JP6264354B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと回転電機との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両の制御に関する。

特開２０１３−２０３１１６号公報（特許文献１）には、エンジンと、ロータに永久磁石を有する第１回転電機と、車輪（駆動輪）に接続された出力軸と、遊星歯車機構と、出力軸に接続された第２回転電機と、バッテリと、バッテリと第１回転電機と第２回転電機との間で電力変換を行なうインバータと、制御装置とを備えるハイブリッド車両が開示されている。遊星歯車機構は、第１回転電機に連結されたサンギヤと、出力軸に連結されたリングギヤと、エンジンに連結されたキャリアとを含む。制御装置は、インバータによって第１回転電機および第２回転電機を正常に制御できない異常が生じた場合、インバータをゲート遮断状態にしつつエンジンを駆動して車両を退避走行させる「インバータレス走行制御」を実行する。

インバータレス走行制御中においては、エンジンの回転力によって第１回転電機を力学的（機械的）に回転させることによって第１回転電機に逆起電圧を発生させる。この逆起電圧によって第１回転電機からバッテリに電流が流れると、第１回転電機には、第１回転電機の回転を妨げる方向に作用する逆起トルク（制動トルク）が発生する。この逆起トルクが第１回転電機からサンギヤに作用することによって、リングギヤには、第１回転電機の逆起トルクの反力として、正方向（前進方向）に作用する駆動トルクが発生する。この駆動トルクによって退避走行が実現される。

特開２０１３−２０３１１６号公報

第１回転電機が発生する逆起電圧は、第１回転電機の回転速度に応じて変化する。上述のインバータレス走行制御中においては、第１回転電機の回転速度に応じて第１回転電機の逆起トルク（すなわち駆動トルク）が変化する。そのため、インバータレス走行制御中においては、第１回転電機の回転速度を予め定められた回転速度領域内に抑えて第１回転電機の過熱や遊星歯車機構の過回転などに起因する二次故障を防止する必要がある。

しかしながら、インバータレス走行制御中に、たとえば第１回転電機の回転速度を検出するレゾルバ（以下「第１センサ」ともいう）および第２回転電機の回転速度を検出するレゾルバ（以下「第２センサ」ともいう）の出力値を制御装置が取得できない異常が生じた場合には、制御装置が第１回転電機の回転速度を把握することができなくなるため、第１回転電機の回転速度が予め定められた回転速度領域の境界値を超えて過回転状態になる場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、インバータレス走行制御時において、第１回転電機が過回転状態になることを抑制するハイブリッド車両を提供することである。

この発明のある局面に係るハイブリッド車両は、エンジンと、第１回転電機と、出力軸と、遊星歯車機構と、第２回転電機と、バッテリと、インバータと、第１センサと、第２センサと、エンジン回転速度センサと、車輪速センサと、制御装置とを備える。第１回転電機は、ロータに永久磁石を有する。出力軸は、車輪に接続される。遊星歯車機構は、エンジンに連結されたキャリアと、第１回転電機に連結されたサンギヤと、出力軸に連結されたリングギヤとを有する。第２回転電機は、出力軸に接続される。インバータは、バッテリと第１回転電機と第２回転電機との間で電力変換可能である。第１センサは、第１回転電機の回転速度および回転方向を検出可能である。第２センサは、第２回転電機の回転速度および回転方向を検出可能である。エンジン回転速度センサは、エンジンの回転速度を検出可能である。車輪速センサは、車輪の回転速度を検出可能であり、かつ、車輪の回転方向を検出不能である。制御装置は、インバータによる第１回転電機および第２回転電機の駆動を正常に行なうことができない場合にインバータレス走行制御を実行可能である。インバータレス走行制御は、インバータをゲート遮断状態にし、かつエンジンを駆動して第１回転電機に逆起電圧に起因する制動トルクを発生させ、制動トルクの反力として出力軸に作用するトルクで車両を走行させる制御である。制御装置は、インバータレス走行制御中に第１センサおよび第２センサの出力値を取得できない場合、エンジン回転速度センサの出力値と車輪速センサの出力値とを用いて、車輪が前進方向に回転していると仮定したときの第１回転電機の回転速度の第１推定値と、車輪が後進方向に回転していると仮定したときの第１回転電機の回転速度の第２推定値とを算出する。制御装置は、第１推定値および第２推定値のいずれもが予め定められた回転速度領域内となるようにエンジンの回転速度を制御する。

このようにすると、インバータレス走行制御中において、第１推定値および第２推定値のいずれもが予め定められた回転速度領域内となるようにエンジン回転速度が制御される。そのため、第１回転電機の回転速度の実際の値が第１推定値および第２推定値のうちのいずれの場合であっても第１回転電機が過回転状態になることを抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、インバータレス走行制御中に第１センサおよび第２センサの出力値を取得できない場合、インバータレス走行制御中に車輪速センサの出力値が停車状態を示す値となる停車履歴がない場合は、第１推定値および第２推定値のうちの、第２センサの出力値が取得できなくなる直前の出力値の符号に対応するいずれか一方の値が予め定められた回転速度領域内となるように前記エンジンの回転速度を制御する。制御装置は、インバータレス走行制御中に停車履歴がある場合は、第１推定値および第２推定値のいずれもが予め定められた回転速度領域内となるようにエンジンの回転速度を制御する。

このようにすると、停車履歴がない場合は、第２センサの出力値が取得できなくなる直前の出力値の符号によって、車両が前進方向に走行しているか後進方向に走行しているかを特定することができる。そのため、第２センサの出力値が取得できなくなる直前の出力値の符号に対応する第１回転電機の回転速度の推定値が予め定められた回転速度領域内となるようにエンジンの回転速度が制御される。これにより、第１回転電機が過回転状態になることを抑制することができる。また、第１推定値および第２推定値のいずれもが予め定められた回転速度領域内となるように制御する場合と比較して、車速の制限の程度を緩和することができる。また、停車履歴がある場合には、走行を再開した車両が前進方向に走行するか後進方向に走行するかを特定することが困難になるため、第１推定値および第２推定値のいずれもが予め定められた回転速度領域内となるようにエンジンの回転速度を制御することにより、確実に第１回転電機が過回転状態になることを確実に抑制することができる。

この発明によると、インバータレス走行制御中において、第１推定値および第２推定値のいずれもが予め定められた回転速度領域内となるようにエンジン回転速度が制御される。そのため、第１回転電機の回転速度の実際の値が第１推定値および第２推定値のうちのいずれの場合であっても第１回転電機が過回転状態になることを抑制することができる。したがって、インバータレス走行制御時において、第１回転電機が過回転状態になることを抑制するハイブリッド車両を提供することができる。

車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 車両の電気システムの構成を説明するための回路ブロック図である。 インバータレス走行中における電気システムの状態を概略的に示す図である。 ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と逆起電圧Ｖｃと逆起トルクＴｃとの対応関係を概略的に示す図である。 インバータレス走行中における制御状態の一例を共線図上に示す図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。 第１抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。 ＥＣＵによるＭＧ１回転速度の第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）および第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）の算出方法を説明するための図である。 第２抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。 変形例に係るＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜車両の全体構成＞
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１と記載する）の全体構成を概略的に示すブロック図である。車両１は、エンジン１００と、第１回転電機であるモータジェネレータ１０（以下、ＭＧ１と記載する場合がある）と、第２回転電機であるモータジェネレータ２０（以下、ＭＧ２と記載する場合がある）と、遊星歯車機構３０と、駆動輪５０と、駆動輪５０に接続された出力軸６０と、車輪速センサ７３と、バッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１６０と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３００とを備える。

車両１は、エンジン１００とモータジェネレータ２０との少なくとも一方の動力を用いて走行する。車両１は、後述する通常走行中において、エンジン１００の動力を用いずにモータジェネレータ２０の動力を用いて走行する電気自動車走行（以下「ＥＶ走行」という）と、エンジン１００およびモータジェネレータ２０の双方の動力を用いて走行するハイブリッド自動車走行（以下「ＨＶ走行」という）との間で走行態様を切り替えることができる。

エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。エンジン１００により発生した動力は遊星歯車機構３０に出力される。

エンジン１００にはエンジン回転速度センサ４１０が設けられている。エンジン回転速度センサ４１０は、エンジン１００のクランクシャフト１１０の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

モータジェネレータ１０，２０の各々は、三相交流永久磁石型同期モータである。モータジェネレータ１０は、エンジン１００を始動させる際にはバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランクシャフト１１０を回転させる。また、モータジェネレータ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。また、モータジェネレータ１０によって発電された交流電力がモータジェネレータ２０に供給される場合もある。

モータジェネレータ２０のロータは、出力軸６０に連結される。モータジェネレータ２０は、バッテリ１５０およびモータジェネレータ１０の少なくとも一方から供給される電力を用いて出力軸６０を回転させる。また、モータジェネレータ２０は、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。

出力軸６０は、デファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪５０に接続される。駆動輪５０には、車輪速センサ７３が設けられている。車輪速センサ７３は、駆動輪５０の回転速度を車輪速ＶＳとして検出し、検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。車輪速センサ７３は、駆動輪５０の回転速度の大きさ（絶対値）を検出可能であるが、駆動輪５０の回転方向は検出不能である。すなわち、ＥＣＵ３００は、車輪速センサ７３の出力値からは、駆動輪５０の回転速度の大きさ（絶対値）を把握することができるが、駆動輪５０の回転方向を把握することはできない。なお、図１には１つの車輪速センサ７３が示されているが、車輪速センサ７３の数は１つに限定されない。たとえば、車両１の４つの車輪（左右の駆動輪５０、および図示しない左右の従動輪）にそれぞれ車輪速センサ７３を設けるようにしてもよい。

遊星歯車機構３０は、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６０を機械的に連結し、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６０の間でトルクを伝達するように構成される。具体的には、遊星歯車機構３０は、回転要素として、モータジェネレータ１０のロータに連結されるサンギヤＳと、出力軸６０に連結されるリングギヤＲと、エンジン１００のクランクシャフト１１０に連結されるキャリアＣＡと、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合するピニオンギヤＰとを含む。キャリアＣＡは、ピニオンギヤＰが自転かつ公転できるようにピニオンギヤＰを保持する。

遊星歯車機構３０が上記のように構成されることによって、サンギヤＳの回転速度（＝ＭＧ１回転速度Ｎｍ１）と、キャリアＣＡの回転速度（＝エンジン回転速度Ｎｅ）と、リングギヤＲの回転速度（＝ＭＧ２回転速度Ｎｍ２）とは、共線図上において直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残り１つの回転速度も決まる関係、以下「共線図の関係」ともいう）を有する。なお、リングギヤＲは出力軸６０を介して駆動輪５０に接続されるため、リングギヤＲの回転速度（＝ＭＧ２回転速度Ｎｍ２）の大きさ（絶対値）は車輪速ＶＳの大きさ（絶対値）に比例する関係にある。

バッテリ１５０は、再充電が可能に構成されたリチウムイオン二次電池である。なお、バッテリ１５０は、ニッケル水素二次電池などの他の二次電池であってもよい。

ＳＭＲ１６０は、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との間の電力線に直列に接続されている。ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との導通状態および遮断状態を切り替える。

ＰＣＵ２００は、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を昇圧し、昇圧された電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０，２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、モータジェネレータ１０，２０により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５０に供給する。ＰＣＵ２００の構成については図２にて詳細に説明する。

ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各センサおよび機器からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の走行状態となるようにエンジン１００の出力（燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等）およびモータジェネレータ１０，２０の出力（通電量）を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。

＜電気システムおよびＥＣＵの構成＞
図２は、車両１の電気システムの構成を説明するための回路ブロック図である。車両１の電気システムは、バッテリ１５０と、ＳＭＲ１６０と、ＰＣＵ２００と、モータジェネレータ１０，２０と、ＥＣＵ３００とを含む。ＰＣＵ２００は、コンバータ２１０と、コンデンサＣ２と、インバータ２２１，２２２と、電圧センサ２３０とを含む。

バッテリ１５０には監視ユニット４４０が設けられている。監視ユニット４４０は、バッテリ１５０の電圧（バッテリ電圧）ＶＢ、バッテリ１５０に供給される電流（バッテリ電流）ＩＢ、バッテリ１５０の温度（バッテリ温度）ＴＢをそれぞれ検出して、それらの検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

コンバータ２１０は、コンデンサＣ１と、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１（上アーム）およびスイッチング素子Ｑ２（下アーム）と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。コンデンサＣ１は、バッテリ電圧ＶＢを平滑化してコンバータ２１０に供給する。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２および後述するスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４の各々は、たとえばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）である。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに直列に接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ２は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間に逆並列にそれぞれ接続されている。リアクトルＬ１の一方端は、バッテリ１５０の高電位側に接続されている。リアクトルＬ１の他方端は、上アームと下アームとの中間点（スイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタとの接続点）に接続されている。

コンバータ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じた上アームおよび下アームのスイッチング動作によって、バッテリ１５０から入力されるバッテリ電圧ＶＢを昇圧して電力線ＰＬ，ＮＬに出力する。また、コンバータ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じた上アームおよび下アームのスイッチング動作によって、インバータ２２１およびインバータ２２２の一方または両方から供給される電力線ＰＬ，ＮＬの直流電圧を降圧してバッテリ１５０に出力する。

コンデンサＣ２は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に接続されている。コンデンサＣ２は、コンバータ２１０から供給された直流電圧を平滑化してインバータ２２１，２２２に供給する。

電圧センサ２３０は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわちコンバータ２１０の出力電圧（以下「システム電圧」ともいう）ＶＨを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

インバータ２２１は、システム電圧ＶＨが供給されると、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０を駆動する。インバータ２２１は、Ｕ相アーム１Ｕと、Ｖ相アーム１Ｖと、Ｗ相アーム１Ｗとを含む。各相アームは、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに並列に接続されている。Ｕ相アーム１Ｕは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４を有する。Ｖ相アーム１Ｖは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６を有する。Ｗ相アーム１Ｗは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８を有する。各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、ダイオードＤ３〜Ｄ８が逆並列にそれぞれ接続されている。

インバータ２２２は、各相アーム２Ｕ〜２Ｗと、スイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４と、ダイオードＤ９〜Ｄ１４とを含む。なお、インバータ２２２の構成は、基本的にはインバータ２２１の構成と同等であるため、その詳細な説明は繰り返さない。

モータジェネレータ１０にはレゾルバ４２１（第１センサ）が設けられる。レゾルバ４２１は、モータジェネレータ１０の回転速度（ＭＧ１回転速度Ｎｍ１）を検出し、検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。レゾルバ４２１は、回転速度の大きさ（絶対値）および回転方向を検出可能である。すなわち、ＥＣＵ３００は、レゾルバ４２１の出力値から、モータジェネレータ１０の回転速度の大きさ（絶対値）だけでなく回転方向を把握することができる。

モータジェネレータ２０にはレゾルバ４２２（第２センサ）が設けられる。レゾルバ４２２は、モータジェネレータ２０の回転速度（ＭＧ２回転速度Ｎｍ２）を検出し、検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。レゾルバ４２２は、レゾルバ４２１と同様、回転速度の大きさ（絶対値）および回転方向を検出可能である。すなわち、ＥＣＵ３００は、レゾルバ４２２の出力値から、モータジェネレータ２０の回転速度の大きさ（絶対値）だけでなく回転方向を把握することができる。

さらに、モータジェネレータ１０，２０には、電流センサ２４１，２４２がそれぞれ設けられる。電流センサ２４１は、モータジェネレータ１０を流れる電流（モータ電流）ＩＭ１を検出する。電流センサ２４２は、モータジェネレータ２０を流れる電流（モータ電流）ＩＭ２を検出する。これらのセンサは、検出結果を示す信号をＥＣＵ３００にそれぞれ出力する。

ＥＣＵ３００は、各センサからの情報等に基づいて、モータジェネレータ１０，２０の出力が所望の出力となるようにＰＣＵ２００（コンバータ２１０およびインバータ２２１，２２２）を制御する。なお、図２に示す例では、ＥＣＵ３００が１つのユニットとして構成されているが、ＥＣＵ３００は、複数のユニットに分割されていてもよい。

＜通常走行およびインバータレス走行＞
ＥＣＵ３００は、通常モードと退避モードとのどちらかの制御モードで車両１を走行させることができる。

通常モードは、上述のＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えながら車両１を走行させるモードである。言い換えれば、通常モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が許容されるモードである。以下では、通常モードによる走行を「通常走行」と記載する。

退避モードは、電流センサ２４１，２４２等の部品の故障によりインバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動を正常に行なうことができないような異常（以下「インバータ異常」ともいう）が生じた場合に、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態としつつ、エンジン１００を駆動して車両１を退避走行させるモードである。言い換えれば、退避モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が許容されないモードである。以下では、この退避モードによる走行を「インバータレス走行」と記載し、インバータレス走行を行なうための制御を「インバータレス走行制御」と記載する。

図３は、インバータレス走行中における電気システムの状態を概略的に示す図である。インバータレス走行中においては、ＥＣＵ３００からの制御信号に応答して、インバータ２２１に含まれるすべてのスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８がゲート遮断状態（非導通状態）とされる。そのため、インバータ２２１に含まれるダイオードＤ３〜Ｄ８によって三相全波整流回路が構成される。同様に、ＥＣＵ３００からの制御信号に応答して、インバータ２２２に含まれるすべてのスイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４（図２参照）がゲート遮断状態（非導通状態）とされる。そのため、インバータ２２２に含まれるダイオードＤ９〜Ｄ１４によって三相全波整流回路が構成される。一方、コンバータ２１０では、ＥＣＵ３００からの制御信号に応答して、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のスイッチング動作が継続される。

また、インバータレス走行中においては、エンジン１００が駆動され、エンジン１００からエンジントルクＴｅが出力される。このエンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が力学的（機械的）に回転させられる。モータジェネレータ１０は同期モータであるので、モータジェネレータ１０のロータには永久磁石１２が設けられている。このため、エンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０のロータに設けられた永久磁石１２が回転させられることによって、モータジェネレータ１０には逆起電圧Ｖｃが生じる。この逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨを超えると、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かって電流が流れる。この際、モータジェネレータ１０には、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向に作用する逆起トルクＴｃ（制動トルク）が発生する。

図４は、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と逆起電圧Ｖｃと逆起トルクＴｃとの対応関係を概略的に示す図である。図４において、横軸はＭＧ１回転速度Ｎｍ１を表わし、縦軸は上から順に逆起電圧Ｖｃ、逆起トルクＴｃを表わす。

図４に示される回転速度領域においては、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が高いほど逆起電圧Ｖｃは高い値となる特性を有する。ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が所定値Ｎｖｈを下回る領域では、逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨ未満であるため、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かって電流は流れない。そのため、逆起トルクＴｃも生じない。

ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が所定値Ｎｖｈを超える領域では、逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨを超えるため、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かって、逆起電圧Ｖｃとシステム電圧ＶＨとの差（以下「電圧差ΔＶ」ともいう）に応じた電流が流れる。すなわち、モータジェネレータ１０は逆起電力を発生し、この逆起電力でバッテリ１５０が充電される。この際、モータジェネレータ１０には、電圧差ΔＶに応じた逆起トルクＴｃが発生する。逆起トルクＴｃは、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向に作用する制動トルク（負トルク）である。

図５は、インバータレス走行中におけるエンジン１００およびモータジェネレータ１０，２０の制御状態の一例を遊星歯車機構３０の共線図上に示す図である。上述したように、サンギヤＳの回転速度（＝ＭＧ１回転速度Ｎｍ１）と、キャリアＣＡの回転速度（＝エンジン回転速度Ｎｅ）と、リングギヤＲの回転速度（＝ＭＧ２回転速度Ｎｍ２）とは、共線図上において直線で結ばれる関係（共線図の関係）を有する。

インバータレス走行中には、エンジン１００からエンジントルクＴｅが出力される。エンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が力学的に回転させられると、モータジェネレータ１０は逆起電圧Ｖｃを発生する。逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨを超えると、モータジェネレータ１０は、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向（負方向）に作用する逆起トルクＴｃを発生する。

逆起トルクＴｃがモータジェネレータ１０からサンギヤＳに作用することによって、リングギヤＲには、逆起トルクＴｃの反力として、正方向（前進方向）に作用する駆動トルクＴｅｐが発生する。この駆動トルクＴｅｐによって車両１が退避走行される。

なお、駆動トルクＴｅｐによってモータジェネレータ２０が回転させられるためモータジェネレータ２０にも逆起電圧が生じるが、図５に示す例では、モータジェネレータ２０の逆起電圧がシステム電圧ＶＨを超えない回転速度までＭＧ２回転速度Ｎｍ２が低下しているため、モータジェネレータ２０には逆起トルクは生じていない。

＜インバータレス走行中のＭＧ１回転速度Ｎｍ１の算出＞
上述のインバータレス走行中においては、エンジン１００の出力を制御することによって、モータジェネレータ１０の逆起トルクＴｃがユーザの要求に応じたトルクとなるようにＭＧ１回転速度Ｎｍ１が調整される。一方、インバータレス走行制御中においては、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１を予め定められた回転速度領域内に抑えてモータジェネレータ１０の過熱や遊星歯車機構３０の過回転などに起因する二次故障を防止する必要がある。

しかしながら、インバータレス走行制御中に、たとえばＭＧ１回転速度Ｎｍ１を検出するレゾルバ４２１およびＭＧ２回転速度Ｎｍ２を検出するレゾルバ４２２の出力値をＥＣＵ３００が取得できない異常（以下の説明においては、レゾルバ異常と記載する）が生じる場合がある。このような異常が生じる場合には、ＥＣＵ３００がＭＧ１回転速度Ｎｍ１を把握することができなくなるため、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１を予め定められた回転速度領域内に抑えることができない場合がある。

本実施の形態によるＥＣＵ３００は、インバータレス走行中にレゾルバ異常が生じている場合、以下の手法によってＭＧ１回転速度Ｎｍ１を算出する。

上述の車両１においては、エンジン１００とモータジェネレータ１０と出力軸６０（駆動輪５０およびモータジェネレータ２０）とが、遊星歯車機構３０によって機械的に連結される。したがって、レゾルバ異常が生じている場合であっても、遊星歯車機構３０の共線図の関係を利用して、エンジン回転速度センサ４１０の出力値（エンジン回転速度Ｎｅ）および車輪速センサ７３の出力値（車輪速ＶＳ）から、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１を精度よく算出可能である。

しかしながら、車輪速センサ７３は、駆動輪５０の回転速度の大きさ（絶対値）を検出できるが、駆動輪５０の回転方向までは検出できない。そのため、共線図の関係を利用する手法では、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１として、駆動輪５０が前進方向（正方向）に回転していると仮定したときの値と、駆動輪５０が後進方向（負方向）に回転していると仮定したときの値との２通りの値が想定され、どちらの値が実際のＭＧ１回転速度Ｎｍ１であるのかを特定できない。

以上の点に鑑み、本実施の形態において、ＥＣＵ３００は、以下のように動作する。すなわち、ＥＣＵ３００は、インバータレス走行中にレゾルバ異常が生じている場合、まず、共線図の関係を利用して、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）と、第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）とを算出する。第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）は、駆動輪５０が前進方向（正方向）に回転していると仮定したときのＭＧ１回転速度の推定値である。第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）は、駆動輪５０が後進方向（負方向）に回転していると仮定したときのＭＧ１回転速度の推定値である。ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度センサ４１０の出力値と車輪速センサ７３の出力値とを用いて、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）と第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）とを算出する。そして、ＥＣＵ３００は、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）と、第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）のいずれもが予め定められた回転速度領域内になるようにエンジン１００の回転速度を制御する。なお、予め定められた回転速度領域は、上限値Ａと下限値Ｂとを境界値とし、上限値Ａと下限値Ｂとの間の回転速度領域である（図８参照）。本実施の形態において、上限値Ａの大きさは、下限値Ｂの大きさよりも大きい値とする。

このようにすると、インバータレス走行中にＭＧ１回転速度Ｎｍ１が予め定められた回転速度領域外になることを確実に抑制することができる。そのため、モータジェネレータ１０の過熱や遊星歯車機構３０の過回転などに起因する二次故障を抑制することができる。

図６は、ＥＣＵ３００がインバータレス走行制御を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ３００は、上述したインバータ異常が生じているか否かを判定する。インバータ異常が生じていると判定される場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１２〜Ｓ２０にて、制御モードを退避モードに設定してインバータレス走行を行なう。インバータ異常が生じていないと判定される場合（Ｓ１０にてＮＯ）、処理はＳ１１に移される。Ｓ１１にて、ＥＣＵ３００は、制御モードを通常モードに設定して通常走行を行なう。

Ｓ１２にて、ＥＣＵ３００は、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態にする。Ｓ１３にて、ＥＣＵ３００は、システム電圧ＶＨが目標システム電圧ＶＨｔａｇとなるようにコンバータ２１０を制御する。本実施の形態において、目標システム電圧ＶＨｔａｇは、たとえば予め定められた固定値とすることができる。

Ｓ１４にて、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を駆動する。すなわち、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を駆動してモータジェネレータ１０を機械的に回転させることによって、モータジェネレータ１０から逆起トルクＴｃを発生させる。この際、エンジン１００の出力を制御することによって、モータジェネレータ１０の逆起トルクＴｃがユーザの要求に応じたトルクとなるようにＭＧ１回転速度Ｎｍ１が調整される。これにより、逆起トルクＴｃの反力として出力軸６０に作用する駆動トルクＴｅｐによってインバータレス走行（退避走行）が行なわれる。

Ｓ１５にて、ＥＣＵ３００は、レゾルバ異常が発生したか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば、レゾルバ４２１，４２２からＭＧ１回転速度Ｎｍ１およびＭＧ２回転速度Ｎｍ２の出力値が取得不可である場合に、レゾルバ異常が発生したと判定する。

レゾルバ４２１およびレゾルバ４２２の出力値が取得不可である場合とは、たとえば、レゾルバ４２１およびレゾルバ４２２の出力値がいずれも通常取り得ない、明らかに誤った値である場合である。あるいは、レゾルバ４２１およびレゾルバ４２２からＥＣＵ３００までの通信経路における異常（たとえば、通信不可等）によりレゾルバ４２１およびレゾルバ４２２から出力値自体を受信できない場合である。あるいは、レゾルバ４２１およびレゾルバ４２２の内部回路に断線が生じたことが検出された場合である。あるいは、レゾルバ４２１およびレゾルバ４２２からの出力波形と予め定められた波形とを比較したときに類似の度合いがしきい値よりも低い（たとえば、振幅や位相の差が予め定められた値以上となる）場合である。

レゾルバ異常が発生したと判定される場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、処理はＳ１６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１６にて、ＥＣＵ３００は、レゾルバ異常が発生する直前のＭＧ２回転速度Ｎｍ２が、後述する第１抑制制御を開始するため第１速度しきい値以下であるか否かを判定する。第１速度しきい値は、異常発生直前の車両１が停車した状態であるか否かを判定するための値であって、たとえば、ゼロであってもよいし、レゾルバ４２２の検出誤差を考慮した予め定められた値であってもよい。

ＥＣＵ３００は、たとえば、バッファ等を用いてレゾルバ４２２から取得したＭＧ２回転速度Ｎｍ２を保持しておき、レゾルバ異常が発生したと判定した場合には、判定した時点の直前のＭＧ２回転速度の回転方向（出力値の符号）を特定してメモリ等に記憶する。ＥＣＵ３００は、記憶された値が第１速度しきい値以下であるか否かを判定する。

レゾルバ異常が発生する直前のＭＧ２回転速度Ｎｍ２が第１速度しきい値以下であると判定される場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１６にてＮＯ）、処理はＳ１９に移される。

Ｓ１８にて、ＥＣＵ３００は、第１抑制制御を実行する。なお、第１抑制制御の詳細については後述する。Ｓ１９にて、ＥＣＵ３００は、停車履歴があるか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば、停車履歴の有無を示す履歴フラグの状態に基づいて停車履歴があるか否かを判定する。たとえば、履歴フラグは、インバータレス走行が開始されたときにオフ状態にセットされる。ＥＣＵ３００は、車輪速センサ７３の検出結果に基づくＭＧ２回転速度Ｎｍ２の推定値の大きさが第２速度しきい値以下であるか否かを判定する。第２速度しきい値は、車両が停車した状態であるか否かを判定するための値であって、たとえば、ゼロであってもよいし、車輪速センサ７３の検出誤差を考慮した予め定められた値であってもよい。ＥＣＵ３００は、車輪速センサ７３の検出結果に基づくＭＧ２回転速度Ｎｍ２の推定値の大きさが第２速度しきい値以下であると判定する場合に履歴フラグをオン状態にセットする。ＥＣＵ３００は、履歴フラグがオン状態である場合に停車履歴があると判定する。停車履歴があると判定される場合（Ｓ１９にてＹＥＳ）、処理はＳ２０に移される。もしそうでない場合（Ｓ１９にてＮＯ）、処理はＳ１８に移される。

Ｓ２０にて、ＥＣＵ３００は、第２抑制制御を実行する。なお、第２抑制制御の詳細については後述する。

図７は、ＥＣＵ３００が第１抑制制御を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、図６のＳ１８における第１抑制制御の実行内容を示す。

Ｓ３０にて、ＥＣＵ３００は、上述した第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）および第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）を算出する。

図８は、ＥＣＵ３００による第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）および第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）の算出手法を説明するための図である。ＥＣＵ３００は、まず、車輪速センサ７３の出力値（車輪速ＶＳ）から、駆動輪５０が前進方向に回転していると仮定したときのＭＧ２回転速度の推定値Ｎｍ２（ＶＳ＋）と、駆動輪５０が後進方向に回転していると仮定したときのＭＧ２回転速度の推定値Ｎｍ２（ＶＳ−）とを算出する。ここで、推定値Ｎｍ２（ＶＳ＋）と推定値Ｎｍ２（ＶＳ−）とは、絶対値が同じであって、符号は逆（Ｎｍ２（ＶＳ＋）＞０、Ｎｍ２（ＶＳ−）＜０）である。

さらに、ＥＣＵ３００は、共線図の関係を利用して、エンジン回転速度Ｎｅと推定値Ｎｍ２（ＶＳ＋）とを用いて上述の第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）を算出する（図８の一点鎖線参照）。同様に、ＥＣＵ３００は、共線図の関係を利用して、エンジン回転速度Ｎｅと推定値Ｎｍ２（ＶＳ−）とを用いて上述の第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）を算出する（図８の実線参照）。図８に例示されているように、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）と第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）とは異なる値となり、どちらの値が実際のＭＧ１回転速度Ｎｍ１であるのかを特定できない。そのため、ＥＣＵ３００は、第１抑制制御において、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）および第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）が予め定められた回転速度領域の上限値Ａおよび下限値Ｂを超えないようにエンジン１００の回転速度を制御する。

図７に戻って、Ｓ３１にて、ＥＣＵ３００は、算出された第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）が上限値Ａよりも大きいか否かを判定する。第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）が上限値Ａよりも大きいと判定される場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、処理はＳ３２に移される。もしそうでない場合（Ｓ３１にてＮＯ）、処理はＳ３３に移される。

Ｓ３２にて、ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度Ｎｅを低下させる。ＥＣＵ３００は、たとえば、燃料噴射量を低下させたり、あるいは、フューエルカット制御を実行したりすることによって、エンジン回転速度Ｎｅを低下させるようにしてもよいし、ＳＭＲ１６０を遮断状態にすることでエンジン１００をフューエルカット状態にしてもよい。ＥＣＵ３００は、たとえば、第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）が上限値Ａ以下となるエンジン回転速度Ｎｅを目標値として設定し、設定された目標値以下となるようにエンジン回転速度Ｎｅを制御してもよい。

Ｓ３３にて、ＥＣＵ３００は、算出された第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が下限値Ｂよりも小さいか否かを判定する。第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が下限値Ｂよりも小さいと判定される場合（Ｓ３３にてＹＥＳ）、処理はＳ３４に移される。もしそうでない場合（Ｓ３３にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３４にて、ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる。ＥＣＵ３００は、たとえば、燃料噴射量を増加させることによって、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させるようにしてもよい。ＥＣＵ３００は、たとえば、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が下限値Ｂ以上となるエンジン回転速度Ｎｅを目標値として設定し、設定された目標値以上となるようにエンジン回転速度Ｎｅを制御してもよい。

図９は、ＥＣＵ３００が第２抑制制御を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、図６のＳ２０における第２抑制制御の実行内容を示す。

Ｓ４０にて、ＥＣＵ３００は、車両１が前進走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば、レゾルバ異常が発生する直前のレゾルバ４２２の出力値の符号に基づいて車両１が前進走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、レゾルバ４２２の出力値の符号が前進走行中を示す符号（たとえば、プラス））である場合に、車両１が前進走行中であると判定する。一方、ＥＣＵ３００は、たとえば、レゾルバ４２２の出力値の符号が前進走行中を示す符号と異なる符号（たとえば、マイナス）である場合に、車両１が後進走行中である（すなわち、前進走行中でない）と判定する。車両１が前進走行中であると判定される場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、処理はＳ４１に移される。もしそうでない場合（Ｓ４０にてＮＯ）、処理はＳ４６に移される。

Ｓ４１にて、ＥＣＵ３００は、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）を算出する。第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）の算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ４２にて、ＥＣＵ３００は、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が上限値Ａよりも大きいか否かを判定する。第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が上限値Ａよりも大きいと判定される場合（Ｓ４２にてＹＥＳ）、処理はＳ４３に移される。もしそうでない場合（Ｓ４２にてＮＯ）、処理はＳ４４に移される。

Ｓ４３にて、ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度Ｎｅを低下させる。なお、エンジン回転速度Ｎｅを低下させる方法については上述の図７のＳ３２にて説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ４４にて、ＥＣＵ３００は、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が下限値Ｂよりも小さいか否かを判定する。第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が下限値Ｂよりも小さいと判定される場合（Ｓ４４にてＹＥＳ）、処理はＳ４５に移される。もしそうでない場合（Ｓ４４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ４５にて、ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる。ＥＣＵ３００は、たとえば、燃料噴射量を増加させることによって、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させるようにしてもよい。

Ｓ４６にて、ＥＣＵ３００は、第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）を算出する。第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）の算出方法については上述の図７のＳ３０にて説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ４７にて、ＥＣＵ３００は、第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）が上限値Ａよりも大きいか否かを判定する。第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）が上限値Ａよりも大きいと判定される場合（Ｓ４７にてＹＥＳ）、処理はＳ４８に移される。もしそうでない場合（Ｓ４７にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ４８にて、ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度Ｎｅを低下させる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ３００の動作について説明する。

インバータ２２１，２２２を正常に制御できる場合には（Ｓ１０にてＮＯ）、通常走行が行なわれる（Ｓ１１）。一方、レゾルバ異常によってインバータ２２１，２２２を正常に制御できない場合には、インバータ異常が発生したと判定され（Ｓ１０にてＹＥＳ）、インバータレス走行が開始される。

インバータレス走行においては、インバータ２２１，２２２がゲート遮断状態にされ（Ｓ１２）、コンバータ２１０が作動され（Ｓ１３）、エンジン１００が駆動される（Ｓ１４）。

このとき、レゾルバ異常が発生しているため（Ｓ１５にてＹＥＳ）、車両１が停車状態であることにより、異常発生直前のＭＧ回転速度Ｎｍ２が第１速度しきい値以下である場合には（Ｓ１６にてＹＥＳ）、第１抑制制御が実行される（Ｓ１８）。あるいは、車両１が走行状態であるため、異常発生直前のＭＧ回転速度Ｎｍ２が第１速度しきい値よりも大きい場合であって（Ｓ１６にてＮＯ）、インバータレス走行を開始してから停車履歴がある場合には（Ｓ１９にてＮＯ）、第１抑制制御が実行される（Ｓ１８）。

第１抑制制御が実行されると、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）と、第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）とが算出される（Ｓ３０）。停車状態の車両１が走行を再開するなどして、車速が増加した結果、第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）が上限値Ａよりも大きくなる場合には（Ｓ３１にてＹＥＳ）、エンジン回転速度Ｎｅが低下される（Ｓ３２）。エンジン回転速度Ｎｅが低下されることによって、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が低下されることとなる。そのため、第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）を上限値Ａ以下に制御することができる。

一方、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が下限値Ｂよりも小さくなる場合には（Ｓ３３にてＹＥＳ）、エンジン回転速度Ｎｅが上昇される（Ｓ３４）。エンジン回転速度Ｎｅが上昇されることによって、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が上昇されることとなる。そのため、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）を下限値Ｂ以上に制御することができる。

一方、レゾルバ異常が発生している場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、車両１が前進走行しており、異常発生直前のＭＧ回転速度Ｎｍ２が第１速度しきい値よりも大きい場合には、（Ｓ１６にてＮＯ）、インバータレス走行を開始してから停車履歴がないと（Ｓ１９にてＹＥＳ）、第２抑制制御が実行される（Ｓ２０）。

第２抑制制御が実行されると、車両１が前進走行中であるため（Ｓ４０にてＹＥＳ）、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が算出される（Ｓ４１）。算出された第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が上限値Ａよりも大きい場合には（Ｓ４２にてＹＥＳ）、エンジン回転速度Ｎｅが低下される（Ｓ４３）。エンジン回転速度Ｎｅが低下されることによって、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が低下されることとなる。そのため、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）を上限値Ａ以下に制御することができる。

一方、算出された第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）が下限値Ｂよりも小さい場合には（Ｓ４２にてＮＯ）、エンジン回転速度Ｎｅが上昇される（Ｓ４５）。エンジン回転速度Ｎｅが上昇されることによって、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が上昇されることとなる。そのため、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）を下限値Ｂ以上に制御することができる。

なお、車両１が後進走行中である場合には（Ｓ４０にてＮＯ）、第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）が算出される（Ｓ４６）。算出された第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）が上限値Ａよりも大きい場合には（Ｓ４７にてＹＥＳ）、エンジン回転速度Ｎｅが低下される（Ｓ４８）。エンジン回転速度Ｎｅが低下されることによって、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が低下されることとなる。そのため、第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）を上限値Ａ以下に制御することができる。

以上のように、本実施の形態に係る車両１によると、インバータレス走行制御中にレゾルバ異常が発生した場合に、停車履歴がある場合には、車両１が前進方向を走行しているか後進方向を走行しているかを特定することが困難になるため、第１抑制制御が実行される。第１抑制制御において第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）および第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）のうちのいずれもが上限値Ａと下限値Ｂとからなる予め定められた回転速度領域内となるようにエンジン回転速度Ｎｅが制御される。これにより、モータジェネレータ１０が過回転状態になることを抑制することができる。したがって、インバータレス走行制御時において、モータジェネレータ１０が過回転状態になることを抑制するハイブリッド車両を提供することができる。

一方、停車履歴がない場合には、第２抑制制御が実行される。第２抑制制御においては、レゾルバ異常が発生する直前のレゾルバ４２２の出力値の符号によって、車両１が前進方向に走行しているか後進方向に走行しているかを特定することができる。そのため、レゾルバ４２２の出力値が取得できなくなる直前の出力値の符号に対応するＭＧ１回転速度の推定値（第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）および第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）のうちのいずれか）が上限値Ａと下限値Ｂとからなる予め定められた回転速度領域内となるようにエンジン回転速度Ｎｅを制御することにより、モータジェネレータ１０が過回転状態になることを抑制することができる。特に車両１の進行方向が特定できるため、第１抑制制御を実行する場合と比較して車両の速度の制限の程度を緩和することができる。

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態においては、第１抑制制御および第２抑制制御について、ＭＧ１回転速度の推定値が上限値Ａを超えた場合に、エンジン回転速度Ｎｅが低下されるものとして説明したが、たとえば、ＭＧ１回転速度の推定値が上限値Ａに近づくほどＭＧ１回転速度の推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）の増加量が小さくなるようにエンジン１００を制御するようにしてもよい。このようにすると、ＭＧ１回転速度の推定値が上限値Ａを超えないようにすることができる。

上述の実施の形態においては、インバータレス走行中にレゾルバ異常が発生した場合には、停車履歴の有無によって第１抑制制御と第２抑制制御のうちのいずれかを実行するものとして説明したが、たとえば、インバータレス走行中にレゾルバ異常が発生した場合には、停車履歴の有無にかかわらず第１抑制制御を実行してもよい。このようにしても、インバータレス走行制御時において、モータジェネレータ１０が過回転状態になることを抑制することができる。

たとえば、図１０に示すように、ＥＣＵ３００は、Ｓ１５にて、レゾルバ異常が発生したと判定した場合には（Ｓ１５にてＹＥＳ）、Ｓ１８にて、第１抑制制御を実行してもよい。なお、図１０の他の処理については、図６を用いて説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

上述の実施の形態においては、第１抑制制御においては、第１推定値Ｎｍ１（ＶＳ＋）および第２推定値Ｎｍ１（ＶＳ−）のうちのいずれか一方の推定値が予め定められた回転速度領域外となる場合にエンジン回転速度Ｎｅを低下または上昇させるものとして説明したが、エンジン回転速度Ｎｅを低下または上昇させることによって他方の推定値が予め定められた回転速度領域外となる場合には、たとえば、制動装置を作動させる等して車速を低下させるようにしてもよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、１Ｕ，１Ｖ，１Ｗ アーム、２Ｕ，２Ｖ，２Ｗ 各相アーム、１０，２０ モータジェネレータ、１２ 永久磁石、３０ 遊星歯車機構、５０ 駆動輪、６０ 出力軸、７３ 車輪速センサ、１００ エンジン、１１０ クランクシャフト、１５０ バッテリ、１６０ ＳＭＲ、２００ ＰＣＵ、２１０ コンバータ、２２１，２２２ インバータ、２３０ 電圧センサ、２４１，２４２ 電流センサ、４１０ エンジン回転速度センサ、４２１，４２２ レゾルバ、４４０ 監視ユニット。

Claims (2)

1. エンジンと、
   ロータに永久磁石を有する第１回転電機と、
   車輪に接続された出力軸と、
   前記エンジンに連結されたキャリアと、前記第１回転電機に連結されたサンギヤと、前記出力軸に連結されたリングギヤとを有する遊星歯車機構と、
   前記出力軸に接続された第２回転電機と、
   バッテリと、
   前記バッテリと前記第１回転電機と前記第２回転電機との間で電力変換可能なインバータと、
   前記第１回転電機の回転速度および回転方向を検出可能な第１センサと、
   前記第２回転電機の回転速度および回転方向を検出可能な第２センサと、
   前記エンジンの回転速度を検出可能なエンジン回転速度センサと、
   前記車輪の回転速度を検出可能かつ前記車輪の回転方向を検出不能な車輪速センサと、
   前記インバータによる前記第１回転電機および前記第２回転電機の駆動を正常に行なうことができない場合にインバータレス走行制御を実行可能な制御装置とを備え、
   前記インバータレス走行制御は、前記インバータをゲート遮断状態にし、かつ前記エンジンを駆動して前記第１回転電機に逆起電圧に起因する制動トルクを発生させ、前記制動トルクの反力として前記出力軸に作用するトルクで車両を走行させる制御であり、
   前記制御装置は、前記インバータレス走行制御中に前記第１センサおよび前記第２センサの出力値を取得できない場合、
   前記エンジン回転速度センサの出力値と前記車輪速センサの出力値とを用いて、前記車輪が前進方向に回転していると仮定したときの前記第１回転電機の回転速度の第１推定値と、前記車輪が後進方向に回転していると仮定したときの前記第１回転電機の回転速度の第２推定値とを算出し、
   前記第１推定値および前記第２推定値のいずれもが予め定められた回転速度領域内となるように前記エンジンの回転速度を制御する、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記インバータレス走行制御中に前記第１センサおよび前記第２センサの出力値を取得できない場合、
   前記インバータレス走行制御中に前記車輪速センサの出力値が停車状態を示す値となる停車履歴がない場合は、前記第１推定値および前記第２推定値のうちの、前記第２センサの出力値が取得できなくなる直前の出力値の符号に対応するいずれか一方の値が前記予め定められた回転速度領域内となるように前記エンジンの回転速度を制御し、
   前記インバータレス走行制御中に前記停車履歴がある場合は、前記第１推定値および前記第２推定値のいずれもが前記予め定められた回転速度領域内となるように前記エンジンの回転速度を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両。

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