JP2017155793A - 自動変速機および自動変速機の制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】意図しないインターロックの発生を防止すること。【解決手段】デュアルクラッチ式の自動変速機であり、第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチが設けられ、ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を入力軸に伝達するように設定され、車両の走行状態が所定の減速状態に至ったことを条件として、前記第一の組の変速段をニュートラルにする切替制御を実行可能である。【選択図】図8
Description
本発明は、車両の自動変速機に関する。
自動変速機としていわゆるデュアルクラッチ式変速機が知られている。デュアルクラッチ式変速機は、異なる変速段を実現する2つの変速機構を備え、この2つの変速機構と内燃機関等の駆動源とを断続することで、変速時に駆動輪への動力伝達の途切れを抑制することが可能である。一方、変速機のインターロックを利用して、車両の停車状態を維持させるものが知られている。特許文献1には、デュアルクラッチ式変速機において、パーキングロックのために、意図的に2つの変速段にインギアし、変速機をインターロックすることで車両の停止状態を維持することが開示されている。
変速機の構成によっては、車両が特殊な走行状態に至った場合にインターロックを生じさせる場合がある。また、このような場合には、係合機構の噛み込み等によって、インターロックを即座に解消困難な場合がある。インターロックの発生により車両の機能が一部喪失した状態となるため、意図しないインターロックの発生を防止する必要がある。
本発明の目的は、意図しないインターロックの発生を防止することにある。
本発明によれば、
駆動源の駆動力が第一のクラッチを介して入力され、出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第一の組の変速段を確立する第一の変速機構と、
前記駆動源の駆動力が第二のクラッチを介して入力され、前記出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第二の組の変速段を確立する第二の変速機構と、
制御ユニットと、
を備えた自動変速機であって、
前記第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチが設けられ、
前記第一の変速機構は、
前記駆動源の駆動力が前記第一のクラッチを介して入力される入力軸と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の変速段を確立する第一の変速ギアと、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の組の変速段のうちの残りの変速段を確立する複数の第二の変速ギアと、
前記入力軸と、前記複数の第二の変速ギアとの係合および係合解除を行う切替機構と、を備え、
前記ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、前記出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を前記入力軸に伝達するように設定され、
前記制御ユニットは、
車両の走行状態が所定の減速状態に至ったことを条件として、前記切替機構によって前記複数の第二の変速ギアと前記入力軸との係合解除を行う切替制御を実行可能である、
ことを特徴とする自動変速機が提供される。
駆動源の駆動力が第一のクラッチを介して入力され、出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第一の組の変速段を確立する第一の変速機構と、
前記駆動源の駆動力が第二のクラッチを介して入力され、前記出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第二の組の変速段を確立する第二の変速機構と、
制御ユニットと、
を備えた自動変速機であって、
前記第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチが設けられ、
前記第一の変速機構は、
前記駆動源の駆動力が前記第一のクラッチを介して入力される入力軸と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の変速段を確立する第一の変速ギアと、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の組の変速段のうちの残りの変速段を確立する複数の第二の変速ギアと、
前記入力軸と、前記複数の第二の変速ギアとの係合および係合解除を行う切替機構と、を備え、
前記ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、前記出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を前記入力軸に伝達するように設定され、
前記制御ユニットは、
車両の走行状態が所定の減速状態に至ったことを条件として、前記切替機構によって前記複数の第二の変速ギアと前記入力軸との係合解除を行う切替制御を実行可能である、
ことを特徴とする自動変速機が提供される。
また、本発明によれば、
自動変速機の制御方法であって、
前記自動変速機は、
駆動源の駆動力が第一のクラッチを介して入力され、出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第一の組の変速段を確立する第一の変速機構と、
前記駆動源の駆動力が第二のクラッチを介して入力され、前記出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第二の組の変速段を確立する第二の変速機構と、を備え、
前記第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチが設けられ、
前記第一の変速機構は、
前記駆動源の駆動力が前記第一のクラッチを介して入力される入力軸と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の変速段を確立する第一の変速ギアと、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の組の変速段のうちの残りの変速段を確立する複数の第二の変速ギアと、
前記入力軸と、前記複数の第二の変速ギアとの係合および係合解除を行う切替機構と、を備え、
前記ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、前記出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を前記入力軸に伝達するように設定され、
前記制御方法は、
車両の走行状態が所定の減速状態に至ったか否かを判定し、
前記所定の減速状態に至ったと判定した場合に、前記切替機構によって前記複数の第二の変速ギアと前記入力軸との係合解除を行う切替制御を実行する、
ことを特徴とする自動変速機の制御方法が提供される。
自動変速機の制御方法であって、
前記自動変速機は、
駆動源の駆動力が第一のクラッチを介して入力され、出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第一の組の変速段を確立する第一の変速機構と、
前記駆動源の駆動力が第二のクラッチを介して入力され、前記出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第二の組の変速段を確立する第二の変速機構と、を備え、
前記第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチが設けられ、
前記第一の変速機構は、
前記駆動源の駆動力が前記第一のクラッチを介して入力される入力軸と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の変速段を確立する第一の変速ギアと、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の組の変速段のうちの残りの変速段を確立する複数の第二の変速ギアと、
前記入力軸と、前記複数の第二の変速ギアとの係合および係合解除を行う切替機構と、を備え、
前記ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、前記出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を前記入力軸に伝達するように設定され、
前記制御方法は、
車両の走行状態が所定の減速状態に至ったか否かを判定し、
前記所定の減速状態に至ったと判定した場合に、前記切替機構によって前記複数の第二の変速ギアと前記入力軸との係合解除を行う切替制御を実行する、
ことを特徴とする自動変速機の制御方法が提供される。
本発明によれば、意図しないインターロックの発生を防止することができる。
<自動変速機の構成>
図1は本発明の一実施形態に係る自動変速機1の模式図(スケルトン図)である。自動変速機1は、駆動源2から出力される回転駆動力を減速して終減速装置3へ出力し、左右の駆動軸4を介して左右の駆動輪である車輪5(図1では片側のみ図示。)を駆動する。終減速装置3は、例えば、駆動軸4と接続された差動装置を備える。
図1は本発明の一実施形態に係る自動変速機1の模式図(スケルトン図)である。自動変速機1は、駆動源2から出力される回転駆動力を減速して終減速装置3へ出力し、左右の駆動軸4を介して左右の駆動輪である車輪5(図1では片側のみ図示。)を駆動する。終減速装置3は、例えば、駆動軸4と接続された差動装置を備える。
自動変速機1は、例えば、ミッドシップエンジン・リアドライブタイプの車両に搭載される。自動変速機1の変速段数は適宜設計可能であるが、本実施形態の場合、後述するように前進9段、後進1段を有している。駆動源2は、ここでは内燃機関であるが、電動モータであってもよく、あるいは、内燃機関と電動モータとを組み合わせたユニットであってもよい。駆動源2の駆動力は、フライホイール2aおよび出力軸2bを介して自動変速機1に入力される。
自動変速機1は、異なる変速段を実現する2つの変速機構10および20、並びに、後進段を実現する変速機構30を備えたデュアルクラッチ式変速機である。変速機構10にはクラッチC1を介して駆動源2の駆動力が入力され、変速機構10は出力部材41に対する駆動力伝達経路を切り替えて奇数段の組の変速段(本実施形態の場合、一速段、三速段、五速段、七速段、九速段)を確立する。変速機構20にはクラッチC2を介して駆動源2の駆動力が入力され、変速機構20は出力部材41に対する駆動力伝達経路を切り替えて偶数段の組の変速段(本実施形態の場合、二速段、四速段、六速段、八速段)を確立する。
クラッチC1およびC2は、対応する変速機構10または20への駆動力の伝達を断続する。クラッチC1およびC2は、例えば、湿式多板クラッチであり、出力軸2bに同心かつ一体に取り付けられたアウタクラッチ板、対応する変速機構10または20に接続されるインナクラッチ板、インナクラッチ板をアウタクラッチ板へ押圧するアクチュエータ、および、インナクラッチ板をアウタクラッチ板から離間させるリターンスプリング等を備える。
変速機構10は、入力軸11と、入力軸11と同軸で設けられたギアG1および複数のギア部材12〜15と、切替機構16と、を有する。入力軸11は不図示の変速機ケースに回転自在に支持されている。入力軸11はクラッチC1のインナクラッチ板に接続されており、駆動源2の駆動力がクラッチC1を介して入力される。ギアG1は入力軸11上に設けられた一速段の変速ギアである。ギアG1は入力軸11に対して相対回転不能に設けられており(例えばキー結合やスプライン結合される)、入力軸11の回転中、常時回転する。
ギア部材12〜15は入力軸11上に相対回転自在に設けられた筒状の部材である。ギア部材12には、三速段の変速ギアであるギアG3が形成されている。ギア部材13には、五速段の変速ギアであるギアG5が形成されている。ギア部材14には七速段の変速ギアであるギアG7が形成されている。ギア部材15には九速段の変速ギアであるギアG9が形成されている。
切替機構16は、ギア部材12〜15(つまりギアG3、G5、G7およびG9)と、入力軸11との係合および係合解除を行う。係合により、係合対象のギア部材が入力軸11に対して相対回転不能となり、入力軸11の回転中、常時回転する。係合解除により、係合解除対象のギア部材は入力軸11に対して相対回転自在となる。
本実施形態の場合、切替機構16は、切替ユニット16aおよび16bを含む。切替ユニット16aおよび16bは、どのような構成であってもよいが、本実施形態の場合、噛み合い式クラッチであって、特に、シンクロ機構付きの噛み合い式クラッチである。
切替ユニット16aは、ギア部材12および13と、入力軸11との係合および係合解除を行う。切替ユニット16aの動作状態は、ギア部材12と入力軸11とを係合する状態(三速段インギア)、ギア部材13と入力軸11とを係合する状態(五速段インギア)およびギア部材12および13の双方と入力軸11との係合を解除した状態(ニュートラル)、の3つの状態のいずれかを選択可能である。
切替ユニット16bは、ギア部材14および15と、入力軸11との係合および係合解除を行う。切替ユニット16bの動作状態は、ギア部材14と入力軸11とを係合する状態(七速段インギア)、ギア部材15と入力軸11とを係合する状態(九速段インギア)およびギア部材14および15の双方と入力軸11との係合を解除した状態(ニュートラル)、の3つの状態のいずれかを選択可能である。
入力軸11には、また、ギア部材27が同軸で設けられている。ギア部材27は、入力軸11上に相対回転自在に設けられた筒状の部材であり、クラッチC2のインナクラッチ板に接続されている。ギア部材27にはギア27aが形成されており、変速機構30のギア33と常時噛み合っている。
変速機構30は、入力軸31と、ギア部材32と、切替機構34とを備える。入力軸31は、入力軸11と平行に設けられ、不図示の変速機ケースに回転自在に支持されている。ギア33は入力軸31に対して相対回転不能に設けられている。ギア部材32は入力軸31上に相対回転自在に設けられた筒状の部材である。ギア部材32には、後進段の変速ギアであるギアGRが形成されている。ギアGRはギアG3と常時噛み合っている。
切替機構34は、ギア部材32(つまりギアGR)と、入力軸31との係合および係合解除を行う。係合により、ギア部材32が入力軸31に対して相対回転不能となり、入力軸31の回転中、常時回転する。係合解除により、ギア部材32は入力軸31に対して相対回転自在となる。本実施形態の場合、切替機構34もシンクロ機構付きの噛み合い式クラッチである。切替機構34の動作状態は、ギア部材32と入力軸31とを係合する状態(後進段インギア)およびギア部材32と入力軸31との係合を解除した状態(ニュートラル)、の2つの状態のいずれかを選択可能である。
変速機構20は、入力軸21と、入力軸21と同軸で設けられたギア28および複数のギア部材22〜25と、切替機構26と、を有する。入力軸21は入力軸11と平行に設けられており、不図示の変速機ケースに回転自在に支持されている。
ギア28は入力軸21に対して相対回転不能に設けられており、ギア33と常時噛み合っている。したがって、駆動源2の駆動力がクラッチC2、ギア33およびギア28を介して入力軸21に入力される。
ギア部材22〜25は入力軸21上に相対回転自在に設けられた筒状の部材である。ギア部材22には、二速段の変速ギアであるギアG2が形成されている。ギア部材23には、四速段の変速ギアであるギアG4が形成されている。ギア部材24には六速段の変速ギアであるギアG6が形成されている。ギア部材25には八速段の変速ギアであるギアG8が形成されている。
切替機構26は、ギア部材22〜25(つまりギアG2、G4、G6およびG8)と、入力軸21との係合および係合解除を行う。係合により、係合対象のギア部材が入力軸21に対して相対回転不能となり、入力軸21の回転中、常時回転する。係合解除により、係合解除対象のギア部材は入力軸21に対して相対回転自在となる。
本実施形態の場合、切替機構26は、切替ユニット26aおよび26bを含む。切替機構16と同様に、切替ユニット26aおよび26bは、どのような構成であってもよいが、本実施形態の場合、噛み合い式クラッチであって、特に、シンクロ機構付きの噛み合い式クラッチである。
切替ユニット26aは、ギア部材22および23と、入力軸21との係合および係合解除を行う。切替ユニット26aの動作状態は、ギア部材22と入力軸21とを係合する状態(二速段インギア)、ギア部材23と入力軸21とを係合する状態(四速段インギア)およびギア部材22および23の双方と入力軸21との係合を解除した状態(ニュートラル)、の3つの状態のいずれかを選択可能である。
切替ユニット26bは、ギア部材24および25と、入力軸21との係合および係合解除を行う。切替ユニット26bの動作状態は、ギア部材24と入力軸21とを係合する状態(六速段インギア)、ギア部材25と入力軸21とを係合する状態(八速段インギア)およびギア部材24および25の双方と入力軸21との係合を解除した状態(ニュートラル)、の3つの状態のいずれかを選択可能である。
出力部材41は、本実施形態の場合、カウンタ軸40に相対回転不能に設けられたギアである。カウンタ軸40は、入力軸11と平行に設けられ、不図示の変速機ケースに回転自在に支持されている。カウンタ軸40には、出力部材41の他、ギア42〜46が同軸で設けられている。ギア42〜45は、カウンタ軸40に対して相対回転不能に設けられている。出力部材41はギアG3と常時噛み合っている。ギア42はギアG2と常時噛み合っている。ギア43はギアG4およびギアG5と常時噛み合っている。ギア44はギアG6およびギアG7と常時噛み合っている。ギア45はギアG8およびギアG9と噛み合っている。
ギア46は、カウンタ軸40にワンウェイクラッチOCを介して設けられている。ワンウエイクラッチOCは、駆動伝達の回転方向が一方向である。ギア46はギアG1と常時噛み合っている。つまり、ワンウェイクラッチOCは、一速段を確立する駆動力伝達経路中に設けられている。
ワンウェイクラッチOCは、ここでは一例として、スプラグ式のワンウエイクラッチであり、駆動伝達方向は以下のように設定されている。ここで、車両の前進走行中におけるカウンタ軸40の回転方向を正回転方向と呼ぶ。
本実施形態の場合、ワンウエイクラッチOCは、ギア46の正回転方向の回転速度V1がカウンタ軸40の正回転方向の回転速度V2を上回る場合、そのアウタレースOC1とインナレースOC2との間のスプラグOC3に係合方向の回動を与えて係合状態となり、入力軸11の駆動力がカウンタ軸40に伝達される。したがって、切替ユニット16aおよび16bがニュートラルの場合、加速中、入力軸11の駆動力が、ギアG1、ギア46およびワンウェイクラッチOCを介してカウンタ軸40に伝達される。
一方、ギア46の正回転方向の回転速度V1がカウンタ軸40の正回転方向の回転速度V2を下回ると、スプラグOC3に係合方向の回動が与えられなくなり、アウタレースOC1とインナレースOC2とが非係合状態となる。したがって、切替ユニット16aおよび16bのいずれかが係合状態となると、加速中、入力軸11の駆動力は、ギアG1、ギア46およびワンウェイクラッチOCを介してカウンタ軸40に伝達されず、別の経路を経て伝達される。例えば、三速段インギアの場合、入力軸11の駆動力は、ギアG3およびギア41を介してカウンタ軸40に伝達される。五速段、七速段、九速段の場合も同様である。
ワンウェイクラッチOCで一速段を確立する構成とすることで、一速段用の切替機構を省略することができる。
出力部材41は、ギア51と常時噛み合っている。ギア51は出力軸50上に相対回転不能に設けられている。出力軸50は、入力軸11と平行に設けられ、不図示の変速機ケースに回転自在に支持されている。出力軸50上には、また、べベルギア52が相対回転不能に設けられている。べベルギア52は、終減速装置3のべベルギア3aと常時噛み合っており、出力軸50の駆動力は終減速装置3を介して駆動軸4および車輪5に伝達される。
なお、自動変速機1にはパーキングロック装置を設けることができ、パーキングロック装置は、例えば、カウンタ軸40あるいは出力軸21を変速機ケースにロックするものであってもよい。
次に、各変速段における駆動力伝達経路について説明する。
一速段選択時には、切替機構16、26および34がいずれもニュートラルとされ、クラッチC1が接続状態、クラッチC2が解放状態とされる。駆動源2の駆動力は、クラッチC1→入力軸11→ギアG1→ギア46→ワンウエイクラッチOC→カウンタ軸40→出力部材41→ギア51→出力軸50の経路で伝達される。
二速段選択時には、切替機構16および34ならびに切替ユニット26bがいずれもニュートラルとされ、切替ユニット26aは二速段にインギアの状態とされる。クラッチC2が接続状態、クラッチC1が解放状態とされる。駆動源2の駆動力は、クラッチC2→ギア部材27(ギア27a)→ギア33→ギア28→入力軸21→ギアG2→ギア42→カウンタ軸40→出力部材41→ギア51→出力軸50の経路で伝達される。
三速段選択時には、切替機構26および34ならびに切替ユニット16bがいずれもニュートラルとされ、切替機構16aは三速段にインギアの状態とされる。クラッチC1が接続状態、クラッチC2が解放状態とされる。駆動源2の駆動力は、クラッチC1→入力軸11→ギアG3→出力部材41→ギア51→出力軸50の経路で伝達される。
四速段選択時には、切替機構16および34ならびに切替ユニット26bがいずれもニュートラルとされ、切替ユニット26aは四速段にインギアの状態とされる。クラッチC2が接続状態、クラッチC1が解放状態とされる。駆動源2の駆動力は、クラッチC2→ギア部材27(ギア27a)→ギア33→ギア28→入力軸21→ギアG4→ギア43→カウンタ軸40→出力部材41→ギア51→出力軸50の経路で伝達される。
五速段選択時には、切替機構26および34ならびに切替ユニット16bがいずれもニュートラルとされ、切替機構16aは五速段にインギアの状態とされる。クラッチC1が接続状態、クラッチC2が解放状態とされる。駆動源2の駆動力は、クラッチC1→入力軸11→ギアG5→ギア43→カウンタ軸40→出力部材41→ギア51→出力軸50の経路で伝達される。
六速段選択時には、切替機構16および34ならびに切替ユニット26aがいずれもニュートラルとされ、切替ユニット26bは六速段にインギアの状態とされる。クラッチC2が接続状態、クラッチC1が解放状態とされる。駆動源2の駆動力は、クラッチC2→ギア部材27(ギア27a)→ギア33→ギア28→入力軸21→ギアG6→ギア44→カウンタ軸40→出力部材41→ギア51→出力軸50の経路で伝達される。
七速段選択時には、切替機構26および34ならびに切替ユニット16aがいずれもニュートラルとされ、切替機構16bは七速段にインギアの状態とされる。クラッチC1が接続状態、クラッチC2が解放状態とされる。駆動源2の駆動力は、クラッチC1→入力軸11→ギアG7→ギア44→カウンタ軸40→出力部材41→ギア51→出力軸50の経路で伝達される。
八速段選択時には、切替機構16および34ならびに切替ユニット26aがいずれもニュートラルとされ、切替ユニット26bは八速段にインギアの状態とされる。クラッチC2が接続状態、クラッチC1が解放状態とされる。駆動源2の駆動力は、クラッチC2→ギア部材27(ギア27a)→ギア33→ギア28→入力軸21→ギアG8→ギア45→カウンタ軸40→出力部材41→ギア51→出力軸50の経路で伝達される。
九速段選択時には、切替機構26および34ならびに切替ユニット16aがいずれもニュートラルとされ、切替機構16bは九速段にインギアの状態とされる。クラッチC1が接続状態、クラッチC2が解放状態とされる。駆動源2の駆動力は、クラッチC1→入力軸11→ギアG9→ギア45→カウンタ軸40→出力部材41→ギア51→出力軸50の経路で伝達される。
後進段選択時には、切替機構16および26がいずれもニュートラルとされ、切替機構34はインギアの状態とされる。クラッチC2が接続状態、クラッチC1が解放状態とされる。駆動源2の駆動力は、クラッチC2→ギア部材27(ギア27a)→ギア33→入力軸31→ギアGR→ギアG3→出力部材41→ギア51→出力軸50の経路で伝達される。
次に、図2を参照して自動変速機1の制御ユニット60について説明する。図2は制御ユニット60の回路構成を示すブロック図である。制御ユニット60は、自動変速機1を制御するECUであって、CPU等の処理部61と、RAM、ROM等の記憶部62と、外部デバイスと処理部61とをインターフェースするインターフェース部63と、を備える。
処理部61は記憶部62に記憶されたプログラムを実行し、各種のセンサ70の検出結果に基づいて、各種のアクチュエータ80を制御する。各種のセンサ50には、後述する制御例との関係では、例えば、アクセル開度センサ71、車速センサ72、勾配センサ73、SPセンサ(シフトポジションセンサ)74、ブレーキセンサ75および車輪速センサ76が含まれる。
アクセル開度センサ71は、例えば、運転車によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサである。車速センサ72は、例えば、カウンタ軸40の回転速度を検出するセンサである。勾配センサ73は、車両の走行路の傾斜を検出する。勾配センサ73は、走行路の傾斜を直接検出するものの他、加速度センサや車速センサ等であってもよい。加速度センサや車速センサである場合、例えば、アクセル開度と車両の加速度あるいは速度との関係から、走行路の傾斜を演算可能である。
SPセンサ(シフトポジションセンサ)74は運転者が選択したシフトポジションを検出するセンサである。シフトポジションとしては、例えば、Pレンジ(パーキングレンジ)、Dレンジ(前進レンジ)、Nレンジ(ニュートラルレンジ)、Rレンジ(後進レンジ)の4種類を挙げることができる。また、Dレンジは、自動変速モードと手動変速モードとがあってもよい。ブレーキセンサ75は、運転者のフットブレーキに対する操作を検出するセンサである。車輪速センサ76は、車輪5の回転速度を検出するセンサである。
また、他のセンサとして、例えば、切替機構16、26および34において、インギア、オフギアを検出するセンサが挙げられる。
各種のアクチュエータ80には、クラッチC1およびC2を駆動するアクチュエータ、切替ユニット16a、16b、26aおよび26b並びに切替機構34にそれぞれ設けられたアクチュエータが含まれる。これらのアクチュエータは例えばモータや制御弁である。本実施形態の場合、切替ユニット16a、16b、26aおよび26bは電動アクチュエータであることを想定している。
Dレンジが選択されている場合、処理部61は、例えば、記憶部62に記憶された変速マップにしたがって、車両の運転状態に応じて変速段を選択する。変速段は、通常は、一段ずつ切り替える。例えば、加速時には、一速段→二速段→三速段...と切り替え、減速時にも、七速段→六速段→五速段...と切り替える。奇数段から偶数段へ切り替える場合、事前にクラッチC2を解放しておいて、次の偶数段をインギアしておく。すると、奇数段から偶数段へ切り替える際に、クラッチC1の解放とクラッチC2の接続で次の偶数段が確立するので変速時間を短くすることができる。偶数段から奇数段へ切り替える場合も同様である。
<ヒルホールド>
Dレンジで停車中、処理部61は、通常は、切替機構16、26および34をニュートラルとし、クラッチC1およびC2を解放する。Dレンジで登坂路で停止中に運転者がフットブレーキを解放した場合、車両が後退する場合がある。そこで、自動変速機1にインターロックを意図的に発生させて、車両の後退を防止する。図3はその原理を説明する説明図であり、車両後退時におけるトルクフローを示している。
Dレンジで停車中、処理部61は、通常は、切替機構16、26および34をニュートラルとし、クラッチC1およびC2を解放する。Dレンジで登坂路で停止中に運転者がフットブレーキを解放した場合、車両が後退する場合がある。そこで、自動変速機1にインターロックを意図的に発生させて、車両の後退を防止する。図3はその原理を説明する説明図であり、車両後退時におけるトルクフローを示している。
車両後退により、駆動軸4から前進時とは逆方向の駆動が与えられ、T1で示すようにカウンタ軸40に伝達される。このときのカウンタ軸40の回転方向は、上述した正回転方向と逆方向である。
ワンウェイクラッチOCの駆動伝達方向については、上述したとおりであるが、上記の設定の場合、カウンタ軸40の逆方向の回転速度V3がギア46の逆方向の回転速度V4を上回るとスプラグOC3に係合方向の回動を与えてアウタレースOC1とインナレースOC2とが係合状態となる。したがって、後退の駆動力がギア46およびギアG1を介して入力軸11に伝達される。つまり、出力部材41に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪5側から入力された場合に、該回転を入力軸11に伝達する。
そこで、一速段以外の奇数段のいずれかをインギアすると、カウンタ軸40と入力軸11との間でトルク循環が生じてインターロックとなる。図3のT3は、三速段にインギアした場合を例示している。一速段は、言わば常時インギアされているため、新たにインギアする変速段は一つでよい。したがって、より短時間で停車時の後退防止に必要な状態を確立することができる。インギアする変速段は、五速段、七速段、或いは、九速段でもよいが、一速段にレシオが近い三速段とすることで各軸に加わる負荷を低減できる場合がある。
なお、本実施形態では、ワンウエイクラッチOCをギア46と入力軸40との間に設けたが、変速機の構成によっては、入力軸11とギアG1との間に設けることも可能である。更に、変速機の構成によっては、ワンウェイクラッチOCを一速段を確立する駆動力伝達経路中に設けたが、他の変速段を確立する駆動力伝達経路中に設けることも可能である。例えば、二速段を確立する駆動力伝達経路中に設けることも可能である。偶数段を確立する駆動力伝達経路中にワンウェイクラッチOCを設けた場合、インターロックのためにインギアする他の変速段も偶数段の変速段となる。
次に、切替機構16とインターロックとの関係について説明する。切替機構16として、噛み合い式クラッチを採用することで、このようなインターロックを生成した場合に、不用意にインターロックが解除されない、という利点がある。図4(A)は、噛み合い式クラッチの一例を示す断面図であり、入力軸を含む面での断面図を示している。同図はインギアの状態を示している。
変速ギアが形成されるギア部材100には、ドグ歯101aを有するドグギア101がスプライン結合されている。入力軸に固定されるハブ105と、ドグギア101との間には、ダブルコーン式のブロッキングリング102やシンクロナイザスプリング103が設けられている。
スリーブ104は、入力軸の軸方向d1にアクチュエータの駆動力によって進退自在に設けられており、そのスプライン歯104aはハブ105のスプライン歯105a間に案内されつつ、ブロッキングリング102のドグ歯102a間およびドグギア101のドグ歯101a間に進退可能となっている。図4(A)に示すように、スプライン歯104aが、スプライン歯105a間とドグ歯101a間に跨ることで、インギアする。
図4(B)はスプライン歯104a等を通る周方向の面の断面図であり、スプライン歯104aおよび105a、ドグ歯101aおよび102aの横断面形状を示している。
スプライン歯104aの先端部は、その両側面が互いに平行ではなく、傾斜がつけられてテーパ形状を有している。ドグ歯101aはこのテーパ形状に対応したテーパ形状を有していて、その両側面が互いに平行ではなく、傾斜が付けられている。
このテーパ形状によって、ギア部材100に矢印d2方向の駆動力が作用すると、スプライン歯104aとドグ歯101aとの噛み合いがより深くなって、抜けにくくなる。図3の例でいえば、車両の登坂路停車時には、三速段の変速ギアであるギアG3と、スリーブ104に相当する切替ユニット16aの構成との噛み合いがより深くなって、ギアG3がギア抜けしづらい状況になる。
一方、車両の発進の際には、インターロックを解除する必要がある。図4(A)の例では、不図示のアクチュエータの駆動力によって、スリーブ104をドグギア101から後退させてオフギアするが、出力が比較的小さいアクチュエータの場合、スプライン歯104aとドグ歯101aとの噛み合いによって抜けづらい場合がある。
しかし、入力軸11に前進方向の駆動力が作用すると、これが登坂路における車両の自重による後退の駆動力と徐々に釣り合い、スプライン歯104aとドグ歯101aとの噛み合いが弱くなって抜け易くなる。つまり、図3の例でいえば、切替ユニット16aで三速段をオフギアしつつ、クラッチC1を半クラッチ等とした車両の発進制御を行う。駆動源2の駆動力を入力軸11に伝達することで、登坂路による重力の駆動力と、駆動源2からの駆動力が釣り合うと、スプライン歯104aとドグ歯101aとの噛み合いによるオフギアの抵抗が略0となり、三速段のオフギアを確実に行えることになる。したがって、インターロックの解除のために、特別の機構は不要である。
<制御例>
上述したヒルホールドに関し、処理部61が実行する制御例について図5(A)〜(C)を参照して説明する。図5(A)は、インターロックによる後退防止制御の例を示している。
上述したヒルホールドに関し、処理部61が実行する制御例について図5(A)〜(C)を参照して説明する。図5(A)は、インターロックによる後退防止制御の例を示している。
S1では所定の条件が成立したか否かを判定する。所定の条件が成立したと判定した場合はS2へ進み、成立していないと判定した場合は一単位の処理を終了する。
所定の条件には、少なくとも車両が停止したことが含まれる。車両が停止したことは、車速センサ72の検出結果から判定でき、例えば、検出結果が閾値未満であれば停止したと判定できる。
所定の条件には、例えば、車両が登坂路に停止したことを含んでもよい。車両が登坂路に停止したことを条件とすることで、不必要にインターロックを発生させることなく、車両の後退を防止できる。車両が登坂路に停止したか否かは勾配センサ73の検出結果から判定でき、例えば、所定の勾配を超える勾配が検出された場合に、登坂路に停止したと判定できる。逆に、車両が登坂路に停止したことを条件としない構成も採用可能である。上記のとおり、インターロックは車両の発進により確実に解除可能であり、車両の停止時に常にインターロックを発生させてもよい。車両が登坂路に停止したことを条件としないことで、勾配の検出は不要となる。
所定の条件には、例えば、Dレンジの選択中であることを含んでもよい。Dレンジの選択中の場合、登坂路においてフットブレーキの解放時にヒルホールドの必要性が高くなる。この場合、所定の条件には、フットブレーキの踏力低減を検出したことを更に含んでもよい。フットブレーキによる制動中は車両が後退しない可能性が高く、また、フットブレーキが解放され始めたときに後退の可能性が高まるからである。フットブレーキの踏力低減は、ブレーキセンサ75の検出結果から判定できる。
所定の条件には、Pレンジの選択が検出されないことを含んでもよい。パーキングロックによるロック時にはインターロックによるヒルホールドの必要性が低い。Pレンジの選択が検出されないことの判定タイミングは、車両の停止から一定時間経過後であってもよい。
S2では一速段以外の奇数段のいずれかをインギアするよう、切替機構16に指示し、一単位の処理を終了する。以下の説明では、このときにインギアする奇数段をIL奇数段と表記する。
図5(B)は、後退防止制御後、インターロックを解除する解除制御の例を示している。S11では、車両が停車中で、かつ、IL奇数段にインギアしている状態にあるか否かを判定する。該当する場合はS12へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。
S12では、所定の条件が成立したか否かを判定する。所定の条件が成立したと判定した場合はS13へ進み、成立していないと判定した場合は一単位の処理を終了する。ここでの所定の条件としては、例えば、運転者の要求駆動力の推定値が閾値を超えた場合を挙げることができる。運転者の要求駆動力とは、運転者が要求している車両の前進駆動力である。その推定値とは、例えば、アクセル開度から導くことができる。アクセル開度はアクセル開度センサ71の検出結果に基づき演算できる。クラッチC1や駆動源2は、運転者の要求駆動力の推定値に応じて駆動制御することができ、入力軸11に入力される駆動力が高まると、図4(B)を参照して説明したとおり、IL変速段をオフギアし易くなる。
S13では、IL変速段のオフギアを切替機構16に指示する。以上により一単位の処理を終了する。
図5(C)は、後退防止制御後、インターロックを解除する解除制御の別例を示している。図5(B)の例では、S12で所定の条件が成立したことを条件として、S13でIL変速段をオフギアしている。しかし、IL変速段のオフギアは、後退防止制御の実行後、車両の発進条件の成立前に、行ってもよい。発進条件の成立とは、例えば、アクセル開度センサ71により、アクセルペダルに対する運転者の操作が検出されたことであってもよい。
図5(C)の例では、IL変速段をインギアしてインターロック状態とした後、直ちに、制御上、IL変速段のオフギア動作を行っている。
まず、S21では、車両が停車中で、かつ、IL奇数段にインギアしている状態にあるか否かを判定する。該当する場合はS22へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。S22では、IL変速段をオフギアを切替機構16に指示する。以上により一単位の処理を終了する。
S22では、IL変速段のオフギアを制御上、開始したことを意味する。換言すると、IL変速段をオフギアする切替機構16のアクチュエータの作動を開始することを意味している。アクチュエータの出力が低い場合、その作動を開始しても、図4(B)を参照して説明したとおり、IL変速段のインギアの状態が維持される。特に、登坂路の勾配が大きい場合には、オフギア制御を行っても、IL変速段のインギアの状態が維持される。逆に、登坂路の勾配が小さい場合は、オフギア制御によりIL変速段がオフギアされる場合があるが、この場合は、車両の後退も発生しないと考えられる。
IL変速段のインギアの状態が維持されていても、車両が発進する際には、これも図4(B)を参照して説明したとおり、登坂路による重力の後退駆動力と、駆動源2からの駆動力が釣り合うタイミングで、オフギアの抵抗が略0となり、IL変速段がオフギアされる。このような制御によって、S12の条件判定の処理を省略することができる。
<意図しないインターロックの防止>
上述したインターロックの発生は意図的なものである。本実施形態のインターロックは、切替機構16において強い噛み込みが発生したとしても、駆動源2からの駆動力の入力によって、略確実に解除可能であるものの、意図しないインターロックの発生は好ましくない。そこで、意図しないインターロックが発生する場合と、その防止について説明する。
上述したインターロックの発生は意図的なものである。本実施形態のインターロックは、切替機構16において強い噛み込みが発生したとしても、駆動源2からの駆動力の入力によって、略確実に解除可能であるものの、意図しないインターロックの発生は好ましくない。そこで、意図しないインターロックが発生する場合と、その防止について説明する。
本実施形態の自動変速機1は、車両が急減速状態で停止すると、意図しないインターロックを発生する場合がある。図6(A)は通常の減速時における変速段の変化を示すタイミングチャートであり、奇数段のインギアの状態および車速を併記している。
図6(A)の例では、八速段選択中に運転者がフットブレーキを操作して車両を停止するまで減速した例を例示している。なお、八速段での走行中における奇数段のインギアは、七速段としているが、九速段の場合もあり得る。
本実施形態では、既に述べたとおり、通常は一段ずつ変速段を切り替える。図6(A)の例では、八速段→七速段→...二速段→一速段の順で一段ずつシフトダウンされている。一速段の確立後に車速が0となって車両が停止している。
図6(B)は車両に過度の急減速状態(例えば加速度で−0.4G程度)が発生した場合を例示している。図6(B)の例でも、八速段→七速段→六速段→の順で一段ずつシフトダウンされているが、車両停止までに一速段までシフトダウンすることが間に合わず、三速段の確立中に車速が0となって車両が停止している。車両が停止する際には、車両を後退させる路面反力が作用し、急制動の場合、比較的強い路面反力が作用する。すると、図3で説明したインターロックの状態が意図せずに発生する。図6(B)では、三速段の場合を例示したが、切替機構16が、三速段、五速段、七速段または九速段のいずれかにインギアしているときに車両が停車して、路面反力により後退方向の駆動力が自動変速機1に車輪5側から入力されるとインターロックの状態が生じ得る。
図7はこのような意図しないインターロックの発生を防止する切替制御を示している。八速段選択中に運転者がフットブレーキを操作した後、車両の停止までに一速段までシフトダウンすることができるか否かを推測し、できないと推測した場合は、切替機構16をニュートラルとして、変速機構10は一速段の選択状態とする。これにより、車両の停止時に、変速機構10が、三速段、五速段、七速段または九速段のいずれかにインギアしている状態を回避する。
変速機構20については、現在の変速段(図7の例では八速段)を維持し、車速が低速(例えば5km/h)になった場合には、変速機構20の最低速段(ここでは二速段)にシフトダウンする。
図8は図7の制御例に関して処理部61が実行する制御例を示している。S31では所定の条件が成立したか否かを判定する。所定の条件が成立したと判定した場合はS32へ進み、成立していないと判定した場合は一単位の処理を終了する。
S31の判定は、車両の走行状態が所定の減速状態に至ったか否かの判定であり、具体的には、図6(B)を参照して説明したインターロックが生じ得る蓋然性が高いか否かの判定である。所定の条件としては、少なくとも車両の減速状態に関わるパラメータが含まれ、例えば、車両の減速度あるいは車輪5の減速度を含むことができる。走行路の状態によっては車輪5がスリップする場合があることから、車両の減速度よりも車輪5の減速度を基準とすることが好ましく、車輪5の減速度が閾値を超えたこと(ロックする可能性が高いこと)を条件とすることが好ましい。車輪5の減速度は、車輪速センサ76の検出結果から演算できる。
また、所定の条件には、フットブレーキの操作があること、アクセル開度が全閉であること、を含むことができ、前者の条件はブレーキセンサ75の検出結果から判定でき、後者の条件はアクセル開度センサ71の検出結果から判定できる。
また、所定の条件には、変速機構10の変速段が一速段以外であることも含むことができる。変速機構10の係合機構16がニュートラルの場合、インターロックの発生はないため、これを防止する制御を行う必要もない。
また、所定の条件には、走行路が登坂路であることも含むことができる。登坂路で停車した場合に、上述したインターロックが生じやすいからである。車両が登坂路を走行中か否かは勾配センサ73の検出結果から判定でき、例えば、所定の勾配を超える勾配が検出された場合に、登坂路を走行中であると判定できる。一方、所定の条件に、走行路が登坂路であることを含まない場合には、勾配の検出が不要となり、判定時間を短縮することができる。
S32では切替機構16に対してインギア中の変速ギアのオフギアを指示し、切替機構16をニュートラルとする。S33ではセンサの検出結果から、切替機構16がオフギアを完了したか否かを判定し、完了した場合はS35へ進み、完了しない場合はS34へ進む。
S34では、目標駆動力が閾値を超えたか否かを判定する。目標駆動力とは、制御上の目標とする車両の前進駆動力であり、例えば、上述した運転者の要求駆動力の推定値により設定される。S34の処理は、車両の減速状態を継続するか、加速状態に移行するかの判定である。目標駆動力が閾値を超えた場合は、加速状態に移行すると判定して一単位の処理を終了し、通常の変速制御に戻る。目標駆動力が閾値を超えない場合は、切替制御を継続すべく、S32へ戻る。
S35〜S38は変速機構20に関わる処理を行う。S35では現在インギアしている変速段を維持する。これにより走行可能な状態を少なくとも維持することができる。
S36では車速が閾値を下回ったか否かを判定する。車速は、車速センサ72の検出結果から判定できる。閾値は、上記のとおり、例えば5km/hとすることができる。下回った場合はS37へ進み、下回っていない場合はS38へ進む。S37では加速状態への移行に備えて変速機構20の最低速段(本実施形態の場合、二速段)にシフトダウンし、通常の変速制御に戻る。
S38では、目標駆動力が閾値を超えたか否かを判定する。S34と同様の判定処理である。目標駆動力が閾値を超えた場合は、加速状態に移行すると判定して一単位の処理を終了し、通常の変速制御に戻る。目標駆動力が閾値を超えない場合は、切替制御を継続すべく、S36へ戻る。
<実施形態のまとめ>
1.上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
駆動源(例えば2)の駆動力が第一のクラッチ(例えば)C1を介して入力され、出力部材(例えば41)に対する駆動力伝達経路を切り替えて第一の組の変速段(例えば奇数段)を確立する第一の変速機構(例えば10)と、
前記駆動源の駆動力が第二のクラッチ(例えばC2)を介して入力され、前記出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第二の組の変速段(例えば偶数段)を確立する第二の変速機構(例えば20)と、
制御ユニット(例えば60)と、
を備えた自動変速機であって、
前記第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチ(例えばOC)が設けられ、
前記第一の変速機構は、
前記駆動源の駆動力が前記第一のクラッチを介して入力される入力軸(例えば11)と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の変速段を確立する第一の変速ギア(例えばG1)と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の組の変速段のうちの残りの変速段を確立する複数の第二の変速ギア(例えばG3,G5,G7,G9)と、
前記入力軸と、前記複数の第二の変速ギアとの係合および係合解除を行う切替機構(例えば16)と、を備え、
前記ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、前記出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を前記入力軸に伝達するように設定され、
前記制御ユニットは、
車両の走行状態が所定の減速状態に至ったことを条件として(例えばS31)、前記切替機構によって前記複数の第二の変速ギアと前記入力軸との係合解除(例えばS32)を行う切替制御を実行可能である、
ことを特徴とする。
1.上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
駆動源(例えば2)の駆動力が第一のクラッチ(例えば)C1を介して入力され、出力部材(例えば41)に対する駆動力伝達経路を切り替えて第一の組の変速段(例えば奇数段)を確立する第一の変速機構(例えば10)と、
前記駆動源の駆動力が第二のクラッチ(例えばC2)を介して入力され、前記出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第二の組の変速段(例えば偶数段)を確立する第二の変速機構(例えば20)と、
制御ユニット(例えば60)と、
を備えた自動変速機であって、
前記第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチ(例えばOC)が設けられ、
前記第一の変速機構は、
前記駆動源の駆動力が前記第一のクラッチを介して入力される入力軸(例えば11)と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の変速段を確立する第一の変速ギア(例えばG1)と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の組の変速段のうちの残りの変速段を確立する複数の第二の変速ギア(例えばG3,G5,G7,G9)と、
前記入力軸と、前記複数の第二の変速ギアとの係合および係合解除を行う切替機構(例えば16)と、を備え、
前記ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、前記出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を前記入力軸に伝達するように設定され、
前記制御ユニットは、
車両の走行状態が所定の減速状態に至ったことを条件として(例えばS31)、前記切替機構によって前記複数の第二の変速ギアと前記入力軸との係合解除(例えばS32)を行う切替制御を実行可能である、
ことを特徴とする。
この実施形態によれば、意図しないインターロックの発生を防止することができる。
2.上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
前記所定の減速状態とは、少なくとも車輪の減速度が閾値を超えた状態である、
ことを特徴とする。
前記所定の減速状態とは、少なくとも車輪の減速度が閾値を超えた状態である、
ことを特徴とする。
この実施形態によれば、車輪のスリップに起因したインターロックの発生を防止することができる。
3.上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
前記制御ユニットは、前記切替制御を実行した場合、前記第二の組の変速段のうち、選択中の変速段を維持する(例えばS35)、
ことを特徴とする。
前記制御ユニットは、前記切替制御を実行した場合、前記第二の組の変速段のうち、選択中の変速段を維持する(例えばS35)、
ことを特徴とする。
この実施形態によれば、走行可能な状態を少なくとも維持することができる。
4.上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
前記制御ユニットは、前記選択中の変速段を維持する間に、車速が閾値未満となったことを条件として、前記第二の組の変速段のうちの最低速段に変速段を切り替える(例えばS37)、
ことを特徴とする。
前記制御ユニットは、前記選択中の変速段を維持する間に、車速が閾値未満となったことを条件として、前記第二の組の変速段のうちの最低速段に変速段を切り替える(例えばS37)、
ことを特徴とする。
この実施形態によれば、加速状態へ速やかに移行できる。
5.上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
前記切替機構は、
噛み合い式クラッチと、
前記噛み合い式クラッチを動作するアクチュエータと、を備える、
ことを特徴とする。
前記切替機構は、
噛み合い式クラッチと、
前記噛み合い式クラッチを動作するアクチュエータと、を備える、
ことを特徴とする。
この実施形態によれば、機構の噛み込みによるインターロックの発生を事前に防止することができる。
6.上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
前記第一の組の変速段は、奇数の変速段であり、
前記第二の組の変速段は、偶数の変速段である、
ことを特徴とする。
前記第一の組の変速段は、奇数の変速段であり、
前記第二の組の変速段は、偶数の変速段である、
ことを特徴とする。
この実施形態によれば、奇数段に発生するインターロックを防止でき、また、偶数段側で走行性を確保することができる。
7.上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
前記制御ユニットは、車両の走行状態が前記所定の減速状態とは異なる減速状態の場合は、一段ずつシフトダウンする(例えば図6(A))、
ことを特徴とする。
前記制御ユニットは、車両の走行状態が前記所定の減速状態とは異なる減速状態の場合は、一段ずつシフトダウンする(例えば図6(A))、
ことを特徴とする。
この実施形態によれば、機構への負担をより小さくしつつシフトダウンできる。
8.上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
前記第一の変速段は、一速段である、
ことを特徴とする。
前記第一の変速段は、一速段である、
ことを特徴とする。
この実施形態によれば、ワンウェイクラッチの採用により、コスト削減を図ることができる。
9.上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
前記入力軸と平行に設けられたカウンタ軸を備え、
前記出力部材は、前記カウンタ軸に設けられており、
前記第一の変速ギアと噛み合うギアが、前記ワンウェイクラッチを介して前記カウンタ軸に設けられている、
ことを特徴とする。
前記入力軸と平行に設けられたカウンタ軸を備え、
前記出力部材は、前記カウンタ軸に設けられており、
前記第一の変速ギアと噛み合うギアが、前記ワンウェイクラッチを介して前記カウンタ軸に設けられている、
ことを特徴とする。
この実施形態によれば、前記入力軸と前記カウンタ軸との間のトルク循環で発生するインターロックを防止できる。
10.上記実施形態の自動変速機(例えば1)の制御方法は、
前記自動変速機は、
駆動源の駆動力が第一のクラッチを介して入力され、出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第一の組の変速段を確立する第一の変速機構と、
前記駆動源の駆動力が第二のクラッチを介して入力され、前記出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第二の組の変速段を確立する第二の変速機構と、を備え、
前記第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチが設けられ、
前記第一の変速機構は、
前記駆動源の駆動力が前記第一のクラッチを介して入力される入力軸と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の変速段を確立する第一の変速ギアと、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の組の変速段のうちの残りの変速段を確立する複数の第二の変速ギアと、
前記入力軸と、前記複数の第二の変速ギアとの係合および係合解除を行う切替機構と、を備え、
前記ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、前記出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を前記入力軸に伝達するように設定され、
前記制御方法は、
車両の走行状態が所定の減速状態に至ったか否かを判定し(例えばS31)、
前記所定の減速状態に至ったと判定した場合に、前記切替機構によって前記複数の第二の変速ギアと前記入力軸との係合解除を行う(例えばS32)切替制御を実行する、
ことを特徴とする。
前記自動変速機は、
駆動源の駆動力が第一のクラッチを介して入力され、出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第一の組の変速段を確立する第一の変速機構と、
前記駆動源の駆動力が第二のクラッチを介して入力され、前記出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第二の組の変速段を確立する第二の変速機構と、を備え、
前記第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチが設けられ、
前記第一の変速機構は、
前記駆動源の駆動力が前記第一のクラッチを介して入力される入力軸と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の変速段を確立する第一の変速ギアと、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の組の変速段のうちの残りの変速段を確立する複数の第二の変速ギアと、
前記入力軸と、前記複数の第二の変速ギアとの係合および係合解除を行う切替機構と、を備え、
前記ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、前記出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を前記入力軸に伝達するように設定され、
前記制御方法は、
車両の走行状態が所定の減速状態に至ったか否かを判定し(例えばS31)、
前記所定の減速状態に至ったと判定した場合に、前記切替機構によって前記複数の第二の変速ギアと前記入力軸との係合解除を行う(例えばS32)切替制御を実行する、
ことを特徴とする。
この実施形態によれば、意図しないインターロックの発生を防止することができる。
1 自動変速機、2 駆動源、C1 クラッチ、C2 クラッチ、10 変速機構、20 変速機構、OC ワンウェイクラッチ
Claims (10)
- 駆動源の駆動力が第一のクラッチを介して入力され、出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第一の組の変速段を確立する第一の変速機構と、
前記駆動源の駆動力が第二のクラッチを介して入力され、前記出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第二の組の変速段を確立する第二の変速機構と、
制御ユニットと、
を備えた自動変速機であって、
前記第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチが設けられ、
前記第一の変速機構は、
前記駆動源の駆動力が前記第一のクラッチを介して入力される入力軸と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の変速段を確立する第一の変速ギアと、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の組の変速段のうちの残りの変速段を確立する複数の第二の変速ギアと、
前記入力軸と、前記複数の第二の変速ギアとの係合および係合解除を行う切替機構と、を備え、
前記ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、前記出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を前記入力軸に伝達するように設定され、
前記制御ユニットは、
車両の走行状態が所定の減速状態に至ったことを条件として、前記切替機構によって前記複数の第二の変速ギアと前記入力軸との係合解除を行う切替制御を実行可能である、
ことを特徴とする自動変速機。 - 請求項1に記載の自動変速機であって、
前記所定の減速状態とは、少なくとも車輪の減速度が閾値を超えた状態である、
ことを特徴とする自動変速機。 - 請求項1に記載の自動変速機であって、
前記制御ユニットは、前記切替制御を実行した場合、前記第二の組の変速段のうち、選択中の変速段を維持する、
ことを特徴とする自動変速機。 - 請求項3に記載の自動変速機であって、
前記制御ユニットは、前記選択中の変速段を維持する間に、車速が閾値未満となったことを条件として、前記第二の組の変速段のうちの最低速段に変速段を切り替える、
ことを特徴とする自動変速機。 - 請求項1に記載の自動変速機であって、
前記切替機構は、
噛み合い式クラッチと、
前記噛み合い式クラッチを動作するアクチュエータと、を備える、
ことを特徴とする自動変速機。 - 請求項1に記載の自動変速機であって、
前記第一の組の変速段は、奇数の変速段であり、
前記第二の組の変速段は、偶数の変速段である、
ことを特徴とする自動変速機。 - 請求項6に記載の自動変速機であって、
前記制御ユニットは、車両の走行状態が前記所定の減速状態とは異なる減速状態の場合は、一段ずつシフトダウンする、
ことを特徴とする自動変速機。 - 請求項6に記載の自動変速機であって、
前記第一の変速段は、一速段である、
ことを特徴とする自動変速機。 - 請求項1に記載の自動変速機であって、
前記入力軸と平行に設けられたカウンタ軸を備え、
前記出力部材は、前記カウンタ軸に設けられており、
前記第一の変速ギアと噛み合うギアが、前記ワンウェイクラッチを介して前記カウンタ軸に設けられている、
ことを特徴とする自動変速機。 - 自動変速機の制御方法であって、
前記自動変速機は、
駆動源の駆動力が第一のクラッチを介して入力され、出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第一の組の変速段を確立する第一の変速機構と、
前記駆動源の駆動力が第二のクラッチを介して入力され、前記出力部材に対する駆動力伝達経路を切り替えて第二の組の変速段を確立する第二の変速機構と、を備え、
前記第一の組の変速段のうちの第一の変速段を確立する駆動力伝達経路中に、ワンウェイクラッチが設けられ、
前記第一の変速機構は、
前記駆動源の駆動力が前記第一のクラッチを介して入力される入力軸と、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の変速段を確立する第一の変速ギアと、
前記入力軸上に設けられ、前記第一の組の変速段のうちの残りの変速段を確立する複数の第二の変速ギアと、
前記入力軸と、前記複数の第二の変速ギアとの係合および係合解除を行う切替機構と、を備え、
前記ワンウェイクラッチの駆動伝達方向は、前記出力部材に対して車両の後退に対応する方向の回転が車輪側から入力された場合に、該回転を前記入力軸に伝達するように設定され、
前記制御方法は、
車両の走行状態が所定の減速状態に至ったか否かを判定し、
前記所定の減速状態に至ったと判定した場合に、前記切替機構によって前記複数の第二の変速ギアと前記入力軸との係合解除を行う切替制御を実行する、
ことを特徴とする自動変速機の制御方法。
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