JP2017171156A - 車両用減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体と車輪との間の相対速度などの車体の振動状況を検出することなく、前輪が所定の上下変位箇所を通過する際に車体に与えられる衝撃を効果的に低減しつつ車体の振動を効果的に減衰させること【解決手段】車両用減衰力制御装置は、前輪の共振周期の時間Ｔw0を含む所定の範囲内の値に設定された基準の時間Ｔwdを記憶する制御装置を有する。制御装置は、プレビューセンサの検出結果に基づいて、前輪の前方に所定の上下変位箇所があると判定したときには（Ｓ３０）、前輪が所定の上下変位箇所に到達するタイミングまでにショックアブソーバの減衰係数Ｃを最小値Ｃ0に設定し（Ｓ９０、１３０）、上記タイミングから基準の時間Ｔwdに基づく所定の経過時間Ｔcが経過したときに、減衰係数の制御を所定の制御則に従う制御に戻す（Ｓ１２０、１４０）。【選択図】図５

Description

本発明は、自動車などの車両のための減衰力制御装置に係る。

自動車などの車両においては、車両が走行する際の車体の振動を減衰させるために、減衰力を発生するショックアブソーバが車体（ばね上）と車輪（ばね下）との間に配設されている。ショックアブソーバは減衰力発生弁を内蔵しており、減衰力発生弁は、車体と車輪との間の上下方向の相対速度と減衰係数との積に等しい減衰力を発生する。

減衰力が高いほど車体の振動を減衰させる効果が高くなるが、車輪が路面から受ける衝撃が車体へ伝達され易くなって車両の乗り心地性が低下する。逆に、減衰力が低いほど車両の乗り心地性を向上させることができるが、車体の振動を効果的に減衰させることができず、車両の操縦安定性が低下する。そのため、車両によっては、減衰力発生弁の減衰係数を変化させることにより減衰力を変化させることができる減衰力可変式のショックアブソーバが採用され、車両の走行状況に応じて減衰係数を変化させる減衰力制御が行われている。

例えば、下記の特許文献１には、減衰力可変式のショックアブソーバを備えた車両において、通常時には減衰係数を低減衰係数（ソフト）に設定し、車輪が路面の突起を乗り越した後に減衰係数を高減衰係数（ハード）に切り替える減衰力制御装置が記載されている。

特開２０１０−２３５０１９号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載された減衰力制御装置においては、車輪が突起を乗り越す際の車体と車輪との間の上下方向の相対速度が最初の伸び速度から縮み速度への行程の反転時に、減衰係数が低減衰係数から高減衰係数に切り替えられる。この減衰力制御装置によれば、最初の縮み速度の行程中又は最初の伸び速度の行程中に減衰係数が高減衰係数に切り替えられる場合に比して、上記行程の反転の前に車輪が再度突起を乗り越すような状況における車両の乗り心地性を向上させることができる。

しかし、車輪が突起を乗り越す際の車体と車輪との間の上下方向の相対速度は、必ずしも縮み速度の行程及び伸び速度の行程が単純に繰り返す波形にならない。そのため、上記特許文献１に記載された減衰力制御装置においては、車輪が突起などを通過する際に車体に与えられる衝撃を効果的に低減しつつ車体の振動を効果的に減衰させることができない場合がある。

本願発明者は、前輪がそれに上方への加振力を与える突起及び段差のような所定の上下変位箇所を通過する際に、前輪から車体へ伝達される衝撃の低減及び車体振動の減衰を効果的に達成するための減衰係数の制御について鋭意研究を行った。その結果、遅くとも前輪が所定の上下変位箇所に到達する時点から前輪の共振周期に基づく所定の経過時間が経過するまで、減衰係数を最小の減衰係数に設定すれば、車体の振動などを検出することなく、前輪から車体へ伝達される衝撃の低減及び車体の振動の減衰を効果的に達成できることが判った。

本発明の主要な課題は、車体と車輪との間の相対速度などの車体の振動状況を検出することなく、前輪が所定の上下変位箇所を通過する際に車体に与えられる衝撃を効果的に低減しつつ車体の振動を効果的に減衰させることである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、各前輪（１２FL、１２FR）と車体（１６）との間に設けられ減衰係数（Ｃ）を複数の値（Ｃ0〜Ｃn）に変化可能な減衰力可変式のショックアブソーバ（２８FL、２８FR）を制御する車両用減衰力制御装置（１０）であって、前輪から所定の距離（Ｌp）だけ前方における路面（２６）の上下変位を検出するプレビューセンサ（３６FL、３６FR）と、車速（Ｖ）を検出する車速センサ（３８）と、所定の制御則に従ってショックアブソーバの減衰係数を制御する制御手段（４０）と、を有する車両用減衰力制御装置（１０）が提供される。

制御手段（４０）は、ショックアブソーバ（２８FL、２８FR）の減衰係数が複数の値のうちの最小値（Ｃ0）であるときの前輪（１２FL、１２FR）の共振周期の時間（Ｔw0）を含む所定の範囲内の値に予め設定された基準の時間（Ｔwd）を記憶している。

制御手段（４０）は、プレビューセンサ（３６FL、３６FR）により検出された路面の上下変位に基づいて、前輪（１２FL、１２FR）の前方に前輪に対し上方への加振力を与える所定の上下変位箇所（５０、５２、５４）があると判定したときには、車速センサ（３８）により検出された車速（Ｖ）及び所定の距離（Ｌp）に基づいて前輪が所定の上下変位箇所に到達するタイミングを推定し、該タイミングまでに所定の制御則に従わずに減衰係数（Ｃ）を最小値（Ｃ0）に設定し、減衰係数を最小値に維持する上記タイミングからの所定の経過時間（Ｔc）を基準の時間に基づいて決定し、上記タイミングから所定の経過時間（Ｔc）が経過したときに、減衰係数（Ｃ）の制御を所定の制御則に従う制御に戻す、ように構成される。

上記の構成によれば、前輪が所定の上下変位箇所に到達するタイミングよりも早く減衰係数を最小値に設定し、上記タイミングから基準の時間に基づく所定の経過時間が経過する直前まで減衰係数を最小値に維持し、前輪から車体への加振力を低減することができる。よって、例えば前輪が所定の上下変位箇所に到達し、その結果生じる車体の振動が検出されてから減衰係数が最小値に設定される場合に比して、前輪が所定の上下変位箇所を通過する際に、前輪から車体へ伝達される衝撃及びこれに起因する車体の振動を効果的に低減することができる。なお、上記タイミングから基準の時間に基づく所定の経過時間が経過する直前まで減衰係数を最小値に設定すれば、上記作用効果が得られることについては、図８及び図９などを参照して後に詳細に説明する。

更に、所定の経過時間が経過すると、減衰係数の制御が所定の制御則に従う制御に戻されるので、所定の経過時間が経過する時点以降においては、所定の制御則に基づく所要の減衰係数にて車体の振動を減衰させることができる。よって、例えば所定の経過時間が経過しても減衰係数が最小値に設定された状態が維持される場合に比して、車体の振動を効果的に減衰させることができる。

上記の構成によれば、車体と車輪との間の相対速度のような車体の振動状況を検出し、その検出結果に基づいて減衰係数が制御される訳ではない。よって、車体の振動状況を検出することなく、減衰係数を上記必要な時間に亘り最小値に設定し、これにより前輪から車体へ伝達される衝撃及びこれに起因する車体の振動を効果的に低減することができる。

更に、上記の構成によれば、減衰力制御装置は、減衰係数を複数の値に変化可能な減衰力可変式のショックアブソーバを制御する。よって、本発明の減衰力制御装置は、減衰係数が車両の走行状況に応じて多段階又は連続的に切り替えられ、通常時には減衰係数がスカイフック理論、Ｈ^∞制御理論などの所定の制御則に従って複数の値に制御される車両に、適用可能である。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御手段（４０）は、車速センサ（３８）により検出された車速（Ｖ）及び前輪の移動方向の所定の上下変位箇所（５０、５２、５４）の大きさ（Ｌr）に基づいて前輪が所定の上下変位箇所を通過するに要すると推定される時間（Ｌr／Ｖ）が、ショックアブソーバの減衰係数が最小値（Ｃ0）であるときの車体の共振周期（Ｔbd）の時間の４分の１よりも大きいときには、所定の上下変位箇所が上り段差（５４）であると判定し、上記推定される時間（Ｌr／Ｖ）が車体の共振周期（Ｔbd）の時間の４分の１よりも大きくないときには、所定の上下変位箇所が突起（５０）であると判定し、判定結果に応じて所定の経過時間（Ｔc）を設定する。

後に詳細に説明するように、車速センサにより検出された車速及び前輪の移動方向の所定の上下変位箇所の大きさに基づいて前輪が所定の上下変位箇所を通過するに要すると時間を推定することができる。推定される時間がショックアブソーバの減衰係数が最小値であるときの車体の共振周期の時間の４分の１よりも大きいときには、所定の上下変位箇所は上り段差であると判定されてよい。逆に、推定される時間がショックアブソーバの減衰係数が最小値であるときの車体の共振周期の時間の４分の１よりも大きくないときには、所定の上下変位箇所は突起であると判定されてよい。

上記態様によれば、所定の上下変位箇所が段差であるか突起であるかを判定することができ、所定の上下変位箇所が段差であるか突起であるかに応じて所定の経過時間をそれぞれに適した値に設定することができる。よって、所定の上下変位箇所が段差及び突起の何れである場合にも、段差及び突起のそれぞれに適した時点において減衰係数の制御を所定の制御則に従う制御に戻すことができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御手段（４０）は、所定の上下変位箇所が上り段差（５４）であると判定したときには、所定の経過時間（Ｔc）を基準の時間（Ｔwd）に設定する。

上記態様によれば、所定の上下変位箇所が上り段差であると判定されたときには、所定の経過時間が基準の時間に設定される。よって、後に詳細に説明するように、所定の上下変位箇所が上り段差である場合に適した時点において減衰係数の制御を所定の制御則に従う制御に戻すことができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御手段（４０）は、所定の上下変位箇所が突起（５０）であると判定したときには、車速センサ（３８）により検出された車速（Ｖ）及び前輪の移動方向の突起の大きさ（Ｌr）に基づいて上記タイミングから前輪が突起の乗り越しを完了するまでの時間（Ｌr／Ｖ）を推定し、所定の経過時間（Ｔc）を推定された時間（Ｌr／Ｖ）と基準の時間（Ｔwd）との和（Ｌr／Ｖ＋Ｔwd）に設定する。

上記態様によれば、所定の上下変位箇所が突起であると判定されたときには、所定の経過時間が、上記タイミングから前輪が突起の乗り越しを完了するまでの時間と基準の時間との和に設定される。よって、後に詳細に説明するように、所定の上下変位箇所が突起である場合に適した時点において減衰係数の制御を所定の制御則に従う制御に戻すことができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、基準の時間（Ｔwd）は、前輪（１２FL、１２FR）の共振周期の時間（Ｔw0）の０．７０倍以上で１．１８倍以下の時間である。

上記態様によれば、基準の時間は、前輪の共振周期の時間の０．７０倍以上で１．１８倍以下の時間である。よって、後に詳細に説明するように、基準の時間が、前輪の共振周期の時間の０．７０倍未満である場合及び１．１８倍を越える値である場合に比して、前輪から車体へ伝達される衝撃及びこれに起因する車体の振動を効果的に低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態にかかる車両用減衰力制御装置の概要を示す車両の側面図である。 図１に示された車両を示す平面図である。 ショックアブソーバの減衰係数が一定に維持された状態で前輪が突起を乗り越して通過する状況を、前輪の単輪モデルについて示す説明図である。 減衰係数Ｃが最小値Ｃ0に設定された状態にて、前輪が図３に示されているように突起を乗り越して通過する状況における路面からの入力、前輪（ばね下）、車体（ばね上）及びサスペンションの上下変位、上下速度及び上下加速度の変化の一例を示すグラフである。 実施形態における前輪のショックアブソーバの減衰力制御ルーチン示すフローチャートである。 前輪が突起に乗り上げ始める状況を示す説明図である。 前輪が突起の乗り越しを完了した状況を示す説明図である。 前輪が段差に乗り上げて通過する場合における路面からの入力、車体の上下変位、上下速度及び上下加速度、及び減衰係数の変化の例を示すグラフである。 種々の所定の経過時間Ｔcについて、前輪が段差に乗り上げて通過する場合における車体の上下変位のピーク値ｚbpと車体の上下加速度のピーク値ｚbddpとの関係の例を示すグラフである。 前輪が段差に乗り上げて通過する場合における路面からの入力、前輪、車体及びサスペンションの上下変位、上下速度、上下加速度、及び減衰係数の変化の例を示すグラフである。 前輪が突起を乗り越して通過する場合における路面からの入力、前輪、車体及びサスペンションの上下変位、上下速度、上下加速度、及び減衰係数の変化の例を示すグラフである。

以下に添付の図を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１及び図２において、本発明の実施形態にかかる車両用減衰力制御装置が符号１０にて全体的に示されている。減衰力制御装置１０は、操舵輪である左右の前輪１２FL及び１２FRと、非操舵輪である左右の後輪１２RL及び１２RRとを有する車両１４に適用されている。車両１４は、前輪１２FL及び１２FRを車体１６から懸架する前輪サスペンション１８FL及び１８FRと、それぞれ後輪１２RL及び１２RRを車体１６から懸架する後輪サスペンション１８RL及び１８RRとを有している。

前輪１２FL及び１２FRは、それぞれ対応する車輪支持部材２０FL及び２０FRにより回転軸線２２FL及び２２FRの周りに回転可能に支持され、タイヤ２４FL及び２４FRにて路面２６に接するようになっている。同様に、後輪１２RL及び１２RRは、それぞれ対応する車輪支持部材２０RL及び２０RRにより回転軸線２２RL及び２２RRの周りに回転可能に支持され、タイヤ２４RL及び２４RRにて路面２６に接するようになっている。

前輪サスペンション１８FL及び１８FRは、それぞれ減衰力可変式のショックアブソーバ２８FL及び２８FR及びサスペンションスプリング３０FL及び３０FRを含んでいる。同様に、後輪サスペンション１８RL及び１８RRは、それぞれ減衰力可変式のショックアブソーバ２８RL及び２８RR及びサスペンションスプリング３０RL及び３０RRを含んでいる。図には詳細に示されていないが、ショックアブソーバ２８FL〜２８RRは、それぞれ減衰係数Ｃを変化することにより減衰力を変化させる減衰力発生弁と、減衰力発生弁を駆動して減衰係数Ｃを変化させるアクチュエータとを有し、アクチュエータは後に説明する電子制御装置４０により制御される。

ショックアブソーバ２８FL〜２８RRは、最小の低減衰係数である最小値Ｃ0から最大値Ｃn（nは正の一定の整数）まで減衰係数Ｃを多段階に変化可能である。減衰係数Ｃは、車輪１２FL〜１２RRが上り段差（以下単に「段差」という）及び突起を有しない路面上を移動する通常の走行時においては、所定の制御則に従ってＣ0+xからＣn（xは正の一定の整数）までの範囲において制御される。これに対し、後に詳細に説明するように、前輪１２FL又は１２FRが段差又は突起を通過する際には、ショックアブソーバ２８FL又は２８FRの低減衰係数は所定の制御則に従わずに所定の経過時間Ｔcに亘り最小値Ｃ0に制御される。なお、ショックアブソーバ２８FL〜２８RRは、減衰係数Ｃを連続的に変化可能であってもよい。

ショックアブソーバ２８FL及び２８FRは、それぞれ上端にて車体１６に連結され、下端にて車輪支持部材２０FL及び２０FRに連結されている。サスペンションスプリング３０FL及び３０FRは、それぞれ車体１６とサスペンションアーム３２FL及び３２FR又はショックアブソーバ２８FL及び２８FRとの間に弾装されている。前輪サスペンション１８FL及び１８FRは、それぞれ前輪１２FL及び１２FRが車体１６に対し上下に変位することを許容する。図２においては、サスペンションアーム３２FL及び３２FRは、それぞれ一つずつしか図示されていないが、これらのアームはそれぞれ複数設けられていてよい。

同様に、ショックアブソーバ２８RL及び２８RRは、それぞれ上端にて車体１６に連結され、下端にて車輪支持部材２０RL及び２０RRに連結されている。サスペンションスプリング３０RL及び３０RRは、それぞれ車体１６とサスペンションアーム３２RL及び３２RR又はショックアブソーバ２８RL及び２８RRとの間に弾装されている。後輪サスペンション１８RL及び１８RRは、それぞれ後輪１２RL及び１２RRが車体１６に対し上下に変位することを許容する。図２においては、サスペンションアーム３２RL及び３２RRは、それぞれ一つずつしか図示されていないが、これらのアームはそれぞれ複数設けられていてよい。

なお、サスペンション１８FL〜１８RRは、それぞれ車輪１２FL〜１２RRが車体１６に対し上下方向に変位することを許容する限り、任意の形式のサスペンションであってよい。サスペンション１８FL〜１８RRは、例えばマクファーソンストラット式、ダブルウィッシュボーン式、マルチリンク式、スイングアーム式のように独立懸架式のサスペンションであることが好ましい。また、サスペンションスプリング３０FL〜３０RRは、圧縮コイルスプリング、エアスプリングなどの任意のスプリングであってよい。

減衰力制御装置１０は、プレビューセンサ３６FL及び３６FRと、車速Ｖを検出する車速センサ３８と、ショックアブソーバ２８FL〜２８RRの減衰係数Ｃを制御することによりそれら減衰力を制御する制御手段としての電子制御装置４０と、を有している。プレビューセンサ３６FL及び３６FRは、それぞれ左右の前輪１２FL及び１２FRの前方の路面２６の高さを予見する予見装置として機能する。プレビューセンサ３６FL及び３６FRにより予見された路面２６の高さを示す信号及び車速Ｖを示す信号は電子制御装置４０へ入力される。電子制御装置４０には、加速度センサ４２FL〜４２RRからそれぞれ車輪１２FL〜１２RRに対応する位置の車体１６（ばね上）の上下加速度ＧFL〜ＧRRを示す信号も入力される。更に、電子制御装置４０には、ストロークセンサ４４FL〜４４RRからそれぞれサスペンション１８FL〜１８RRの上下ストロークＳFL〜ＳRRを示す信号も入力される。

なお、図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４０は、マイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいる。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成を有している。ショックアブソーバ２８FL〜２８RRの減衰係数Ｃを制御することによりそれら減衰力を制御するための制御プログラムは、ＲＯＭに格納されており、減衰係数Ｃは同制御プログラムに従ってＣＰＵにより制御される。

プレビューセンサ３６FL及び３６FRは、それぞれ前輪１２FL及び１２FRの前方にて車体１６の前端に設けられている。プレビューセンサ３６FL及び３６FRは、前輪１２FL及び１２FRの前方の路面２６に対しレーザ光４６FL及び４６FRを照射し、路面２６からの反射光を検出することにより、路面２６の高さ（前後輪の接地点を結ぶ直線を基準とする高さ）を検出する。レーザ光は、照射点を上下方向に往復走査させながら左右方向に往復走査させるように照射される。なお、プレビューセンサの作動及び路面の高さの検出などについては、必要ならば、例えば国際公開第２０１２／３２６５５号を参照されたい。

図１に示されているように、照射点を上下方向及び左右方向に往復走査させる量が０であるときの路面２６に対するレーザ光４６の照射点をプレビューセンサ３６のプレビュー点Ｐpとする。前輪１２FL及び１２FRの接地点Ｐwとプレビュー点Ｐpとの間の車両前後方向の所定距離をプレビュー距離Ｌpとする。プレビュー距離Ｌpは車両１４のホイールベースＬwよりも大きいことが好ましい。

なお、プレビューセンサ３６FL及び３６FRは、前輪１２FL及び１２FRから所定距離だけ前方における車両の前方の路面の高さを検出することができる限り、レーザ光方式のセンサ以外のセンサであってよい。例えば、ステレオカメラ又は単眼カメラであってもよく、レーザ光方式のセンサとステレオカメラ又は単眼カメラとの組合せなどであってもよい。図１及び図２においては、プレビューセンサ３６FL及び３６FRは、車両１４のフロントバンパーに設置されているが、フロントガラスの内面の上縁部のように、前輪の前方の路面の高さを検出することができる任意の位置に設置されてよい。更に、前輪の前方の路面の高さは、左右の前輪１２FL及び１２FRに共通の一つのプレビューセンサにより検出されてもよい。

以下の説明において、左右の前輪１２FL及び１２FR及びこれらに対応して設けられている部材をまとめて指称する場合には、符号の数字に前輪を意味するFの記号が付された符号が使用される。即ち、FL及びFRの総称としてFが使用され、例えば、前輪１２FL及び１２FRを指称する用語として、前輪１２Fが使用される。

実施形態においては、電子制御装置４０は、図５に示されたフローチャートに従って、ショックアブソーバ２８Fの減衰力を制御する。電子制御装置４０は、プレビューセンサ３６Fにより検出された路面２６の高さに基づいて、前輪１２Fに上方への加振力を与える所定の上下変位箇所である段差又は突起が存在するか否かの判定を行う。電子制御装置４０は、所定の上下変位箇所が存在すると判定したときには、前輪１２Fが所定の上下変位箇所に到達した時点から所定の経過時間Ｔcに亘り、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃを最小値Ｃ0に低減する。

これに対し、電子制御装置４０は、所定の上下変位箇所が存在すると判定していないときには、ショックアブソーバ２８Fについて通常の減衰力制御を行う。なお、通常の減衰力制御は、スカイフック理論、Ｈ^∞制御理論などの所定の制御則に従ってショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃを制御する任意の減衰力制御であってよい。

上記所定の経過時間Ｔcは、前輪１２Fが所定の上下変位箇所を通過する際のばね上としての車体１６の振動を効果的に低減するに必要な時間であり、前輪１２Fが路面の所定の上下変位箇所を通過したときに生じる前輪１２Fの上下振動の１周期に基づいて予め設定された基準の時間Ｔwdに基づいて設定される。上記所定の経過時間Ｔcは、所定の上下変位箇所が段差であるか突起であるかによって異なる。所定の上下変位箇所が段差であるときには、上記所定の経過時間Ｔcは基準の時間Ｔwdに設定される。これに対し、所定の上下変位箇所が突起であるときには、上記所定の経過時間Ｔcは前輪１２Fが突起を通過するのに必要であると推定される時間Ｌr／Ｖと基準の時間Ｔwdとの和Ｌr／Ｖ＋Ｔwdに設定される。なお、Ｌrは、後に図７を参照して説明するように、前輪１２Fが突起に乗り上げ始めてから乗り越しを完了するまでに車両の進行方向に移動すべき距離である。

図３は、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃが一定に維持された状態で前輪１２Fが突起５０を乗り越して通過する状況を、前輪１２Fの単輪モデルについて示している。図３において、（ａ）は前輪１２Fが突起５０に到達した状況を示しており、前輪１２Fが突起５０に乗り上げると、サスペンション１８Fは縮み、車体１６は上方への変位を開始する。（ｂ）は前輪１２Fが実質的に突起５０の最上部まで移動した状況を示しており、この状況においてサスペンション１８Fの縮み量は最大になり、車体１６はサスペンションスプリング３０Fからの上向きの力を受けて前輪１２Fに対し更に上方へ変位する。

（ｃ）は前輪１２Fが突起５０の最上部を通り過ぎた状況を示しており、この状況においてもサスペンション１８Fは縮んだ状態にあるので、車体１６は前輪１２Fに対する上方への変位を継続する。（ｄ）は前輪１２Fが突起５０の乗り越しを完了した状況を示しており、この状況においてはサスペンション１８Fの縮み量が０になり、車体１６がサスペンションスプリング３０Fから受ける上向きの力も０になる。

図４は、減衰係数Ｃが最小値Ｃ0に設定された状態にて、前輪１２Fが以上のように突起５０を乗り越して通過する状況における路面２６からの入力、前輪１２F（ばね下）、車体１６（ばね上）及びサスペンション１８Fの上下変位、上下速度及び上下加速度の変化の一例を示している。なお、図４において、上下変位などは上方が正であり、（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ図３の（ａ）〜（ｄ）に対応している。

前輪１２Fが突起５０を乗り越す時間、即ち図４において前輪１２Fの上下変位が０から増大して０に戻るまでの時間Ｔwは、路面２６からの入力がある時間（（ａ）から（ｄ）までの時間）と実質的に同一である。しかし、推定される時間Ｌr／Ｖは、平坦路の距離Ｌrを車速Ｖにて移動する時間であるので、時間Ｔwよりも短い。時間Ｌr／Ｖは、車体１６の上下変位が０から最初のピーク値になるまでの時間Ｔbpと同一であることが実験的に確認されており、このことは車両の仕様に関係なく成立する。更に、減衰係数Ｃは最小値Ｃ0に設定されており、車体１６の上下振動は共振振動であるとみなされてよいので、推定される時間Ｌr／Ｖは、車体１６の共振周期の４分の１である。従って、車体１６の共振周期Ｔbdを求めておくことにより、時間Ｌr／ＶがＴbd／４よりも大きいときには、所定の上下変位箇所は段差であると判定し、時間Ｌr／ＶがＴbd／４よりも大きくないときには、所定の上下変位箇所は突起であると判定することができる。

ばね上としての車体１６の共振周期Ｔbdは、下記の式（１）により表される。なお、下記の式（１）において、ｆbndは車体１６の共振周波数であり、ζは下記の式（２）により表されるショックアブソーバ２８Fの減衰比である。更に、下記の式（１）及び（２）において、ｋsfはサスペンションスプリング３０Fのばね定数であり、ｍbfは前輪１２Fに対応する車体１６の質量である。よって、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃ、サスペンションスプリング３０Fのばね定数ｋsf、及び前輪１２Fに対応する車体１６の質量ｍbf（何れも既知の値）に基づいて、下記の式（１）に従って車体１６の共振周期Ｔbdを予め求めておくことができる。

＜減衰力制御ルーチン＞

次に、図５に示されたフローチャートを参照して、実施形態における前輪１２Fのショックアブソーバ２８Fの減衰力制御ルーチンについて説明する。図５に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、前輪１２FL及び１２FRのそれぞれについて所定の時間毎に繰返し実行される。なお、下記の説明においては、図５に示されたフローチャートによる減衰力制御を単に「制御」と指称する。

まず、ステップ１０においては、プレビューセンサ３６Fにより検出された路面２６の高さを示す信号などが読み込まれる。なお、制御の開始時には、後述のフラグＦd、タイマのカウント値Ｔr及び所定の経過時間Ｔcがそれぞれ０にリセットされる。

ステップ２０においては、フラグＦdが１であるか否かの判別、即ち、所定の上下変位箇所である段差又は突起が存在すると既に判定され、後述の距離Ｌd及びＬrの演算が完了しているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、プレビューセンサ３６Fにより検出された路面２６の高さに基づいて、前輪１２Fの前方に段差又は突起が存在するか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進む。この場合、路面２６の高さが基準値以上高くなる領域及び該領域から予め設定された距離前方までの路面２６の高さが検出された段階で、段差又は突起が存在すると判定される。

ステップ４０においては、プレビューセンサ３６Fにより検出された路面２６の高さに基づいて、図６に示されているように、前輪１２Fの現在の接地点Ｐwから前輪が所定の上下変位箇所５２に乗り上げ始めるときの接地点Ｐsまでの距離Ｌdが演算される。更に、図７に示されているように、前輪１２Fが所定の上下変位箇所５２に乗り上げ始めるときの接地点Ｐsから前輪１２Fが所定の上下変位箇所５２の乗り越しを完了するときの接地点Ｐfまでの距離Ｌrが演算される。

なお、図７において、破線は、距離Ｌrが例えば前輪１２Fの外周の２分の１以上であり、所定の上下変位箇所５２が段差５４であると判定されるべき場合を示している。この場合には、距離Ｌrは車速Ｖに関係なく後述のステップ５０において肯定判別が行われる値Ｌrs（正の定数）に設定される。これに対し、距離Ｌrが前輪１２Fの外周の２分の１未満である場合には、距離Ｌrは演算された値のままである。

ステップ５０においては、距離Ｌrを車速Ｖにて除算した値Ｌr／Ｖが、車体１６の共振周期Ｔbdの４分の１を越えているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進む。なお、車体１６の共振周期Ｔbdは、ショックアブソーバ２８の減衰係数Ｃが最小値Ｃ0である場合について、上記式（１）及び（２）に従って予め求められた値（正の定数）であり、ＲＯＭに保存されている。車体１６の共振周期Ｔbdは実験的に求められた値であってもよい。前述のように、値Ｌr／Ｖは前輪１２Fが突起５０を乗り越して通過するに必要な時間である。

ステップ６０においては、所定の上下変位箇所は前述のように段差であると判定されてよいので、所定の経過時間Ｔcが基準の時間Ｔwdに設定される。これに対し、ステップ７０においては、所定の上下変位箇所は前述のように突起であると判定されてよいので、所定の経過時間Ｔcが距離Ｌrを車速Ｖにて除算した値Ｌr／Ｖと基準の時間Ｔwdとの和Ｌr／Ｖ＋Ｔwdに設定される。

なお、基準の時間Ｔwdは、減衰係数Ｃが最小値Ｃ0に設定された状態にて、前輪１２Fが突起を通過したときに生じる前輪の上下共振振動の１周期（共振周期）をＴw0として、０．７０・Ｔw0〜１．１８・Ｔw0の範囲内の正の定数であり、ＲＯＭに保存されている。基準の時間Ｔwdが上記範囲内の値に設定される理由については後に詳細に説明する。

ばね下としての前輪１２Fの共振周期Ｔw0は、下記の式（３）により表される。なお、下記の式（３）において、ｆwndは前輪１２Fの共振周波数であり、ζは上記式（２）により表されるショックアブソーバ２８Fの減衰比である。更に、下記の式（３）において、ｋtfはタイヤ２４Fのばね定数であり、ｍwfは前輪１２Fの質量である。よって、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃ、サスペンションスプリング３０Fのばね定数ｋsf、タイヤ２４Fのばね定数ｋtf及び前輪１２Fの質量ｍf（何れも既知の値）に基づいて、下記の式（３）に従って前輪１２Fの共振周期Ｔw0を予め求めておくことができる。

ステップ６０又は７０が完了すると、制御はステップ８０へ進む。ステップ８０においては、既に段差又は突起が存在するとの判定、距離Ｌd及びＬrの演算、及び所定の時間Ｔｃの演算が完了していることが示されるよう、フラグＦdが１にセットされる。

ステップ９０においては、前輪１２Fが段差又は突起への乗り上げを開始する直前であり、ショックアブソーバ２８の減衰係数Ｃが最小値Ｃ0に低減される必要があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進む。この場合、前輪１２Fが段差又は突起への乗り上げを開始する直前であるか否かの判別は、ステップ３０における段差又は突起の存否の判定が「否」から「存在」へ変化した時点からの経過時間が、Ｌd／Ｖ−α（αは例えば１秒〜１０秒程度の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。

ステップ１００においては、前輪１２Fが段差又は突起への乗り上げを開始した後であるか否かの判別、即ち前輪１２Fが段差又は突起への乗り上げを開始するタイミング又はそれ以降であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１１０へ進む。この場合、上記判別は、ステップ３０における段差又は突起の存否の判定が「否」から「存在」へ変化した時点からの経過時間が、Ｌd／Ｖ以上になったか否かの判別により行われてよい。

ステップ１１０においては、前輪１２Fが段差又は突起へ乗り上げ始めた時点からの経過時間を示すタイマのカウント値Ｔrが、制御のサイクルタイムであるΔＴ（正の定数）カウントアップされる。

ステップ１２０においては、タイマのカウント値Ｔrが基準値である所定の経過時間Ｔc以上であるか否かの判別、即ちショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃの低減が終了されるべきか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ステップ１３０において減衰係数Ｃが最小値Ｃ0に設定又は維持され、肯定判別が行われたときには、ステップ１４０においてフラグＦd、タイマのカウント値Ｔr及び所定の経過時間Ｔcがそれぞれ０にリセットされる。

ステップ１５０においては、ショックアブソーバ２８Fの通常の減衰力制御が行われる。即ち、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃが、スカイフック理論、Ｈ^∞制御理論などの通常の制御則に従って制御される。

次に、ステップ６０及び７０において言及した基準の時間Ｔwdが上記範囲（０．７１・Ｔw0〜１．１７・Ｔw0）内の値に設定される理由について説明する。なお、以下の説明において、減衰係数Ｃの最小値Ｃ0はソフトの値１０００Ns/m（減衰比ζ＝０．１）である。

図８の実線は、前輪１２Fが段差に乗り上げて通過する場合における路面２６からの入力、車体１６の上下変位、上下速度及び上下加速度、及び減衰係数の変化の例を示している。特に、（Ａ）は所定の経過時間Ｔcが上記範囲の下限値０．７１・Ｔw0よりも小さい０．７・Ｔw0の場合を示し、（Ｂ）は所定の経過時間Ｔcが上記範囲内の値であるＴw0の場合を示し、（Ｃ）は所定の経過時間Ｔcが上記範囲の上限値１．１８・Ｔw0よりも大きい１．３・Ｔw0の場合を示している。

なお、図８において、一点鎖線及び二点鎖線は、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃがそれぞれ上記ソフトの値及びハードの値５０００Ns/m（減衰比ζ＝０．７）の一定の値に設定された場合の値を示している。前輪１２Fの半径は４６５．５mmであり、段差の高さは５０mmである。更に、図８の最下段は、スカイフック理論に基づく通常の制御則に従って単純に上記ソフトの値及びハードの値に制御されるショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃの変化を示している。これらのことは、後述の図１０及び図１１についても同様である。

（Ａ）の場合には、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃが通常の制御則に従って制御されるようになった状況、即ち所定の経過時間Ｔcが経過した後における車体１６の上下変位を効果的に低減することができる。しかし、減衰係数Ｃが上記ソフトの値である場合に比して、所定の経過時間Ｔcが経過した後における車体１６の上下加速度の減衰性が十分ではない。逆に、（Ｃ）の場合には、所定の経過時間Ｔcが経過した後における車体１６の上下加速度の振動を効果的に減衰させることができる。しかし、減衰係数Ｃが上記ハードの値である場合に比して、所定の経過時間Ｔcが経過した後における車体１６の上下変位を効果的に低減することができない。

これに対し、（Ｂ）の場合には、所定の経過時間Ｔcが経過した後における車体１６の上下変位を、上記（Ｃ）の場合に比して効果的に低減することができる。更に、所定の経過時間Ｔcが経過した後における車体１６の上下加速度を、上記（Ａ）の場合に比して早期に減衰させることができる。

なお、上記（Ａ）〜（Ｃ）の何れの場合にも、減衰係数Ｃがハードの一定値であるときに比して、所定の経過時間Ｔcが経過するまでにおける車体１６の上下変位及び上下加速度を効果的に低減することができる。よって、所定の経過時間Ｔcが経過するまで、減衰係数Ｃがハードの値に近い値、即ち最小値Ｃ0よりも大きい値に制御される場合に比して、車体１６の上下変位及び上下加速度を効果的に低減することができると推定される。

図９は、種々の値の基準値Ｔcについて、前輪１２Fが段差に乗り上げて通過する場合における車体１６の上下変位のピーク値ｚbpと車体１６の上下加速度のピーク値ｚbddpとの関係の例を示している。図９から、前輪１２Fが段差に乗り上げて通過する場合における車体１６の上下変位のピーク値ｚbpが過剰に高くなることを防止しつつ車体１６の上下加速度のピーク値ｚbddpを低減するためには、基準の時間Ｔwdは、０．７０・Ｔw0以上で１．１８・Ｔw0以下であることが好ましいことが解る。特に、基準の時間Ｔwdは、０．７１・Ｔw0以上、更には０．７１５・Ｔw0以上であることが好ましく、１．１６・Ｔw0以下、更には１．１５・Ｔw0以下であることが好ましいことが解る。

なお、図には示されていないが、前輪１２Fが突起を乗り越した後における車体１６の上下変位のピーク値ｚbpと車体１６の上下加速度のピーク値ｚbddpとの関係も、図９に示された関係と同様の関係になる。よって、前輪Fが突起を乗り越した後における車体１６の上下変位のピーク値が過剰に高くなることを防止しつつ車体１６の上下加速度のピーク値を低減するためには、基準の時間Ｔwdは上記範囲内の値であることが好ましい。

＜減衰力制御装置１０の作動＞
次に、以上の通り構成された減衰力制御装置１０の作動を、種々の場合について説明する。

（１）段差又は突起の存否の判定
ステップ３０において、前輪１２Fの前方に所定の上下変位箇所、即ち段差又は突起が存在するか否かの判別が行われる。段差又は突起が存在しないと判別されたときには、ステップ１５０において、ショックアブソーバ２８Fの通常の減衰力制御が行われる。これに対し、段差又は突起が存在すると判別されたときには、ステップ４０において、前輪１２Fの接地点Ｐwから前輪が段差又は突起に乗り上げ始めるときの接地点Ｐsまでの距離Ｌd、及び接地点Ｐsから前輪１２Fが突起の乗り越しを完了するときの接地点Ｐfまでの距離Ｌrが演算される。更に、ステップ５０において、距離Ｌrを車速Ｖにて除算した値Ｌr／Ｖが、Ｔbd／４を越えているか否かの判別により、所定の上下変位箇所が段差及び突起の何れであるかの判別が行われる。

（２）所定の上下変位箇所が段差である場合
ステップ５０において肯定判別が行われ、ステップ６０において所定の経過時間Ｔcが基準の時間Ｔwdに設定される。前輪１２Fが段差に到達する直前になると、ステップ９０及び１００においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われるので、ステップ１３０によりショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃが最小値Ｃ0に低減される。従って、前輪１２Fが段差に乗り上げる直前にショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃを最小値Ｃ0に低減することができるので、前輪１２Fが段差に乗り上げる際に前輪１２Fが段差から受ける衝撃が車体１６へ伝達される度合を低減することができる。

また、前輪１２Fが段差に到達すると、ステップ１００において肯定判別が行われ、ステップ１１０におけるタイマのカウント値Ｔrのカウントアップが開始する。前輪１２Fが段差に到達した時点からの経過時間（Ｔr）が所定の経過時間Ｔc未満である間は、ステップ１２０において否定判別が行われる。よって、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃは最小値Ｃ0に維持されるので、前輪１２Fが段差から受ける衝撃が車体１６へ伝達される度合を低減する状況を維持することができる。

前輪１２Fが段差に到達した時点からの経過時間（Ｔr）が所定の経過時間Ｔc以上になると、ステップ１２０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１４０及び１５０が実行され、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃは通常の制御則に従って制御されるようになる。従って、前輪１２Fが段差に到達する時点から不必要に長い時間に亘り、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃが最小値Ｃ0に低減されることを防止し、車体１６の上方への変位が大きくなることを効果的に防止することができる。

例えば、図１０の実線は、前輪１２Fが段差に乗り上げて通過する場合における路面２６からの入力、前輪１２F、車体１６及びサスペンション１８Fの上下変位、上下速度、上下加速度、及び減衰係数の変化の例を示している。なお、前輪１２Fの半径は４６５．５mmであり、段差の高さは５０mmであり、車速Ｖは１０km/hである。

図１０から、実施形態によれば、減衰係数Ｃがハードの一定値に設定される場合に比して、前輪１２Fが段差に乗り上げた直後（所定の経過時間Ｔcの初期）における車体１６の上下加速度の大きさを低減して車両の乗り心地性を向上させることができることが解る。更に、減衰係数Ｃがソフトの一定値に設定される場合に比して、所定の経過時間Ｔcが経過した後における車体１６の上下変位の大きさを効果的に低減することができることが解る。

（３）所定の上下変位箇所が突起である場合
ステップ５０において否定判別が行われ、ステップ７０において所定の時間Ｔrの基準値ＴcがＬr／Ｖ＋Ｔwdに設定される。前輪１２Fが突起に到達する直前になると、ステップ９０及び１００においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われるので、ステップ１３０によりショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃが最小値Ｃ0に低減される。従って、前輪１２Fが突起に乗り上げる直前にショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃを最小値Ｃ0に低減することができるので、前輪１２Fが突起に乗り上げる際に前輪１２Fが突起から受ける衝撃が車体１６へ伝達される度合を低減することができる。

また、前輪１２Fが突起に到達すると、ステップ１００において肯定判別が行われ、ステップ１１０におけるタイマのカウント値Ｔrのカウントアップが開始する。前輪１２Fが突起に到達した時点からの経過時間（Ｔr）が所定の経過時間Ｔc未満である間は、ステップ１２０において否定判別が行われる。よって、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃは最小値Ｃ0に維持されるので、前輪１２Fが突起から受ける衝撃が車体１６へ伝達される度合を低減する状況を継続することができる。

前輪１２Fが突起に到達した時点からの経過時間（Ｔr）が所定の経過時間Ｔc以上になると、ステップ１２０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１４０及び１５０が実行され、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃは通常の制御則に従って制御されるようになる。従って、前輪１２Fが突起を乗り越した後の不必要に長い時間に亘り、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃが最小値Ｃ0に低減されることを防止し、車体１６の上方への変位が大きくなることを効果的に防止することができる。

例えば、図１１の実線は、前輪１２Fが突起を乗り越して通過する場合における路面２６からの入力、前輪１２F、車体１６及びサスペンション１８Fの上下変位、上下速度、上下加速度、及び減衰係数の変化の例を示している。なお、前輪１２Fの半径は４６５．５mmであり、突起の高さは５０mmである。距離Ｌrは５００mmであり、車速Ｖは１０km/hであり、よって推定される時間Ｌr／Ｖは０．１８secである。更に、基準の時間ＴwdはＴw0である。

図１１から、実施形態によれば、減衰係数Ｃがハードの値に設定される場合に比して、前輪１２Fが突起に乗り上げ始めてから所定の経過時間Ｔcが経過するまでの時間における車体１６の上下加速度の大きさを低減して車両の乗り心地性を向上させることができることが解る。更に、所定の経過時間Ｔcが経過した後における車体１６の上下加速度の大きさは、減衰係数Ｃがハードの値に設定される場合と同程度であることが解る。

（４）路面に所定の上下変位箇所が存在しない場合
ステップ２０及び３０において否定判別が行われ、ステップ１５０が実行されることにより、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃは通常の制御則に従って制御される。よって、ショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃを不必要に最小値Ｃ0に低下させることなく、ショックアブソーバ２８Fの減衰力を通常の制御則に従って制御することができる。

なお、所定の上下変位箇所が段差及び突起の何れである場合にも、前輪１２Fが段差に乗り上げる直前までショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃを通常の制御則に従って制御することができる。よって、車両の通常の走行時に減衰係数Ｃは不必要に低く設定されないので、通常の走行時における車体１６の振動を適切に減衰させて車両の良好な乗り心地性及び操縦安定性を確保することができる。

実施形態における前輪１２Fのショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃは以上の通り制御される。路面２６に段差又は突起がある場合には、後輪１２Rのショックアブソーバ２８Rの減衰係数は、車両１４が車速ＶにてホイールベースＬwの距離移動するに要する時間Ｌw／Ｖ遅れて前輪１２Fのショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃと同様に制御されてよい。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、図５に示されたフローチャートによる減衰係数の制御は、前輪１２FL及び１２FRのそれぞれについて所定の時間毎に繰返し実行される。しかし、前輪１２FL及び１２FRの一方の前方に所定の上下変位箇所が存在することが判定されたときには、所定の上下変位箇所が存在する側の減衰係数の制御と同期して、左右反対側の減衰係数が制御されるよう修正されてもよい。

また、上述の実施形態においては、ステップ１２０において肯定判別が行われると、即ちショックアブソーバ２８Fの減衰係数Ｃの低減が終了されるべき旨の判別が行われると、ステップ１５０においてショックアブソーバ２８Fの通常の減衰力制御が行われる。しかし、ステップ１２０において肯定判別が行われると、減衰係数Ｃが所定の時間、高減衰係数に制御され、しかる後通常の減衰力制御が行われるよう修正されてもよい。

また、上述の実施形態においては、前輪１２Fが所定の上下変位箇所を通過する際の衝撃を低減するための減衰係数Ｃは、通常の減衰力制御において変動する減衰係数Ｃの最小値Ｃ0+xよりも小さい最小値Ｃ0である。しかし、前輪１２Fが所定の上下変位箇所を通過する際の衝撃を低減するための減衰係数Ｃは、通常の減衰力制御において変動する減衰係数Ｃの最小値Ｃ0+xであってもよい。

また、上述の実施形態の説明においては、所定の上下変位箇所が路面の凹部である場合については言及されていない。しかし、路面の凹部は、前輪１２Fが路面の凹部の低い所から高い所へ至る領域の形状に応じて、段差又は突起と判定されてよい。

１０…車両用減衰力制御装置、１２FL，１２FR…前輪、１４…車両、１６…車体、２６…路面、２８FL〜２８RR…ショックアブソーバ、３６FL，３６FR…プレビューセンサ、３８…車速センサ、４０…電子制御装置、５０…突起、５０…所定の上下変位箇所、５４…段差

Claims (5)

1. 各前輪と車体との間に設けられ複数の値に減衰係数を変化可能な減衰力可変式のショックアブソーバを制御する車両用減衰力制御装置であって、
   前記前輪から所定の距離だけ前方における路面の上下変位を検出するプレビューセンサと、車速を検出する車速センサと、所定の制御則に従って前記ショックアブソーバの減衰係数を制御する制御手段と、を有する車両用減衰力制御装置において、
   前記制御手段は、前記ショックアブソーバの減衰係数が前記複数の値のうちの最小値であるときの前記前輪の共振周期の時間を含む所定の範囲内の値に予め設定された基準の時間を記憶しており、
   前記制御手段は、前記プレビューセンサにより検出された路面の上下変位に基づいて、前記前輪の前方に前記前輪に対し上方への加振力を与える所定の上下変位箇所があると判定したときには、前記車速センサにより検出された車速及び前記所定の距離に基づいて前記前輪が前記所定の上下変位箇所に到達するタイミングを推定し、
   前記タイミングまでに前記所定の制御則に従わずに前記減衰係数を前記最小値に設定し、
   前記減衰係数を前記最小値に維持する前記タイミングからの所定の経過時間を前記基準の時間に基づいて決定し、
   前記タイミングから前記所定の経過時間が経過したときに、前記減衰係数の制御を前記所定の制御則に従う制御に戻す、
   ように構成された車両用減衰力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用減衰力制御装置において、前記制御手段は、前記車速センサにより検出された車速及び前輪の移動方向の前記所定の上下変位箇所の大きさに基づいて前記前輪が前記所定の上下変位箇所を通過するに要すると推定される時間が、前記ショックアブソーバの減衰係数が前記最小値であるときの前記車体の共振周期の時間の４分の１よりも大きいときには、前記所定の上下変位箇所が上り段差であると判定し、前記推定される時間が前記車体の共振周期の時間の４分の１よりも大きくないときには、前記所定の上下変位箇所が突起であると判定し、判定結果に応じて前記所定の経過時間を設定する、ように構成された車両用減衰力制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用減衰力制御装置において、前記制御手段は、前記所定の上下変位箇所が上り段差であると判定したときには、前記所定の経過時間を前記基準の時間に設定するように構成された車両用減衰力制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用減衰力制御装置において、前記制御手段は、前記所定の上下変位箇所が突起であると判定したときには、前記車速センサにより検出された車速及び前記前輪の移動方向の前記突起の大きさに基づいて前記タイミングから前記前輪が前記突起の乗り越しを完了するまでの時間を推定し、前記所定の経過時間を前記推定された時間と前記基準の時間との和に設定する、ように構成された車両用減衰力制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両用減衰力制御装置において、前記基準の時間は、前記前輪の共振周期の時間の０．７０倍以上で１．１８倍以下の時間である、車両用減衰力制御装置。

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