CN113752772A - 减振控制装置以及减振控制方法 - Google Patents

减振控制装置以及减振控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆的减振控制装置以及减振控制方法。车辆的减振控制装置将前轮从通过预测位置通过时的控制力与后轮从通过预测位置通过时的控制力相加来运算合成控制力，并且通过以规定的分配比分配合成控制力来运算最终的前轮用的控制力和最终的后轮用的控制力。

Description

减振控制装置以及减振控制方法
技术领域
本发明涉及车辆的减振控制装置以及减振控制方法。
背景技术
提出一种装置(以下，被称为“关联技术装置”。)，该装置是使用与被预测为车辆的车轮将要通过的路面的上下方向的位移(路面位移)相关的信息来控制设于前轮和后轮的每一个的致动器，由此进行车辆的簧上的减振控制的装置(例如，日本特开平08－020212)。这样的控制也被称为“预见减振控制”。
关联技术装置不考虑前轮的路面位移与后轮的路面位移的关系而执行预见减振控制，因此在以下这样的状况下会消耗额外的能量。假定为车辆在反复凹凸的道路上行驶且车辆的轴距长与路面位移的波形的1/2波长一致。在该情况下，在车辆的重心位置不会产生上下方向的位移。但是，关联技术装置会根据路面位移在上下方向控制前轮和后轮的各自的致动器。如此，关联技术装置有时会在预见减振控制中不必要地驱动致动器。因此，存在在致动器这样的控制力产生装置中额外的能量被消耗这样的问题。
发明内容
本公开提供一种能降低在执行预见减振控制时在控制力产生装置中额外的能量被消耗的可能性的技术。
在本公开的第一方案中，提供一种减振控制装置，用于具备包括前轮和后轮的车轮的车辆。该减振控制装置具备：控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力；信息获取部，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，该通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移(z0)、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度(dz0)、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移(z1)以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度(dz1)中的至少一个；以及控制单元，被配置为控制所述控制力产生装置来变更所述控制力。
所述控制单元被配置为：基于所述前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算所述前轮从所述通过预测位置通过时的所述前轮用的所述控制力(Fct_f)来作为第一控制力，基于所述后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算所述后轮从所述通过预测位置通过时的所述后轮用的所述控制力(Fct_r)来作为第二控制力，并运算作为将所述第一控制力与所述第二控制力相加而得到的控制力的合成控制力(Fcta)，以规定的分配比分配所述合成控制力，来运算作为所述前轮用的所述控制力的最终的目标值的第一最终目标控制力(Fct_f’)和作为所述后轮用的所述控制力的最终的目标值的第二最终目标控制力(Fct_r’)，以在所述前轮从该前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述前轮产生的所述控制力与所述第一最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置，以在所述后轮从该后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述后轮产生的所述控制力与所述第二最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置。
例如，假定为车辆在反复凹凸的道路上行驶且车辆的轴距长与道路的路面位移的波形的1/2波长一致。在这样的状况下，在车辆的重心位置不会产生上下方向的位移。根据上述的构成，减振控制装置将第一控制力与第二控制力相加来运算合成控制力。通过该运算，向上方的控制力与向下方的控制力被抵消，其结果是，合成控制力的大小变小。然后，减振控制装置将合成控制力以规定的分配比分配向前轮和后轮。通过这样的控制，在车辆的重心位置未在上下方向发生位移的状况下，能降低控制力产生装置不必要地被驱动的可能性。能降低在控制力产生装置中额外的能量被消耗的可能性。
在本公开的第一方案中，所述控制力产生装置是设于所述车轮的每一个的主动致动器。所述控制单元被配置为：对所述前轮的所述主动致动器和所述后轮的所述主动致动器中具有更高的性能的致动器，以更大的比率分配所述合成控制力(Fcta)，来运算所述第一最终目标控制力(Fct_f’)和所述第二最终目标控制力(Fct_r’)。
根据上述的构成，对性能更高的致动器，以更大的比率分配合成控制力。由此，在控制力产生装置被驱动的情况下，能有效地抑制车辆的簧上的振动。
在本公开的第二方案中，提供一种减振控制装置，用于具备包括左右前轮和左右后轮的车轮的车辆。该减振控制装置具备：控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力；信息获取部，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，该通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移(z0)、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度(dz0)、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移(z1)以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度(dz1)中的至少一个；以及控制单元，被配置为控制所述控制力产生装置来变更所述控制力。
所述控制单元被配置为：基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息以及所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第一状况对应的控制力的第一状况控制力(Fcd)，该第一状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相反相位的状况，以规定的分配比分配所述第一状况控制力，来运算作为与所述第一状况对应的所述左右前轮用的控制力的第一前轮控制力(Fan_f)和作为与所述第一状况对应的所述左右后轮用的控制力的第一后轮控制力(Fan_r)，基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息和所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第二状况对应的所述左右前轮用的控制力的第二前轮控制力(Fin_f)，该第二状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相同相位的状况，基于所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息和所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与所述第二状况对应的所述左右后轮用的控制力的第二后轮控制力(Fin_r)，基于所述第一前轮控制力和所述第二前轮控制力，运算作为所述左前轮用的所述控制力的最终的目标值的第一最终目标控制力(Fct_fl’)和作为所述右前轮用的所述控制力的最终的目标值的第二最终目标控制力(Fct_fr’)，基于所述第一后轮控制力和所述第二后轮控制力，运算作为所述左后轮用的所述控制力的最终的目标值的第三最终目标控制力(Fct_rl’)和作为所述右后轮用的所述控制力的最终的目标值的第四最终目标控制力(Fct_rr’)，以在所述左前轮从该左前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左前轮产生的所述控制力与所述第一最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置，以在所述右前轮从该右前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右前轮产生的所述控制力与所述第二最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置，以在所述左后轮从该左后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左后轮产生的所述控制力与所述第三最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置，以在所述右后轮从该右后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右后轮产生的所述控制力与所述第四最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置。
根据上述构成，减振控制装置在车轮(左右前轮和左右后轮)的每一个中，基于与第一状况对应的控制力(第一前轮控制力或第一后轮控制力)和与第二状况对应的控制力(第二前轮控制力或第二后轮控制力)来运算各车轮的控制力的最终的目标值(第一最终目标控制力、第二最终目标控制力、第三最终目标控制力、第四最终目标控制力)。因此，例如，在相对于车辆不产生侧倾方向的位移的状况(第一状况)下，能降低控制力产生装置不必要地被驱动的可能性。由此，能降低在控制力产生装置中额外的能量被消耗的可能性。
需要说明的是，实际上，车辆的左侧的路面位移的波形与车辆的右侧的路面位移的波形大多不是完全成为相反相位或同相位，而是这些波形包括相反相位的分量和同相位的分量这两者。根据上述构成，减振控制装置能以考虑了相反相位的分量和同相位的分量这两者的适当的控制力来控制控制力产生装置。因此，能降低控制力产生装置不必要地被驱动的可能性，并且能以适当的控制力来抑制车辆的簧上的振动。
在本公开的第二方案中，所述控制单元被配置为：将与所述左前轮处的所述路面位移的波形与所述右前轮处的所述路面位移的波形为相反相位的状况对应的控制力(可以视为算式(14)的右边的第一项)和与所述左后轮处的所述路面位移的波形与所述右后轮处的所述路面位移的波形为相反相位的状况对应的控制力(可以视为算式(14)的右边的第二项)相加，来运算所述第一状况控制力(Fcd)。
根据上述的构成，在第一状况下，通过上述的相加，向上方的控制力与向下方的控制力被抵消，其结果是，第一状况控制力的大小变小。由此，能降低在第一状况下控制力产生装置不必要地被驱动的可能性。
在本公开的第二方案中，所述控制力产生装置是设于所述车轮的每一个的主动致动器。所述控制单元被配置为：对所述前轮的所述主动致动器和所述后轮的所述主动致动器中具有更高的性能的致动器，以更大的比率分配所述第一状况控制力(Fcd)，来运算所述第一前轮控制力(Fan_f)和所述第一后轮控制力(Fan_r)。
根据上述的构成，通过对性能更高的致动器以更大的比率分配第一状况控制力，在控制力产生装置被驱动的情况下能有效地抑制车辆的簧上的振动。
在本公开的第三方案中，提供一种减振控制装置，用于具备包括左右前轮和左右后轮的车轮的车辆。该减振控制装置具备：控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力；信息获取部，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，该通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移(z0)、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度(dz0)、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移(z1)以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度(dz1)中的至少一个；以及控制单元，被配置为控制所述控制力产生装置来变更所述控制力。
所述控制单元被配置为：基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息以及所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第一状况对应的控制力的第一状况控制力(Fcd)，该第一状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相反相位的状况，以规定的分配比分配所述第一状况控制力，来运算作为与所述第一状况对应的所述左右前轮用的控制力的第一前轮控制力(Fan_f)和作为与所述第一状况对应的所述左右后轮用的控制力的第一后轮控制力(Fan_r)，基于所述第一前轮控制力，控制在所述左前轮从该左前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左前轮产生的所述控制力和在所述右前轮从该右前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右前轮产生的所述控制力，基于所述第一后轮控制力，控制在所述左后轮从该左后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左后轮产生的所述控制力和在所述右后轮从该右后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右后轮产生的所述控制力。
在第三方案中，所述控制力产生装置也可以是主动稳定装置(active stabilizerdevice)。
在本公开的第四方案中，提供一种减振控制方法，用于车辆。所述车辆具备：车轮，包括前轮和后轮；以及控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力。
所述减振控制方法包括：信息获取步骤，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，该通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移(z0)、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度(dz0)、表示所述通过预测位置处的簧下的上下方向的位移的簧下位移(z1)以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度(dz1)中的至少一个；以及控制步骤，控制所述控制力产生装置来变更所述控制力。
所述控制步骤包括：基于所述前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算所述前轮从所述通过预测位置通过时的所述前轮用的所述控制力(Fct_f)来作为第一控制力；基于所述后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算所述后轮从所述通过预测位置通过时的所述后轮用的所述控制力(Fct_r)来作为第二控制力；运算作为将所述第一控制力与所述第二控制力相加而得到的控制力的合成控制力(Fcta)；以规定的分配比分配所述合成控制力，来运算作为所述前轮用的所述控制力的最终的目标值的第一最终目标控制力(Fct_f’)和作为所述后轮用的所述控制力的最终的目标值的第二最终目标控制力(Fct_r’)；以在所述前轮从该前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述前轮产生的所述控制力与所述第一最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置；以及以在所述后轮从该后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述后轮产生的所述控制力与所述第二最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置。
在本公开的第五方案中，提供一种减振控制方法，用于车辆。所述车辆具备：车轮，包括左右前轮和左右后轮；以及控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力。
所述减振控制方法包括：信息获取步骤，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，该通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移(z0)、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度(dz0)、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移(z1)以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度(dz1)中的至少一个；以及控制步骤，控制所述控制力产生装置来变更所述控制力。
所述控制步骤包括：基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息以及所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第一状况对应的控制力的第一状况控制力(Fcd)，该第一状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相反相位的状况；以规定的分配比分配所述第一状况控制力，来运算作为与所述第一状况对应的所述左右前轮用的控制力的第一前轮控制力(Fan_f)和作为与所述第一状况对应的所述左右后轮用的控制力的第一后轮控制力(Fan_r)；基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息和所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第二状况对应的所述左右前轮用的控制力的第二前轮控制力(Fin_f)，该第二状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相同相位的状况；基于所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息和所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与所述第二状况对应的所述左右后轮用的控制力的第二后轮控制力(Fin_r)；基于所述第一前轮控制力和所述第二前轮控制力，运算作为所述左前轮用的所述控制力的最终的目标值的第一最终目标控制力(Fct_fl’)和作为所述右前轮用的所述控制力的最终的目标值的第二最终目标控制力(Fct_fr’)；基于所述第一后轮控制力和所述第二后轮控制力，运算作为所述左后轮用的所述控制力的最终的目标值的第三最终目标控制力(Fct_rl’)和作为所述右后轮用的所述控制力的最终的目标值的第四最终目标控制力(Fct_rr’)；以在所述左前轮从该左前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左前轮产生的所述控制力与所述第一最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置；以在所述右前轮从该右前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右前轮产生的所述控制力与所述第二最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置；以在所述左后轮从该左后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左后轮产生的所述控制力与所述第三最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置；以及以在所述右后轮从该右后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右后轮产生的所述控制力与所述第四最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置。
在本公开的第六方案中，提供一种减振控制方法，用于车辆。所述车辆具备：车轮，包括左右前轮和左右后轮；以及控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力。
所述减振控制方法包括：信息获取步骤，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，该通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移(z0)、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度(dz0)、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移(z1)以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度(dz1)中的至少一个；以及控制步骤，控制所述控制力产生装置来变更所述控制力。
所述控制步骤包括：基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息以及所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第一状况对应的控制力的第一状况控制力(Fcd)，该第一状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相反相位的状况；以规定的分配比分配所述第一状况控制力，来运算作为与所述第一状况对应的所述左右前轮用的控制力的第一前轮控制力(Fan_f)和作为与所述第一状况对应的所述左右后轮用的控制力的第一后轮控制力(Fan_r)；基于所述第一前轮控制力，控制在所述左前轮从该左前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左前轮产生的所述控制力和在所述右前轮从该右前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右前轮产生的所述控制力；以及基于所述第一后轮控制力，控制在所述左后轮从该左后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左后轮产生的所述控制力和在所述右后轮从该右后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右后轮产生的所述控制力。
在上述方案中，上述的控制单元也可以由为了执行本说明书所记述的一个以上的功能而被编程的微处理器来实施。在所述方案中，上述的控制单元也可以通过由一个以上的专用于应用程序的集成电路，即ASIC等构成的硬件来整体地或部分地实施。
在上述说明中，对于与后述的一个以上的实施方式对应的构成要素，用括号添加在实施方式中使用的名称和/或附图标记。然而，各构成要素不限定于由所述名称和/或附图标记规定的实施方式。通过参照以下的附图记述的关于一个以上的实施方式的说明，将容易地理解本公开的其他目的、其他特征以及附带的优点。
附图说明
以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
图1是应用了一个以上的实施方式的减振控制装置的车辆的概略构成图。
图2是一个以上的实施方式的减振控制装置的概略构成图。
图3是表示车辆的单轮模型的图。
图4是用于对预见减振控制进行说明的图。
图5是用于对预见减振控制进行说明的图。
图6是用于对预见减振控制进行说明的图。
图7是对车辆在反复凹凸的道路上行驶的状况进行说明的图。
图8是表示第一实施方式的电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
图9是对车辆的左侧的路面位移的波形与车辆的右侧的路面位移的波形为相反相位的状况进行说明的图。
图10是图9的A－A线剖视图和B－B线剖视图。
图11是表示第二实施方式的电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
具体实施方式
＜构成＞
一个以上的实施方式的减振控制装置被应用于图1所示的车辆10。如图2所示，该减振控制装置以下也被称为“减振控制装置20”。
如图1所示，车辆10具备左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR。左前轮11FL通过车轮支承构件12FL可旋转地支承于车身10a。右前轮11FR通过车轮支承构件12FR可旋转地支承于车身10a。左后轮11RL通过车轮支承构件12RL可旋转地支承于车身10a。右后轮11RR通过车轮支承构件12RR可旋转地支承于车身10a。
需要说明的是，左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR在无需对它们进行区分的情况下，被称为“车轮11”。同样地，左前轮11FL和右前轮11FR被称为“前轮11F”。同样地，左后轮11RL和右后轮11RR被称为“后轮11R”。车轮支承构件12FL至12RR被称为“车轮支承构件12”。
车辆10还具备左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR。以下对这些悬架13FL至13RR的详情进行说明。这些悬架13FL至13RR是独立悬挂式的悬架，但也可以是其他形式的悬架。
左前轮悬架13FL从车身10a悬挂左前轮11FL，包括悬架臂14FL、减震器15FL以及悬架弹簧16FL。右前轮悬架13FR从车身10a悬挂右前轮11FR，包括悬架臂14FR、减震器15FR以及悬架弹簧16FR。
左后轮悬架13RL从车身10a悬挂左后轮11RL，包括悬架臂14RL、减震器15RL以及悬架弹簧16RL。右后轮悬架13RR从车身10a悬挂右后轮11RR，包括悬架臂14RR、减震器15RR以及悬架弹簧16RR。
需要说明的是，左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR在无需对它们进行区分的情况下，被称为“悬架13”。同样地，悬架臂14FL至14RR被称为“悬架臂14”。同样地，减震器15FL至15RR被称为“减震器15”。同样地，悬架弹簧16FL至16RR被称为“悬架弹簧16”。
悬架臂14将车轮支承构件12连结于车身10a。在图1中，针对一个悬架13设有一个悬架臂14。在另一例中，也可以针对一个悬架13设有多个悬架臂14。
减震器15设于车身10a与悬架臂14之间。减震器15的上端连结于车身10a，减震器15的下端连结于悬架臂14。悬架弹簧16经由减震器15设于车身10a与悬架臂14之间。即，悬架弹簧16的上端连结于车身10a，其下端连结于减震器15的缸筒。需要说明的是，在这样的悬架弹簧16的构成中，减震器15也可以设于车身10a与车轮支承构件12之间。
在本例中，减震器15是阻尼力非可变式的减震器。在另一例中，减震器15也可以是阻尼力可变式的减震器。而且，悬架弹簧16也可以不经由减震器15而设于车身10a与悬架臂14之间。即，也可以是悬架弹簧16的上端连结于车身10a，其下端连结于悬架臂14。需要说明的是，在这样的悬架弹簧16的构成中，减震器15和悬架弹簧16也可以设于车身10a与车轮支承构件12之间。
将车辆10的车轮11和减震器15等构件中的比悬架弹簧16靠车轮11侧的部分称为“簧下50或簧下构件50(参照图3)”。与此相对，将车辆10的车身10a和减震器15等构件中的比悬架弹簧16靠车身10a侧的部分称为“簧上51或簧上构件51(参照图3)”。
而且，在车身10a与悬架臂14FL至14RR的每一个之间，设有左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR。这些主动致动器17FL至17RR分别相对于减震器15FL至15RR以及悬架弹簧16FL至16RR并列地设置。
需要说明的是，左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR在无需对它们进行区分的情况下，被称为“主动致动器17”。同样地，左前轮主动致动器17FL和右前轮主动致动器17FR被称为“前轮主动致动器17F”。同样地，左后轮主动致动器17RL和右后轮主动致动器17RR被称为“后轮主动致动器17R”。
主动致动器17基于来自图2所示的电子控制装置30的控制指令产生控制力Fc。控制力Fc是为了对簧上51进行减振而作用于车身10a与车轮11之间(即，簧上51与簧下50之间)的上下方向的力。需要说明的是，电子控制装置30被称为ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)30，有时也被称为“控制单元或控制器”。而且，主动致动器17有时也被称为“控制力产生装置”。主动致动器17是电磁式的主动致动器。主动致动器17与减震器15和悬架弹簧16等协作，构成主动悬架。
如图2所示，减振控制装置20包括前述的ECU30、存储装置30a、位置信息获取装置31、无线通信装置32以及预见传感器33。而且，减振控制装置20包括上述的主动致动器17FL至17RR。
ECU30包括微型计算机。微型计算机包括CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。
ECU30与可读写信息的非易失性的存储装置30a连接。在本例中，存储装置30a是硬盘驱动器。ECU30能将信息存储于存储装置30a，并能读出存储于存储装置30a的信息。需要说明的是，存储装置30a不限定于硬盘驱动器，只要是可读写信息的众所周知的存储装置或存储介质即可。
ECU30连接于位置信息获取装置31、无线通信装置32以及预见传感器33。
位置信息获取装置31具备GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星***)接收器和地图数据库。GNSS接收器从人造卫星接收用于检测车辆10的在当前时刻的位置(当前位置)的信号(例如，GNSS信号)。在地图数据库中存储有道路地图信息等。位置信息获取装置31是基于GNSS信号来获取车辆10的当前位置(例如，纬度和经度)的装置，例如是导航装置。
需要说明的是，ECU30从位置信息获取装置31获取当前时刻的“车辆10的车速V1和车辆10的行进方向Td”。
无线通信装置32是用于经由网络与云40对信息进行通信的无线通信终端。云40具备连接于网络的“管理服务器42和至少一个存储装置44”。
管理服务器42具备CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等。管理服务器42进行存储于存储装置44的数据的检索和读出，并且将数据写入存储装置44。
在存储装置44中存储有预见参照数据45。在预见参照数据45中，“路面位移关联信息和位置信息”被关联(相互建立关联)地登记。
路面位移关联信息是与表示道路的路面的起伏的路面的上下方向的位移关联的信息。具体来说，路面位移关联信息包括表示路面的上下方向的位移的路面位移z0、表示路面位移z0的时间微分值的路面位移速度dz0、表示簧下50的上下方向的位移的簧下位移z1以及表示簧下位移z1的时间微分值的簧下速度dz1中的至少一个。在本例中，路面位移关联信息是簧下位移z1。簧下50在车辆10在路面上行驶时承受该路面的位移而在上下方向位移。簧下位移z1是与车辆10的各车轮11的位置对应的簧下50的上下方向的位移。
位置信息是表示与该路面位移关联信息对应的路面的位置(例如，纬度和经度)的信息。在图2中，作为被登记为预见参照数据45的“簧下位移z1和位置信息”的一个例子，示出了簧下位移“Z1a”和位置信息“Xa，Ya”。
预见传感器33获取表示车辆10的前方的路面的上下方向的位移的值(即，路面位移z0)。只要能获取车辆10的前方的路面位移z0，预见传感器33可以是在本技术领域中公知的任意的预见传感器。预见传感器33例如可以是摄像机传感器、LIDAR(Light Detectionand Ranging：激光探测与测量)以及雷达等之一或它们的组合。
如图2所示，预见传感器33例如装配于车辆10的前窗玻璃的车宽方向中央的上端部的内表面，检测与前轮11F相距规定的预见距离Lpre的前方的位置的路面位移z0。预见距离Lpre比车辆10的车速为额定的最高车速时的前轮预读距离Lpf(后面将进行说明)大。需要说明的是，在图2中，仅图示了一个预见传感器33，但也可以设有与左右的前轮对应的一对预见传感器。预见传感器33在后述的变形例中使用。
而且，ECU30经由驱动电路(未图示)连接于左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR的每一个。
ECU30运算用于对各车轮11的簧上51进行减振的目标控制力Fct，以在各车轮11从通过预测位置通过时主动致动器17产生与目标控制力Fct对应的(一致的)控制力的方式控制主动致动器17。
＜基本的预见减振控制的概要＞
以下，对减振控制装置20所执行的基本的预见减振控制的概要进行说明。图3表示路面55上的车辆10的单轮模型。
弹簧52相当于悬架弹簧16，阻尼器53相当于减震器15，致动器54相当于主动致动器17。
在图3中，簧上51的质量被标记为簧上质量m2。簧上51的上下方向的位移被表示为簧上位移z2。簧上位移z2是与各车轮11的位置对应的簧上51的上下方向的位移。弹簧52的弹簧常数(等价弹簧常数)被标记为弹簧常数K。阻尼器53的阻尼系数(等价阻尼系数)被标记为阻尼系数C。致动器54所产生的力被标记为控制力Fc。与上述同样地，z1表示簧下50的上下方向的位移(簧下位移)。
而且，z1和z2的时间微分值分别被标记为dz1和dz2，z1和z2的二阶时间微分值分别被标记为ddz1和ddz2。以下，z1和z2被规定为向上方的位移为正，弹簧52、阻尼器53以及致动器54等所产生的力被规定为向上为正。
在图3所示的车辆10的单轮模型中，关于簧上51的上下方向的运动的运动方程式可以用算式(1)表示。
m2ddz2＝C(dz1－dz2)+K(z1－z2)－Fc……(1)
假定为算式(1)中的阻尼系数C为恒定。但是，实际的阻尼系数根据悬架13的行程速度而变化，因此例如阻尼系数C也可以被设定为根据行程H的时间微分值而变化的值。
而且，在簧上51的振动被控制力Fc完全抵消的情况下(即，在簧上加速度ddz2、簧上速度dz2以及簧上位移z2分别成为零的情况下)，控制力Fc用算式(2)表示。
Fc＝Cdz1+Kz1……(2)
对在假设用以下的算式(3)表示控制力Fc时的簧上位移z2的振动进行研究。需要说明的是，算式(3)中的α是大于0且小于等于1的任意的常数。
Fc＝α(Cdz1+Kz1)……(3)
若将算式(3)应用于算式(1)，则算式(1)可以用以下的算式(4)表示。
m2ddz2＝C(dz1－dz2)+K(z1－z2)－α(Cdz1+Kz1)……(4)
若将该算式(4)进行拉普拉斯变换并进行整理，则可以得到以下的算式(5)。即，用算式(5)表示从簧下位移z1向簧上位移z2的传递函数。需要说明的是，算式(5)中的“s”是拉普拉斯运算符。
Figure BDA0003058221430000161
根据算式(5)，传递函数根据α而变化。确认了如果α是大于0且小于等于1的任意的值，则传递函数的大小可靠地小于“1”(即，能减弱簧上51的振动)。而且，在α为1的情况下，传递函数的大小成为“0”，因此确认了簧上51的振动被完全抵消。基于算式(3)，目标控制力Fct可以用以下的算式(6)表示。
Fct＝α·C·dz1+α·K·z1……(6)
因此，ECU30通过预先获取(预读)车轮11将来要通过的位置(通过预测位置)处的簧下位移z1，并将获取到的簧下位移z1应用于算式(6)来运算目标控制力Fct。
ECU30在车轮11从通过预测位置通过的定时(即，在产生应用于算式(6)的簧下位移z1的定时)，使致动器54产生与目标控制力Fct对应的控制力Fc。这样，在车轮11从通过预测位置通过时(即，在产生了应用于算式(6)的簧下位移z1时)，能减弱簧上51的振动。
需要说明的是，ECU30也可以基于从算式(6)中省略了微分项(α·C·dz1)的以下的算式(7)来运算目标控制力Fct。在该情况下，ECU30也能使致动器54产生减弱簧上51的振动的控制力Fc。因此，与不产生控制力Fc的情况相比，能减弱簧上51的振动。
Fct＝α·K·z1……(7)
以上是簧上51的减振控制，这样的簧上51的减振控制被称为“预见减振控制”。
需要说明的是，在上述的单轮模型中，忽略了簧下50的质量和轮胎的弹性变形，并假定表示路面55的上下方向的位移的路面位移z0和簧下位移z1相同。在另一例中，也可以代替簧下位移z1和簧下速度dz1，或除了簧下位移z1和簧下速度dz1以外，使用路面位移z0和/或路面位移速度dz0来执行同样的预见减振控制。
＜前轮和后轮的预见减振控制的概要＞
接着，参照图4至图6分别对前轮和后轮的预见减振控制的概要进行说明。以后，关于各种控制力(Fct和Fc)，后缀“_f”表示与前轮11F对应，后缀“_r”表示与后轮11R对应。
图4示出了在当前时刻tp沿箭头AR所示的方向以车速V1行驶的车辆10。需要说明的是，在以下的说明中，前轮11F和后轮11R是左右任一侧的车轮，前轮11F和后轮11R的移动速度视为与车速V1相同。
在图4中，线Lt是假想的时间轴t。当前、过去以及未来的时刻t的前轮11F的移动行进路线上的簧下位移z1由时间t的函数z1(t)表示。因此，前轮11F的当前时刻tp的位置(接地点)pf0的簧下位移z1被表示为z1(tp)。而且，后轮11R的当前时刻tp的位置pr0的簧下位移z1是比当前时刻tp早“前轮11F移动轴距长L所花费的时间(L/V1)”的时刻“tp－L/V1”的前轮11F的簧下位移z1。因此，当前时刻tp的后轮11R的簧下位移z1被表示为z1(tp－L/V1)。
(前轮11F的预见减振控制)
ECU30确定比当前时刻tp晚前轮预读时间tpf(未来)的前轮11F的通过预测位置pf1。需要说明的是，前轮预读时间tpf被预先设定为从ECU30确定通过预测位置pf1起至前轮主动致动器17F输出与目标控制力Fct_f对应的控制力Fc_f为止所需的时间。
前轮11F的通过预测位置pf1是沿着前轮11F的预测行进路线从当前时刻tp的位置pf0驶离了前轮预读距离Lpf(＝V1×tpf)后的位置。前轮11F的预测行进路线意味着被预测为前轮11F进行移动的行进路线。如之后详细说明的那样，位置pf0基于位置信息获取装置31所获取到的车辆10的当前位置来计算。
ECU30从云40预先获取车辆10的当前位置的附近区域(后述的准备区间)的预见参照数据45的一部分。ECU30基于确定出的通过预测位置pf1和预先获取到的预见参照数据45的一部分来获取簧下位移z1(tp+tpf)。
ECU30通过将簧下位移z1(tp+tpf)应用于以下的算式(8)的簧下位移z1来运算前轮11F的目标控制力Fct_f。αf是前轮11F用的增益，Kf是左前轮悬架13FL和右前轮悬架13FR的弹簧常数。
Fct_f＝αf·Kf·z1……(8)
ECU30向前轮主动致动器17F发送包括目标控制力Fct_f的控制指令，以使前轮主动致动器17F产生与目标控制力Fct_f对应(一致)的控制力Fc_f。
如图5所示，前轮主动致动器17F在从当前时刻tp起经过了前轮预读时间tpf后的“时刻tp+tpf”(即，前轮11F实际上从通过预测位置pf1通过的定时)，产生与目标控制力Fct_f对应的控制力Fc_f。因此，前轮主动致动器17F能在适当的定时产生抑制因前轮11F的通过预测位置pf1的簧下位移z1而产生的簧上51的振动的控制力Fc_f。
(后轮11R的预见减振控制)
如图4所示，ECU30确定比当前时刻tp晚后轮预读时间tpr(未来)的后轮11R的通过预测位置pr1。后轮预读时间tpr被预先设定为从ECU30确定通过预测位置pr1起至后轮主动致动器17R输出与目标控制力Fct_r对应的控制力Fc_r为止所需的时间。需要说明的是，在前轮主动致动器17F与后轮主动致动器17R为不同的响应性能的情况下，前轮预读时间tpf和后轮预读时间tpr被预先设定为不同的值。在前轮主动致动器17F与后轮主动致动器17R为相同的响应性能的情况下，前轮预读时间tpf和后轮预读时间tpr被预先设定为相同的值。
ECU30将沿着假定为后轮11R沿循与前轮11F相同的行进路线的情况下的后轮11R的预测行进路线从当前时刻tp的位置pr0驶离了后轮预读距离Lpr(＝V1×tpr)后的位置确定为通过预测位置pr1。如后面详细说明的那样，位置pr0基于位置信息获取装置31所获取到的车辆10的当前位置来计算。该通过预测位置pr1的簧下位移z1是从“前轮11F位于后轮11R的当前时刻的位置pr0的时刻(tp－L/V1)”起经过了后轮预读时间tpr后的簧下位移z1，因此可以表示为z1(tp－L/V1+tpr)。ECU30基于确定出的通过预测位置pr1和预先获取到的预见参照数据45的一部分来获取簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)。
而且，ECU30通过将簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)应用于以下的算式(9)的簧下位移z1来运算后轮11R的目标控制力Fct_r。αr是后轮11R用的增益，Kr是左后轮悬架13RL和右后轮悬架13RR的弹簧常数。在本例中，算式(8)中的增益αf和算式(9)中的增益αr被设定为彼此不同的值。而且，左前轮悬架13FL和右前轮悬架13FR的弹簧常数Kf与左后轮悬架13RL和右后轮悬架13RR的弹簧常数Kr也不同。
Fct_r＝αr·Kr·z1……(9)
ECU30向后轮主动致动器17R发送包括目标控制力Fct_r的控制指令，以使后轮主动致动器17R产生与目标控制力Fct_r对应(一致)的控制力Fc_r。
如图6所示，后轮主动致动器17R在比当前时刻tp晚后轮预读时间tpr的“时刻tp+tpr”(即，后轮11R实际上从通过预测位置pr1通过的定时)，产生与目标控制力Fct_r对应的控制力Fc_r。因此，后轮主动致动器17R能在适当的定时产生抑制因后轮11R的通过预测位置pr1的簧下位移z1而产生的簧上51的振动的控制力Fc_r。
＜第一实施方式＞
如图7所示，假定为车辆10在反复凹凸的道路70上行驶。在该例中，道路70上的路面位移的波形的振幅A为恒定。而且，车辆10的轴距长L与上述路面位移的波形的1/2波长λ一致。
在图7中，通过实线示出了在某个时间点ta的车辆10。在时间点ta，前轮11F接地的路面凸出，前轮11F的接地点位于路面位移的波形的波峰的最高地点。后轮11R接地的路面凹陷，后轮11R的接地点位于路面位移的波形的波谷的最低地点。在该情况下，ECU30向下方向控制前轮主动致动器17F，并且向上方向控制后轮主动致动器17R。
在图7中，通过虚线示出了在从时间点ta起经过了1/2周期后的时间点tb的车辆10。在时间点tb，前轮11F接地的路面凹陷，前轮11F的接地点位于路面位移的波形的波谷的最低地点。后轮11R接地的路面凸出，后轮11R的接地点位于路面位移的波形的波峰的最高地点(在时间点ta前轮11F所在的地点)。在该情况下，ECU30向上方向控制前轮主动致动器17F，并且向下方向控制后轮主动致动器17R。
但是，在这样的状况下，如单点划线71所示，在车辆10的重心位置10G未产生上下方向的位移。在图7的状况下，若根据路面位移关联信息来控制前轮主动致动器17F和后轮主动致动器17R，则成为不必要地驱动主动致动器17。因此，存在在主动致动器17中额外的能量被消耗这样的问题。
因此，ECU30运算作为将前轮11F用的目标控制力Fct_f与后轮11R的目标控制力Fct_r相加而得到的控制力的合成控制力Fcta，并且以规定的分配比分配该合成控制力Fcta来运算前轮11F用的最终的目标控制力Fct_f’和后轮11R用的最终的目标控制力Fct_r’。
具体而言，ECU30通过将前轮11F的通过预测位置pf1处的路面位移关联信息(z1)应用于算式(8)来运算前轮11F用的目标控制力Fct_f。以后，目标控制力Fct_f被称为“第一控制力Fct_f”。ECU30通过将后轮11R的通过预测位置pr1处的路面位移关联信息(z1)应用于算式(9)来运算后轮11R用的目标控制力Fct_r。以后，目标控制力Fct_r被称为“第二控制力Fct_r”。
接着，ECU30按照以下的算式(10)来运算合成控制力Fcta。合成控制力Fcta是将第一控制力Fct_f与第二控制力Fct_r相加而得到的值。
Fcta＝Fct_f+Fct_r……(10)
然后，ECU30将合成控制力Fcta乘以第一比率Ra(＜1)而得到的值设定为前轮11F的最终的目标控制力Fct_f’。以后，目标控制力Fct_f’被称为“第一最终目标控制力Fct_f’”。而且，ECU30将合成控制力Fcta乘以第二比率Rb(＜1)而得到的值设定为后轮11R的最终的目标控制力Fct_r’。以后，目标控制力Fct_r’被称为“第二最终目标控制力Fct_r’”。
需要说明的是，第一比率Ra与第二比率Rb的关系如以下的算式(11)所示。
Rb＝1－Ra……(11)
在本例中，前轮主动致动器17F的性能比后轮主动致动器17R的性能高。在本说明书中，主动致动器的性能包括输出性能(控制力的输出的大小)和/或响应性能(控制力的输出相对于控制指令的输入的速度)。在该例中，第一比率Ra比第二比率Rb大(Ra＞Rb)。
需要说明的是，在前轮主动致动器17F的性能与后轮主动致动器17R的性能相同的情况下，第一比率Ra和第二比率Rb也可以被设定为相同的值(即，0.5)。
上述的构成起到以下这样的效果。在图7的时间点ta，前轮11F侧的路面凸出，因此第一控制力Fct_f成为向下方的控制力。后轮11R侧的路面凹陷，因此第二控制力Fct_r成为向上方的控制力。在这样的状况下，ECU30将第一控制力Fct_f与第二控制力Fct_r相加来运算合成控制力Fcta。向上方的控制力与向下方的控制力被抵消，其结果是，合成控制力Fcta的大小变小。然后，ECU30将合成控制力Fcta以规定的分配比分配向前轮11F和后轮11R。而且，ECU30在时间点tb也执行同样的处理。向上方的控制力与向下方的控制力被抵消，其结果是，合成控制力Fcta的大小变小。通过这样的控制，在车辆10的重心位置10G未在上下方向发生位移的状况下，能降低主动致动器17不必要地被驱动的可能性。从而能降低在主动致动器17中额外的能量被消耗的可能性。
而且，第一比率Ra比第二比率Rb大。更大的控制力被分配给性能高的前轮主动致动器17F。在前轮主动致动器17F被驱动的情况下能更有效地抑制簧上51的振动。
(减振控制例程)
每当经过规定时间，ECU30的CPU(以下，在标记为“CPU”的情况下，只要没有特别说明，则是指ECU30的CPU。)执行图8中由流程图示出的减振控制例程。CPU对左侧的车轮(11FL和11RL)和右侧的车轮(11FR和11RR)分别执行减振控制例程。
需要说明的是，每当经过规定时间，CPU执行未图示的例程，由此从云40预先获取准备区间的预见参照数据45，并将预见参照数据45暂时储存于RAM。准备区间是以车辆10到达前一次的准备区间的终点时的前轮通过预测位置pf1为起点，以从该前轮通过预测位置pf1沿着车辆10的行进方向Td驶离了规定的准备距离后的位置为终点的区间。而且，准备距离被预先设定为与上述前轮预读距离Lpf相比足够大的值。
当到达规定的定时，CPU从图8的步骤800起开始处理，并依次执行步骤801至步骤808，之后，进入步骤895并暂时结束本例程。
步骤801：CPU确定各车轮11的当前位置。
更详细而言，CPU从位置信息获取装置31确定(获取)车辆10的当前位置、车速V1以及车辆10的行进方向Td。在ECU30的ROM中，预先存储有表示车辆10上的GNSS接收器的搭载位置与各车轮11的位置的关系的位置关系数据。从位置信息获取装置31获取到的车辆10的当前位置相当于GNSS接收器的搭载位置，因此CPU通过参照车辆10的当前位置、车辆10的行进方向Td以及上述位置关系数据来确定各车轮11的当前位置。
步骤802：CPU如以下所述这样确定各车轮11的通过预测位置。
CPU确定前轮11F的预测行进路线和后轮11R的预测行进路线。如前述那样，前轮11F的预测行进路线是被预测为前轮11F此后将要移动的行进路线，后轮11R的预测行进路线是被预测为后轮11R此后将要移动的行进路线。作为一个例子，CPU基于各车轮11的当前位置、车辆10的行进方向Td以及上述位置关系数据来确定前轮11F的预测行进路线。作为一个例子，CPU假定为后轮11R沿循与前轮11F相同的行进路线来确定后轮11R的预测行进路线。
如上述那样，CPU通过将车速V1乘以前轮预读时间tpf来运算前轮预读距离Lpf。而且，CPU将前轮11F从其当前位置沿着前轮11F的预测行进路线前进了前轮预读距离Lpf后的位置确定为前轮通过预测位置pf1。
CPU通过将车速V1乘以后轮预读时间tpr来运算后轮预读距离Lpr。而且，CPU将后轮11R从其当前位置沿着后轮11R的预测行进路线前进了后轮预读距离Lpr后的位置确定为后轮通过预测位置pr1。
步骤803：CPU从RAM获取前轮通过预测位置pf1的路面位移关联信息(z1)和后轮通过预测位置pr1的路面位移关联信息(z1)。
步骤804：CPU使用前轮通过预测位置pf1的路面位移关联信息(z1)，按照上述算式(8)来运算第一控制力Fct_f。
步骤805：CPU使用后轮通过预测位置pr1的路面位移关联信息(z1)，通过上述算式(9)来运算第二控制力Fct_r。
步骤806：CPU按照上述算式(10)来运算合成控制力Fcta。
步骤807：CPU按照以下的算式(12)来运算作为前轮11F用的最终的目标控制力的第一最终目标控制力Fct_f’。CPU按照以下的算式(13)来运算作为后轮11R用的最终的目标控制力的第二最终目标控制力Fct_r’。在此，Ra＜1且Rb＝1－Ra。
Fct_f’＝Ra×Fcta……(12)
Fct_r’＝Rb×Fcta……(13)
步骤808：CPU向前轮主动致动器17F发送包括第一最终目标控制力Fct_f’的控制指令。如此，CPU以在前轮11F从通过预测位置pf1通过的时间点前轮主动致动器17F在前轮11F产生的控制力Fc_f与第一最终目标控制力Fct_f’一致的方式，控制前轮主动致动器17F。而且，CPU向后轮主动致动器17R发送包括第二最终目标控制力Fct_r’的控制指令。如此，CPU以在后轮11R从通过预测位置pr1通过的时间点后轮主动致动器17R在后轮11R产生的控制力Fc_r与第二最终目标控制力Fct_r’一致的方式，控制后轮主动致动器17R。
从以上可以理解，在车辆10的重心位置10G未在上下方向发生位移的状况下，减振控制装置20能降低主动致动器17不必要地被驱动的可能性。由此，能降低在主动致动器17中额外的能量被消耗的可能性。
需要说明的是，在图7中，为了易于理解地说明本实施方式的效果，示出了车辆10的轴距长L与路面位移的波形的1/2波长λ完全一致的例子。本实施方式的构成在图7的例子以外的状况下也起到效果。例如，在车辆10的轴距长L与路面位移的波形的1/2波长不完全一致的状况下，向上方的控制力与向下方的控制力也被抵消，因此能降低主动致动器17不必要地被驱动的可能性。因此，与关联技术装置相比，能降低在主动致动器17中额外的能量被消耗的可能性。
＜第二实施方式＞
接着，参照图9和图10对第二实施方式中的前轮和后轮的减振控制进行说明。以下，后缀“_f”与前轮11F对应，后缀“_r”与后轮11R对应。而且，后缀“_fl”表示与左前轮11FL对应，后缀“_fr”表示与右前轮11FR对应，后缀“_rl”表示与左后轮11RL对应，后缀“_rr”表示与右后轮11RR对应。
如图9所示，假定为车辆10在存在凹凸的道路90上行驶。在该例中，道路90上的路面位移的波形的振幅A在车辆10的左侧和右侧相同。
如图10所示，左前轮11FL接地的路面凸出，左前轮11FL的接地点位于路面位移的波形的波峰的最高地点。左后轮11RL接地的路面凹陷，左后轮11RL的接地点位于路面位移的波形的波谷的最低地点。与此相对，右前轮11FR接地的路面凹陷，右前轮11FR的接地点位于路面位移的波形的波谷的最低地点。右后轮11RR接地的路面凸出，右后轮11RR的接地点位于路面位移的波形的波峰的最高地点。如此，车辆10的左侧的路面位移的波形与车辆10的右侧的路面位移的波形为相反相位。
在图9和图10所示的状况下，相对于车辆10不产生侧倾方向的位移。在该状况下，若根据路面位移关联信息来控制主动致动器17的每一个，则会不必要地驱动主动致动器17。因此，存在在主动致动器17中额外的能量被消耗这样的问题。
以后，如图9和图10所示将“车辆10的左侧的路面位移的波形与车辆10的右侧的路面位移的波形为相反相位的状况”称为“第一状况”。另一方面，将“车辆10的左侧的路面位移的波形与车辆10的右侧的路面位移的波形为相同相位的状况”称为“第二状况”。
考虑上述情况，本实施方式中的ECU30使用左前轮11FL的路面位移关联信息、左后轮11RL的路面位移关联信息、右前轮11FR的路面位移关联信息以及右后轮11RR的路面位移关联信息来运算与第一状况对应的控制力和与第二状况对应的控制力。ECU30使用这些控制力对左右前后轮11分别运算最终的目标控制力(后述的“Fct_fl’”、“Fct_rl’”、“Fct_fr’”以及“Fct_rr’”)。
具体而言，ECU30如下述这样确定各车轮11的通过预测位置。ECU30确定左前轮11FL的预测行进路线和右前轮11FR的预测行进路线。如前述那样，左前轮11FL的预测行进路线是被预测为左前轮11FL此后将要移动的行进路线，右前轮11FR的预测行进路线是被预测为右前轮11FR此后将要移动的行进路线。作为一个例子，ECU30基于各车轮11的当前位置、车辆10的行进方向Td以及上述位置关系数据来确定左前轮11FL的预测行进路线和右前轮11FR的预测行进路线。而且，ECU30假定为左后轮11RL沿循与左前轮11FL相同的行进路线来确定左后轮11RL的预测行进路线。ECU30假定为右后轮11RR沿循与右前轮11FR相同的行进路线来确定右后轮11RR的预测行进路线。
ECU30将左前轮11FL从其当前位置沿着左前轮11FL的预测行进路线前进了前轮预读距离Lpf后的位置确定为左前轮11FL的通过预测位置pfl1。ECU30将右前轮11FR从其当前位置沿着右前轮11FR的预测行进路线前进了前轮预读距离Lpf后的位置确定为右前轮11FR的通过预测位置pfr1。
ECU30将左后轮11RL从其当前位置沿着左后轮11RL的预测行进路线前进了后轮预读距离Lpr后的位置确定为左后轮11RL的通过预测位置prl1。ECU30将右后轮11RR从其当前位置沿着右后轮11RR的预测行进路线前进了后轮预读距离Lpr后的位置确定为右后轮11RR的通过预测位置prr1。
ECU30获取左前轮11FL的通过预测位置pfl1的路面位移关联信息(z1_fl)、右前轮11FR的通过预测位置pfr1的路面位移关联信息(z1_fr)、左后轮11RL的通过预测位置prl1的路面位移关联信息(z1_rl)以及右后轮11RR的通过预测位置prr1的路面位移关联信息(z1_rr)。在本例中，路面位移关联信息是簧下位移z1。
需要说明的是，路面位移关联信息可以包括路面位移z0、路面位移速度dz0、簧下位移z1以及簧下速度dz1中的至少一个。
在以后的说明中，使用簧下位移z1(即，按照上述算式(7))来运算各种控制力。但是，控制力的运算不限定于该例。例如，也可以使用簧下位移z1和簧下速度dz1(例如，按照算式(6))来运算控制力。而且，如上述那样，也可以代替簧下位移z1和簧下速度dz1，或除了簧下位移z1和簧下速度dz1以外，使用路面位移z0和/或路面位移速度dz0来运算控制力。
ECU30按照以下的算式(14)来运算与第一状况对应的控制力Fcd。以后，控制力Fcd被称为“第一状况控制力Fcd”。在算式(14)中，K1_f是左前轮悬架13FL和右前轮悬架13FR的弹簧常数，K1_r是左后轮悬架13RL和右后轮悬架13RR的弹簧常数。K1_f与K1_r彼此不同。
Fcd＝(z1_fl－z1_fr)K1_f+(z1_rl－z1_rr)K1_r……(14)
ECU30以规定的分配比分配第一状况控制力Fcd，来运算与第一状况对应的左右前轮11FL和11FR用的控制力Fan_f以及与第一状况对应的左右后轮11RL和11RR用的控制力Fan_r。以后，控制力Fan_f被称为“第一前轮控制力Fan_f”，控制力Fan_r被称为“第一后轮控制力Fan_r”。
具体而言，ECU30按照以下的算式(15)来运算第一前轮控制力Fan_f。ECU30按照以下的算式(16)来运算第一后轮控制力Fan_r。αan_f和αan_r分别是增益。αan_f和αan_r的和是规定值αan(即，αan_f+αan_r＝αan)。
Fan_f＝αan_f×Fcd……(15)
Fan_r＝αan_r×Fcd……(16)
在本例中，前轮主动致动器17F的性能比后轮主动致动器17R的性能高。在该情况下，αan_f比αan_r大(αan_f＞αan_r)。需要说明的是，在前轮主动致动器17F的性能与后轮主动致动器17R的性能相同的情况下，αan_f和αan_r也可以被设定为相同的值。
在算式(14)中，右边的第一项表示与左前轮11FL处的路面位移的波形与右前轮11FR处的路面位移的波形为相反相位的状况对应的控制力。换言之，右边的第一项是前轮11F侧的路面位移的相反相位的分量乘以弹簧常数K1_f而得到的值。而且，右边的第二项表示与左后轮11RL处的路面位移的波形与右后轮11RR处的路面位移的波形为相反相位的状况对应的控制力。换言之，右边的第二项是后轮11R侧的路面位移的相反相位的分量乘以弹簧常数K1_r而得到的值。第一状况控制力Fcd是将第一项与第二项相加而得到的值，因此例如在图9和图10所示的状况下第一项的值与第二项的值被抵消，其结果是，第一状况控制力Fcd变小。即，在不产生侧倾方向的位移的状况下，能降低主动致动器17不必要地被驱动的可能性。因此，能降低在主动致动器17中额外的能量被消耗的可能性。
而且，增益αan_f比增益αan_r大。更大的控制力被分配给性能高的前轮主动致动器17F。由此，在主动致动器17被驱动的情况下能更有效地抑制簧上51的振动。
而且，ECU30按照以下的算式(17)来运算与第二状况对应的左右前轮11FL和11FR用的控制力Fin_f。ECU30按照以下的算式(18)来运算与第二状况对应的左右后轮11RL和11RR用的控制力Fin_r。以后，控制力Fin_f被称为“第二前轮控制力Fin_f”，控制力Fin_r被称为“第二后轮控制力Fin_r”。
Fin_f＝αin_f(z1_fl+z1_fr)K2_f……(17)
Fin_r＝αin_r(z1_rl+z1_rr)K2_r……(18)
αin_f和αin_r分别是增益。前轮主动致动器17F的性能比后轮主动致动器17R的性能高，因此αin_f比αin_r大(αin_f＞αin_r)。需要说明的是，在前轮主动致动器17F的性能与后轮主动致动器17R的性能相同的情况下，αin_f和αin_r也可以被设定为相同的值。
K2_f是左前轮悬架13FL和右前轮悬架13FR的弹簧常数，K2_r是左后轮悬架13RL和右后轮悬架13RR的弹簧常数。K2_f与K2_r彼此不同。需要说明的是，应用于第一状况的弹簧常数与应用于第二状况的弹簧常数不同。因此，算式(14)中的K1_f与算式(17)中的K2_f彼此不同。算式(14)中的K1_r与算式(18)中的K2_r彼此不同。
第二前轮控制力Fin_f表示左前轮11FL处的路面位移的波形与右前轮11FR处的路面位移的波形为相同相位的状况所对应的控制力。换言之，第二前轮控制力Fin_f是将前轮11F侧的路面位移的同相位的分量乘以弹簧常数K2_f和增益αin_f而得到的值。第二后轮控制力Fin_r表示左后轮11RL处的路面位移的波形与右后轮11RR处的路面位移的波形为相同相位的状况所对应的控制力。换言之，第二后轮控制力Fin_r是将后轮11R侧的路面位移的同相位的分量乘以弹簧常数K2_r和增益αin_r而得到的值。
ECU30按照以下的算式(19)来运算左前轮11FL的最终的目标控制力Fct_fl’。ECU30按照以下的算式(20)来运算右前轮11FR的最终的目标控制力Fct_fr’。ECU30按照以下的算式(21)来运算左后轮11RL的最终的目标控制力Fct_rl’。ECU30按照以下的算式(22)来运算右后轮11RR的最终的目标控制力Fct_rr’。以后，目标控制力Fct_fl’被称为“第一最终目标控制力Fct_fl’”，目标控制力Fct_fr’被称为“第二最终目标控制力Fct_fr’”，目标控制力Fct_rl’被称为“第三最终目标控制力Fct_rl’”，目标控制力Fct_rr’被称为“第四最终目标控制力Fct_rr’”。
Fct_fl’＝(Fin_f+Fan_f)/2……(19)
Fct_fr’＝(Fin_f－Fan_f)/2……(20)
Fct_rl’＝(Fin_r+Fan_r)/2……(21)
Fct_rr’＝(Fin_r－Fan_r)/2……(22)
第一最终目标控制力Fct_fl’是第二前轮控制力Fin_f与第一前轮控制力Fan_f的和的1/2，第二最终目标控制力Fct_fr’是第二前轮控制力Fin_f与第一前轮控制力Fan_f之间的差的1/2。第三最终目标控制力Fct_rl’是第二后轮控制力Fin_r与第一后轮控制力Fan_r的和的1/2，第四最终目标控制力Fct_rr’是第二后轮控制力Fin_r与第一后轮控制力Fan_r之间的差的1/2。如此，在前轮11F和后轮11R的每一个中，与第一状况对应的控制力和与第二状况对应的控制力的和(Fan_f+Fin_f或Fan_r+Fin_r)的规定的比例(在本例中为1/2)以及这些控制力的差(Fan_f－Fin_f或Fan_r－Fin_r)的规定的比例(在本例中为1/2)被分配向左侧的车轮和右侧的车轮。根据该构成，能通过考虑了路面位移的相反相位的分量和路面位移的同相位的分量这两者的适当的控制力，来控制左右前后轮11FL至RR的每一个的主动致动器17。
(减振控制例程)
每当经过规定时间，ECU30的CPU执行图11所示的减振控制例程来代替图8的流程图。
当到达规定的定时，CPU从图11的步骤1100起开始处理，并依次执行步骤1101至步骤1107，之后，进入步骤1195并暂时结束本例程。
步骤1101：CPU确定各车轮11的当前位置。
步骤1102：CPU如前述那样确定各车轮11的通过预测位置。
步骤1103：CPU从RAM获取左前轮11FL的通过预测位置pfl1的路面位移关联信息(z1_fl)、右前轮11FR的通过预测位置pfr1的路面位移关联信息(z1_fr)、左后轮11RL的通过预测位置prl1的路面位移关联信息(z1_rl)以及右后轮11RR的通过预测位置prr1的路面位移关联信息(z1_rr)。
步骤1104：CPU按照上述算式(14)来运算第一状况控制力Fcd。而且，CPU按照上述算式(15)来运算第一前轮控制力Fan_f，并按照上述算式(16)来运算第一后轮控制力Fan_r。
步骤1105：CPU按照上述算式(17)来运算第二前轮控制力Fin_f，并按照上述算式(18)来运算第二后轮控制力Fin_r。
步骤1106：CPU按照上述算式(19)来运算第一最终目标控制力Fct_fl’，按照上述算式(20)来运算第二最终目标控制力Fct_fr’，按照上述算式(21)来运算第三最终目标控制力Fct_rl’，按照上述算式(22)来运算第四最终目标控制力Fct_rr’。
步骤1107：CPU向左前轮主动致动器17FL发送包括第一最终目标控制力Fct_fl’的控制指令。如此，CPU以在左前轮11FL从通过预测位置pfl1通过的时间点左前轮主动致动器17FL在左前轮11FL产生的控制力Fc_fl与第一最终目标控制力Fct_fl’一致的方式，控制左前轮主动致动器17FL。
而且，CPU向右前轮主动致动器17FR发送包括第二最终目标控制力Fct_fr’的控制指令。如此，CPU以在右前轮11FR从通过预测位置pfr1通过的时间点右前轮主动致动器17FR在右前轮11FR产生的控制力Fc_fr与第二最终目标控制力Fct_fr’一致的方式，控制右前轮主动致动器17FR。
而且，CPU向左后轮主动致动器17RL发送包括第三最终目标控制力Fct_rl’的控制指令。如此，CPU以在左后轮11RL从通过预测位置prl1通过的时间点左后轮主动致动器17RL在左后轮11RL产生的控制力Fc_rl与第三最终目标控制力Fct_rl’一致的方式，控制左后轮主动致动器17RL。
而且，CPU向右后轮主动致动器17RR发送包括第四最终目标控制力Fct_rr’的控制指令。如此，CPU以在右后轮11RR从通过预测位置prr1通过的时间点右后轮主动致动器17RR在右后轮11RR产生的控制力Fc_rr与第四最终目标控制力Fct_rr’一致的方式，控制右后轮主动致动器17RR。
从以上可以理解，减振控制装置20在左右前轮和左右后轮的每一个中，基于与第一状况对应的控制力(Fan_f或Fan_r)和与第二状况对应的控制力(Fin_f或Fin_r)来运算最终的目标控制力(Fct_fl’、Fct_fr’、Fct_rl’、Fct_rr’)。因此，例如，在图9和图10所示的车辆10中不产生侧倾方向的位移的状况下，能降低主动致动器17不必要地被驱动的可能性。从而能降低在主动致动器17中额外的能量被消耗的可能性。
需要说明的是，实际上，车辆10的左侧的路面位移的波形与车辆10的右侧的路面位移的波形大多不是完全成为相反相位或同相位，而是这些波形包括相反相位的分量和同相位的分量这两者。根据上述构成，减振控制装置20能以考虑了相反相位的分量和同相位的分量这两者的适当的控制力来控制主动致动器17。因此，能降低主动致动器17不必要地被驱动的可能性，并且能以适当的控制力来抑制车辆10的簧上51的振动。
本发明不限定于上述实施方式，可以在本公开的范围内采用各种变形例。
(变形例1)
ECU30也可以如以下这样获取簧下位移z1(tp+tpf)。首先，ECU30向云40发送通过预测位置pf1。云40基于该通过预测位置pf1和预见参照数据45来获取与表示通过预测位置pf1的位置信息关联的簧下位移z1(tp+tpf)。云40向ECU30发送该簧下位移z1(tp+tpf)。
(变形例2)
预见参照数据45无需存储于云40的存储装置44，也可以存储于存储装置30a。
(变形例3)
路面位移关联信息也可以由设置于车辆10的预见传感器33获取。ECU30从预见传感器33获取路面位移关联信息。例如，ECU30根据由预见传感器33获取到的路面位移z0来获取通过预测位置的路面位移z0。
(变形例4)
由设于前轮11F的各种传感器检测出的路面位移关联信息也可以作为后轮11R的预见减振控制用的路面位移关联信息使用。例如，上下加速度传感器也可以设于与左前轮11FL和右前轮11FR的位置相对的车身10a(簧上51)。而且，行程传感器也可以设于左前轮悬架13FL和右前轮悬架13FR。以后，将由设于前轮11F的上下加速度传感器检测出的簧上加速度标记为“ddz2_f”，将由设于前轮11F的行程传感器检测出的行程标记为“H_f”。
ECU30根据簧上加速度ddz2_f求出簧上位移z2_f，并从该簧上位移z2_f减去行程H_f，由此运算簧下位移z1_f。ECU30将簧下位移z1_f与簧上加速度ddz2_f被检测出时的前轮11F的位置的信息关联，作为后轮11R的前方的簧下位移并保存于RAM。ECU30可以获取保存于RAM的后轮11R的前方的簧下位移z1_f中的后轮通过预测位置pr1的簧下位移z1_f，来运算上述的各种控制力。如此，设于前轮11F的上下加速度传感器和行程传感器也可以作为获取左右后轮11RL和11RR的前方的路面位移关联信息的装置发挥功能。
(变形例5)
只要容许各个车轮11FL至11RR和车身10a相互相对于彼此在上下方向位移即可，悬架13FL至13RR可以是任何类型的悬架。而且，悬架弹簧16FL至16RR也可以是压缩螺旋弹簧、空气弹簧等任意的弹簧。
(变形例6)
在上述实施方式中，作为控制力产生装置使用了主动致动器17，但不限定于此。即，控制力产生装置是能基于包括目标控制力的控制指令可调整地产生用于对簧上51进行减振的上下方向的控制力的致动器即可。
而且，控制力产生装置也可以是主动稳定装置(未图示)。主动稳定装置包括前轮主动稳定器和后轮主动稳定器。当在与左前轮11FL对应的簧上51与簧下50之间产生上下方向的控制力(左前轮控制力)时，前轮主动稳定器在与右前轮11FR对应的簧上51与簧下50之间产生与左前轮控制力相反方向的控制力(右前轮控制力)。同样地，当在与左后轮11RL对应的簧上51与簧下50之间产生上下方向的控制力(左后轮控制力)时，后轮主动稳定器在与右后轮11RR对应的簧上51与簧下50之间产生与左后轮控制力相反方向的控制力(右后轮控制力)。上述主动稳定装置的构成是众所周知的，通过参照日本特开2009－96366而将其引入本申请说明书。需要说明的是，主动稳定装置包括前轮主动稳定器和后轮主动稳定器中的至少一方即可。
控制力产生装置也可以是通过对车辆10的各车轮11增减制驱动力，利用悬架13FL至13RR的几何形状来产生上下方向的控制力Fc的装置。这样的装置的构成是众所周知的，通过参照日本特开2016－107778等而将其引入本申请说明书。ECU30通过众所周知的方法来运算产生与目标控制力Fct对应的控制力Fc的制驱动力。而且，这样的装置包括对各车轮11赋予驱动力的驱动装置(例如，轮内马达)和对各车轮11赋予制动力的制动装置(brakes)。需要说明的是，驱动装置也可以是对前轮和后轮中的任一方或四轮赋予驱动力的马达或发动机等。而且，上述控制力产生装置包括驱动装置和制动装置中的至少一方即可。
而且，控制力产生装置也可以是阻尼力可变式的减震器15FL至15RR。在该情况下，ECU30以减震器15FL至15RR的阻尼力变化与目标控制力Fct对应的值的方式，控制减震器15FL至15RR的阻尼系数C。
(变形例7)
关于第二实施方式，ECU30也可以仅使用第一前轮控制力Fan_f和第一后轮控制力Fan_r来控制控制力产生装置。在该构成中，在图9和图10所示的车辆10中不产生侧倾方向的位移的状况下，也能降低控制力产生装置不必要地被驱动的可能性。例如，在控制力产生装置是主动稳定装置的情况下，也可以采用该构成。
在该构成中，ECU30按照算式(14)来运算与第一状况对应的控制力Fcd。而且，ECU30按照算式(15)来运算第一前轮控制力Fan_f，并按照算式(16)来运算第一后轮控制力Fan_r。ECU30将第一前轮控制力Fan_f换算为前轮主动稳定器的控制量，并基于该控制量来控制前轮主动稳定器。ECU30将第一后轮控制力Fan_r换算为后轮主动稳定器的控制量，并基于该控制量来控制后轮主动稳定器。
(变形例8)
第一实施方式和第二实施方式的构成也可以分别应用于基于使用设于左右前后轮的“上下加速度传感器(簧上加速度传感器)和行程传感器等”而得到的路面位移关联信息来对左右前后轮的每一个产生控制力的减振控制。而且，第一实施方式和第二实施方式的构成也可以分别应用于基于使用设于左右前后轮的上下加速度传感器(簧上加速度传感器)而得到的信息来对左右前后轮的每一个产生控制力的反馈减振控制(天棚(skyhook)控制)。

Claims (10)

1.一种减振控制装置，用于具备包括前轮和后轮的车轮的车辆，所述减振控制装置的特征在于，具备：
控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力；
信息获取部，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，所述通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少一个；以及
控制单元，被配置为控制所述控制力产生装置来变更所述控制力，
所述控制单元被配置为：
基于所述前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算所述前轮从所述通过预测位置通过时的所述前轮用的所述控制力来作为第一控制力，
基于所述后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算所述后轮从所述通过预测位置通过时的所述后轮用的所述控制力来作为第二控制力，
运算作为将所述第一控制力与所述第二控制力相加而得到的控制力的合成控制力，
以规定的分配比分配所述合成控制力来运算作为所述前轮用的所述控制力的最终的目标值的第一最终目标控制力和作为所述后轮用的所述控制力的最终的目标值的第二最终目标控制力，
以在所述前轮从该前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述前轮产生的所述控制力与所述第一最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置，
以在所述后轮从该后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述后轮产生的所述控制力与所述第二最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置。
2.根据权利要求1所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制力产生装置是设于所述车轮的每一个的主动致动器，所述控制单元被配置为：对所述前轮的所述主动致动器和所述后轮的所述主动致动器中具有更高的性能的致动器，以更大的比率分配所述合成控制力，来运算所述第一最终目标控制力和所述第二最终目标控制力。
3.一种减振控制装置，用于具备包括左右前轮和左右后轮的车轮的车辆，所述减振控制装置的特征在于，具备：
控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力；
信息获取部，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，所述通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少一个；以及
控制单元，被配置为控制所述控制力产生装置来变更所述控制力，
所述控制单元被配置为：
基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息以及所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第一状况对应的控制力的第一状况控制力，该第一状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相反相位的状况，
以规定的分配比分配所述第一状况控制力来运算作为与所述第一状况对应的所述左右前轮用的控制力的第一前轮控制力和作为与所述第一状况对应的所述左右后轮用的控制力的第一后轮控制力，
基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息和所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第二状况对应的所述左右前轮用的控制力的第二前轮控制力，该第二状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相同相位的状况，
基于所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息和所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与所述第二状况对应的所述左右后轮用的控制力的第二后轮控制力，
基于所述第一前轮控制力和所述第二前轮控制力，运算作为所述左前轮用的所述控制力的最终的目标值的第一最终目标控制力和作为所述右前轮用的所述控制力的最终的目标值的第二最终目标控制力，
基于所述第一后轮控制力和所述第二后轮控制力，运算作为所述左后轮用的所述控制力的最终的目标值的第三最终目标控制力和作为所述右后轮用的所述控制力的最终的目标值的第四最终目标控制力，
以在所述左前轮从该左前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左前轮产生的所述控制力与所述第一最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置，
以在所述右前轮从该右前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右前轮产生的所述控制力与所述第二最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置，
以在所述左后轮从该左后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左后轮产生的所述控制力与所述第三最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置，
以在所述右后轮从该右后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右后轮产生的所述控制力与所述第四最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置。
4.根据权利要求3所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为：将与所述左前轮处的所述路面位移的波形与所述右前轮处的所述路面位移的波形为相反相位的状况对应的控制力和与所述左后轮处的所述路面位移的波形与所述右后轮处的所述路面位移的波形为相反相位的状况对应的控制力相加，来运算所述第一状况控制力。
5.根据权利要求3或4所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制力产生装置是设于所述车轮的每一个的主动致动器，
所述控制单元被配置为：
对所述前轮的所述主动致动器和所述后轮的所述主动致动器中具有更高的性能的致动器，以更大的比率分配所述第一状况控制力，来运算所述第一前轮控制力和所述第一后轮控制力。
6.一种减振控制装置，用于具备包括左右前轮和左右后轮的车轮的车辆，所述减振控制装置的特征在于，具备：
控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力；
信息获取部，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，所述通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少一个；以及
控制单元，被配置为控制所述控制力产生装置来变更所述控制力，
所述控制单元被配置为：
基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息以及所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第一状况对应的控制力的第一状况控制力，该第一状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相反相位的状况，
以规定的分配比分配所述第一状况控制力来运算作为与所述第一状况对应的所述左右前轮用的控制力的第一前轮控制力和作为与所述第一状况对应的所述左右后轮用的控制力的第一后轮控制力，
基于所述第一前轮控制力，控制在所述左前轮从该左前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左前轮产生的所述控制力和在所述右前轮从该右前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右前轮产生的所述控制力，
基于所述第一后轮控制力，控制在所述左后轮从该左后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左后轮产生的所述控制力和在所述右后轮从该右后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右后轮产生的所述控制力。
7.根据权利要求6所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为：将与所述左前轮处的所述路面位移的波形与所述右前轮处的所述路面位移的波形为相反相位的状况对应的控制力和与所述左后轮处的所述路面位移的波形与所述右后轮处的所述路面位移的波形为相反相位的状况对应的控制力相加，来运算所述第一状况控制力。
8.一种减振控制方法，用于车辆，所述车辆具备：车轮，包括前轮和后轮；以及控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力，所述减振控制方法的特征在于，
所述减振控制方法包括：
信息获取步骤，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，所述通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少一个；以及
控制步骤，控制所述控制力产生装置来变更所述控制力，
所述控制步骤包括：
基于所述前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算所述前轮从所述通过预测位置通过时的所述前轮用的所述控制力来作为第一控制力；
基于所述后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算所述后轮从所述通过预测位置通过时的所述后轮用的所述控制力来作为第二控制力；
运算作为将所述第一控制力与所述第二控制力相加而得到的控制力的合成控制力；
以规定的分配比分配所述合成控制力来运算作为所述前轮用的所述控制力的最终的目标值的第一最终目标控制力和作为所述后轮用的所述控制力的最终的目标值的第二最终目标控制力；
以在所述前轮从该前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述前轮产生的所述控制力与所述第一最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置；以及
以在所述后轮从该后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述后轮产生的所述控制力与所述第二最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置。
9.一种减振控制方法，用于车辆，所述车辆具备：车轮，包括左右前轮和左右后轮；以及控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力，所述减振控制方法的特征在于，
所述减振控制方法包括：
信息获取步骤，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，所述通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少一个；以及
控制步骤，控制所述控制力产生装置来变更所述控制力，
所述控制步骤包括：
基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息以及所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第一状况对应的控制力的第一状况控制力，该第一状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相反相位的状况；
以规定的分配比分配所述第一状况控制力来运算作为与所述第一状况对应的所述左右前轮用的控制力的第一前轮控制力和作为与所述第一状况对应的所述左右后轮用的控制力的第一后轮控制力；
基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息和所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第二状况对应的所述左右前轮用的控制力的第二前轮控制力，该第二状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相同相位的状况；
基于所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息和所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与所述第二状况对应的所述左右后轮用的控制力的第二后轮控制力；
基于所述第一前轮控制力和所述第二前轮控制力，运算作为所述左前轮用的所述控制力的最终的目标值的第一最终目标控制力和作为所述右前轮用的所述控制力的最终的目标值的第二最终目标控制力；
基于所述第一后轮控制力和所述第二后轮控制力，运算作为所述左后轮用的所述控制力的最终的目标值的第三最终目标控制力和作为所述右后轮用的所述控制力的最终的目标值的第四最终目标控制力；
以在所述左前轮从该左前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左前轮产生的所述控制力与所述第一最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置；
以在所述右前轮从该右前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右前轮产生的所述控制力与所述第二最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置；
以在所述左后轮从该左后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左后轮产生的所述控制力与所述第三最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置；以及
以在所述右后轮从该右后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右后轮产生的所述控制力与所述第四最终目标控制力一致的方式，控制所述控制力产生装置。
10.一种减振控制方法，用于车辆，所述车辆具备：车轮，包括左右前轮和左右后轮；以及控制力产生装置，被配置为在各车轮和与该车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力，所述减振控制方法的特征在于，
所述减振控制方法包括：
信息获取步骤，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的路面位移关联信息，所述通过预测位置是被预测为所述车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述路面位移关联信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少一个；以及
控制步骤，控制所述控制力产生装置来变更所述控制力，
所述控制步骤包括：
基于所述左前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述右前轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息、所述左后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息以及所述右后轮的所述通过预测位置处的所述路面位移关联信息，运算作为与第一状况对应的控制力的第一状况控制力，该第一状况是所述车辆的左侧的所述路面位移的波形与所述车辆的右侧的所述路面位移的波形为相反相位的状况；
以规定的分配比分配所述第一状况控制力来运算作为与所述第一状况对应的所述左右前轮用的控制力的第一前轮控制力和作为与所述第一状况对应的所述左右后轮用的控制力的第一后轮控制力；
基于所述第一前轮控制力，控制在所述左前轮从该左前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左前轮产生的所述控制力和在所述右前轮从该右前轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右前轮产生的所述控制力；以及
基于所述第一后轮控制力，控制在所述左后轮从该左后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述左后轮产生的所述控制力和在所述右后轮从该右后轮的所述通过预测位置通过的时间点所述控制力产生装置在所述右后轮产生的所述控制力。
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