JP2017159773A

JP2017159773A - ハイブリッド車両

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Publication number: JP2017159773A
Application number: JP2016045483A
Authority: JP
Inventors: 野村　敦; Atsushi Nomura; 敦野村; 智子大庭; Satoko Oba
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-03-09
Filing date: 2016-03-09
Publication date: 2017-09-14
Anticipated expiration: 2036-03-09
Also published as: US9969269B2; JP6315010B2; US20170259668A1

Abstract

【課題】車両の衝突時に、モータの回転数を取得できない場合にも、インバータに接続されるコンデンサの電荷の放電を速やかに完了する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の衝突を検出した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＳＭＲをオフするステップ（Ｓ１０２）と、エンジンが動作中の場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジンを停止するステップ（Ｓ１０６）と、第１インバータにおいてシャットダウン制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、第２インバータにおいて３相オン制御を実行するステップ（Ｓ１１０）と、コンバータにおいて放電制御を実行するステップ（Ｓ１１２）と、電圧ＶＨがしきい値Ａよりも小さくなる場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、第２インバータおよびコンバータの各々においてシャットダウン制御を実行するステップ（Ｓ１１６）とを含む、制御処理を実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと回転電機との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両の衝突時の放電制御に関する。

エンジンとモータとを用いて走行するハイブリッド車両の衝突時には、バッテリを電気的に切り離すとともに、インバータ等の電力制御ユニット内に設けられるコンデンサの電荷をモータ等を用いて放電する放電制御を実行して、コンデンサの電荷の放電を速やかに完了することが望ましい。

一方、衝突によって駆動輪とモータとの間のドライブシャフト等の動力伝達経路上の部品が抜け落ちたり、駆動輪が浮いたりすると、車両が停止していてもモータが惰性で回転を続ける場合がある。このとき、ロータに永久磁石を有するモータにおいては回転数に応じた逆起電力が発生する。そのため、モータが回転を続ける間、モータをコンデンサの放電に用いることができないため、コンデンサの電荷の放電を速やかに完了できない場合がある。

このような問題に対して、たとえば、特開２０１３−０５５８２２号公報（特許文献１）には、車両の衝突時にインバータの上アームのトランジスタおよび下アームのトランジスタのうちのいずれか一方を３相ともオン状態にすることでモータの回転数を低下させる制動トルクを発生させる技術が開示される。さらに、特許文献１には、モータの回転数が所定値未満になるまで低下した後にモータに電流を流してトルクを出力させることなく平滑コンデンサの電荷を消費する放電制御について開示される。

特開２０１３−０５５８２２号公報

上述した特許文献１では、モータの回転数は、回転位置検出センサの検出結果から算出され、算出されたモータの回転数に基づいてモータが停止状態であるか否か判定されている。また、モータの回転数が所定値未満となる停止状態であるか否かの判定は、たとえば、モータに流れる電流を検出する電流センサを用いて行うこともできる。しかしながら、車両の衝突時の衝撃等によってこれらのセンサ類が故障してモータの回転数を取得できない場合には、モータが停止状態であるか否かを判定することができない。そのため、モータを用いたコンデンサの放電を開始することができず、コンデンサに蓄えられた電荷の放電を速やかに完了することができない場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、車両の衝突時に、センサの異常によりモータの回転数を取得できない場合にも、インバータに接続されるコンデンサの電荷の放電を速やかに完了するハイブリッド車両を提供することである。

この発明のある局面に係るハイブリッド車両は、エンジンと、ロータに永久磁石を有する第１回転電機と、駆動輪に接続された出力軸と、エンジン、第１回転電機のロータおよび出力軸を機械的に連結する遊星歯車装置と、出力軸に接続され、ロータに永久磁石を有する第２回転電機と、第１回転電機に電気的に接続された第１インバータと、第２回転電機に電気的に接続された第２インバータと、第１インバータおよび第２インバータの直流電力線対間に接続されるコンデンサと、コンデンサの電荷を放電するように構成された放電装置と、車両の衝突を検出する衝突検出装置と、衝突検出装置によって車両の衝突が検出される場合、エンジンを停止させた状態で、第１放電制御を実行する制御装置とを備える。第１インバータおよび第２インバータの各々は、複数相の上アーム側のスイッチング素子と、複数相の下アーム側のスイッチング素子と、各スイッチング素子に対して逆並列に接続されるダイオードとを含む。第１放電制御は、第１インバータおよび第２インバータのうちの一方のインバータにおいて上アーム側および下アーム側のうちのいずれか一方のスイッチング素子を全てオン状態にする制御と、他方のインバータをゲート遮断状態にする制御と、放電装置を用いてコンデンサの電圧がしきい値よりも小さくなるまでコンデンサの電荷を放電する制御とを含む。

このようにすると、一方のインバータと、一方のインバータに接続された回転電機との間に電流の循環経路を形成できるため、一方のインバータに接続された回転電機において回転を妨げる方向にトルクを発生させることができる。そのため、一方のインバータに接続された回転電機の回転数を低下させることができる。エンジンは停止状態であり、他方のインバータに接続された回転電機は遊星歯車装置によって一方のインバータに接続された回転電機に連結されているため、他方の回転電機の回転数も低下させることができる。他方のインバータに接続された回転電機においては、ロータに永久磁石を有するため、ゲート遮断状態で回転状態が維持されると、永久磁石の回転による磁界変化によって逆起電力が生じる。そのため、回転電機からスイッチング素子に逆並列に接続されたダイオードを経由してコンデンサに回生電力が供給される。他方のインバータに接続された回転電機の回転が停止すると回生電力の供給が停止する。そのため、放電装置を用いてコンデンサの電荷を放電する場合には、コンデンサの電圧がしきい値よりも低下するまでに他方のインバータに接続された回転電機の回転が停止することとなる。これにより、コンデンサの電圧がしきい値よりも低下するまで放電装置を用いた放電を継続することにより、回転電機の回転数を取得することなく、回転電機を停止させるとともにコンデンサの放電を完了させることができる。そのため、センサ類の故障によって回転電機の回転数を取得できない場合でも、放電を速やかに完了することができる。

好ましくは、車両は、第１回転電機の回転角および第１回転電機に流れる電流のうちの少なくともいずれかを検出する第１検出装置と、第２回転電機の回転角および第２回転電機に流れる電流のうちの少なくともいずれかを検出する第２検出装置とをさらに備える。制御装置は、車両の衝突が検出される場合、第１検出装置および第２検出装置を用いて第１回転電機の回転数および第２回転電機の回転数のうちのいずれも検出できないときは、第１放電制御として実行する。制御装置は、車両の衝突が検出される場合であっても、第１検出装置および第２検出装置を用いて第１回転電機の回転数および第２回転電機の回転数のうちの少なくともいずれかが検出できるときは、第２放電制御を実行する。第２放電制御は、第１インバータおよび第２インバータの両方において上アーム側および下アーム側のうちのいずれか一方のスイッチング素子を全てオン状態にする制御と、第１回転電機および第２回転電機がいずれも回転停止状態である場合に第１回転電機、第２回転電機および放電装置のうちの少なくともいずれかを用いてコンデンサを放電する制御とを含む。

このようにすると、車両の衝突が検出される場合であっても、第１検出装置および第２検出装置を用いて第１回転電機の回転数および第２回転電機の回転数のうちの少なくともいずれかが検出できるときには、第１回転電機および第２回転電機のいずれもが回転停止状態であることを認識することができる。そのため、第２放電制御を実行することによって、コンデンサを速やかに放電することができる。

さらに好ましくは、車両は、第１インバータおよび第２インバータの各々の直流電力線に接続されるコンバータと、コンバータと電力を授受する蓄電装置とをさらに備える。制御装置は、車両の衝突が検出される場合、エンジンを停止させた状態でコンバータを放電装置として用いて第１放電制御を実行する。

このようにすると、コンデンサの電荷の放電に既存のコンバータを利用することができる。そのため、コンデンサの電荷の放電の機能に特化した部品（放電抵抗等）を新たに設ける必要がない。これにより、部品点数の増加の抑制およびコストの増加の抑制が図れる。

この発明によると、車両の衝突時に、センサの異常によりモータの回転数を取得できない場合にも、インバータに接続されるコンデンサの電荷の放電を速やかに完了するハイブリッド車両を提供することができる。

車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。車両の電気系統の構成例を説明するための回路ブロック図である。正常時と異常時とにおけるモータジェネレータの回転数と第１電流検出装置の出力値との関係について説明するための図である。本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。第１放電制御の動作を説明するための共線図である。衝突後の電圧ＶＨの変化を示すタイミングチャートである。変形例に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜ハイブリッド車両の基本構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータ１０，２０と、遊星歯車装置３０と、駆動輪３５０と、駆動輪３５０に対して機械的に接続された出力軸６５０と、バッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１６０と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３００とを備える。

車両１は、エンジン１００とモータジェネレータ２０との少なくとも一方の動力を用いて走行する。車両１は、エンジン１００の動力を用いずにモータジェネレータ２０の動力を用いる電気自動車走行（ＥＶ走行）と、エンジン１００およびモータジェネレータ２０の両方の動力を用いるハイブリッド自動車走行（ＨＶ走行）との間で車両１の走行態様を切り替えることができる。

エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。エンジン１００により発生した動力は遊星歯車装置３０に出力される。

モータジェネレータ１０，２０の各々は、たとえば、３相交流永久磁石型同期モータである。モータジェネレータ（第１のモータジェネレータ：ＭＧ１）１０は、ロータ６１０およびステータ６１８を有する。ロータ６１０は、遊星歯車装置３０のサンギヤＳの回転に伴って回転するサンギヤ軸６２と機械的に連結される。モータジェネレータ（第２のモータジェネレータ：ＭＧ２）２０は、ロータ６２０およびステータ６２８を有する。ロータ６２０は、出力軸６５０に対して機械的に接続される。なお、図１の例では、モータジェネレータ２０のロータ６２０が出力軸６５０と直接連結されているが、当該ロータは、変速機（減速機）を経由して、出力軸６５０と機械的に接続されてもよい。

遊星歯車装置３０は、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６５０を機械的に連結し、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６５０の間でトルクを伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車装置３０は、回転要素としてサンギヤＳと、リングギヤＲと、キャリアＣＡと、ピニオンギヤＰとを含む。サンギヤＳは、サンギヤ軸６２を経由して、モータジェネレータ１０のロータ６１０と連結される。リングギヤＲは、出力軸６５０に連結される。ピニオンギヤＰは、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合する。キャリアＣＡは、エンジン１００のクランクシャフト１１０に連結されるとともに、ピニオンギヤＰが自転かつ公転できるようにピニオンギヤＰを保持する。このように、モータジェネレータ１０，２０は、「遊星歯車装置３０」を介して、車輪（駆動輪３５０）に対して機械的に連結される。なお、モータジェネレータ１０は、「第１回転電機」の一実施例に対応する。また、モータジェネレータ２０は、「第２回転電機」の一実施例に対応する。

バッテリ１５０は、再充電が可能に構成された蓄電装置の代表例として示される。バッテリ１５０は、代表的にはニッケル水素二次電池もしくはリチウムイオン二次電池などの二次電池によって構成される。蓄電装置としては、電気二重層キャパシタなどのキャパシタを用いることも可能である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。

ＳＭＲ１６０は、バッテリ１５０とＰＣＵ２００とに接続されている。ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との導通状態（オン）および遮断状態（オフ）を切り替える。

ＰＣＵ２００は、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を昇圧し、昇圧された電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、モータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５０に供給する。ＰＣＵ２００の構成については図２にて詳細に説明する。

このように、ＰＣＵ２００による直流／交流電力変換を通じて、モータジェネレータ１０，２０の出力（トルク、回転数）は制御される。モータジェネレータ１０は、エンジン１００を始動させる際にはバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランクシャフト１１０を回転させるように制御される。また、モータジェネレータ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電するように制御することも可能である。モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。また、モータジェネレータ１０によって発電された交流電力がモータジェネレータ２０に供給される場合もある。

モータジェネレータ２０は、バッテリ１５０からの供給電力およびモータジェネレータ１０による発電電力の少なくとも一方を用いて出力軸６５０を回転させる。また、モータジェネレータ２０は、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換される。変換された直流電力は、バッテリ１５０の充電に用いられる。

本実施の形態において、モータジェネレータ１０，２０は、ロータ６１０，６２０に永久磁石（図２のＰＭ１，ＰＭ２参照）が設けられた、いわゆる、永久磁石モータである。永久磁石は、ロータに埋設された構造によって設けられてもよく、ロータ表面に装着される構造によって設けられてもよい。

ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各センサおよび機器からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の走行状態となるように各種機器を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。なお、本実施の形態では、１つに統合されたＥＣＵ３００によって車両１に含まれる各機器を制御するものとして説明するが、複数のＥＣＵを組み合わせて車両１に含まれる各機器を制御するようにしてもよい。

より具体的には、ＥＣＵ３００には、電圧センサ１８０、クランク角センサ４７８、レゾルバ１２，２２、第１電流検出装置２１２、第２電流検出装置２２２、車速センサ６５２、アクセル開度センサ３１０、および衝突検出センサ３２０などが直接的あるいは通信線を介して間接的に接続されている。

クランク角センサ４７８は、クランクシャフト１１０の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出する。レゾルバ１２は、モータジェネレータ１０の回転数（ＭＧ１回転数）Ｎｍ１を検出する。レゾルバ２２は、モータジェネレータ２０の回転数（ＭＧ２回転数）Ｎｍ２を検出する。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

電圧センサ１８０は、コンデンサＣ２の両端の電圧（システム電圧）ＶＨを検出する。電圧センサ１８０は、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

第１電流検出装置２１２は、モータジェネレータ１０の各相電流（Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｗ１）を検出する。第１電流検出装置２１２は、各相の電流を検出する複数のセンサを含む。第２電流検出装置２２２は、モータジェネレータ２０の各相電流（Ｉｕ２，Ｉｖ２，Ｉｗ２）を検出する。第２電流検出装置２２２は、各相の電流を検出する複数のセンサを含む。第１電流検出装置２１２および第２電流検出装置２２２の各々は、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

車速センサ６５２は、出力軸６５０の回転数Ｎｐを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、車速センサ６５２からの信号に基づいて車速Ｖを算出する。

アクセル開度センサ３１０は、アクセルペダル（図示せず）の開度（アクセル開度）Ａｃｃを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて、エンジン１００への要求出力を設定する。ＥＣＵ３００は、車両１の走行状況に応じて、エンジン１００が設定された要求出力を発生するための動作点（エンジン回転速度とエンジントルクとの組合せ）で動作するように、エンジン１００の吸入空気量、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量等を制御する。

衝突検出センサ３２０は、たとえば、Ｇセンサ（加速度センサ）によって構成されて、車両１に所定のしきい値を超える加速度が作用したことを検知すると、衝突検出信号ＳｃｒをＥＣＵ３００に出力する。

ＥＣＵ３００は、衝突検出センサ３２０からの衝突検出信号Ｓｃｒを受けると、ＳＭＲ１６０を開放することによりバッテリ１５０をＰＣＵ２００から電気的に切り離すとともに、ＰＣＵ２００内に蓄えられた電荷の放電処理を実行する。また、ＥＣＵ３００は、衝突検出センサ３２０からの衝突検出信号Ｓｃｒを受けると、エンジン１００を停止させる。

＜ハイブリッド車両の電気系統の構成について＞
図２は、車両１の電気系統の構成例を説明するための回路ブロック図である。図１および図２を参照して、車両１の電気系統は、バッテリ１５０と、ＳＭＲ１６０と、コンデンサＣ１と、ＰＣＵ２００とを備える。ＰＣＵ２００は、コンバータ２０５と、コンデンサＣ２と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０とを含む。

コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＧＬとの間に接続されている。正極線ＰＬ１は、バッテリ１５０の正極に電気的に接続されている。負極線ＧＬは、バッテリ１５０の負極に電気的に接続されている。コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＧＬとの間の電圧変動の交流成分を平滑化する。

コンバータ２０５は、昇圧動作時には、コンデンサＣ１を介してバッテリ１５０から供給された電圧ＶＢ（コンデンサＣ１の両端の電圧）を昇圧して第１インバータ２１０および第２インバータ２２０に供給する。一方、コンバータ２０５は、降圧動作時には、コンデンサＣ２を介して第１インバータ２１０および第２インバータ２２０から供給された電圧を降圧してバッテリ１５０を充電する。

コンバータ２０５は、いわゆる、チョッパ回路によって構成されて、トランジスタＱ１，Ｑ２、ダイオードＤ１，Ｄ２、および、リアクトルＬを有する。トランジスタＱ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ２および負極線ＧＬの間に直列に接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ２は、トランジスタＱ１，Ｑ２にそれぞれ逆並列に接続されている。各トランジスタＱ１，Ｑ２のオン／オフは、ＥＣＵ３００からのスイッチング制御信号によって制御される。リアクトルＬは、トランジスタＱ２のエミッタおよびコレクタの間に、バッテリ１５０と電気的に直列接続される。

コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＧＬとの間に接続されている。コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＧＬとの間の直流電圧の交流成分を平滑化する。車両走行時において、コンデンサＣ２の電圧は、コンバータ２０５によって、たとえば、２００〜６００Ｖ程度の範囲内で制御される。

第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、車両走行時には、車両走行に要求される駆動力（車両駆動トルク、発電トルク等）を発生するために設定される動作指令値（代表的にはトルク指令値）に従ってモータジェネレータ１０，２０がそれぞれ動作するように、モータジェネレータ１０，２０の各相コイルの電流または電圧をそれぞれ制御する。

第１インバータ２１０は、一般的な３相インバータにより構成され、Ｕ相アーム２１０Ｕと、Ｖ相アーム２１０Ｖと、Ｗ相アーム２１０Ｗとを含む。Ｕ相アーム２１０Ｕは、トランジスタＱ３，Ｑ４と、逆並列ダイオードＤ３，Ｄ４とを有する。Ｖ相アーム２１０Ｖは、トランジスタＱ５，Ｑ６と、逆並列ダイオードＤ５，Ｄ６とを有する。Ｗ相アーム２１０Ｗは、トランジスタＱ７，Ｑ８と、逆並列ダイオードＤ７，Ｄ８とを有する。

第１インバータ２１０のトランジスタＱ３，Ｑ５，Ｑ７とが、第１インバータ２１０の「上アーム側のスイッチング素子」に対応する。第１インバータ２１０のトランジスタＱ４，Ｑ６，Ｑ８とが、第１インバータ２１０の「下アーム側のスイッチング素子」に対応する。

なお、第２インバータ２２０は、第１インバータ２１０と同様に、トランジスタＱ９〜Ｑ１４およびダイオードＤ９〜Ｄ１４を有し、これらによって、Ｕ相アーム２２０Ｕと、Ｖ相アーム２２０Ｖと、Ｗ相アーム２２０Ｗとが構成される。

第２インバータ２２０のトランジスタＱ９，Ｑ１１，Ｑ１３とが、第２インバータ２２０の「上アーム側のスイッチング素子」に対応する。第２インバータ２２０のトランジスタＱ１０，Ｑ１２，Ｑ１４とが、第２インバータ２２０の「下アーム側のスイッチング素子」に対応する。

第１インバータ２１０の各相アーム２１０Ｕ，２１０Ｖ，２１０Ｗの中間点は、モータジェネレータ１０のステータ６１８に巻回された、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル巻線の一方端とそれぞれ接続される。第２インバータ２２０の各相アーム２２０Ｕ，２２０Ｖ，２２０Ｗの中間点についても同様である。ステータ６１８，６２８の各々において、各相コイル巻線の他方端は、中性点で共通接続される。

ＥＣＵ３００は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖと、ＭＧ１回転数Ｎｍ１およびＭＧ２回転数Ｎｍ２とに基づいて、コンバータ２０５の出力電圧指令と、モータジェネレータ１０のトルク指令値と、モータジェネレータ２０のトルク指令値を算出する。さらに、ＥＣＵ３００は、レゾルバ１２，２２（図１）、第１電流検出装置２１２、第２電流検出装置２２２、および、電圧センサ１８０の検出結果に基づいてモータジェネレータ１０，２０の状態（回転数、通電電流、温度等）を監視する。また、ＥＣＵ３００は、上記電圧指令値およびトルク指令値に従って、コンバータ２０５、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０を制御することによってモータジェネレータ１０，２０の出力を制御する。

＜車両の衝突時の放電制御について＞
以上のような構成を有する車両１においては、ＥＣＵ３００は、上述したとおり、車両１の衝突により衝突検出センサ３２０から衝突検出信号Ｓｃｒを受けると、エンジン１００を停止し、ＳＭＲ１６０を開放するとともに、ＰＣＵ２００内のコンデンサＣ１，Ｃ２に蓄えられた電荷を放電する放電処理を実行して、コンデンサＣ，Ｃ２に蓄えられた電荷の放電を速やかに完了することが望ましい。

一方、衝突によって駆動輪３５０とモータジェネレータ２０との間のドライブシャフト等の動力伝達経路上の部品が抜け落ちたり、駆動輪３５０が浮いたりすると、車両１が停止していてもモータジェネレータ１０，２０が惰性で回転を続ける場合がある。このとき、ロータ６１０に永久磁石を有するモータジェネレータ１０およびロータ６２０に永久磁石を有するモータジェネレータ２０の各々においては回転数に応じて逆起電力が発生する。そのため、モータジェネレータ１０，２０が回転を続ける間、モータジェネレータ１０，２０をコンデンサＣ１，Ｃ２の放電に用いることができず、コンデンサＣ１，Ｃ２の電荷を速やかに放電できない場合がある。

このような場合、たとえば、車両１の衝突時にモータジェネレータ１０，２０が回転中である場合に第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の各々の上アームのスイッチング素子および下アームのスイッチング素子のうちのいずれか一方を全てオン状態にし、他方を全てオフ状態にする３相オン制御を実行することが考えられる。第１インバータ２１０において３相オン制御が実行されることにより、モータジェネレータ１０と第１インバータ２１０との間に電流の循環経路が形成される。モータジェネレータ１０の逆起電圧によってモータジェネレータ１０と第１インバータ２１０との間に電流が流れると、モータジェネレータ１０において回転を妨げる方向の逆起トルクが発生する。同様に第２インバータ２２０において３相オン制御が実行されることにより、モータジェネレータ２０においても回転を妨げる方向の逆起トルクが発生する。そのため、モータジェネレータ１０，２０の回転を逆起トルクによって停止させた後にモータジェネレータ１０，２０を用いてコンデンサＣ１，Ｃ２の放電制御を実行することができる。

一方、車両１の衝突時に３相オン制御によってモータジェネレータ１０，２０の回転数を低下させる場合に、モータジェネレータ１０，モータジェネレータ２０の回転が停止したか否かの判定を行なうために、モータジェネレータ１０の回転数Ｎｍ１またはモータジェネレータ２０の回転数Ｎｍ２を取得する必要がある。上述したとおり、ＥＣＵ３００は、レゾルバ１２，２２の検出結果に基づいてモータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を算出する。また、ＥＣＵ３００は、第１電流検出装置２１２および第２電流検出装置２２２の検出結果に基づいてモータジェネレータ２０の回転が停止したか否かを判定することもできる。

しかしながら、車両１の衝突時の衝撃等によってこれらのセンサが故障してモータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２をいずれも取得できない場合には、モータジェネレータ１０，２０が停止状態であるか否かを判定することができない。

たとえば、図３に、モータジェネレータ１０の回転数と第１電流検出装置２１２の出力値（たとえば、Ｕ相電流Ｉｕ１）との関係の一例を示す。図３の横軸は、モータジェネレータ１０の回転数を示し、図３の縦軸は、第１電流検出装置２１２の出力値を示す。

図３の実線ＬＮ１は、第１電流検出装置２１２が異常状態である場合におけるモータジェネレータ１０の回転数Ｎｍ１と第１電流検出装置２１２の出力値との関係を示す。図３の破線ＬＮ２は、第１電流検出装置２１２が正常状態である場合におけるモータジェネレータ１０の回転数Ｎｍ１と第１電流検出装置２１２の出力値との関係を示す。

図３の破線ＬＮ２に示すように、第１電流検出装置２１２が正常状態である場合には、第１電流検出装置２１２の出力値が図３の破線ＬＮ３に示される停止判定しきい値以下になるか否かを判定することによって、モータジェネレータ１０の回転が停止状態であるか否かの判定が可能である。一方、第１電流検出装置２１２が異常状態である場合に、第１電流検出装置２１２の出力値が正常状態である場合の出力値に対して正方向にオフセットすると、第１電流検出装置２１２の出力値が正回転方向の回転数領域において常に停止判定しきい値よりも大きくなる。この場合、第１電流検出装置２１２の検出結果を用いてモータジェネレータ１０が停止状態であるか否かの判定を行なうことができない。

上述においては、第１電流検出装置２１２が異常状態である場合にモータジェネレータ１０が停止状態であるか否かの判定を行なうことができない旨を説明したが、たとえば、レゾルバ１２を用いてモータジェネレータ１０が停止状態であるか否かの判定を行なう場合、第２電流検出装置２２２を用いてモータジェネレータ２０が停止状態であるか否かの判定を行なう場合、および、レゾルバ２２を用いてモータジェネレータ２０が停止状態であるか否かの判定を行なう場合も同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

＜本実施の形態における放電制御について＞
このように、モータジェネレータ１０，２０の回転が停止状態であるか否かの判定ができないと、モータジェネレータ１０，２０を用いたコンデンサＣ１，Ｃ２の放電を開始することができないため、コンデンサＣ１，Ｃ２に蓄えられた電荷の放電を速やかに完了することができない場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ３００が、衝突検出センサ３２０によって車両１の衝突が検出される場合に、エンジン１００を停止させた状態で、第１放電制御を実行するものとする。

この第１放電制御は、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０のうちの一方のインバータにおいて上アーム側および下アーム側のうちのいずれか一方のスイッチング素子を全てオン状態にする制御と、他方のインバータをゲート遮断状態にする制御と、コンバータ２０５を用いて電圧ＶＨがしきい値よりも小さくなるまでコンデンサＣ１，Ｃ２の電荷を放電する制御とを含む。

このようにすると、レゾルバ１２，２２や第１電流検出装置２１２および第２電流検出装置２２２の故障によりモータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のうちのいずれも取得できない場合でもモータジェネレータ１０，２０の回転を停止させるとともにコンデンサＣ１，Ｃ２の放電を完了させることができる。

図４は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００が実行する第１放電制御を含む制御処理を示すフローチャートである。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１００にて、ＥＣＵ３００は、車両１の衝突が検出されたか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば、衝突検出センサ３２０から衝突検出信号Ｓｃｒを受けると車両１の衝突が検出されたと判定する。車両１の衝突が検出されたと判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１６０をオフ状態にする。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ３００は、エンジン１００が動作中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば、エンジン回転数Ｎｅがしきい値よりも高い場合や点火制御および燃料噴射制御が実行されている場合に、エンジン１００が動作中であると判定する。エンジン１００が動作中であると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を停止させる。ＥＣＵ３００は、たとえば、点火制御や燃料噴射制御を停止することによってエンジン１００を停止させる。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ３００は、第１インバータ２１０においてシャットダウン制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、第１インバータ２１０のトランジスタＱ３〜Ｑ８をいずれもオフ状態にすることによってゲート遮断状態にする。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ３００は、第２インバータ２２０において３相オン制御を実行する。ＥＣＵ３００は、たとえば、第２インバータ２２０の上アーム側のトランジスタＱ９，Ｑ１１，Ｑ１３をオン状態にする。このとき、ＥＣＵ３００は、第２インバータ２２０の下アーム側のトランジスタＱ１０，Ｑ１２，Ｑ１４をオフ状態にする。

なお、ＥＣＵ３００は、第２インバータ２２０の下アーム側のトランジスタＱ１０，Ｑ１２，Ｑ１４をオン状態にするとともに、上アーム側のトランジスタＱ９，Ｑ１１，Ｑ１３をオン状態にしてもよい。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ３００は、コンバータ２０５において放電制御を実行する。本実施の形態において、ＥＣＵ３００は、コンバータ２０５をコンデンサＣ１，Ｃ２に蓄えられた電荷を放電させる放電装置として動作させる。ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１６０がオフされた状態で、トランジスタＱ１をオンし、トランジスタＱ２をオフする。これにより、コンデンサＣ２からトランジスタＱ１およびリアクトルＬへ電流が流れることにより、電荷が消費される。次いで、ＥＣＵ３００は、トランジスタＱ１をオフし、トランジスタＱ２をオンする。これにより、コンデンサＣ１からリアクトルＬを経由してトランジスタＱ２へ電流が流れることにより、電荷が消費される。このように、ＳＭＲ１６０がオフされた状態でトランジスタＱ１、Ｑ２をオン／オフ駆動することにより、コンデンサＣ１，Ｃ２に蓄えられた電荷が放電される。なお、図４の破線枠内の処理Ｓ１０８，Ｓ１１０およびＳ１１２の処理は並行して実行されてもよいし、破線枠内に示される順序以外の順序で実行されてもよい。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ３００は、電圧ＶＨがしきい値Ａよりも小さいか否かを判定する。なお、しきい値Ａは、たとえば、電圧ＶＨとして乗員あるいは作業者の安全が確保可能な値であって、たとえば、数ボルト〜数十ボルト程度の予め定められた値である。電圧ＶＨがしきい値Ａよりも小さいと判定される場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ３００は、第２インバータ２２０およびコンバータ２０５の各々においてシャットダウン制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ３００は、トランジスタＱ９〜Ｑ１４をオフ状態にすることで、第２インバータ２２０をゲート遮断状態にする。さらに、ＥＣＵ３００は、トランジスタＱ１，Ｑ２をオフ状態にすることで、コンバータ２０５をゲート遮断状態にする。

なお、車両１の衝突が検出されない場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、この処理を終了する。また、車両１の衝突が検出された後に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１００が動作中でない場合には（Ｓ１０４にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１０８に移す。さらに、ＥＣＵ３００は、電圧ＶＨがしきい値Ａ以上であると判定される場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理をＳ１１４に戻す。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ３００の動作について図５および図６を参照しつつ説明する。たとえば、エンジン１００が動作中であって、かつ、車両１が走行中である場合を想定する。

車両１が衝突するなどして、衝突検出センサ３２０から衝突検出信号Ｓｃｒを受けると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１６０をオフ状態にする（Ｓ１０２）。このとき、エンジン１００が動作中であるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン１００が停止される（Ｓ１０６）。

車両１の衝突後、エンジン１００が停止状態で、衝突によってドライブシャフト等の動力伝達経路上の部品が抜け落ちたり、駆動輪３５０が浮いた状態になったりするなどして、モータジェネレータ１０，２０の回転状態が継続する場合を想定する。

このとき、遊星歯車装置３０に連結されるモータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とエンジン回転数Ｎｅとの関係は、図５の共線図に示される状態になる。図５は、衝突後のモータジェネレータ１０，２０の回転状態の変化を説明するための共線図である。図５に示されるように、エンジン回転数Ｎｅがゼロとなり、モータジェネレータ１０，２０が惰性で回転している状態になる。

このとき、第１放電制御が実行される。すなわち、第１インバータ２１０においてシャットダウン制御が実行されるとともに（Ｓ１０８）、第２インバータ２２０において３相オン制御が実行される（Ｓ１１０）。第２インバータ２２０において３相オン制御が実行されることによって、図５の共線図に示すように、遊星歯車装置３０のリングギヤＲには、回転を妨げる方向（図５の紙面下方向）の制動トルクが作用する。

一方、第１インバータ２１０のトランジスタＱ３〜Ｑ８がゲート遮断状態になることによって、第１インバータ２１０のダイオードＤ３〜Ｄ８によって三相全波整流回路が構成される。モータジェネレータ１０のロータ６２０には永久磁石ＰＭ１が設けられている。このため、モータジェネレータ１０のロータに設けられた永久磁石ＰＭ１が回転することによって、モータジェネレータ１０には、逆起電力が生じて第１インバータ２１０を経由してコンデンサＣ２に供給される。このとき、モータジェネレータ１０から第１インバータ２１０に向けて電流が流れると、モータジェネレータ１０には、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向に作用するトルクが発生する。そのため、遊星歯車装置３０のサンギヤＳには、モータジェネレータ１０において発生するトルクが正方向（図６の紙面上方向）に作用する。

したがって、モータジェネレータ１０，２０の各々において回転を妨げる方向に逆起電力によるトルクが作用する。そのため、モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、時間が経過するとともに低下していく。

また、第１インバータ２１０においてのシャットダウン制御と、第２インバータ２２０においての３相オン制御とが実行されるとともに、コンバータ２０５において放電制御が実行される（Ｓ１１２）。すなわち、コンバータ２０５のトランジスタＱ１，Ｑ２のオン／オフが繰り返されることによって、コンデンサＣ１，Ｃ２に蓄えられた電荷がリアクトルＬにおいて消費される。

そのため、電圧ＶＨは、上述した第１放電制御が開始された時点以降において、時間が経過するとともに低下していく。図６は、衝突後の電圧の変化を説明するための図である。図６の横軸は、時間を示し、図６の縦軸は、電圧ＶＨおよびモータジェネレータ１０の逆起電圧を示す。

たとえば、図６の実線ＬＮ４に示されるように、電圧ＶＨがＶＨ（０）で一定の状態で維持される場合を想定する。時間Ｔ（０）にて、車両１の衝突が検出され、時間Ｔ（１）にて、第１放電制御が実行されると、コンバータ２０５における放電制御によって電圧ＶＨが低下していく。

モータジェネレータ１０，２０の各々において回転を妨げる方向に発生するトルクによって回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が低下する。そのため、図６の一点鎖線ＬＮ５に示されるように、第１放電制御が開始される時間Ｔ（１）以降において、モータジェネレータ１０の回転に応じて発生する逆起電圧は、低下していく。

時間Ｔ（２）にて、電圧ＶＨがしきい値Ａよりも小さくなると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、モータジェネレータ１０，２０の回転が停止状態になり、コンデンサＣ１，Ｃ２の放電が完了する。その後、第１インバータ２１０のシャットダウン制御が継続されるとともに、第２インバータ２２０およびコンバータ２０５においてシャットダウン制御が実行される（Ｓ２１６）。

以上のように、本実施の形態に係る車両１によると、第２インバータ２２０において３相オン制御を実行することによって第２インバータ２２０とモータジェネレータ２０との間に電流の循環経路が形成できる。そのため、モータジェネレータ２０において回転を妨げる方向のトルクを発生させることができる。そのため、モータジェネレータ２０の回転を低下させることができる。エンジン１００は停止状態であり、遊星歯車装置３０によってモータジェネレータ２０に連結されるモータジェネレータ１０の回転数も低下させることができる。また、第１インバータ２１０に対してシャットダウン制御が実行されるため、モータジェネレータ１０においては、ロータに設けられた永久磁石の回転による磁界変化によって逆起電力が生じる。そのため、モータジェネレータ１０から逆並列に接続されたダイオードＤ３〜Ｄ８を経由してコンデンサＣ２に回生電力が供給される。モータジェネレータ２０の回転が停止すると回生電力の供給が停止する。そのため、コンバータ２０５を用いてコンデンサＣ１，Ｃ２の電荷を放電する場合には、電圧ＶＨがしきい値Ａよりも小さくなるまでにモータジェネレータ１０の回転が停止することとなる。これにより、電圧ＶＨがしきい値Ａよりも小さくなるまでコンバータ２０５を用いた放電を継続することにより、モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２をいずれも取得することなく、モータジェネレータ１０，２０を停止させるとともにコンデンサＣ１，Ｃ２の放電を完了させることができる。そのため、センサ類の故障によってモータジェネレータ１０，２０の回転数を取得できない場合でも、コンデンサＣ１，Ｃ２放電を速やかに完了することができる。したがって、車両の衝突時に、センサの異常によりモータの回転数を取得できない場合にも、インバータに接続されるコンデンサの電荷の放電を速やかに完了するハイブリッド車両を提供することができる。

また、コンデンサＣ１，Ｃ２の電荷の放電に既存のコンバータ２０５を放電装置として利用することができる。そのため、コンデンサＣ１，Ｃ２の電荷の放電の機能に特化した部品（放電抵抗等）を新たに設ける必要がない。これにより、部品点数の増加の抑制およびコストの増加を抑制が図れる。

以下、変形例について記載する。
本実施の形態においては、既存のコンバータ２０５を放電装置として使用した場合について説明したが、コンバータ２０５とは別に放電装置として抵抗体とスイッチとを含む放電用回路を新たに設けてもよい。具体的には、放電用回路は、たとえば、コンデンサＣ１に対して並列に接続される抵抗体と、抵抗体を経由する経路を導通状態および遮断状態のうちのいずれかに切り替えるスイッチとを含む回路であってもよい。このような放電用回路をコンデンサＣ２に対しても設けるようにしてもよい。

本実施の形態においては、遊星歯車装置３０のサンギヤＳにモータジェネレータ１０のロータが接続され、キャリアＣＡにエンジン１００の出力軸が接続され、リングギヤＲに出力軸６５０に接続される場合を一例として説明したが、遊星歯車装置３０におけるモータジェネレータ１０のロータと、エンジン１００の出力軸と、出力軸６５０との接続関係は、上述の接続関係に特に限定されるものではない。たとえば、遊星歯車装置３０におけるサンギヤＳにエンジン１００の出力軸が接続されてもよいし、出力軸６５０が接続されてもよい。あるいは、遊星歯車装置３０におけるキャリアＣＡにモータジェネレータ１０のロータが接続されてもよいし、出力軸６５０が接続されてもよい。さらに、遊星歯車装置３０におけるリングギヤＲにモータジェネレータ１０のロータが接続されてもよいし、エンジン１００の出力軸が接続されてもよい。

本実施の形態においては、車両１の衝突が検出された場合に、第１インバータ２１０においてシャットダウン制御が実行され、第２インバータ２２０において３相オン制御が実行される場合を一例として説明したが、たとえば、車両１の衝突が検出された場合に、第１インバータ２１０において３相オン制御が実行され、第２インバータ２２０においてシャットダウン制御が実行されてもよい。

本実施の形態においては、レゾルバ１２，２２や第１電流検出装置２１２および第２電流検出装置２２２等のモータジェネレータ１０，２０の回転状態を検出するセンサ類が正常状態であるか否かに関わらず、図４のフローチャートに示される制御処理に従ってコンデンサＣ１，Ｃ２に蓄えられた電荷を放電するものとして説明したが、このようなセンサ類が正常状態であるかに否かに応じて放電制御の態様を変更してもよい。

図７は、モータジェネレータ１０，２０の回転状態を検出できるか否かに応じた態様の放電制御を実行する制御処理を示すフローチャートである。

なお、図７のＳ２００からＳ２０６までの処理およびＳ２１０からＳ２１８までの処理は、図４のＳ１００からＳ１０６までの処理およびＳ１０８からＳ１１６までの処理と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２０８にて、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のいずれもが検出不可であるか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば、レゾルバ１２，２２、第１電流検出装置２１２および第２電流検出装置２２２のいずれもが故障している場合に、モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のいずれもが検出不可であると判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば、レゾルバ１２，２２および第１電流検出装置２１２および第２電流検出装置２２２の各々出力値が正常時にとりうる値の範囲を超えているか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば、各出力値がいずれも正常時にとりうる値の範囲を超えている場合に、レゾルバ１２，２２、第１電流検出装置２１２および第２電流検出装置２２２のいずれもが故障していると判定する。

モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のいずれもが検出不可であると判定される場合（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ２１０に移して第１放電制御を実行する。

一方、モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のいずれかが検出可能であると判定される場合（Ｓ２０８にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ２２０に移して第２放電制御を実行する。

第２放電制御は、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の各々において実行される３相オン制御と、モータジェネレータ１０，２０がいずれも回転停止状態である場合に、モータジェネレータ１０，２０およびコンバータ２０５を用いてコンデンサＣ１，Ｃ２を放電する制御とを含む。

Ｓ２２０にて、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１０，２０が回転中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば、モータジェネレータ１０の回転数Ｎｍ１およびモータジェネレータ２０の回転数Ｎｍ２がいずれもしきい値よりも高い場合にモータジェネレータ１０，２０が回転中であると判定してもよい。ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のうちのいずれか一方の回転数が検出不可である場合には、エンジン回転数Ｎｅがゼロであることを前提として他方の回転数と遊星歯車装置３０におけるギヤ比とによって一方の回転数を算出する。また、ＥＣＵ３００は、たとえば、レゾルバ１２と第１電流検出装置２１２とが正常状態である場合には、レゾルバ１２の検出結果に基づいてモータジェネレータ１０の回転数Ｎｍ１を推定し、レゾルバ１２が故障している場合には、第１電流検出装置２１２の検出結果に基づいてモータジェネレータ１０の回転数Ｎｍ１を推定する。モータジェネレータ２０の回転数Ｎｍ２についても同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。

モータジェネレータ１０，２０が回転中であると判定される場合（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２２に移される。

Ｓ２２２にて、ＥＣＵ３００は、第１インバータ２１０において３相オン制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、たとえば、第１インバータ２１０の上アーム側のトランジスタＱ３，Ｑ５，Ｑ７を全てオン状態にし、下アーム側のトランジスタＱ４，Ｑ６，Ｑ８を全てオフ状態にする。なお、ＥＣＵ３００は、第１インバータ２１０の上アーム側のトランジスタＱ３，Ｑ５，Ｑ７を全てオフ状態にし、下アーム側のトランジスタＱ４，Ｑ６，Ｑ８を全てオン状態にしてもよい。

Ｓ２２４にて、ＥＣＵ３００は、第２インバータ２２０において３相オン制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、たとえば、第２インバータ２２０の上アーム側のトランジスタＱ９，Ｑ１１，Ｑ１３を全てオン状態にし、下アーム側のトランジスタＱ１０，Ｑ１２，Ｑ１４を全てオフ状態にする。なお、ＥＣＵ３００は、第２インバータ２２０の上アーム側のトランジスタＱ９，Ｑ１１，Ｑ１３を全てオフ状態にし、下アーム側のトランジスタＱ１０，Ｑ１２，Ｑ１４を全てオン状態にしてもよい。ＥＣＵ３００は、その後処理をＳ２２０に戻す。

一方、モータジェネレータ１０，２０が回転中でないと判定される場合（Ｓ２２０にてＮＯ）、処理はＳ２２６に移される。

Ｓ２２６にて、ＥＣＵ３００は、第１インバータ２１０、第２インバータ２２０およびコンバータ２０５を用いた放電制御を実行する。

具体的には、ＥＣＵ３００は、たとえば、モータジェネレータ１０，２０のロータ６１０，６２０の各々において形成される磁束の方向（ｄ軸）に電流を流すことで、モータジェネレータ１０，２０からトルクを出力させることなくコンデンサＣ２の電力が消費されるように第１インバータ２１０および第２インバータ２２０を制御する。なお、ＥＣＵ３００は、たとえば、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０のスイッチング損失によりコンデンサＣ２に蓄えられた電荷を放電してもよい。

さらに、ＥＣＵ３００は、上述したように、コンバータ２０５のトランジスタＱ１、Ｑ２をオン／オフ駆動することにより、コンデンサＣ１，Ｃ２に蓄えられた電荷を放電する。

Ｓ２２８にて、ＥＣＵ３００は、電圧ＶＨがしきい値Ａよりも小さいか否かを判定する。電圧ＶＨがしきい値Ａよりも小さいと判定される場合（Ｓ２２８にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ２２３０に移す。なお、ＥＣＵ３００は、電圧ＶＨがしきい値Ａ以上であると判定すると（Ｓ２２８にてＮＯ）、処理をＳ２２８に戻す。

Ｓ２３０にて、ＥＣＵ３００は、第１インバータ２１０、第２インバータ２２０およびコンバータ２０５の各々においてシャットダウン制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ３００は、トランジスタＱ３〜Ｑ８をオフ状態にすることで、第１インバータ２１０をゲート遮断状態にする。ＥＣＵ３００は、トランジスタＱ９〜Ｑ１４をオフ状態にすることで、第２インバータ２２０をゲート遮断状態にする。さらに、ＥＣＵ３００は、トランジスタＱ１，Ｑ２をオフ状態にすることで、コンバータ２０５をゲート遮断状態にする。

このようにすると、モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２がいずれも検出不可である場合には（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、第１放電制御（Ｓ２１０，Ｓ２１２，Ｓ２１４）が実行されることによって、モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を取得することなく、モータジェネレータ１０，２０の回転数を低下させつつ、コンデンサＣ１，Ｃ２に蓄えられた電荷を放電することができる。

一方、車両１の衝突が検出された場合であっても（Ｓ３００にてＹＥＳ）、モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のうちの少なくともいずれかが検出可能である場合には（Ｓ２０８にてＮＯ）、モータジェネレータ１０，２０が回転中であれば（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の各々において３相オン制御が実行される（Ｓ２２２，Ｓ２２４）。これにより、モータジェネレータ１０，２０の両方で回転を妨げる方向にトルクが発生するため、モータジェネレータ１０，２０の回転数を低下させることができる。また、モータジェネレータ１０，２０の回転が停止した後に（Ｓ２２０にてＮＯ）、モータジェネレータ１０，２０およびコンバータ２０５を用いた放電制御を実行することによって（Ｓ２２６）、コンデンサＣ１，Ｃ２に蓄えられた電荷の放電を速やかに完了することができる。

なお、第２放電制御として、モータジェネレータ１０，２０がいずれも回転停止状態である場合に、モータジェネレータ１０，２０およびコンバータ２０５を用いてコンデンサＣ１，Ｃ２を放電する制御とを含むものとして説明したが、たとえば、モータジェネレータ１０，２０がいずれも回転停止状態である場合に、モータジェネレータ１０，２０およびコンバータ２０５のうちの少なくともいずれかを用いてコンデンサＣ１，Ｃ２を放電してもよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、１０，２０モータジェネレータ、１２，２２レゾルバ、３０遊星歯車装置、６２サンギヤ軸、１００エンジン、１１０クランクシャフト、１５０バッテリ、１６０ＳＭＲ、１８０電圧センサ、２００ＰＣＵ、２０５コンバータ、２１０，２２０インバータ、２１０Ｕ，２１０Ｖ，２１０Ｗ，２２０Ｕ，２２０Ｖ，２２０Ｗアーム、２１２，２２２電流検出装置、３１０アクセル開度センサ、３２０衝突検出センサ、３５０駆動輪、４７８クランク角センサ、６１０，６２０ロータ、６１８，６２８ステータ、６５０出力軸センサ、６５２車速センサ、Ｃ１，Ｃ２コンデンサ。

Claims

エンジンと、
ロータに永久磁石を有する第１回転電機と、
駆動輪に接続された出力軸と、
前記エンジン、前記第１回転電機のロータおよび前記出力軸を機械的に連結する遊星歯車装置と、
前記出力軸に接続され、ロータに永久磁石を有する第２回転電機と、
前記第１回転電機に電気的に接続された第１インバータと、
前記第２回転電機に電気的に接続された第２インバータと、
前記第１インバータおよび前記第２インバータの直流電力線対間に接続されるコンデンサと、
前記コンデンサの電荷を放電するように構成された放電装置と、
車両の衝突を検出する衝突検出装置と、
前記衝突検出装置によって前記車両の衝突が検出される場合、前記エンジンを停止させた状態で、第１放電制御を実行する制御装置とを備え、
前記第１インバータおよび前記第２インバータの各々は、複数相の上アーム側のスイッチング素子と、複数相の下アーム側のスイッチング素子と、各スイッチング素子に対して逆並列に接続されるダイオードとを含み、
前記第１放電制御は、前記第１インバータおよび前記第２インバータのうちの一方のインバータにおいて前記上アーム側および前記下アーム側のうちのいずれか一方のスイッチング素子を全てオン状態にする制御と、他方のインバータをゲート遮断状態にする制御と、前記放電装置を用いて前記コンデンサの電圧がしきい値よりも小さくなるまで前記コンデンサの電荷を放電する制御とを含む、ハイブリッド車両。
前記車両は、
前記第１回転電機の回転角および前記第１回転電機に流れる電流のうちの少なくともいずれかを検出する第１検出装置と、
前記第２回転電機の回転角および前記第２回転電機に流れる電流のうちの少なくともいずれかを検出する第２検出装置とをさらに備え、
前記制御装置は、
前記車両の衝突が検出される場合、前記第１検出装置および前記第２検出装置を用いて前記第１回転電機の回転数および前記第２回転電機の回転数のうちのいずれも検出できないときは、前記第１放電制御として実行し、
前記車両の衝突が検出される場合であっても、前記第１検出装置および前記第２検出装置を用いて前記第１回転電機の回転数および前記第２回転電機の回転数のうちの少なくともいずれかが検出できるときは、第２放電制御を実行し、
前記第２放電制御は、前記第１インバータおよび前記第２インバータの両方において前記上アーム側および前記下アーム側のうちのいずれか一方のスイッチング素子を全てオン状態にする制御と、前記第１回転電機および前記第２回転電機がいずれも回転停止状態である場合に前記第１回転電機、前記第２回転電機および前記放電装置のうちの少なくともいずれかを用いて前記コンデンサを放電する制御とを含む、請求項１に記載のハイブリッド車両。
前記車両は、
前記第１インバータおよび前記第２インバータの各々の直流電力線に接続されるコンバータと、
前記コンバータと電力を授受する蓄電装置とをさらに備え、
前記制御装置は、前記車両の衝突が検出される場合、前記エンジンを停止させた状態で前記コンバータを前記放電装置として用いて前記第１放電制御を実行する、請求項１に記載のハイブリッド車両。