Ａ〜Ｃ中の「ラグ溝１６ａ，１６ｂの傾斜方向は屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの傾斜方向と同じか否か」に関して、「異なる」（実施例５）とは、傾斜方向が屈曲することを表す。実施例５では、ラグ溝１６ａ，１６ｂと屈曲溝部１５ｂ，１５ｄとの間で傾斜方向が４５度ずれている。
表１Ａ〜Ｃ中の「溝底サイプ１５ｅの長さ」に関する、「傾斜溝部１５ａを、溝幅方向に横切る長さ」は、図４（ａ）に示すように、溝底サイプ１５ｅが傾斜溝部１５ａ，１５ｃの溝幅を横切るように延びていることを表し、「傾斜溝部１５ａ，１５ｃを、溝幅方向に横切らない長さ」は、溝底サイプ１５ｅが、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄと傾斜溝部１５ａ，１５ｃの接続位置まで到達せず終了していることを表す。
表１Ａ〜Ｃ中の「溝底サイプ１５ｆ，１５ｇの有無」に関する「無し」は、２つの溝底サイプ自体が設けられないことを意味し、「有り」は、図４（ａ）に示すような配置で２つの溝底サイプ１５ｆ，１５ｇが傾斜溝部１５ａの互いに異なる溝壁面側にオフセットして設けられていることを表す。

表１Ａの比較例と実施例１〜１０の比較より、溝底サイプ１５ｅを設けることにより、耐偏摩耗性能及びウェット性能が向上することがわかる。
表１Ａの実施例１〜３の比較より、溝底サイプ１５ｅは、オフセットすることが好ましく、特に、タイヤ幅方向内側陸部の側にオフセットすることにより、耐偏摩耗性能及びウェット性能が向上することがわかる。
表１Ａの実施例１、４の比較より、傾斜溝部１５ａ，１５ｃの一方の端と屈曲溝部１５ｂ、１５ｄの一方の端との接続は、ラグ溝１６ａ，１６ｂと周方向浅溝１４ａ，１４ｂのタイヤ周方向Ｃにおける接続位置で行われることにより、耐偏摩耗性能及びウェット性能が向上することがわかる。
表１Ｂの実施例５と、表１Ａの実施例１の比較より、ラグ溝１６ａ，１６ｂの傾斜方向は屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの傾斜方向と同じ、すなわち、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの延在方向は、ラグ溝１６ａ，１６ｂの延在方向に一致させることにより、耐偏摩耗性能及びウェット性能が向上することがわかる。
表１Ｂの実施例６と、表１Ａの実施例１の比較より、ラグ溝の溝深さは徐々に浅くなることにより、耐偏摩耗性能が向上することがわかる。
表１Ｂの実施例７と、表１Ａの実施例１の比較より、溝底サイプ１５ｅの一部は、傾斜溝部１５ａ、１５ｃの溝を横切るように、傾斜溝部１５ａ，１５ｃの溝幅方向に延びるように設けることにより、耐偏摩耗性能及びウェット性能が向上することがわかる。
表１Ｃの実施例８と、表１Ａの実施例１の比較より、面取り１６ｃを設けることにより、耐偏摩耗性能及びウェット性能を向上させることがわかる。
表１Ｃの実施例９と、表１Ａの実施例１の比較より、屈曲溝部１５ｂ，１５ｄの位置は、陸部３０ａ，３０ｂのセンタープロファイルラインＡＲＣ１に対する最大膨出高さの６０％以上とすることにより耐偏摩耗性能及びウェット性能が向上することがわかる。
表１Ｃの実施例１０と、表１Ａの実施例１の比較より、溝底サイプ１５ｆ，１５ｇを設けることにより、耐偏摩耗性能及びウェット性能が向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ カーカスプライ層
３ ベルト層
３ａ ベルトカバー層
４ ビードコア
５ トレッドゴム
６ サイドゴム
７ ビードフィラーゴム
８ リムクッションゴム
９ インナーライナゴム
１０ トレッドパターン
１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ 周方向主溝
１４，１４ａ，１４ｂ 周方向浅溝
１５ａ，１５ｃ 傾斜溝部
１５ｂ，１５ｄ 屈曲溝部
１５ｅ，１５ｆ，１５ｇ 溝底サイプ
１６ａ，１６ｂ ラグ溝
１８ａ，１８ｂ ショルダーラグ溝
２０ａ，２０ｂ，２２ａ，２２ｂ ショルダーサイプ
２４ａ，２４ｂ，３２ａ，３２ｂ ショルダー陸部
２６ａ，２６ｂ 窪み部
２８ａ，２８ｂ 幅方向溝
３０ 陸部
３０ａ，３０ｂ センター陸部

Claims (17)

1. トレッド部にトレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に延びる少なくとも２つの周方向主溝と、
   前記周方向主溝に挟まれた陸部の領域にジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるように設けられ、前記周方向主溝の溝深さに比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を備え、
   前記周方向浅溝は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の一方の側に傾斜して延びる、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の傾斜溝部と、前記傾斜溝部のうちタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝部の端同士を接続するように、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の他方の側に傾斜して前記傾斜溝部に対して屈曲して延びる複数の屈曲溝部と、を備え、
   前記屈曲溝部の延在長さは、前記傾斜溝部の延在長さに比べて短く、
   前記傾斜溝部と前記屈曲溝部との間の成す角は鋭角であり、
   前記屈曲溝部の溝底には、前記屈曲溝部の延在方向に沿って延びる溝底サイプが設けられている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記溝底サイプの位置は、前記屈曲溝部の溝幅方向において、前記屈曲溝部の溝底の溝幅方向中心に対してオフセットしている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドパターンは、前記周方向主溝のうち第１周方向主溝と前記周方向浅溝とを連通するようにタイヤ幅方向に延びる、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のラグ溝、を備える、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記溝底サイプの位置は、前記周方向主溝のうち前記第１周方向主溝と異なる第２周方向主溝の側の前記屈曲溝部の溝壁面の側にオフセットしている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜溝部の一方の端と前記屈曲溝部の一方の端の接続は、前記ラグ溝と前記周方向浅溝のタイヤ周方向の接続位置で行われる、請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記屈曲溝部の延在方向は、前記ラグ溝の延在方向に一致する、請求項３〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝は、前記周方向主溝から前記周方向浅溝に進むに連れて溝深さが徐々に浅くなる、請求項３〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記溝底サイプは、前記溝底サイプの側壁面が前記屈曲溝部の溝壁面から溝深さ方向に沿って延長するように設けられている、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記溝底サイプの一部は、前記傾斜溝部と前記屈曲溝部の接続部において、前記傾斜溝部の溝を横切るように、前記傾斜溝部の溝幅方向に延びている、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記傾斜溝部と前記屈曲溝部との間の前記鋭角を成す前記陸部の角には、面取りが設けられている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. トレッド部にトレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
    前記トレッドパターンは、
    タイヤ周方向に延びる溝であって、タイヤ赤道線を境にしたタイヤ幅方向の両側の半トレッド部のそれぞれに設けられた両側周方向主溝と前記両側周方向主溝に挟まれたタイヤ幅方向の位置に設けられたセンター周方向主溝とを含む周方向主溝と、
    前記両側周方向主溝と前記センター周方向主溝に挟まれた２つのセンター陸部の領域のそれぞれにジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるように設けられ、前記周方向主溝の溝深さに比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を備え、
    前記周方向浅溝は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の一方の側に傾斜して延びる、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の傾斜溝部と、前記傾斜溝部のうちタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝部の端同士を接続するように、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の他方の側に傾斜して前記傾斜溝部に対して屈曲して延びる複数の屈曲溝部と、を備え、
    前記屈曲溝部の延在長さは、前記傾斜溝部の延在長さに比べて短く、
    前記傾斜溝部と前記屈曲溝部との間の成す角は鋭角であり、
    前記屈曲溝部の溝底には、前記屈曲溝部の延在方向に沿って延びる溝底サイプが設けられている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
12. 前記両側周方向主溝それぞれに対してタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の領域に、タイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、
    前記ショルダーラグ溝は、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側であって前記両側周方向主溝それぞれよりもタイヤ幅方向外側の位置で前記両側周方向主溝に対して連通せずに終端する、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ショルダー陸部の領域に、前記ショルダーラグ溝それぞれのタイヤ幅方向内側の端から、タイヤ幅方向内側に向かって延びる第１ショルダーサイプが設けられ、
    前記第１ショルダーサイプは、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側であって前記両側周方向主溝それぞれよりもタイヤ幅方向外側の位置で前記両側周方向主溝に対して連通せずに終端する、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記両側周方向主溝それぞれに対してタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の領域に、タイヤ幅方向に延びる第２ショルダーサイプが、前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に互いに隣り合うショルダーラグ溝の間の領域それぞれに設けられ、
    前記第２ショルダーサイプは、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側であって前記両側周方向主溝それぞれよりもタイヤ幅方向外側の位置で前記両側周方向主溝に対して連通せずに終端する、請求項１２または１３に記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ径方向に沿ったタイヤプロファイル断面において、前記センター陸部の踏面と前記両側周方向主溝の溝壁面により形成される２つのエッジ点を通り、中心がタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線上にあるセンター基準円弧からなるセンタープロファイルラインに対して前記センター陸部は膨出し、
    前記両側周方向主溝それぞれに対してタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の踏面と前記両側周方向主溝の溝壁面により形成される２つのエッジ点を通り、前記センター基準円弧と接するショルダー基準円弧からなるショルダープロファイルラインに対して前記ショルダー陸部は膨出し、
    前記屈曲溝部は、前記センタープロファイルラインに対する前記センター陸部の最大膨出高さの６０％以上の膨出高さの領域に設けられている、請求項１１〜１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記傾斜溝部の溝底には、前記屈曲溝部の溝底に設けられた前記溝底サイプと離間するように、前記傾斜溝部の延在方向に沿って延びる別の溝底サイプ群が設けられている、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記傾斜溝部のそれぞれの溝底に、前記溝底サイプ群として、２つの溝底サイプがタイヤ周方向に離間するように設けられている、請求項１６に記載の空気入りタイヤ。

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