JP2017180122A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の始動時には、内燃機関の回転数の過剰な上昇を抑制する装置を構成する。【解決手段】駆動側回転体と、従動側回転体と、これらを所定の相対回転位相に保持するロック機構とを備えて弁開閉時期制御機構Aを形成する。吸気弁Vaのリフト量を設定する可変動弁機構Dを備え、内燃機関Eの始動時には、ロック機構のロック状態を維持したまま、可変動弁機構Dによるリフト量を、設定リフト値より大きく設定する始動制御部61を備えた。【選択図】図1
Description
本発明は、吸気弁の吸気タイミングを制御する弁開閉時期制御機構と、吸気弁のリフト量を制御する可変動弁機構とを備えている内燃機関の制御装置に関する。
上記構成の内燃機関の制御装置として特許文献1には、弁開閉時期制御機構(可変バルブタイミング機構)と、可変動弁機構(可変バルブ機構)とを備え、内燃機関の始動後所定時間内にある場合には、可変動弁機構の制御により吸気弁のリフト量を低くし、弁開閉時期制御機構の制御によりバルブタイミングを遅らせる技術が示されている。
この特許文献1では、吸気弁のリフト量を低くして弁の開口面積を小さくすると共に、バルブタイミングを遅らせることにより吸気負圧を高めて吸気流速の高速化を可能にしている。
また、特許文献2には、弁開閉時期制御機構(位相制御機構)と、可変動弁機構(補助可変機構)と、弁開閉時期制御機構の位相を保持する位相保持機構を備え、内燃機関の始動時には、位相保持機構により弁開閉時期制御機構の位相を保持した状態で可変動弁機構によって吸気弁の閉時期を所定量だけ遅角させる技術が示されている。
この特許文献2では、吸気の慣性を利用して体積効率の向上を可能にしつつ、始動時の吸気の逆流による圧縮比の低下を防止している。
弁開閉時期制御機構として、内燃機関で駆動される油圧ポンプからの作動油によって相対回転位相を制御するものでは、内燃機関の始動時に作動油の油圧不足により相対回転位相が安定しない不都合を解消するため、特許文献2に示されるようにロック機構を備えている。
尚、弁開閉時期制御機構のロック機構をロック状態に維持して内燃機関の暖機を行う場合に、ロック位相においてオーバーラップを維持する構成も採用されている。このオーバーラップとは、排気弁の閉タイミング(EVC)より進角側(早いタイミング)に吸気弁の開タイミング(IVO)を設定することにより、燃焼ガスの一部を吸気行程で燃焼室に吸引させて燃焼室の温度上昇を促進する位相関係となる。
しかしながら、内燃機関の始動時に、ロック機構により弁開閉時期制御機構の相対回転位相をロック位相に維持する構成において弁のリフト量を固定状態に維持した場合には、吸気弁の閉タイミング(IVC)によっては燃焼室の実圧縮比が低下することや、トルクが上昇することもあった。
つまり、吸気弁の閉タイミング(IVC)が下死点(BDC)より遅角側(遅いタイミング)にある場合には、圧縮行程に移行した後に吸気の一部が、開放状態の吸気弁から吹き上げるように排出され、実圧縮比の低下を招き燃焼が不安定になることがある。また、吸気弁の閉タイミング(IVC)が下死点(BDC)より進角側(早いタイミング)にある場合には、実圧縮比が上昇し過ぎ、トルクの上昇とともにクランクシャフトの回転数の過剰に上昇することもあった。
このような理由から、内燃機関の始動時には、内燃機関の回転数を安定させ、暖機を継続する場合には内燃機関の回転数の制御を可能にする装置が求められる。
本発明の特徴は、内燃機関の吸気カムシャフトの回転軸芯と同軸芯上に配置され前記内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、
前記回転軸芯と同軸芯上で前記駆動側回転体と相対回転自在に備えられ前記吸気カムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記駆動側回転体および前記従動側回転体の相対回転位相を変更する駆動部と、
前記相対回転位相を所定のロック位相に拘束可能なロック機構とを有する弁開閉時期制御機構を備え、
吸気弁の開タイミングを維持しつつ、前記吸気弁のリフト量の調整が可能な可変動弁機構を備えており、
前記ロック機構が、前記吸気弁の開タイミングを前記内燃機関の排気弁の閉タイミング以前に設定するように前記相対回転位相を拘束し、
前記内燃機関の始動時に、前記ロック機構を拘束状態に維持しつつ、前記可変動弁機構によるリフト量を、設定リフト値より大きい値に設定する始動制御部を備えている点にある。
前記回転軸芯と同軸芯上で前記駆動側回転体と相対回転自在に備えられ前記吸気カムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記駆動側回転体および前記従動側回転体の相対回転位相を変更する駆動部と、
前記相対回転位相を所定のロック位相に拘束可能なロック機構とを有する弁開閉時期制御機構を備え、
吸気弁の開タイミングを維持しつつ、前記吸気弁のリフト量の調整が可能な可変動弁機構を備えており、
前記ロック機構が、前記吸気弁の開タイミングを前記内燃機関の排気弁の閉タイミング以前に設定するように前記相対回転位相を拘束し、
前記内燃機関の始動時に、前記ロック機構を拘束状態に維持しつつ、前記可変動弁機構によるリフト量を、設定リフト値より大きい値に設定する始動制御部を備えている点にある。
これによると、内燃機関の始動時には、始動制御部がロック機構により弁開閉時期制御機構の相対回転位相を拘束状態に維持しつつ、可変動弁機構で設定される吸気弁のリフト量を、設定リフト値より大きい値に設定する。つまり、ロック機構が弁開閉時期制御機構の相対回転位相をロック位相に拘束することにより、カム変動トルクの影響を排除して吸気弁の開閉時期を安定させる。また、ロック位相では、吸気弁の開タイミング(IVO)が排気弁の閉タイミング(EVC)より進角側(早いタイミング)に維持されるため、オーバーラップにより燃焼ガスの一部を燃焼室に吸引して燃焼室の温度上昇を促進する。更に、吸気弁のリフト量を大きくすることにより、吸気弁の閉タイミング(IVC)をピストンの下死点(BDC)より遅角側(遅いタイミング)に離間させることも可能となる。このため、実圧縮比を低下させてトルクを低減し、クランクシャフトの回転数の過剰な上昇を抑制できる。
このように、内燃機関の始動時には、内燃機関の回転数を安定させることが可能な制御装置が構成された。
このように、内燃機関の始動時には、内燃機関の回転数を安定させることが可能な制御装置が構成された。
本発明の特徴は、内燃機関の吸気カムシャフトの回転軸芯と同軸芯上に配置され前記内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、
前記回転軸芯と同軸芯上で前記駆動側回転体と相対回転自在に備えられ前記吸気カムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記駆動側回転体および前記従動側回転体の相対回転位相を変更する駆動部と、
前記相対回転位相を所定のロック位相に拘束可能なロック機構とを有する弁開閉時期制御機構を備え、
吸気弁の開タイミングを維持しつつ、前記吸気弁のリフト量の調整が可能な可変動弁機構を備えており、
前記ロック機構が、前記吸気弁の開タイミングを前記内燃機関の排気弁の閉タイミング以前に設定するように前記相対回転位相を拘束し、
前記内燃機関の始動後に、当該内燃機関の温度が第1設定値を超えた際に、前記ロック機構を拘束状態に維持しつつ、前記可変動弁機構の制御によりリフト量を、設定リフト値より小さい値に設定する暖機制御部を備えている点にある。
前記回転軸芯と同軸芯上で前記駆動側回転体と相対回転自在に備えられ前記吸気カムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記駆動側回転体および前記従動側回転体の相対回転位相を変更する駆動部と、
前記相対回転位相を所定のロック位相に拘束可能なロック機構とを有する弁開閉時期制御機構を備え、
吸気弁の開タイミングを維持しつつ、前記吸気弁のリフト量の調整が可能な可変動弁機構を備えており、
前記ロック機構が、前記吸気弁の開タイミングを前記内燃機関の排気弁の閉タイミング以前に設定するように前記相対回転位相を拘束し、
前記内燃機関の始動後に、当該内燃機関の温度が第1設定値を超えた際に、前記ロック機構を拘束状態に維持しつつ、前記可変動弁機構の制御によりリフト量を、設定リフト値より小さい値に設定する暖機制御部を備えている点にある。
これによると、内燃機関の始動後に内燃機関の温度が第1設定値を超えた際には、暖機制御部がロック機構により弁開閉時期制御機構の相対回転位相を拘束状態に維持しつつ、可変動弁機構で設定される吸気弁のリフト量を、設定リフト値より小さい値に設定する。つまり、ロック機構が弁開閉時期制御機構の相対回転位相をロック位相に拘束することにより、カム変動トルクの影響を排除して吸気弁の開閉時期を安定させる。また、ロック位相では、吸気弁の開タイミングが排気弁の閉タイミングより進角側(早いタイミング)に維持されるため、オーバーラップにより燃焼ガスの一部を燃焼室に吸引して燃焼室の温度上昇を促進する。更に、内燃機関の始動後において内燃機関の温度が充分に上昇していない温度として第1設定値を設定した場合には、吸気弁のリフト量を、設定リフト値より小さい値に設定することにより、吸気弁の閉タイミング(IVC)を、ピストンの下死点(BDC)より進角側に設定することも可能となる。このため、実圧縮比が上昇することになるが、リフト量を小さくしているため吸気量が低減し、トルクが上昇する不都合を抑制してクランクシャフトの回転数を安定させる。
このように、内燃機関の始動時に、暖機を継続する場合には内燃機関の回転数の制御を可能にする制御装置が構成された。
このように、内燃機関の始動時に、暖機を継続する場合には内燃機関の回転数の制御を可能にする制御装置が構成された。
本発明は、前記内燃機関の温度が、前記第1設定値より高温となる第2設定値を超える場合に、前記ロック機構による拘束を解除し、前記駆動部の制御により、前記相対回転位相を、前記ロック位相を基準に遅角側に変位させ、前記可変動弁機構によるリフト量を、前記設定リフト値より小さい値に設定する燃焼安定制御部を備えても良い。
これによると、内燃機関の温度が第2設定値を超えた場合には、燃焼安定制御部が弁開閉時期制御機構の相対回転位相を遅角側に変更することにより、例えば、ピストンの上死点(TDC)より遅角側に吸気弁の閉タイミング(IVC)を設定することにより、オーバーラップを解消しつつ、燃焼を安定させることも可能となる。また、吸気弁のリフト量を小さくすることにより、吸気量が低減し、クランクシャフトのトルクの急激な上昇の抑制も可能となる。
本発明は、前記内燃機関が、設定負荷を超える高負荷運転に達した場合に、前記駆動部の制御により、前記相対回転位相を遅角側に変位させ、前記可変動弁機構によるリフト量を前記設定リフト値より小さい値に設定する高負荷制御部を備えても良い。
これによると、内燃機関の負荷が、設定負荷を超える高負荷運転に達した場合には、高負荷制御部が、吸気弁の相対回転位相を遅角側に変位させることにより、吸気弁の閉タイミング(IVC)が遅角側に変位し、燃焼室の圧力を吸気弁から逃がして圧力の上昇を抑制しノッキングの抑制が可能となる。また、内燃機関が車両に備えられるものであれば良好な加速を得るものとなる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔基本構成〕
図1及び図2に示すように、内燃機関としてのエンジンEの吸気弁Vaの開閉時期(開閉タイミング)を制御するように吸気カムシャフト7aと同軸芯上に配置される弁開閉時期制御機構Aと、吸気弁Vaのリフト量を制御する可変動弁機構Dと、エンジン制御ユニットBとを備えて内燃機関の制御装置が構成されている。
〔基本構成〕
図1及び図2に示すように、内燃機関としてのエンジンEの吸気弁Vaの開閉時期(開閉タイミング)を制御するように吸気カムシャフト7aと同軸芯上に配置される弁開閉時期制御機構Aと、吸気弁Vaのリフト量を制御する可変動弁機構Dと、エンジン制御ユニットBとを備えて内燃機関の制御装置が構成されている。
エンジンEは、シリンダブロック2の上部にシリンダヘッド3を連結し、シリンダブロック2に形成された複数のシリンダボアにピストン4を収容し、ピストン4をコネクティングロッド5によりクランクシャフト1に連結して構成されている。
シリンダヘッド3には、吸気弁Vaと排気弁Vbとが備えられ、吸気弁Vaを制御する吸気カムシャフト7aと排気弁Vbを制御する排気カムシャフト7bが備えられている。また、クランクシャフト1の出力スプロケット1Sと、弁開閉時期制御機構Aの外部ロータ20(駆動側回転体の一例)の駆動スプロケット22Sと、排気カムシャフト7bのシャフトスプロケット7Sとに亘ってタイミングチェーン6が巻回されている。
シリンダヘッド3には、吸気弁Vaを介して燃焼室に空気を供給するインテークマニホールド8と、排気弁Vbを介して燃焼室からの燃焼ガスを送り出すエキゾーストマニホールド9とが連結されている。更に、シリンダヘッド3には、点火プラグ10と、燃料噴射ノズル11とが備えられている。エンジンEの外部にはクランクシャフト1に回転力を作用させるスタータモータ12が備えられている。
このエンジンEは、複数のピストン4が吸気行程と圧縮行程と燃焼行程と排気行程とを行う4サイクル式エンジンに構成されている。そして、これらの行程に連係するようにクランクシャフト1の回転力がタイミングチェーン6から吸気カムシャフト7aと排気カムシャフト7bとに伝えられ、吸気弁Vaと排気弁Vbとをクランクシャフト1の回転に同期して開閉させる。
なお、このエンジンEは、排気弁Vbの開閉時期を制御するため排気カムシャフト7bに弁開閉時期制御機構Aを併せて備えても良い。また、弁開閉時期制御機構Aの外部ロータ20とクランクシャフト1とをタイミングベルトやギヤトレインにより同期駆動する伝動構成を用いても良い。
エンジンEは乗用車等の車両に備えられるものを想定しており、エンジンEと弁開閉時期制御機構Aと可変動弁機構Dとは、ECUとして構成されるエンジン制御ユニットBによって制御される。この制御装置では、クランクシャフト1の回転角を検知するクランクセンサ13を備え、弁開閉時期制御機構Aの近傍位置には外部ロータ20と内部ロータ30との相対回転位相を検知する回転位相センサ14を備え、エンジンEには温度を検知する温度センサ15を備えている。尚、図1には温度センサ15は、エンジンEの外壁温を検知するものを示しているが、冷却水の水温を検知するように温度センサ15を構成しても良い。
〔弁開閉時期制御機構〕
図1〜図4に示すように、弁開閉時期制御機構Aは、クランクシャフト1と同期回転する駆動側回転体としての外部ロータ20と、吸気カムシャフト7aに対して連結ボルト33により連結する従動側回転体としての内部ロータ30とを備えている。これらは吸気カムシャフト7aの回転軸芯Xと同軸芯上において、相対回転自在に備えられている。
図1〜図4に示すように、弁開閉時期制御機構Aは、クランクシャフト1と同期回転する駆動側回転体としての外部ロータ20と、吸気カムシャフト7aに対して連結ボルト33により連結する従動側回転体としての内部ロータ30とを備えている。これらは吸気カムシャフト7aの回転軸芯Xと同軸芯上において、相対回転自在に備えられている。
この弁開閉時期制御機構Aは、外部ロータ20と内部ロータ30との間に形成される進角室Caと遅角室Cbとの一方を選択して作動油を供給することで外部ロータ20と内部ロータ30との相対回転位相(以下、相対回転位相と称する)を変位させる。この相対回転位相の変位により吸気弁Vaの開閉時期(開閉タイミング)の制御が実現する。また、進角室Caと遅角室Cbと、これらに作動油を給排する弁ユニットVUにより、外部ロータ20と内部ロータ30との相対回転位相を設定する駆動部が構成されている。
外部ロータ20は、円筒状となるロータ本体21を有すると共に、回転軸芯Xに沿う方向でロータ本体21の一方の端部に配置されるリヤブロック22と、他方の端部に配置されるフロントプレート23とを複数の締結ボルト24で締結した構造を有している。リヤブロック22の外周には、駆動スプロケット22Sが形成され、ロータ本体21には円筒状の内壁面と、回転軸芯Xに近接する方向(径方向内側)に突出する複数の突出部21Tとが一体的に形成されている。
複数の突出部21Tの1つに対して回転軸芯Xから放射状となる姿勢で一対のガイド溝が形成され、これらのガイド溝にプレート状のロック部材25を出退自在に支持している。ロータ本体21の内部にはロック部材25を回転軸芯Xに接近する方向に付勢する付勢手段としてのロックスプリング26を備えている。この構成から、一方のロック部材25と、これを突出方向に付勢するロックスプリング26とで第1ロック機構L1が構成され、他方のロック部材25と、これを突出方向に付勢するロックスプリング26とで第2ロック機構L2が構成される。
内部ロータ30の外周には第1ロック機構L1のロック部材25と、第2ロック機構L2のロック部材25との係合・離脱が可能な中間ロック凹部37が形成されると共に、第2ロック機構L2のロック部材25の係合・離脱が可能な最遅角ロック凹部38が形成されている。
尚、第1ロック機構L1と第2ロック機構L2との上位概念をロック機構Lと称しており、ロック部材25の形状はプレート状に限るものではなく、例えば、ロッド状であっても良い。
内部ロータ30は、回転軸芯Xと同軸芯上でシリンダ内面状を有する孔部30Sが形成されると共に、回転軸芯Xを中心とする外周面が形成され、この外周面には外方に突出する複数のベーン31が嵌め込まれている。この内部ロータ30のうち回転軸芯Xに沿う方向での一方の端部に形成された鍔状部32の内周の孔部に挿通する連結ボルト33により内部ロータ30が吸気カムシャフト7aに連結されている。
また、内部ロータ30を外部ロータ20に嵌め込む(内包する)ことでロータ本体21の複数の突出部21Tと内部ロータ30の外周面とで取り囲まれる領域に流体圧室Cが形成される。更に、この流体圧室Cをベーン31が仕切ることで進角室Caと遅角室Cbとが形成される。
内部ロータ30には進角室Caに連通する進角流路34と、遅角室Cbに連通する遅角流路35と、ロック解除流路36とが形成されている。中間ロック凹部37にはロック解除流路36が連通し、最遅角ロック凹部38には進角流路34が連通している。
中間ロック凹部37に第1ロック機構L1のロック部材25と、第2ロック機構L2のロック部材25とが係合した状態では、図3に示すように、この中間ロック凹部37の両端部位置に夫々のロック部材25が当接することで相対回転位相が中間ロック位相Tmに拘束される。尚、中間ロック位相Tmにおいてロック解除流路36に作動油が供給されることによりロックスプリング26の付勢力に抗して2つのロック部材25うちの少なくとも一方の係合が解除されロック解除状態に達する。
特に、中間ロック位相Tmでは、図8、図9に示すように、排気弁Vbの閉タイミングEVCより進角側(同図では左側)に、吸気弁Vaの開タイミングIVOを設定して、ラップ量Uのオーバーラップを作り出すようにタイミングの関係が設定されている。
第2ロック機構L2のロック部材25が最遅角ロック凹部38に係合した状態では図4に示すように、相対回転位相が最遅角ロック位相Tbで拘束される。この最遅角ロック位相Tbで進角流路34に作動油が供給されることによりロックスプリング26の付勢力に抗して第1ロック機構L1のロック部材25の係合が解除されロック解除状態に達すると共に、相対回転位相が進角方向Saに変位する。
最遅角位相から中間ロック位相Tmに達するまで付勢力を作用させるトーションスプリング27を、図2に示すように外部ロータ20のリヤブロック22と内部ロータ30とに亘って備えている。尚、このトーションスプリング27は、最遅角ロック位相Tbで相対回転位相が拘束される状態で、ロック機構Lのロック状態が解除された後に、相対回転位相の進角方向への変位を補助するように機能する。
図3、図4に示すように、弁開閉時期制御機構Aは、タイミングチェーン6から伝えられる駆動力により外部ロータ20が駆動回転方向Sの方向に回転する。また、外部ロータ20に対して内部ロータ30が駆動回転方向Sと同方向へ回転する方向を進角方向Saと称し、この逆方向への回転方向を遅角方向Sbと称している。
この弁開閉時期制御機構Aでは、進角室Caに作動油が供給されることで相対回転位相を進角方向Saに変位させ、遅角室Cbに作動油が供給されることで相対回転位相が遅角方向Sbに変位させる。また、ベーン31が進角方向Saの移動端(回転軸芯Xを中心にした回動限界)に達した状態での相対回転位相を最進角位相と称し、ベーン31が遅角方向Sbの移動端(回転軸芯Xを中心にした回動限界)に達した状態での相対回転位相を最遅角位相と称している。
この実施形態では最遅角位相において最遅角ロック位相Tbに達し、この位相に拘束されるように構成されている。尚、最遅角位相は遅角側の移動端に限るものではなく、この移動端の近傍を含む概念である。
〔弁ユニット〕
図2に示すように、弁ユニットVUは、ユニットケースに対して電磁式に操作される位相制御弁41と、電磁式に操作されるロック制御弁42とを収容し、内部に油路を形成した円柱状の流路形成軸部43を備えており、この流路形成軸部43を内部ロータ30の孔部30Sに挿入する形態で配置される。流路形成軸部43の外周には、位相制御弁41のポートと連通する周状の溝状部と、ロック制御弁42のポートと連通する周状の溝状部とが形成され、これらの溝状部を分離するように流路形成軸部43の外周と、内部ロータ30の孔部30Sの内周面との間には複数のリング状のシール44が備えられる。
図2に示すように、弁ユニットVUは、ユニットケースに対して電磁式に操作される位相制御弁41と、電磁式に操作されるロック制御弁42とを収容し、内部に油路を形成した円柱状の流路形成軸部43を備えており、この流路形成軸部43を内部ロータ30の孔部30Sに挿入する形態で配置される。流路形成軸部43の外周には、位相制御弁41のポートと連通する周状の溝状部と、ロック制御弁42のポートと連通する周状の溝状部とが形成され、これらの溝状部を分離するように流路形成軸部43の外周と、内部ロータ30の孔部30Sの内周面との間には複数のリング状のシール44が備えられる。
エンジンEには、オイルパンのオイルを作動油として供給するようにエンジンEで駆動される油圧ポンプPを備えており、この油圧ポンプPからの作動油を位相制御弁41とロック制御弁42とに供給する流路が形成されている。エンジン制御ユニットBは、位相制御弁41とロック制御弁42とを操作することで吸気タイミングの制御を実現する。
〔可変動弁機構〕
図1、図5、図6に示すように、吸気弁Vaと排気弁Vbとのバルブステム50の上端にはラッシュアジャスタ51を備えており、吸気弁Vaと排気弁Vbとはバルブスプリング52により閉じ方向に付勢されている。また、ラッシュアジャスタ51は、カムシャフト(吸気カムシャフト7a、排気カムシャフト7b)から押圧力が作用した場合に内部の作動油が流動することにより衝撃を吸収するように構成されている。また、吸気弁Vaのラッシュアジャスタ51の上端には当接ローラ53が回転自在に支持されている。
図1、図5、図6に示すように、吸気弁Vaと排気弁Vbとのバルブステム50の上端にはラッシュアジャスタ51を備えており、吸気弁Vaと排気弁Vbとはバルブスプリング52により閉じ方向に付勢されている。また、ラッシュアジャスタ51は、カムシャフト(吸気カムシャフト7a、排気カムシャフト7b)から押圧力が作用した場合に内部の作動油が流動することにより衝撃を吸収するように構成されている。また、吸気弁Vaのラッシュアジャスタ51の上端には当接ローラ53が回転自在に支持されている。
可変動弁機構Dは、回動軸芯Qを中心に回動自在な支持アーム55と、この支持アーム55に基端部分が揺動軸芯Rを中心に揺動自在に支持されるロッカアーム56とを備えている。各々のロッカアーム56の先端には当接体56Aが形成され、各々のロッカアーム56の中間には吸気カムシャフト7aが当接する中間ローラ56Bが回転自在に支持され、当接体56Aには、当接ローラ53に当接する押圧面56Tが形成されている。
可変動弁機構Dは、複数の吸気弁Vaに対応した数だけ備えられるものであり、支持アーム55を、回動軸芯Qを中心に回動させることで、複数の可変動弁機構Dのロッカアーム56の位置を変更する単一の電動型の回動駆動部57を備えている。
この可変動弁機構Dでは、回動駆動部57の駆動により支持アーム55が回動軸芯Qを中心に揺動した場合に、この支持アーム55を支持する位置の揺動軸芯Rが変位し、ロッカアーム56が移動する。この移動では、横方向への移動成分が大きく、この移動により、当接ローラ53がロッカアーム56の押圧面56Tに当接する位置と、揺動軸芯Rとの間の距離が変化する。この変化の結果として、吸気カムシャフト7aが1回転した際のロッカアーム56の揺動量が変化して吸気弁Vaのリフト量の調節を実現している。
特に、支持アーム55が回動軸芯Qを中心に揺動し、図5に示すMinの姿勢から図6に示すMaxの姿勢まで揺動する状況を例に挙げると、この揺動によりロッカアーム56が図面において右横方向に移動する。この移動では、ロッカアーム56の揺動量が拡大しても、吸気弁Vaの開タイミングIVOを維持するように、中間ローラ56Bが吸気カムシャフト7aの突出面7tに当接するタイミングと、押圧面56Tが当接ローラ53に押圧力を作用させるタイミングとの関係を設定している。
これとは逆に、支持アーム55がMaxの姿勢からMinの姿勢に向けて揺動した場合にも、前述と同様に吸気弁Vaの開タイミングIVOの変動が抑制される。尚、揺動軸芯Rの位置を最大位置Maxに設定することにより吸気弁Vaのリフト量を最大値Tmaxにし、揺動軸芯Rの位置を最小位置Minに設定することにより吸気弁Vaのリフト量を最小値Tminにする。また、吸気弁Vaの開タイミングIVOは決まったタイミングに維持されることが理想であるが、可変動弁機構Dの構造から、開タイミングIVOは僅かに変動することになる。
可変動弁機構Dは、図6、図7に示す構成に限るものではなく、例えば、特開2014−138058号公報や、特開2014−136982号公報に示される構成を利用するものでも良い。この実施形態では、可変動弁機構Dを吸気弁Vaのリフト量だけを調節するために備えているが、排気弁Vbのリフト量も調節するための可変動弁機構Dを併せて備えても良い。
〔エンジン制御ユニット〕
図1に示すように、エンジン制御ユニットBは、マイクロプロセッサやDSP等を用いて構成されるものであり、ソフトウエアで構成される始動制御部61と、暖機制御部62と、燃焼安定制御部63と、エンジン停止制御部64とを備えている。これら始動制御部61と、暖機制御部62と、燃焼安定制御部63と、エンジン停止制御部64とはハードウエアで構成されるものでも良く、ソフトウエアとハードウエアとの組み合わせにより構成されるものであっても良い。
図1に示すように、エンジン制御ユニットBは、マイクロプロセッサやDSP等を用いて構成されるものであり、ソフトウエアで構成される始動制御部61と、暖機制御部62と、燃焼安定制御部63と、エンジン停止制御部64とを備えている。これら始動制御部61と、暖機制御部62と、燃焼安定制御部63と、エンジン停止制御部64とはハードウエアで構成されるものでも良く、ソフトウエアとハードウエアとの組み合わせにより構成されるものであっても良い。
このエンジン制御ユニットBは、クランクセンサ13と、回転位相センサ14と、温度センサ15と、始動スイッチ16とからの情報を取得する入力系を備えている。また、このエンジン制御ユニットBは、点火プラグ10と、燃料噴射ノズル11と、スタータモータ12と、弁ユニットVUの位相制御弁41及びロック制御弁42と、可変動弁機構Dの回動駆動部57とに制御情報を出力する出力系を備えている。
始動制御部61は、始動スイッチ16から始動情報を取得した場合に、スタータモータ12の作動によりクランキングを開始すると共に、可変動弁機構Dによる吸気弁Vaのリフト量を制御し、点火プラグ10と燃料噴射ノズル11とを制御する。
暖機制御部62は、暖機運転時に、温度センサ15で検知されるエンジンEの温度に基づいて、可変動弁機構Dによる吸気弁Vaのリフト量を制御する。燃焼安定制御部63は、温度センサ15で検知されるエンジンEの温度に基づいて、ロック機構Lのロックを解除し、可変動弁機構Dによる吸気弁Vaのリフト量を制御し、相対回転位相を遅角方向Sbに変位させる制御を行う。これらの制御形態の概要は後述する。
エンジン停止制御部64は、エンジンEの停止時に弁開閉時期制御機構Aの相対回転位相を所定の位相に設定した後に、点火プラグ10と燃料噴射ノズル11とを制御してエンジンEの停止を行う。
〔制御形態〕
エンジン停止制御部64は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作した場合にエンジンEを自動的に停止させるアイドルストップ制御と、運転者が始動スイッチ16をOFF操作してエンジンEを停止させるマニュアル停止制御と実行する。アイドルストップ制御では、弁開閉時期制御機構Aの相対回転位相を最遅角位相に変化させ、図4に示すように、最遅角ロック位相Tbに移行した後にエンジンEを停止させる。
エンジン停止制御部64は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作した場合にエンジンEを自動的に停止させるアイドルストップ制御と、運転者が始動スイッチ16をOFF操作してエンジンEを停止させるマニュアル停止制御と実行する。アイドルストップ制御では、弁開閉時期制御機構Aの相対回転位相を最遅角位相に変化させ、図4に示すように、最遅角ロック位相Tbに移行した後にエンジンEを停止させる。
また、マニュアル停止制御では、アイドルストップ制御によりエンジンEが停止した状況であっても、始動スイッチ16がOFF操作された場合には、弁開閉時期制御機構Aの相対回転位相を中間位相に変化させ、図3に示すように中間ロック位相Tmに移行した後にエンジンEを停止させる。
エンジンEが停止した状態で始動スイッチ16がON操作された場合(始動情報を取得した場合)には図7のフローチャートに従う制御が行われる。前述したようにエンジンEが停止する際には弁開閉時期制御機構Aの相対回転位相が中間ロック位相Tmにあるため、このエンジン始動制御が行われる際には図8に示すように排気弁Vbと吸気弁Vaとの開閉タイミングが設定される。尚、図では、排気弁Vbのリフト量の変化をVbとして示し、吸気弁Vaのリフト量の変化をVaとして示している。以下に説明する図8〜図9では、進角側が各図の左側となり、遅角側が各図の右側となる。
つまり、始動スイッチ16がON操作されたことを判定すると、エンジン制御ユニットBが可変動弁機構Dを制御することにより、図8に示すように、吸気弁Vaのリフト量を設定リフト値Fより低い値の始動リフト値Gに設定する。この設定状態でスタータモータ12を制御してクランキングを開始すると共に、燃料噴射ノズル11で燃料を噴射し、点火プラグ10で点火を行うことにより、エンジンEを始動する(#101〜#103ステップ)。
このようにクランキング時にリフト量を低減する理由は、燃焼室の圧縮比を低減してスタータモータ12の負荷を軽減する目的からである。また、設定リフト値Fは、最大のリフト量より小さい値であれば、任意の値が考えられる。
エンジンEが始動した後には、暖機制御部62が可変動弁機構Dを制御することで図9に示すように、吸気弁Vaのリフト量を設定リフト値Fより大きい暖機リフト値Hに設定する(#104ステップ)。尚、燃焼の開始の判断は、クランクセンサ13で検知される回転数の増大に基づいて行われる。
このように、吸気弁Vaのリフト量を設定リフト値Fより大きくする場合には、図3に示すように、弁開閉時期制御機構Aの相対回転位相が中間ロック位相Tmに維持される。この状態において、図9に示すように、吸気弁Vaの開タイミングIVOが、排気弁Vbの閉タイミングEVCより進角側(同図で左側・早いタイミング)に維持されるため、オーバーラップにより燃焼ガスの一部を燃焼室に吸引して燃焼室の温度上昇を促進する。
更に、吸気弁Vaのリフト量を大きくすることにより、吸気弁Vaの閉タイミングIVCをピストン4の下死点BDCから遅角側(同図で右側・遅いタイミング)に離間させることも可能となる。このため実圧縮比を低減させてトルクを低減し、クランクシャフトの回転数の過剰な上昇を抑制できる。尚、図面に示すTDCはピストン4の上死点である。
次に、暖機を継続することにより、温度センサ15で検知されるエンジンEの温度が第1設定値を超えたことを判定した場合には、図10に示すように、暖機制御部62が可変動弁機構Dのリフト量を設定リフト値Fより低減する(#105、#106ステップ)。
この制御でも、弁開閉時期制御機構Aの相対回転位相が中間ロック位相Tmに維持されるため、前述したオーバーラップにより燃焼ガスの一部を燃焼室に吸引して燃焼室の温度上昇を促進する。
更に、エンジンEの始動後においてエンジンEの温度が充分に上昇していない温度として第1設定値を設定した場合には、吸気弁Vaのリフト量を低減することにより、吸気弁Vaの閉タイミングIVCを、下死点BDCより進角側に設定することや、下死点BDCに近付けることも可能となる。このため、実圧縮比が上昇することになるが、吸気弁Vaのリフト量を小さくしているため吸気量が低減し、トルクが上昇する不都合を抑制してクランクシャフト1の回転数を安定させる。
この後に、温度センサ15で検知されるエンジンEの温度が第2設定値を超えた場合には、図11に示すように、燃焼安定制御部63がロック機構Lによる拘束を解除すると共に、弁開閉時期制御機構Aの制御により相対回転位相を遅角方向Sbに変位させる(#107、#108ステップ)。
これによると、エンジンEの温度が第2設定値を超えた場合には、相対回転位相が遅角側に変位することにより、吸気弁Vaの開閉タイミングが全体的に遅角側(同図で右側)に変位する。また、例えば、上死点TDCより遅角側に吸気弁Vaの閉タイミングIVCを設定することにより、オーバーラップを解消しつつ、燃焼を安定させることも可能となる。更に、吸気弁Vaのリフト量を小さくすることにより、吸気量が低減し、クランクシャフトのトルクの急激な上昇の抑制も可能となる。尚、この実施形態では第1設定値より第2設定値の温度を高い値に設定したものを想定している。
〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い(実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している)。
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い(実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している)。
(a)図12に示すように、実施形態で説明した吸気弁Vaの他に、排気弁Vbにも弁開閉時期制御機構Aを備え、これに対応して2つの弁ユニットVUを備えている。エンジン制御ユニットBには、実施形態で示した始動制御部61と、暖機制御部62と、燃焼安定制御部63と、エンジン停止制御部64との他に高負荷制御部65を備えている。
図面には示していないが、エンジンEに作用する負荷を検知する負荷センサや、アクセルペダルの踏み込み量からエンジンEに作用する負荷を検知する負荷検知部等を備えている。また、以下に説明する図13、図14では、進角側が各図の左側となり、遅角側が各図の右側となる。
この別実施形態の構成では、実施形態で説明したエンジンEの始動に続いて、エンジンEが低回転で中低負荷である場合には、燃焼安定制御部63が、2つの弁開閉時期制御機構Aを制御することにより、図13に示すように、一般的なタイミングと比較して排気弁Vbの開閉時期と、吸気弁Vaの開閉時期とを遅角方向Sb(同図で右側)に変位させ、アトキンソンサイクルに従って吸気を排気とを行う制御を行が行われる。
つまり、排気弁Vbの閉タイミングEVCを上死点TDCより遅角側に設定しており、吸気弁Vaの開タイミングIVOを、排気弁Vbの閉タイミングEVCより僅かに進角側(同図に左側)に設定している。更に、吸気弁Vaの閉タイミングIVCを下死点BDCより大きく遅角側(同図で右側)に位置させている。
このようにアトキンソンサイクルに従って吸気と排気とを行う制御を行う状況において、エンジンEが低回転で高負荷となる状態に移行した場合には、高負荷制御部65が排気弁Vbの弁開閉時期制御機構Aを制御して図14に示すように、排気弁Vbの開閉時期を進角方向Sa(同図で左側)に変位させる。これと連係して、吸気弁Vaの弁開閉時期制御機構Aを制御して同図に示すように、高負荷制御部65が可変動弁機構Dによりリフト量を設定リフト値Fより低減する。
この制御により、排気弁Vbの閉タイミングEVCを上死点TDCと略一致させ、吸気弁Vaの開タイミングIVOを、上死点TDCより僅かに遅角側に設定する。しかも、吸気弁Vaの閉タイミングIVCを進角側に変位させることで上死点TDCに接近させ、結果として、実圧縮比を確保して出力を高め得るように構成している。
これにより、エンジンEが低速で回転する場合にはアトキンソンサイクルに従うことで良好な燃費でのエンジンEの稼動を実現する。また、高負荷制御部65が、吸気弁Vaの相対回転位相を遅角側に変位させることにより、吸気弁Vaの閉タイミングIVCが遅角側に変位し、燃焼室の圧力を吸気弁から逃がして圧力の上昇を抑制しノッキングの抑制が可能となる。
(b)前述した別実施形態(a)の制御の変形例として、実施形態で説明したエンジンEの始動に続いて、エンジンEが低回転で中低負荷である場合に、燃焼安定制御部63が、2つの弁開閉時期制御機構Aを制御することにより、排気弁Vbの開閉時期と、吸気弁Vaの開閉時期とを設定しても良い。
(c)吸気系にタンブルコントロールバルブを備えても良い。このようにタンブルコントロールバルブを備えることにより、燃焼室にタンブル流を作り出して良好な燃焼を実現する。また、タンブル流を促進するように、燃焼室内に負圧を発生させるように吸気弁Vaの開タイミングIVOを、上死点TDCの後に設定する。更に、実圧縮比を高めるために可変動弁機構Dでリフト量を減少させ、吸気弁Vaの閉タイミングIVCを下死点BDCに近付けるようにタイミングを設定しても良い。
(d)前述した実施形態と、別実施形態とでは、弁開閉時期制御機構Aとして油圧で制御されるものを示していたが、これに代えて電動アクチュエータの駆動により制御されるものを用いても良い。この構成するものでは、ロック機構Lを電気式に制御するように構成することも可能である。
尚、吸気弁Vaの開閉時期を設定するために油圧により制御される弁開閉時期制御機構Aを用い、排気弁Vbの開閉時期を設定するために電動アクチュエータの駆動により制御される弁開閉時期制御機構Aを用いても良い。
本発明は、吸気弁の吸気タイミングを制御する弁開閉時期制御機構と、リフト量を制御する可変動弁機構とを備えている内燃機関の制御装置に利用することができる。
1 クランクシャフト
7a 吸気カムシャフト
20 駆動側回転体(外部ロータ)
30 従動側回転体(内部ロータ)
61 始動制御部
62 暖機制御部
63 燃焼安定制御部
65 高負荷制御部
D 可変動弁機構
E 内燃機関(エンジン)
F 設定リフト値
L ロック機構
X 回転軸芯
7a 吸気カムシャフト
20 駆動側回転体(外部ロータ)
30 従動側回転体(内部ロータ)
61 始動制御部
62 暖機制御部
63 燃焼安定制御部
65 高負荷制御部
D 可変動弁機構
E 内燃機関(エンジン)
F 設定リフト値
L ロック機構
X 回転軸芯
Claims (4)
- 内燃機関の吸気カムシャフトの回転軸芯と同軸芯上に配置され前記内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、
前記回転軸芯と同軸芯上で前記駆動側回転体と相対回転自在に備えられ前記吸気カムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記駆動側回転体および前記従動側回転体の相対回転位相を変更する駆動部と、
前記相対回転位相を所定のロック位相に拘束可能なロック機構とを有する弁開閉時期制御機構を備え、
吸気弁の開タイミングを維持しつつ、前記吸気弁のリフト量の調整が可能な可変動弁機構を備えており、
前記ロック機構が、前記吸気弁の開タイミングを前記内燃機関の排気弁の閉タイミング以前に設定するように前記相対回転位相を拘束し、
前記内燃機関の始動時に、前記ロック機構を拘束状態に維持しつつ、前記可変動弁機構によるリフト量を、設定リフト値より大きい値に設定する始動制御部を備えている内燃機関の制御装置。 - 内燃機関の吸気カムシャフトの回転軸芯と同軸芯上に配置され前記内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、
前記回転軸芯と同軸芯上で前記駆動側回転体と相対回転自在に備えられ前記吸気カムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記駆動側回転体および前記従動側回転体の相対回転位相を変更する駆動部と、
前記相対回転位相を所定のロック位相に拘束可能なロック機構とを有する弁開閉時期制御機構を備え、
吸気弁の開タイミングを維持しつつ、前記吸気弁のリフト量の調整が可能な可変動弁機構を備えており、
前記ロック機構が、前記吸気弁の開タイミングを前記内燃機関の排気弁の閉タイミング以前に設定するように前記相対回転位相を拘束し、
前記内燃機関の始動後に、当該内燃機関の温度が第1設定値を超えた際に、前記ロック機構を拘束状態に維持しつつ、前記可変動弁機構の制御によりリフト量を、設定リフト値より小さい値に設定する暖機制御部を備えている内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関の温度が、前記第1設定値より高温となる第2設定値を超える場合に、前記ロック機構による拘束を解除し、前記駆動部の制御により、前記相対回転位相を、前記ロック位相を基準に遅角側に変位させ、前記可変動弁機構によるリフト量を、前記設定リフト値より小さい値に設定する燃焼安定制御部を備えている請求項2に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記内燃機関が、設定負荷を超える高負荷運転に達した場合に、前記駆動部の制御により、前記相対回転位相を遅角側に変位させ、前記可変動弁機構によるリフト量を前記設定リフト値より小さい値に設定する高負荷制御部を備えている請求項1〜3のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016063794A JP2017180122A (ja) | 2016-03-28 | 2016-03-28 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2016063794A JP2017180122A (ja) | 2016-03-28 | 2016-03-28 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2017180122A true JP2017180122A (ja) | 2017-10-05 |
Family
ID=60003948
Family Applications (1)
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JP2016063794A Pending JP2017180122A (ja) | 2016-03-28 | 2016-03-28 | 内燃機関の制御装置 |
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JP (1) | JP2017180122A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN114991903A (zh) * | 2021-03-02 | 2022-09-02 | 比亚迪股份有限公司 | 阿特金森循环发动机及车辆 |
-
2016
- 2016-03-28 JP JP2016063794A patent/JP2017180122A/ja active Pending
Cited By (2)
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CN114991903B (zh) * | 2021-03-02 | 2023-12-12 | 比亚迪股份有限公司 | 阿特金森循环发动机及车辆 |
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