JP2019143788A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を減速させる際のドライバビリティを向上させることが可能な車両用動力伝達装置を提供すること。【解決手段】車両用動力伝達装置１０は、クラッチ２８を介してエンジン１１に連結されて第一トルクが入力される第一入力軸２１及び副軸２３と、エンジン１１に直結されて第二トルクが入力される第二入力軸２２と、副軸２３と同軸に且つ遊転可能に配置されたギヤ部材２９及びギヤ部材３０と、副軸２３と一体に回転してギヤ部材２９又はギヤ部材３０と係合する第一切替機構３１と、第二入力軸２２と同軸に且つ遊転可能に配置された第一回転部材２４及び第二回転部材２５と、第二入力軸２２と一体に回転して第一回転部材２４又は第二回転部材２５と係合する第二切替機構３２と、副軸２３に連結されて駆動動作又は回生動作をするモータジェネレータＭＧと、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関する。

従来から、この種の車両用動力伝達装置として、例えば、下記特許文献１に開示されているような変速機が知られている。この従来の変速機は、エンジンとクランクシャフトとトランスミッションのメインシャフトの一端側との間に、一体化されたメインクラッチ及びアシストクラッチが配置され、メインクラッチを継合するとクランクシャフトが第一アウターシャフトに結合され、アシストクラッチが継合するとクランクシャフトがインナーシャフトに結合されるようになっている。又、この従来の変速機は、メインシャフトの他端側に遊星歯車機構及びワンウェイクラッチが設けられており、ワンウェイクラッチは、遊星歯車機構に接続されたアウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回った場合に係合し、それ以外の場合に係合を解除するようになっている。そして、従来の変速機は、メインクラッチの継合を解除した状態で変速段を切り替えるものであり、メインクラッチの継合が解除されても、アシストクラッチを継合しておくことでアシストクラッチ及びワンウェイクラッチを介して出力軸にトルクが伝達され、トルク遮断のない変速が可能となっている。

特開２０１３−１３３８４１号公報

ところで、上記従来の変速機においては、変速段の切り替え前にメインクラッチの継合を解除した状態、換言すれば、アシストクラッチ及びワンウェイクラッチを介してトルクが伝達される状態で走行している際に、例えば、運転者がアクセルペダルの戻し操作に応じて、車両を減速させる場合、エンジンブレーキを発生させるためにメインクラッチを継合させる必要がある。このため、車両に適切な減速度が発生するまでに時間を要し、即ち、応答時間が長くなり、その結果、運転者が知覚するドライバビリティが悪化する可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、トルク遮断のない変速が可能な車両用動力伝達装置であって、車両を減速させる際のドライバビリティを向上させることが可能な車両用動力伝達装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用動力伝達装置の発明は、駆動源から出力されたトルクを車両の駆動車輪に伝達する車両用動力伝達装置であって、駆動源から出力されたトルクが第一トルクとして入力される第一入力軸と、駆動源から出力されたトルクが第二トルクとして入力される、第一入力軸とは異なる第二入力軸と、駆動源と第一入力軸との間に設けられ、駆動源と第一入力軸との間で第一トルクを伝達する伝達状態と、駆動源と第一入力軸との間で第一トルクの伝達を遮断する遮断状態と、を切り替えるクラッチと、第一入力軸から第一トルク及び第二入力軸から第二トルクが伝達される第一回転部材と、第一入力軸から第一トルク及び第二入力軸から第二トルクが伝達される、第一回転部材とは異なる第二回転部材と、駆動車輪に連結されて、第一回転部材及び第二回転部材からそれぞれ異なる減速比により第一トルク及び第二トルクの少なくとも一方が伝達される出力軸と、第一入力軸と第一回転部材との間で第一トルクを伝達するとともに第一入力軸と第二回転部材との間で第一トルクの伝達を遮断する第一の状態、第一入力軸と第一回転部材との間で第一トルクの伝達を遮断するとともに第一入力軸と第二回転部材との間で第一トルクを伝達する第二の状態、及び、第一入力軸と第一回転部材及び第二回転部材との間で第一トルクの伝達を遮断する第三の状態のうちの何れかに切り替える第一切替機構と、を備え、第二入力軸によって第一回転部材が加速される場合のみ第二入力軸と第一回転部材との間で第二トルクを伝達し、第二入力軸と第二回転部材との間で第二トルクの伝達を遮断する第四の状態、第二入力軸と第一回転部材との間で第二トルクの伝達を遮断し、第二入力軸によって第二回転部材が加速される場合のみ第二入力軸と第二回転部材との間で第二トルクを伝達する第五の状態、及び、第二入力軸と第一回転部材及び第二回転部材との間で第二トルクの伝達を遮断する第六の状態のうちの何れかに切り替える第二切替機構と、第一入力軸、第一回転部材、第二回転部材及び出力軸の何れか一つと常に連動して回転するように設けられたモータジェネレータと、を備える。

本発明に係る車両用動力伝達装置によれば、クラッチを遮断状態にして第一切替機構を第一の状態又は第二の状態に切り替えて変速段の切り替えを行うものであって、クラッチが遮断状態になり第一トルクを出力軸に伝達しない状態になっても、第二切替機構を第四の状態又は第五の状態に切り替えておくことで第二トルクを出力軸に伝達することができ、トルク遮断のない変速が可能である。又、車両の減速時に駆動源から減速トルクが出力される状況において、モータジェネレータは、常に連動して回転する第一入力軸、第一回転部材、第二回転部材及び出力軸の何れか一つに発生した減速トルクを伝達することができる。これにより、車両が減速する状況において、応答時間を短くして（応答性良く）所定の減速度を車両に発生させることができ、運転者が知覚するドライバビリティを向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用動力伝達制御装置の構造を示すスケルトン図である。 第二切替機構の構成を説明するための図である。 図２のハブの構成を説明するための斜視図である。 図２のスリーブの構成を説明するための斜視図である。 図２の第二切替機構の加速トルクが作用した場合における第四の状態を説明するための図である。 図２の第二切替機構の減速トルクが作用した場合における第四の状態を説明するための図である。 図２の第二切替機構の加速トルクが作用した場合における第五の状態を説明するための図である。 図２の第二切替機構の減速トルクが作用した場合における第五の状態を説明するための図である。 制御装置の構成を説明するための図である。 図９のシフトポジションセンサを説明するための図である。 図９のアクセルペダル操作センサを説明するための図である。 図９の変速要求スイッチを説明するための図である。 車両用動力伝達装置のアップシフト動作を説明するためのタイムチャートである。 図１３の変速前走行におけるトルクフローを示す図である。 アップシフト時における図１３のプレシフト動作の作動状態を示す図である。 アップシフト時における図１３のクラッチ遮断動作（直結動作）を示す図である。 アップシフト時における図１３のクラッチ遮断動作（遮断動作）を示す図である。 アップシフト時における図１３のクラッチ遮断動作後のトルクフローを示す図である。 アップシフト時における図１３のシフト切替動作の作動状態を示す図である。 アップシフト時における図１３のクラッチ継合動作の作動状態を示す図である。 車両用動力伝達装置のダウンシフト動作を説明するためのタイムチャートである。 減速制御時における車両用動力伝達装置の動作を説明するためのタイムチャートである。 変形例に係る車両用動力伝達装置の動作を説明するためのタイムチャートである。 その他の変形例に係り、モータジェネレータを第一回転軸に設けた場合の車両用動力伝達装置の構造を示すスケルトン図である。 その他の変形例に係り、モータジェネレータを第二回転軸に設けた場合の車両用動力伝達装置の構造を示すスケルトン図である。 その他の変形例に係り、モータジェネレータを出力軸に設けた場合の車両用動力伝達装置の構造を示すスケルトン図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

（車両用動力伝達装置の構成）
車両用動力伝達装置１０は、図１に示すように、前進六段、後進一段の変速段を備え、駆動源であるエンジン１１から出力されるトルクとしてのエンジントルクを、第一入力系統または第二入力系統を介して後述の出力軸２６に伝達する。出力軸２６は、伝達されたエンジントルク（より詳しくは、後述の第一トルク又は第二トルク）をデファレンシャル１２を介して左右の車軸１３に伝達し、左右の駆動車輪１４（図１では片側のみを図示。）を駆動する。尚、駆動源としては、エンジン１１に代えて、電気モータ或いはエンジン１１及び電気モータとすることも可能である。

車両用動力伝達装置１０は、図１に示すように、軸として、前述の車軸１３及び出力軸２６の他、第一入力軸２１、第二入力軸２２、副軸２３、第一回転部材２４、第二回転部材２５、及び、後進アイドラ軸２７を有している。第一入力軸２１、第二入力軸２２、副軸２３、第一回転部材２４、第二回転部材２５、出力軸２６及び後進アイドラ軸２７は、車両用動力伝達装置１０のハウジング（図示省略）に回転自在に支持されている。

第一入力軸２１は、筒状に形成されて後述するクラッチ２８に連結されており、第二入力軸２２を同軸に囲んで、第二入力軸２２に対して相対回転可能に配置されている。第一入力軸２１は、クラッチ２８を介して、駆動源であるエンジン１１から出力されたエンジントルクが第一トルク（クラッチトルク）として伝達される。第二入力軸２２は、クラッチ２８を貫通して、エンジン１１（より詳しくは、駆動軸１１ａ）に直結されており、エンジン１１から出力されたエンジントルクが直接的に第二トルク（エンジン直結トルク）として伝達される。尚、第二入力軸２２は、エンジンの駆動軸１１ａに対して直接に又は接続部材（図示省略）を介して直結されている。

第一回転部材２４は、筒状に形成されており、第二入力軸２２を同軸に囲んで、第二入力軸２２に対して遊転可能、即ち、相対回転可能に配置されている。第二回転部材２５は、筒状に形成されており、第二入力軸２２を同軸に囲んで、第二入力軸２２に対して遊転可能、即ち、相対回転可能に配置されている。

副軸２３は、後に詳述するように第一入力軸２１と連結されており、第一入力軸２１及び第二入力軸２２に対して平行に配置されている。後進アイドラ軸２７は、副軸２３に対して平行に配置されている。出力軸２６は、第一入力軸２１及び第二入力軸２２に対して平行に配置されている。出力軸２６は、デファレンシャル１２に第一トルク（クラッチトルク）又は第二トルク（エンジン直結トルク）を伝達する。

車両用動力伝達装置１０は、エンジン１１により回転駆動される一つのクラッチ２８を有している。尚、クラッチ２８は、例えば、湿式多板クラッチである。クラッチ２８の入力側は、エンジン１１において発生するエンジントルクが伝達される駆動軸１１ａと連結されている。そして、クラッチ２８の出力側は、第一入力軸２１に連結されている。クラッチ２８は、クラッチアクチュエータＡ１（図９を参照）の動作により、その入力側と出力側とが、伝達状態（継合状態）から遮断状態（非継合状態）又は遮断状態から伝達状態に移行され（切り替えられ）、エンジン１１から第一入力軸２１に伝達される第一トルク（クラッチトルク）を調整可能になっている。

ここで、第一入力軸２１、副軸２３及びクラッチ２８は、第一入力系統を構成し、エンジントルクを第一トルク（クラッチトルク）として入力する。又、第二入力軸２２は、第二入力系統を構成し、エンジントルクを第二トルク（エンジン直結トルク）として入力する。

図１に示すように、第一入力軸２１には、ギヤ２１ａが固定され、副軸２３に固定されたギヤ２３ａと常時噛み合っている。これにより、クラッチ２８の伝達状態において、駆動軸１１ａから第一入力軸２１に伝達された第一トルク（クラッチトルク）が副軸２３に伝達される。又、副軸２３には、筒状に形成された第一遊転部材としてのギヤ部材２９及び第二遊転部材としてのギヤ部材３０が同軸に、且つ、遊転可能に配置されている。ギヤ部材２９及びギヤ部材３０は、副軸２３の軸線に沿った方向（以下、軸線方向と称呼する。）に互いに離間して設けられている。

第一遊転部材であるギヤ部材２９には、第一アイドラギヤ２９ａが設けられている。第一アイドラギヤ２９ａは、第一回転部材２４に設けられたドライブギヤ４３と常時噛み合っており、後述するように、第一切替機構３１の作動により、副軸２３から第一回転部材２４に第一トルク（クラッチトルク）を伝達する。尚、ドライブギヤ４３は、後述する第一組の変速段のうちの一つの変速段である第三速段を確立するドライブギヤであり、第一回転部材２４に直結するように配置されている。

第二遊転部材であるギヤ部材３０には、第二アイドラギヤ３０ａが設けられている。第二アイドラギヤ３０ａは、第二回転部材２５に設けられたドライブギヤ４７と常時噛み合っており、後述するように、第一切替機構３１の作動により、副軸２３から第二回転部材２５に第一トルク（クラッチトルク）を伝達する。

第一切替機構３１は、ギヤ部材２９に設けられた被嵌合部としての外歯スプライン２９ｂ、ギヤ部材３０に設けられた被嵌合部としての外歯スプライン３０ｂ、ギヤ部材２９とギヤ部材３０との間にて副軸２３に固定されて一体回転するハブ３１ａ及びハブ３１ａと常に一体回転する嵌合部としてのスリーブ３１ｂを含んで構成されている。スリーブ３１ｂは、内周にハブ３１ａの外歯スプラインと常にスプライン嵌合している内歯スプラインが形成されている。尚、図示を省略するが、第一切替機構３１にシンクロナイザリングを設けることも可能である。

第一切替機構３１において、嵌合部であるスリーブ３１ｂは、第一切替機構アクチュエータＡ２（図９を参照）の作動に伴い、副

第一切替機構３１において、嵌合部であるスリーブ３１ｂは、第一切替機構アクチュエータＡ２（図９を参照）の作動に伴い、副軸２３の軸線方向に沿って外歯スプライン２９ｂ（ギヤ部材２９）又は外歯スプライン３０ｂ（ギヤ部材３０）に向けて移動し、内歯スプラインが外歯スプライン２９ｂ又は外歯スプライン３０ｂとスプライン嵌合するようになっている。又、スリーブ３１ｂは、第一切替機構アクチュエータＡ２（図９を参照）の非作動時に、外歯スプライン２９ｂ（ギヤ部材２９）及び外歯スプライン３０ｂ（ギヤ部材３０）の何れに向けても移動しない。これにより、第一切替機構３１は、スリーブ３１ｂが副軸２３の軸線方向に移動することにより、第一の状態Ｉ、第二の状態ＩＩ及び第三の状態ＩＩＩのうちの何れかの状態に切り替えられる。

第一切替機構３１の第一の状態Ｉは、スリーブ３１ｂの内歯スプラインが外歯スプライン２９ｂとスプライン嵌合することによって副軸２３とギヤ部材２９とが係合される一方で、副軸２３とギヤ部材３０とが係合解除される。第一切替機構３１の第二の状態ＩＩは、スリーブ３１ｂの内歯スプラインが外歯スプライン３０ｂとスプライン嵌合することによって副軸２３とギヤ部材３０とが係合される一方で、副軸２３とギヤ部材２９とが係合解除される。第一切替機構３１の第三の状態ＩＩＩは、スリーブ３１ｂの内歯スプラインが外歯スプライン２９ｂ及び外歯スプライン３０ｂとスプライン嵌合しないことにより、副軸２３とギヤ部材２９とが係合解除されるとともに、副軸２３とギヤ部材３０とが係合解除される。

従って、第一切替機構３１の第一の状態Ｉにおいては、ギヤ部材２９が副軸２３に対して相対回転不能となり、ギヤ部材３０が副軸２３に対して相対回転自在となる。その結果、副軸２３とギヤ部材２９及び第一回転部材２４との間で第一トルク（クラッチトルク）を伝達するトルク伝達が行われ、副軸２３とギヤ部材３０及び第二回転部材２５との間で第一トルク（クラッチトルク）の伝達を遮断するトルク遮断が行われる。一方、第一切替機構３１の第二の状態ＩＩにおいては、ギヤ部材３０が副軸２３に対して相対回転不能となり、ギヤ部材２９が副軸２３に対して相対回転自在となる。その結果、副軸２３とギヤ部材３０及び第二回転部材２５との間でトルク伝達が行われ、副軸２３とギヤ部材２９及び第一回転部材２４との間でトルク遮断が行われる。更に、第一切替機構３１の第三の状態ＩＩＩにおいては、ギヤ部材２９及びギヤ部材３０が副軸２３に対して相対回転自在になる。その結果、副軸２３と第一回転部材２４及び第二回転部材２５との間でトルク遮断が行われる。即ち、第一切替機構３１は、副軸２３と第一回転部材２４との間、及び、副軸２３と第二回転部材２５との間において、第一トルク（クラッチトルク）を伝達するトルク伝達と第一トルク（クラッチトルク）の伝達を遮断するトルク遮断との切り替えを行う。

第二切替機構３２は、図２〜図８に示すように、第一回転部材２４に設けられた被係合部としての第一摩擦係合面２４ａ、第二回転部材２５に設けられた被係合部としての第二摩擦係合面２５ａ、第一回転部材２４と第二回転部材２５との間にて第二入力軸２２に固定されて一体回転するハブ３２ａ、ハブ３２ａと一体回転可能な係合部としてのスリーブ３２ｂ、フォークシャフト３２ｃ及びフォーク３２ｄを含んで構成される。第二切替機構３２において、スリーブ３２ｂは、第一摩擦係合面２４ａ（第一回転部材２４）又は第二摩擦係合面２５ａ（第二回転部材２５）に向けて移動して係合する係合位置と、係合位置より第一摩擦係合面２４ａ又は第二摩擦係合面２５ａから遠く且つ第一摩擦係合面２４ａ及び第二摩擦係合面２５ａと係合しない、即ち、第一回転部材２４及び第二回転部材２５に向けて移動しない非係合位置（図２に示す位置）との間で、第二切替機構アクチュエータＡ３（図９を参照）の作動に伴い第二入力軸２２の軸線方向に移動する。

ここで、スリーブ３２ｂとハブ３２ａ（第二入力軸２２）との係合構造は、図２〜図４に示すように、ハブ３２ａの外表面に設けられた軸線方向に延在する溝３２ａ１に、スリーブ３２ｂの内周面から径方向に沿って内側に向けて突出するインナピン３２ｂ１が嵌合することによって達成される。尚、この係合構造は、スリーブ３２ｂの内周面に設けられた軸線方向に延在する溝に、ハブ３２ａの外表面から径方向に沿って外側に向けて突出するアウタピンが嵌合することによっても達成される。

スリーブ３２ｂが係合位置にある場合において、図５及び図７に太い実線の矢印で示すように、第二入力軸２２の回転速度を加速させるように第二トルク（エンジン直結トルク）が作用しているとき、即ち、加速トルクが作用しているとき、ハブ３２ａの溝３２ａ１の加速面３２ａ２とインナピン３２ｂ１とが当接することができる。この状態において、溝３２ａ１の加速面３２ａ２におけるインナピン３２ｂ１が当接する部分は、軸線方向に対して傾斜している。その結果、インナピン３２ｂ１と加速面３２ａ２とが当接し互いに押圧された場合、スリーブ３２ｂは第一摩擦係合面２４ａに接近する軸線方向の力Ｆ（以下、吸い込み力Ｆと称呼する。）を受ける。吸い込み力Ｆの大きさは、第二入力軸２２とスリーブ３２ｂとの間で作用している加速方向の第二トルク（エンジン直結トルク）の大きさに比例する。

一方、スリーブ３２ｂが係合位置にある場合において、図６及び図８に太い破線の矢印で示すように、第二入力軸２２の回転速度を減速させるように第二トルク（エンジン直結トルク）が作用しているとき、即ち、減速トルクが作用しているとき、ハブ３２ａの溝３２ａ１の減速面３２ａ３とインナピン３２ｂ１とが当接することができる。この状態において、溝３２ａ１の減速面３２ａ３におけるインナピン３２ｂ１が当接する部分は、軸線方向に対して平行に延在している。従って、インナピン３２ｂ１と加速面３２ａ２とが当接し互いに押圧されても、スリーブ３２ｂは軸線方向の力を受けない。

スリーブ３２ｂの第一摩擦係合面２４ａ（第二摩擦係合面２５ａ）に対向する部位には、摩擦係合面３２ｂ２が設けられている。スリーブ３２ｂが非係合位置にある場合、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ａは接触しない。スリーブ３２ｂが係合位置にある場合、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ａが接触するとともに、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ａの間で、スリーブ３２ｂの第一回転部材２４に対する軸線方向の押圧力即ち吸い込み力Ｆに応じた摩擦トルク（スリーブ３２ｂ及び第一回転部材２４の回転速度差を小さくする方向のトルク）が発生する。尚、実際には、スリーブ３２ｂの係合位置は、軸線方向において一定の幅を有する。スリーブ３２ｂが軸線方向において第一回転部材２４（第二回転部材２５）に近づく過程において、その幅の内側の或る位置で、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ａ（第二摩擦係合面２５ａ）が接触を開始するように構成することができる。

スリーブ３２ｂの軸線方向の軸方向位置は、フォークシャフト３２ｃ及びフォーク３２ｄを介して制御される。具体的には、フォークシャフト３２ｃは、車両用動力伝達装置１０のハウジング（図示省略）に、第二入力軸２２と平行、且つ、軸線方向に移動可能に支持されている。フォークシャフト３２ｃの軸方向位置は、第二切替機構アクチュエータＡ３（図９を参照）によって制御される。具体的には、フォークシャフト３２ｃの軸方向位置は、図２に示す第一位置（ニュートラル位置に相当）及び第二位置（吸い込み力Ｆが発生又は解除され、スリーブ３２ｂとフォークシャフト３２ｃとの間のクリアランスによってトルク伝達とトルク遮断とが切り替えられる位置）の何れかに選択的に制御される。フォーク３２ｄは、フォークシャフト３２ｃに対して軸線方向に相対移動可能に連結される連結部と、連結部と一体且つスリーブ３２ｂと軸線方向に相対移動不能に連結された把持部と、を備えている。

第二切替機構３２は、エンジン１１に直結している第二入力軸２２の回転速度が第一回転部材２４又は第二回転部材２５の回転速度に対して同一の場合に、スリーブ３２ｂが係合位置に維持されて第一回転部材２４又は第二回転部材２５に第二トルク（エンジン直結トルク）を加速トルクとして伝達する。一方、第二切替機構３２は、第二入力軸２２の回転速度が第一回転部材２４又は第二回転部材２５の回転速度に対して小さい場合に、換言すれば、第二トルク（エンジン直結トルク）が減速トルクとして作用する場合に、スリーブ３２ｂが係合位置に維持されたまま第一回転部材２４又は第二回転部材２５への第二トルク（エンジン直結トルク）が伝達されなくなる。以下、第二切替機構３２による第二トルク（エンジン直結トルク）の伝達について説明する。

図５に示すように、ハブ３２ａがスリーブ３２ｂ及び第一回転部材２４に加速トルク（太い実線の矢印）として作用する第二トルク（エンジン直結トルク）を伝達している状態では、フォークシャフト３２ｃが第一回転部材２４の側の第二位置に制御されている。その結果、スリーブ３２ｂは、第一回転部材２４と係合する係合位置にあり、吸い込み力Ｆを受けるため、第一摩擦係合面２４ａ及び摩擦係合面３２ｂ２同士が押圧力によって互いに押し付けられている。

具体的に説明すると、図５に示す状態では、ハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接している。その結果、第二入力軸２２の加速トルクとして作用する第二トルク（エンジン直結トルク）は、第一摩擦係合面２４ａ即ち第一回転部材２４に伝達される。即ち、この場合においては、第一回転部材２４の第一摩擦係合面２４ａ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧による所謂「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達作用を利用して、第二トルク（エンジン直結トルク）が伝達される。

次に、図５に示す状態から、図６に示すように、エンジン１１即ち第二入力軸２２の回転速度が低下して第二トルク（エンジン直結トルク）がハブ３２ａに減速トルク（太い破線の矢印）として作用すると、ハブ３２ａとスリーブ３２ｂとの間に回転速度差が生じ始める。その結果、スリーブ３２ｂに加わる吸い込み力Ｆは解除され、第一摩擦係合面２４ａ及び摩擦係合面３２ｂ２同士に発生する押圧力が解除される。

具体的に説明すると、図６に示す状態では、減速トルクが作用することで、当接していたハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが離間する。一方、ハブ３２ａの減速面３２ａ３とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接するようになる。その結果、第二入力軸２２の減速トルクとして作用する第二トルク（エンジン直結トルク）は、第一摩擦係合面２４ａ即ち第一回転部材２４に伝達されなくなる。即ち、この場合においては、第一回転部材２４の第一摩擦係合面２４ａ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧は発生せず、「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達が行われないため、第二トルク（エンジン直結トルク）が伝達されなくなる。

尚、図６に示す状態は、スリーブ３２ｂは第一回転部材２４との係合位置を維持したままである。このため、図６に示す状態から再び第二入力軸２２に加速トルクとして第二トルク（エンジン直結トルク）が作用した場合には、図５に示す状態に再度移行する。又、図６に示す状態から第二切替機構アクチュエータＡ３によってフォークシャフト３２ｃが第一位置に移動されると、スリーブ３２ｂは係合位置から非係合位置へと移動して図２に示す状態になり、第二入力軸２２から第一回転部材２４への第二トルク（エンジン直結トルク）の伝達が遮断される。

第二切替機構３２が第二回転部材２５に第二トルク（エンジン直結トルク）を伝達する場合、図２に示す状態から、図７に示すように、フォークシャフト３２ｃが第一位置から第二回転部材２５の側の第二位置に移動される。その結果、スリーブ３２ｂが非係合位置から係合位置へと移動し、ハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接する。これにより、吸い込み力Ｆが発生し、第二摩擦係合面２５ａ及び摩擦係合面３２ｂ２同士が押圧力によって互いに押し付けられる。

具体的に説明すると、図７に示す状態では、ハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接している。その結果、第二入力軸２２の加速トルク（太い実線の矢印）として作用する第二トルク（エンジン直結トルク）は、第二摩擦係合面２５ａ即ち第二回転部材２５に伝達される。即ち、この場合においては、第二回転部材２５の第二摩擦係合面２５ａ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧による所謂「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達作用を利用して、第二トルク（エンジン直結トルク）が伝達される。

次に、図７に示す状態から、図８に示すように、エンジン１１即ち第二入力軸２２の回転速度が低下して第二トルク（エンジン直結トルク）がハブ３２ａに減速トルク（太い破線の矢印）として作用すると、ハブ３２ａとスリーブ３２ｂとの間に回転速度差が生じ始める。その結果、スリーブ３２ｂに加わる吸い込み力Ｆは解除され、第二摩擦係合面２５ａ及び摩擦係合面３２ｂ２同士に発生する押圧力が解除される。

具体的に説明すると、図８に示す状態では、減速トルクが作用することで、当接していたハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが離間する。一方、ハブ３２ａの減速面３２ａ３とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接するようになる。その結果、第二入力軸２２の減速トルクとして作用する第二トルク（エンジン直結トルク）は、第二摩擦係合面２５ａ即ち第二回転部材２５に伝達されなくなる。即ち、この場合においては、第二回転部材２５の第二摩擦係合面２５ａ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧は発生せず、「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達が行われないため、第二トルク（エンジン直結トルク）が伝達されなくなる。

尚、図８に示す状態は、スリーブ３２ｂは第二回転部材２５との係合位置を維持したままである。このため、図８に示す状態から再び第二入力軸２２に加速トルクとして第二トルク（エンジン直結トルク）が作用した場合には、図７に示す状態に再度移行する。又、図８に示す状態から第二切替機構アクチュエータＡ３によってフォークシャフト３２ｃが第一位置に移動されると、スリーブ３２ｂは係合位置から非係合位置へと移動して図２に示す状態になり、第二入力軸２２から第二回転部材２５への第二トルク（エンジン直結トルク）の伝達が遮断される。

このように構成される第二切替機構３２は、第二切替機構アクチュエータＡ３（図９を参照）の作動により、第四の状態ＩＶ、第五の状態Ｖ及び第六の状態ＶＩであるのうちの何れかの状態に切り替えられる。

第二切替機構３２の第四の状態ＩＶは、スリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２と第一回転部材２４の第一摩擦係合面２４ａとが係合することによって第二入力軸２２と第一回転部材２４とが係合される一方で、第二入力軸２２と第二回転部材２５とが係合解除される。第二切替機構３２の第五の状態Ｖは、スリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２と第二回転部材２５の第二摩擦係合面２５ａとが係合することによって第二入力軸２２と第二回転部材２５とが係合される一方で、第二入力軸２２と第一回転部材２４とが係合解除される。第二切替機構３２の第六の状態ＶＩは、スリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２と第一回転部材２４の第一摩擦係合面２４ａ及び第二回転部材２５の第二摩擦係合面２５ａとが係合しないことにより、第二入力軸２２と第一回転部材２４とが係合解除されるとともに、第二入力軸２２と第二回転部材２５とが係合解除される。

従って、第二切替機構３２の第四の状態ＩＶにおいては、第二入力軸２２によって第一回転部材２４が加速される場合のみ第二入力軸２２と第一回転部材２４との間で第二トルク（エンジン直結トルク）を伝達するトルク伝達が行われ、第二入力軸２２と第二回転部材２５との間で第二トルク（エンジン直結トルク）の伝達を遮断するトルク遮断が行われる。一方、第二切替機構３２の第五の状態Ｖにおいては、第二入力軸２２によって第二回転部材２５が加速される場合のみ第二入力軸２２と第二回転部材２５との間でトルク伝達が行われ、第二入力軸２２と第一回転部材２４との間でトルク遮断が行われる。更に、第二切替機構３２の第六の状態ＶＩにおいては、第二入力軸２２と第一回転部材２４及び第二回転部材２５との間でトルク遮断が行われる。即ち、第二切替機構３２は、第二入力軸２２と第一回転部材２４との間、及び、第二入力軸２２と第二回転部材２５との間において、第二トルク（エンジン直結トルク）を伝達するトルク伝達と第二トルク（エンジン直結トルク）の伝達を遮断するトルク遮断との切り替えを行う。

再び図１に戻り、第一回転部材２４には、上述したドライブギヤ４３の他に、ドライブギヤ４１及びドライブギヤ４５が一体回転するように固定されている。又、第二回転部材２５には、上述したドライブギヤ４７の他に、ドライブギヤ４２、ドライブギヤ４４及びドライブギヤ４６が一体回転するように固定されている。

ここで、第一入力軸２１の回転数に対する副軸２３の回転数の比を表す減速比と、第一切替機構３１が第一の状態Ｉであるときの第一回転部材２４の回転数に対する副軸２３の回転数の比を表す減速比と、第一切替機構３１が第二の状態ＩＩであるときの第二回転部材２５の回転数に対する副軸２３の回転数の比を表す減速比と、は、全て同一とされている。即ち、第一入力軸２１のギヤ２１ａ及び副軸２３のギヤ２３ａの歯数の比と、第一回転部材２４のドライブギヤ４３及びギヤ部材２９の第一アイドラギヤ２９ａの歯数の比と、第二回転部材２５のドライブギヤ４７及びギヤ部材３０の第二アイドラギヤ３０ａの歯数の比と、は、全て同一に設定されている。

出力軸２６は、一端に固定されていて、デファレンシャル１２のリングギヤ１２ａと常時ギヤ噛み合う２６ａを備えている。これにより、出力軸２６に伝達された第一トルク（クラッチトルク）又は第二トルク（エンジン直結トルク）は、出力軸２６から出力トルクとしてデファレンシャル１２に伝達され、デファレンシャル１２に接続された車軸１３が回転することによって左右の駆動車輪１４が駆動される。又、出力軸２６には、各々が筒状に設けられたギヤ部材５１、ギヤ部材５２、ギヤ部材５３、ギヤ部材５４、ギヤ部材５５及びギヤ部材５６が、出力軸２６に同軸に且つ遊転可能（相対回転可能）に配置されている。尚、ギヤ部材５１、ギヤ部材５２、ギヤ部材５３、ギヤ部材５４、ギヤ部材５５及びギヤ部材５６は、それぞれ、出力軸２６の軸線方向に沿って離間して設けられている。

ギヤ部材５１には、ドリブンギヤ５１ａが設けられており、第一回転部材２４に設けられたドライブギヤ４１と常時噛み合っている。ギヤ部材５３には、ドリブンギヤ５３ａが設けられており、第一回転部材２４に設けられたドライブギヤ４３と常時噛み合っている。更に、ギヤ部材５５には、ドリブンギヤ５５ａが設けられており、第一回転部材２４に設けられたドライブギヤ４５と常時噛み合っている。

ギヤ部材５２は、ドリブンギヤ５２ａが設けられており、第二回転部材２５に設けられたドライブギヤ４２と常時噛み合っている。ギヤ部材５４には、ドリブンギヤ５４ａが設けられており、第二回転部材２５に設けられたドライブギヤ４４と常時噛み合っている。更に、ギヤ部材５６には、ドリブンギヤ５６ａが設けられており、第二回転部材２５に設けられたドライブギヤ４６と常時噛み合っている。

ここで、図１に示すように、ドライブギヤ４１、ドライブギヤ４２、ドライブギヤ４３、ドライブギヤ４４、ドライブギヤ４５、ドライブギヤ４６の順にギヤ径が大きくなっている。又、ドリブンギヤ５１ａ、ドリブンギヤ５２ａ、ドリブンギヤ５３ａ、ドリブンギヤ５４ａ、ドリブンギヤ５５ａ、ドリブンギヤ５６ａの順にギヤ径が小さくなっている。

本実施形態において、ギヤ部材５１、ギヤ部材５３及びギヤ部材５５は、第一組の変速段として奇数段の変速段を形成する。又、本実施形態において、ギヤ部材５２、ギヤ部材５４及びギヤ部材５６は、第二組の変速段として第一組の変速段とは異なる減速比を有する偶数段の変速段を形成する。具体的に、第一組の変速段である第一速段は、ドライブギヤ４１とドリブンギヤ５１ａとによって構成される。第一組の変速段である第三速段は、ドライブギヤ４３とドリブンギヤ５３ａとによって構成される。第一組の変速段である第五速段は、ドライブギヤ４５とドリブンギヤ５５ａとによって構成される。又、第二組の変速段である第二速段は、ドライブギヤ４２とドリブンギヤ５２ａとによって構成される。第二組の変速段である第四速段は、ドライブギヤ４４とドリブンギヤ５４ａとによって構成される。第二組の変速段である第六速段は、ドライブギヤ４６とドリブンギヤ５６ａとによって構成される。

尚、本実施形態においては、第一組の変速段が奇数段の変速段を形成し、第二組の変速段が偶数段の変速段を形成するようにする。しかし、第一組の変速段が偶数段の変速段を形成し、第二組の変速段が偶数段の変速段を形成可能であることは言うまでもない。

後進アイドラ軸２７は、一端側にギヤ２７ａが固定されている。ギヤ２７ａは、出力軸２６に固定されたギヤ２６ａと常時噛み合っている。又、後進アイドラ軸２７には、同軸に配置された筒状のギヤ部材５７が設けられている。ギヤ部材５７は、副軸２３に固定されたギヤ２３ａと常時噛み合うギヤ５７ａを有している。ギヤ５７ａは、後進変速段を構成する。

又、車両用動力伝達装置１０は、第一回転部材２４と出力軸２６との間で第一組の変速段を確立する第一変速機構６１と、第二回転部材２５と出力軸２６との間で第二組の変速段を確立する第二変速機構６２と、を備えている。第一変速機構６１は、上述したドライブギヤ４１，４３，４５と、上述したギヤ部材５１，５３，５５と、選択機構６３と、選択機構６４と、によって構成される。第二変速機構６２は、上述したドライブギヤ４２，４４，４６と、上述したギヤ部材５２，５４，５６と、選択機構６４と、選択機構６５と、によって構成される。

選択機構６３は、選択機構アクチュエータＡ４（図９を参照）の作動によって出力軸２６の軸線方向に沿って移動するスリーブを備えており、スリーブの移動により出力軸２６とギヤ部材５１又はギヤ部材５５との係合及び係合解除を行うものである。具体的に、選択機構６３は、ギヤ部材５１と出力軸２６とを係合して第一速段を確立する状態、ギヤ部材５５と出力軸２６とを係合して第五速段を確立する状態、又は、ギヤ部材５１及びギヤ部材５５の両方と出力軸２６との係合を解除して第一速段及び第五速段を確立しないニュートラル状態の何れかを選択可能とされている。

選択機構６４は、選択機構アクチュエータＡ４（図９を参照）の作動によって出力軸２６の軸線方向に沿って移動するスリーブを備えており、スリーブの移動により出力軸２６とギヤ部材５３又はギヤ部材５６との係合及び係合解除を行うものである。具体的に、選択機構６４は、ギヤ部材５３と出力軸２６とを係合して第三速段を確立する状態、ギヤ部材５６と出力軸２６とを係合して第六速段を確立する状態、又は、ギヤ部材５３及びギヤ部材５６の両方と出力軸２６との係合を解除して第三速段及び第六速段を確立しないニュートラル状態の何れかを選択可能とされている。

選択機構６５は、選択機構アクチュエータＡ４（図９を参照）の作動によって出力軸２６の軸線方向に沿って移動するスリーブを備えており、スリーブの移動により出力軸２６とギヤ部材５２又はギヤ部材５４との係合及び係合解除を行うものである。具体的に、選択機構６５は、ギヤ部材５２と出力軸２６とを係合して第二速段を確立する状態、ギヤ部材５４と出力軸２６とを係合して第四速段を確立する状態、又は、ギヤ部材５２及びギヤ部材５４と出力軸２６との係合を解除して第二速段及び第四速段を確立しないニュートラル状態の何れかを選択可能とされている。

更に、車両用動力伝達装置１０は、後進変速段を形成するための選択機構６６を備えている。選択機構６６は、選択機構アクチュエータＡ４（図９を参照）の作動によって後進アイドラ軸２７の軸線方向に沿って移動するスリーブを備えており、スリーブの移動により後進アイドラ軸２７とギヤ部材５７との係合及び係合解除を行うものである。具体的に、選択機構６６は、ギヤ部材５７と後進アイドラ軸２７とを係合して後進変速段を確立する状態、又は、ギヤ部材５７と後進アイドラ軸２７との係合を解除して後進変速段を確立しないニュートラル状態を選択可能とされている。尚、図示を省略するが、選択機構６３〜６６にシンクロナイザリングを設けることも可能である。

又、車両用動力伝達装置１０は、出力軸２６に固定されたパーキングギヤ５８を備えている。パーキングギヤ５８は、車両が停車状態である場合に、図示を省略する爪部材と係合することにより、回転が規制されるようになっている。このように、パーキングギヤ５８の回転が規制されることにより、車軸１３の回転が防止され、その結果、車両の停車状態が保持される。

又、車両用動力伝達装置１０は、回生電力発電時の回生トルク及び駆動時のモータトルクを発生するモータジェネレータＭＧを備えている。本実施形態において、モータジェネレータＭＧは、図１に示すように、副軸２３に連結されている。これにより、モータジェネレータＭＧは、回生動作に伴って副軸２３に回生トルクを伝達するとともに、駆動動作により副軸２３にモータトルクを伝達する。尚、モータジェネレータＭＧが回生動作によって発電した電力は、車両に搭載された図示を省略するバッテリに充電されるようになっている。

車両用動力伝達装置１０は、図９に示すように、制御装置７０を備えている。制御装置７０は、車両の各種状態を表す車両情報及び運転者による変速要求等を取得し、取得した車両情報及び変速要求等に基づいて、クラッチアクチュエータＡ１、第一切替機構アクチュエータＡ２、第二切替機構アクチュエータＡ３、選択機構アクチュエータＡ４及びモータジェネレータＭＧに対して制御指令を出力するようになっている。これにより、車両用動力伝達装置１０は、後述するように、運転者による変速要求に応じて又は自動的に、クラッチ２８の作動を制御するとともに変速段を形成して確立する変速機であり、例えば、ＡＭＴ（オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション）である。尚、クラッチアクチュエータＡ１、第一切替機構アクチュエータＡ２、第二切替機構アクチュエータＡ３及び選択機構アクチュエータＡ４は、それぞれ、電力の供給に伴って電磁的に作動するアクチュエータであり、例えば、ソレノイド等である。

制御装置７０は、クラッチアクチュエータＡ１、第一切替機構アクチュエータＡ２、第二切替機構アクチュエータＡ３、選択機構アクチュエータＡ４及びモータジェネレータＭＧを電気的に制御することにより、第二入力軸２２の第二トルク（エンジン直結トルク）又は第一入力軸２１の第一トルク（クラッチトルク）を出力軸２６又は後進アイドラ軸２７に伝達する複数のトルク伝達状態を切り替える。ここで、複数のトルク伝達状態とは、第二トルク（エンジン直結トルク）又は第一トルク（クラッチトルク）の出力軸２６又は後進アイドラ軸２７への伝達を遮断する走行トルク遮断状態、第二トルク（エンジン直結トルク）又は第一トルク（クラッチトルク）を出力軸２６に伝達する前進トルク伝達状態、第二トルク（エンジン直結トルク）又は第一トルク（クラッチトルク）を後進アイドラ軸２７に伝達する後進トルク伝達状態、及び、回生動作に伴うモータジェネレータＭＧの減速トルクである回生トルクを出力軸２６に伝達する減速トルク伝達状態である。

このような複数のトルク伝達状態を実現するために、制御装置７０は、プレシフト制御部７１と、クラッチ制御部７２と、第一切替機構制御部７３と、第二切替機構制御部７４と、モータジェネレータ制御部７５と、を備えている。

プレシフト制御部７１は、選択機構アクチュエータＡ４の作動を制御する。具体的に、プレシフト制御部７１は、第一組の変速段（第二組の変速段）が確立され、且つ、確立された第一組の変速段（第二組の変速段）を経て出力軸２６にトルクを伝達している状態において、プレシフト動作を行う。プレシフト動作においては、プレシフト制御部７１は、第二組の変速段（第一組の変速段）への変速要求がなされる前、より詳しくは、第一入力軸２１、副軸２３及びクラッチ２８を介して第一トルク（クラッチトルク）を入力する第一入力系統から第二入力軸２２を介して第二トルク（エンジン直結トルク）を入力する第二入力系統に切り替えられる前に、予め、確立された確立変速段よりも高速側又は低速側となる第二組の変速段（第一組の変速段）を形成するように、選択機構アクチュエータＡ４の作動を制御する。これにより、選択機構アクチュエータＡ４は、選択機構６３〜６６がそれぞれ上述した変速段を確立し又は形成する状態又はニュートラル状態となるように、作動する。

クラッチ制御部７２は、クラッチアクチュエータＡ１の作動を制御する。具体的に、クラッチ制御部７２は、後述するように、第一切替機構制御部７３及び第二切替機構制御部７４と協働して、エンジン１１のエンジントルクを第一トルク（クラッチトルク）として第一入力軸２１に伝達させるためにクラッチ２８を継合にし、又は、第一トルク（クラッチトルク）が第一入力軸２１に伝達することを遮断するためにクラッチ２８を非継合にするように、クラッチアクチュエータＡ１の作動を制御する。

第一切替機構制御部７３は、第一切替機構アクチュエータＡ２の作動を制御する。具体的に、第一切替機構制御部７３は、後述するように、クラッチ制御部７２及び第二切替機構制御部７４と協働して、第一切替機構３１が第一の状態Ｉ、第二の状態ＩＩ又は第三の状態ＩＩＩとなるように、第一切替機構アクチュエータＡ２の作動を制御する。

第二切替機構制御部７４は、第二切替機構アクチュエータＡ３の作動を制御する。具体的に、第二切替機構制御部７４は、後述するように、クラッチ制御部７２及び第一切替機構制御部７３と協働して、第二切替機構３２が第四の状態ＩＶ、第五の状態Ｖ又は第六の状態ＶＩとなるように、第二切替機構アクチュエータＡ３の作動を制御する。

モータジェネレータ制御部７５は、モータジェネレータＭＧの作動を制御する。具体的に、モータジェネレータ制御部７５は、後述するように、第一切替機構制御部７３と協働して、走行中の車両に適切な減速度が発生するように、モータジェネレータＭＧの回生動作を制御する。

又、制御装置７０には、モード検出部としてのシフトポジションセンサ８１、パーキングスイッチ８２、加速操作状態検出部としてのアクセルペダル操作センサ８３、エンジン回転数センサ８４、車両速度センサ８５、モード検出部としての変速要求スイッチ８６、第一入力軸回転数センサ８７、及び、副軸回転数センサ８８が接続されている。そして、制御装置７０は、これら各センサ８１〜８８によって検出されたそれぞれの検出結果を表す信号を入力するようになっている。

モード検出部としてのシフトポジションセンサ８１は、図１０に示すように、運転者によって操作されるシフトレバー８０の操作位置を表すシフトポジションＰｏｓを検出し、検出したシフトポジションＰｏｓを表す信号を制御装置７０に出力する。ここで、シフトレバー８０は、運転者によって選択的に且つ択一的にシフト操作されるものである。

シフトレバー８０の操作位置は、Ｒ（リバース）レンジを選択するＲ位置、Ｎ（ニュートラル）レンジを選択するＮ位置、Ｄ（ドライブ）レンジを選択するＤ位置、及び、後述する変速要求スイッチ８６の操作に応じた任意の変速を可能とするＭ（マニュアルモード）を選択するＭ位置である。又、シフトレバー８０は、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置又はＭ位置に移動操作される場合において、運転者によって入力される操作力が解除されるとＨ（ホーム）位置に付勢されて自動的に戻されるようになっている。

ここで、上述した走行トルク遮断状態は、シフトレバー８０がＮ位置に操作された場合及びパーキングスイッチ８２の操作によってＰ（パーキング）レンジが選択された場合に実現される。前進トルク伝達状態は、シフトレバー８０がＤ位置及びＭ位置に操作された場合に実現される。後進トルク伝達状態は、シフトレバー８０がＲ位置に操作された場合に実現される。

尚、シフトレバー８０がＤレンジに操作された場合には、例えば、予め設定された変速マップに基づいて変速段（変速比）が第一速段から第六速段に自動的に変更される。又、シフトレバー８０がＭレンジに操作された場合には、変速要求スイッチ８６（後述するアップシフトパドル８６ｂ又はダウンシフトパドル８６ｃ）の手動操作に従って変速段（変速比）が第一速段から第六速段の間で任意にアップシフト又はダウンシフトするように変更される。

パーキングスイッチ８２は、図１０に示すように、シフトレバー８０の近傍に配置されており、運転者によってＰレンジの選択時に操作される。パーキングスイッチ８２は、Ｐレンジが選択された場合にオン状態となりＰレンジが選択されていない場合にオフ状態となる信号を制御装置７０に出力する。尚、パーキングスイッチ８２がオン状態の場合、上述したようにパーキングギヤ５８の回転が規制されて、車両の停車状態が保持される。

加速操作状態検出部としてのアクセルペダル操作センサ８３は、図１１に示すように、運転者によって操作される加速操作部材としてのアクセルペダルＡＰの近傍に設けられており、運転者によってアクセルペダルＡＰが操作された場合にオン状態となりアクセルペダルＡＰが操作されていない場合にオフ状態となる信号を出力して運転者の操作状態を検出する。又、アクセルペダル操作センサ８３は、運転者によってアクセルペダルＡＰが操作された場合において、エンジン１１の出力を調整するアクセルペダルＡＰの操作量、所謂、アクセル開度ＴＨを検出し、検出したアクセル開度ＴＨを表す信号を制御装置７０に出力する。

エンジン回転数センサ８４は、図１に示すように、エンジン１１の駆動軸１１ａに設けられており、単位時間当たりのエンジン１１（駆動軸１１ａ）の回転数Ｅを検出し、検出したエンジン回転数Ｅを表す信号を制御装置７０に出力する。ここで、上述したように、第二入力軸２２は駆動軸１１ａに対して直結されている。従って、第二入力軸２２の回転数は、エンジン回転数センサ８４によって検出されるエンジン１１（駆動軸１１ａ）のエンジン回転数Ｅに一致する。

車両速度センサ８５は、図１に示すように、駆動車輪１４に連結された車軸１３に設けられており、駆動車輪１４の回転数と駆動車輪１４の外径とに基づいて、車両の車両速度Ｖｓを検出する。そして、車両速度センサ８５は、検出した車両速度Ｖｓを表す信号を制御装置７０に出力する。

モード検出部としての変速要求スイッチ８６は、運転者が任意に変速を要求する場合に操作される、所謂、パドルスイッチである。変速要求スイッチ８６は、図１２に示すように、運転者によって把持されるステアリングホイール８６ａに設けられており、運転者が変速段を高速側に切り替えるアップシフトを要求する際に操作されるアップシフトパドル８６ｂと、運転者が変速段を低速側に切り替えるダウンシフトを要求する際に操作されるダウンシフトパドル８６ｃと、を備えている。アップシフトパドル８６ｂ及びダウンシフトパドル８６ｃの基部には、それぞれ、操作の有無を検出するアップスイッチ８６ｂｓ及びダウンスイッチ８６ｃｓが設けられている。

アップスイッチ８６ｂｓは、運転者によってアップシフトパドル８６ｂが操作された場合にオン状態となりアップシフトパドル８６ｂが操作されない場合にオフ状態となる信号Ｓｕ（以下、アップ信号Ｓｕと称呼する。）を制御装置７０に出力する。ダウンスイッチ８６ｃｓは、運転者によってダウンシフトパドル８６ｃが操作された場合にオン状態となりダウンシフトパドル８６ｃが操作されない場合にオフ状態となる信号Ｓｄ（以下、ダウン信号Ｓｄと称呼する。）を制御装置７０に出力する。尚、アップスイッチ８６ｂｓ及びダウンスイッチ８６ｃｓは、シフトレバー８０の操作位置がＤ位置又はＭ位置にあり、アップシフトパドル８６ｂ及びダウンシフトパドル８６ｃが操作された場合に、アップ信号Ｓｕ及びダウン信号Ｓｄを制御装置７０に出力する。

第一入力軸回転数センサ８７は、図１に示すように、第一入力軸２１に設けられている。第一入力軸回転数センサ８７は、単位時間当たりの第一入力軸２１の回転数Ｃｉを検出し、検出した回転数Ｃｉを表す信号を制御装置７０に出力する。

副軸回転数センサ８８は、図１に示すように、副軸２３に設けられている。副軸回転数センサ８８は、単位時間当たりの副軸２３の回転数Ｃｆを検出し、検出した回転数Ｃｆを表す信号を制御装置７０に出力する。

（車両用動力伝達装置の作動）
次に、上記のように構成される車両用動力伝達装置１０において確立される各変速段のトルク伝達経路について説明する。尚、車両用動力伝達装置１０において、変速動作が完了して各変速段が確立され、且つ、確立された変速段で車両が走行する場合、原則、クラッチ２８が伝達状態になっており、第一入力系統によって入力された第一トルク（クラッチトルク）が駆動車輪１４に伝達される。

シフトレバー８０がＤ位置又はＭ位置に操作されており、第一速段が確立された場合においては、第一切替機構３１は第一の状態Ｉ、即ち、スリーブ３１ｂがギヤ部材２９の外歯スプライン２９ｂにスプライン嵌合し、第二切替機構３２は第六の状態ＶＩ、即ち、スリーブ３２ｂが非係合位置となる。又、選択機構６３はギヤ部材５１と係合して第一速段を確立した状態になり、選択機構６４，６５，６６はニュートラル状態になる。これにより、第一トルク（クラッチトルク）は、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→第一入力軸２１→ギヤ２１ａ→ギヤ２３ａ→副軸２３→第一切替機構３１→外歯スプライン２９ｂ→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→ドライブギヤ４３→第一回転部材２４→ドリブンギヤ５１ａ→ギヤ部材５１→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→デファレンシャル１２→車軸１３からなるトルク伝達経路で駆動車輪１４に伝達される。

第二速段が確立された場合においては、第一切替機構３１は第二の状態ＩＩ、即ち、スリーブ３１ｂがギヤ部材３０の外歯スプライン３０ｂにスプライン嵌合し、第二切替機構３２は第六の状態ＶＩ、即ち、スリーブ３２ｂが非係合位置となる。又、選択機構６５はギヤ部材５２と係合して第二速段を確立した状態になり、選択機構６３，６４，６６はニュートラル状態になる。これにより、第一トルク（クラッチトルク）は、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→第一入力軸２１→ギヤ２１ａ→ギヤ２３ａ→副軸２３→第一切替機構３１→外歯スプライン３０ｂ→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ドライブギヤ４７→第二回転部材２５→ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６５→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→デファレンシャル１２→車軸１３からなるトルク伝達経路で駆動車輪１４に伝達される。

第三速段が確立された場合においては、第一切替機構３１は第一の状態Ｉになり、第二切替機構３２は第六の状態ＶＩになる。又、選択機構６４はギヤ部材５３と係合して第三速段を確立した状態になり、選択機構６３，６５，６６はニュートラル状態になる。これにより、第一トルク（クラッチトルク）は、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→第一入力軸２１→ギヤ２１ａ→ギヤ２３ａ→副軸２３→第一切替機構３１→外歯スプライン２９ｂ→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→ドライブギヤ４３→第一回転部材２４→ドリブンギヤ５３ａ→ギヤ部材５３→選択機構６４→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→デファレンシャル１２→車軸１３からなるトルク伝達経路で駆動車輪１４に伝達される。

第四速段が確立された場合においては、第一切替機構３１は第二の状態ＩＩになり、第二切替機構３２は第六の状態ＶＩになる。又、選択機構６５はギヤ部材５４と係合して第四速段を確立した状態になり、選択機構６３，６４，６６はニュートラル状態になる。これにより、第一トルク（クラッチトルク）は、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→第一入力軸２１→ギヤ２１ａ→ギヤ２３ａ→副軸２３→第一切替機構３１→外歯スプライン３０ｂ→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ドライブギヤ４７→第二回転部材２５→ドリブンギヤ５４ａ→ギヤ部材５４→選択機構６５→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→デファレンシャル１２→車軸１３からなるトルク伝達経路で駆動車輪１４に伝達される。

第五速段が確立された場合においては、第一切替機構３１は第一の状態Ｉになり、第二切替機構３２は第六の状態ＶＩになる。又、選択機構６３はギヤ部材５５と係合して第五速段を確立した状態になり、選択機構６４，６５，６６はニュートラル状態になる。これにより、第一トルク（クラッチトルク）は、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→第一入力軸２１→ギヤ２１ａ→ギヤ２３ａ→副軸２３→第一切替機構３１→外歯スプライン２９ｂ→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→ドライブギヤ４３→第一回転部材２４→ドリブンギヤ５５ａ→ギヤ部材５５→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→デファレンシャル１２→車軸１３からなるトルク伝達経路で駆動車輪１４に伝達される。

第六速段が確立された場合においては、第一切替機構３１は第二の状態ＩＩになり、第二切替機構３２は第六の状態ＶＩになる。又、選択機構６４はギヤ部材５６と係合して第六速段を確立した状態になり、選択機構６３，６５，６６はニュートラル状態になる。これにより、第一トルク（クラッチトルク）は、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→第一入力軸２１→ギヤ２１ａ→ギヤ２３ａ→副軸２３→第一切替機構３１→外歯スプライン３０ｂ→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ドライブギヤ４７→第二回転部材２５→ドリブンギヤ５６ａ→ギヤ部材５６→選択機構６４→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→デファレンシャル１２→車軸１３からなるトルク伝達経路で駆動車輪１４に伝達される。

又、シフトレバー８０がＲ位置に操作されており、後進変速段が確立された場合においては、クラッチ２８は伝達状態であり、第一切替機構３１は第三の状態ＩＩＩ、即ち、スリーブ３１ｂがギヤ部材２９の外歯スプライン２９ｂ及びギヤ部材３０の外歯スプライン３０ｂにスプライン嵌合しておらず、第二切替機構３２は第六の状態ＶＩ、即ち、スリーブ３２ｂが非係合位置となる。又、選択機構６６はギヤ部材５７と係合して後進変速段を確立した状態になり、選択機構６３，６４，６５はニュートラル状態になる。これにより、第一トルク（クラッチトルク）は、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→第一入力軸２１→ギヤ２１ａ→ギヤ２３ａ→第一切替機構３１→ギヤ部材３０→第二回転部材２５→ドライブギヤ４２ａ→ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ５７ａ→選択機構６６→後進アイドラ軸２７→ギヤ２７ａ→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→デファレンシャル１２→車軸１３からなるトルク伝達経路で駆動車輪１４に伝達される。

更に、シフトレバー８０がＮ位置に操作された場合、及び、パーキングスイッチ８２がオン操作された場合においては、クラッチ２８は遮断状態であり、第一切替機構３１は第三の状態ＩＩＩ、即ち、スリーブ３１ｂがギヤ部材２９の外歯スプライン２９ｂ及びギヤ部材３０の外歯スプライン３０ｂにスプライン嵌合しておらず、第二切替機構３２は第六の状態ＶＩ、即ち、スリーブ３２ｂが非係合位置となる。又、選択機構６３，６４，６５，６６はニュートラル状態になる。これにより、駆動軸１１ａはクラッチ２８のクラッチカバーとともに空転するのみであり、出力軸２６は回転しない。

又、本実施形態の車両用動力伝達装置１０は、モータジェネレータＭＧが副軸２３にモータトルクを伝達可能に設けられている。これにより、上記第一速段〜第六速段、後進変速段が確立されている場合、第一入力系統によって入力された第一トルク（クラッチトルク）に加えて、又は、クラッチ２８が遮断された状態において第一トルク（クラッチトルク）に代えて、モータジェネレータＭＧはモータトルクを出力軸２６に伝達し車両を走行させる。

具体的に、第一速段が確立されており、例えば、クラッチ２８が遮断状態とされた場合においては、モータジェネレータＭＧによるモータトルクは、副軸２３→第一切替機構３１→外歯スプライン２９ｂ→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→ドライブギヤ４３→第一回転部材２４→ドリブンギヤ５１ａ→ギヤ部材５１→選択機構６３→出力軸２６→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→デファレンシャル１２→車軸１３からなるトルク伝達経路で駆動車輪１４に伝達される。

ところで、制御装置７０は、変速準備動作の実行を経て、車両用動力伝達装置１０の変速動作を完了する。変速準備動作は、プレシフト動作と、直結動作及びクラッチ遮断動作と、からなる。プレシフト動作は、プレシフト制御部７１によって制御されて、クラッチ遮断動作よりも前に、車両が加速している場合（アップシフト時）には、現在の変速段（例えば、奇数段である第三速段）に対して高速側となる変速段（例えば、偶数段である第四速段）を形成しておき、車両が減速している場合（ダウンシフト時）には、現在の変速段（例えば、偶数段である第四速段）に対して低速側となる変速段（例えば、奇数段である第三速段）を形成しておく動作である。直結動作は、第二切替機構制御部７４によって制御されて、第二切替機構３２を介して第二入力軸２２と第一回転部材２４又は第二回転部材２５とを直結する動作である。クラッチ遮断動作は、クラッチ制御部７２によって制御されて、クラッチ２８を伝達状態から遮断状態に切り替えて、第一入力軸２１へのエンジントルクの伝達を遮断する動作である。

（アップシフト時）
先ず、アップシフト時から説明する。この場合、運転者によってシフトレバー８０の操作位置がＤ位置に操作されており、制御装置７０は、アクセルペダル操作センサ８３から入力したアクセル開度ＴＨ及び車両速度センサ８５から入力した車両速度Ｖｓに応じて、変速段を自動的にアップシフトする。

図１３に示すように、制御装置７０は、例えば、車両が第一組の変速段である第三速段で走行している場合において、変速準備動作と変速動作とを経て、第二組の変速段である第四速段にアップシフトして変速を完了させる。変速準備動作は、第三速段への変速が完了した後、アクセル開度ＴＨ及び車両速度Ｖｓを用いて予め設定された変速マップを参照することによって所定のタイミングで発生する変速準備要求に応じて行われる。図１３に示すように、変速準備要求が発生する前の変速前走行時においては、未だ、第二組の変速段は第二速段となっている。又、変速前走行時においては、車両が第三速段で走行しているため、第三速段を形成する第一回転部材２４の回転数ＩＰ１はエンジン１１の回転数Ｅと一致している。尚、第二速段は低速側の変速段であるため減速比が大きく、第四速段は高速側の変速段であるため減速比が小さい。

又、変速前走行時においては、クラッチ制御部７２はクラッチアクチュエータＡ１を作動させてクラッチ２８を伝達状態としている。従って、クラッチ２８即ち第一入力軸２１の回転数Ｃｉもエンジン１１の回転数Ｅと一致している。そして、変速前走行時においては、第一切替機構制御部７３は、第一切替機構アクチュエータＡ２を作動させて、第一切替機構３１のスリーブ３１ｂをギヤ部材２９の外歯スプライン２９ｂにスプライン嵌合させた第一の状態Ｉとしている。又、変速前走行時においては、第二切替機構制御部７４は、第二切替機構アクチュエータＡ３を作動させて、第二切替機構３２のスリーブ３２ｂを非係合位置にした第六の状態ＶＩとする。これにより、図１４Ａに示すように、第一回転部材２４には、第二入力軸２２から第二トルク（エンジン直結トルク）が入力されることがなく、第一入力系統を構成する第一入力軸２１及び副軸２３を介して第一トルク（クラッチトルク）が伝達される。

そして、変速前走行時においては、プレシフト制御部７１は、図１４Ａに示すように、選択機構アクチュエータＡ４を作動させて、選択機構６４をギヤ部材５３と係合させて第三速段を確立している。尚、この場合、選択機構６３，６５，６６はニュートラル状態になっている。

＜プレシフト動作＞
図１３に示すように、変速前走行時において、アップシフトの変速準備要求が発生すると、制御装置７０は、アップシフトのための変速準備動作を開始する。具体的に、変速準備要求が発生すると、プレシフト制御部７１は、プレシフト動作を開始し、選択機構アクチュエータＡ４を作動させて、選択機構６５をギヤ部材５４と係合させて第四速段を形成する。

このプレシフト動作の開始時においては、図１３に示すように、第一切替機構３１は第一の状態Ｉあり、図１４Ｂに示すように、第一切替機構３１はギヤ部材２９と係合している。これにより、副軸２３の第一トルク（クラッチトルク）はギヤ部材２９を介して第一回転部材２４にのみ伝達されている。即ち、第二回転部材２５には第一トルク（クラッチトルク）が伝達されていない。従って、プレシフト制御部７１が選択機構６４をギヤ部材５３と係合させて第三速段の確立された状態で予め第四速段を形成した場合には、図１３に示すように、第二回転部材２５は、出力軸２６の回転により、回転数ＩＰ２が第四速段の回転数となり、空回転している状態になる。そして、プレシフト制御部７１が予め第四速段を形成しても、換言すれば、プレシフト動作が完了した状態であっても、車両は第三速段で走行している。

＜クラッチ遮断動作＞
図１３に示すように、プレシフト動作が完了すると、クラッチ制御部７２及び第二切替機構制御部７４は、協働して、クラッチ遮断動作を開始する。クラッチ遮断動作は、直結動作と遮断動作とからなる。具体的に、クラッチ遮断動作の直結動作においては、第二切替機構制御部７４が第二切替機構３２のスリーブ３２ｂを係合位置に移動させて、第六の状態ＶＩから第二入力軸２２と第一回転部材２４とを直結する第四の状態ＩＶにする。一方、クラッチ遮断動作の遮断動作においては、クラッチ制御部７２がクラッチ２８を伝達状態から遮断状態に移行させ、第一トルクＴ１（クラッチトルク）を減少させる。尚、本実施形態においては、第二切替機構制御部７４がクラッチ制御部７２よりも先行して第二切替機構３２を作動させる。しかし、第二切替機構制御部７４とクラッチ制御部７２とが同時期に第二切替機構３２を作動させるとともにクラッチ２８を遮断状態に移行させることも可能である。

＜＜直結動作＞＞
直結動作において、図１４Ｃに示すように、第二切替機構制御部７４は、第二切替機構アクチュエータＡ３を作動させて、第二切替機構３２のスリーブ３２ｂを第一回転部材２４と係合する係合位置に移動させる。ここで、上述したように、第一入力軸２１のギヤ２１ａに対する副軸２３のギヤ２３ａの減速比は、第一回転部材２４のドライブギヤ４３に対するギヤ部材２９の第一アイドラギヤ２９ａの減速比と同一である。これにより、クラッチ２８が伝達状態にある場合には、図１３に示すように、第一入力軸２１の回転数、クラッチ２８の回転数Ｃ及び第一回転部材２４の回転数ＩＰ１はエンジン１１の回転数Ｅと同一となる。尚、第二入力軸２２はエンジン１１の駆動軸１１ａに直結されているため、第二入力軸２２の回転数もエンジン１１の回転数Ｅと同一である。

従って、図１４Ｃに示すように、第二切替機構３２のスリーブ３２ｂを係合位置に移動させて、スリーブ３２ｂと第一回転部材２４とを係合させて、第一回転部材２４と第二入力軸２２とを直結することができる。即ち、第二切替機構制御部７４が第二切替機構３２を係合位置に移動させて第四の状態ＩＶとすることにより、直結動作が完了する。そして、この場合には、第一回転部材２４に対して、第二入力軸２２の第二トルク（エンジン直結トルク）と副軸２３に伝達された第一トルク（クラッチトルク）とが伝達され得る状態になる。

＜＜遮断動作＞＞
遮断動作において、図１４Ｄに示すように、クラッチ制御部７２は、クラッチ２８を伝達状態から遮断状態に移行させる。これにより、図１４Ｄにおいて破線により示すように、副軸２３から第一回転部材２４に対する第一トルク（クラッチトルク）の伝達が遮断される。ところで、第一回転部材２４は第二切替機構３２によって第二入力軸２２と直結されている。従って、第一回転部材２４は、第二入力軸２２の第二トルク（エンジン直結トルク）のみが加速トルクとして伝達される。又、クラッチ制御部７２によってクラッチ２８が遮断状態に移行される直前まで、クラッチ２８とともに回転する第一入力軸２１の回転数Ｃｉはエンジン回転数Ｅと同一である。

従って、図１３に示すように、クラッチ２８が遮断状態に移行されることに伴って、第一入力軸２１の回転数Ｃｉ、副軸２３の回転数Ｃｆ及びギヤ部材２９の回転数がエンジン回転数Ｅよりも小さくなっても、第二入力軸２２に直結された第一回転部材２４は継続してエンジン回転数Ｅで回転する。ここで、図１３に示すように、遮断動作によって第一トルクＴ１（クラッチトルク）が低下する場合、第一トルクＴ１（クラッチトルク）がエンジン１１のエンジントルクＴｅよりも小さくなる、換言すれば、エンジントルクＴｅが第一トルクＴ１（クラッチトルク）を上回った分が第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）になる。

これにより、第二切替機構３２が第二入力軸２２と第一回転部材２４とを直結した状態でクラッチ２８が遮断状態に移行されることに伴って、第一回転部材２４に対して伝達されるトルクが第一トルクＴ１（クラッチトルク）から第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）に切り替わる場合であっても、第一回転部材２４の回転数ＩＰ１はエンジン回転数Ｅに維持される。従って、このように、クラッチ２８が遮断状態に移行した場合であっても、換言すれば、第二切替機構３２が第四の状態ＩＶになって第二入力軸２２と第一回転部材２４とを直結した場合であっても、図１４Ｅに示すように、車両は、変速要求があるまで、継続して第三速段で走行する。

そして、図１３に示すように、プレシフト動作及びクラッチ遮断動作が完了すると、変速準備動作が完了する。尚、本実施形態においては、図１３及び図１４Ｅに示すように、変速準備動作が完了した時点において、第一切替機構制御部７３は、第一切替機構３１を第一の状態Ｉに維持し、スリーブ３１ｂをギヤ部材２９の外歯スプライン２９ｂにスプライン嵌合させた状態としている。しかし、変速準備動作が完了した時点で、第一切替機構制御部７３は、第一切替機構３１のスリーブ３１ｂをギヤ部材２９の外歯スプライン２９ｂにスプライン嵌合させた状態から第四速段を形成する第二回転部材２５に第一トルク（クラッチトルク）を伝達するギヤ部材３０の外歯スプライン３０ｂにスプライン嵌合させておくことも可能である。

＜変速動作＞
次に、変速要求に応じて変速する（アップシフトする）変速動作を説明する。上述したように、変速要求、具体的には、予め設定された変速マップに基づいて第三速段から第四速段への変速（アップシフト）が要求されると、図１３に示すように、制御装置７０は、変速動作を開始する。変速動作は、シフト切替動作と、クラッチ継合動作と、からなる。

シフト切替動作においては、図１３に示すように、クラッチ２８を遮断状態から伝達状態に移行させるために、第一切替機構制御部７３は、第一切替機構３１を第二の状態ＩＩに切り替え、スリーブ３１ｂを第二組の変速段である第四速段を形成する第二回転部材２５にスプライン嵌合即ち第二回転部材２５と副軸２３とを直結する。クラッチ継合動作においては、図１３に示すように、クラッチ制御部７２がクラッチ２８を遮断状態から伝達状態に移行させるとともに第二切替機構制御部７４が第二切替機構３２を第四の状態ＩＶから第六の状態ＶＩに切り替える。

＜＜シフト切替動作＞＞
シフト切替動作において、図１３及び図１４Ｆに示すように、第一切替機構制御部７３は、第一切替機構アクチュエータＡ２を作動させる。そして、第一切替機構制御部７３は、第一切替機構３１のスリーブ３１ｂを、ギヤ部材２９の外歯スプライン２９ｂにスプライン嵌合させた第一の状態Ｉから、第三の状態ＩＩＩを介して、ギヤ部材３０の外歯スプライン３０ｂにスプライン嵌合する第二の状態ＩＩとなるように移動させる。これにより、第一切替機構３１は、副軸２３と第二回転部材２５とを直結する。尚、この状態においては、未だクラッチ２８が遮断状態とされているため、第一入力軸２１及び副軸２３には第一トルクＴ１（クラッチトルク）が伝達されていない。

＜＜クラッチ継合動作＞＞
クラッチ継合動作において、図１３及び図１４Ｇに示すように、クラッチ制御部７２は、クラッチアクチュエータＡ１を作動させて、クラッチ２８を遮断状態から伝達状態に移行させる。この場合、クラッチ制御部７２は、図示を省略するエンジン制御部と協働して、エンジン１１の回転数Ｅをクラッチ２８の回転数Ｃ即ち第四速段の回転数に同期させる。具体的に、クラッチ制御部７２は、エンジンの回転数Ｅを維持しながら、クラッチ２８を伝達状態に移行させる。これにより、クラッチ２８が継合を開始すると、第一入力軸２１にはクラッチ２８を介してエンジン１１からエンジントルクが伝達され始める。これにより、図１３にてトルク層と示すように、第一入力軸２１から副軸２３に入力される第一トルクＴ１（クラッチトルク）が増大する。そして、クラッチ２８の継合に伴って、即ち、第四速段の確立に伴って、図１３に示すように、第三速段における車両の前後加速度が第四速段における車両の前後加速度まで低下する。

エンジン１１の回転数Ｅは、クラッチ２８が伝達状態になり車両の前後加速度が第四速段における前後加速度まで低下した後に、エンジン１１のエンジントルクＴｅを一時的に低下させることにより、第四速段の回転数まで低下する。これにより、図１３にてイナーシャー層と示すように、第一入力軸２１は自身の慣性により回転する状態になり第一トルクＴ１（クラッチトルク）が一時的に増減することなく一定になる。そして、エンジン１１の回転数Ｅが第四速段の回転に一致するようにエンジントルクＴｅを運転者のアクセルペダルＡＰの操作量に応じたトルクまで増大させて第四速段への変速（アップシフト）が完了する。その後は、運転者のアクセルペダルＡＰの操作量に応じてエンジントルクＴｅが変化してもクラッチ２８に滑りが発生しないように第一トルクＴ１（クラッチトルク）を更に増大させておく。従って、変速後走行時においては、第一入力軸２１及び副軸２３を介して伝達される、エンジン１１から出力されるエンジントルクＴｅと等しい大きさの第一トルク（クラッチトルク）により、車両は第四速段で走行する。

ところで、第二切替機構３２は、クラッチ継合動作において図１３に示すように、エンジン１１の回転数Ｅが第三速段の回転数から第四速段の回転数に向けて低下し始めると減速トルクが作用するため、第四の状態ＩＶを維持したままトルク伝達をしなくなる。その後、第二切替機構制御部７４により第二切替機構アクチュエータＡ３が作動することで、第二切替機構３２は図１３及び図１４Ｇに示すように第四の状態ＩＶから第六の状態ＶＩに切り替わる。

（ダウンシフト時）
次に、ダウンシフト時を説明する。この場合、運転者によってシフトレバー８０の操作位置がＤ位置に操作されており、制御装置７０は、アクセルペダル操作センサ８３から入力したアクセル開度ＴＨ及び車両速度センサ８５から入力した車両速度Ｖｓに応じて、変速段を自動的にダウンシフトする。尚、以下のダウンシフト時の説明においては、変速前走行時において車両が第四速段で走行しており第三速段にダウンシフトする場合を例示する。

ダウンシフト時でも、上述したアップシフト時と同様に、変速前走行時においては、制御装置７０のクラッチ制御部７２は、クラッチアクチュエータＡ１を作動させてクラッチ２８を伝達状態としている。従って、クラッチ２８即ち第一入力軸２１の回転数Ｃｉもエンジン１１の回転数Ｅと一致している。又、ダウンシフト時でも、変速前走行においては、制御装置７０の第一切替機構制御部７３は第一切替機構アクチュエータＡ２を作動させて第一切替機構３１を第二の状態ＩＩとし、制御装置７０の第二切替機構制御部７４は第二切替機構アクチュエータＡ３を作動させて第二切替機構３２を第六の状態ＶＩとする。

即ち、ダウンシフト時における変速前走行では、図１４Ｇに示すように、第二回転部材２５には、第二入力軸２２から第二トルク（エンジン直結トルク）が入力されることがなく、第一入力軸２１及び副軸２３を介して第一トルク（クラッチトルク）が伝達される。そして、変速前走行時においては、制御装置７０のプレシフト制御部７１は、選択機構アクチュエータＡ４を作動させて、選択機構６５をギヤ部材５４と係合させて第四速段を確立している。尚、この場合、選択機構６３，６４，６６はニュートラル状態になっている。

変速前走行時において、図１５に示すように、例えば、既に発生した変速準備要求に応じてプレシフト動作が完了して変速前走行している状態でアクセルペダルＡＰが踏み増し操作されて、ダウンシフトの変速準備要求が発生すると、制御装置７０は、ダウンシフトのための変速準備動作を開始する。即ち、プレシフト制御部７１は、選択機構アクチュエータＡ４を作動させて、選択機構６４をギヤ部材５３と係合させて第三速段を形成する。このプレシフト動作においては、第一切替機構３１はギヤ部材３０と係合しており、副軸２３の第一トルク（クラッチトルク）はギヤ部材３０を介して第二回転部材２５にのみ伝達されている。即ち、アップシフトの場合と同様に、第一回転部材２４には何らトルクが伝達されておらず、プレシフト制御部７１が選択機構６５をギヤ部材５４と係合させて第四速段の確立された状態で予め第三速段を形成しても、出力軸２６の回転に何ら影響を与えない。従って、プレシフト制御部７１が予め第三速段を形成しても、換言すれば、プレシフト動作が完了した状態であっても、車両は第四速段で走行している。

尚、ダウンシフトの場合においては、例えば、アクセルペダルＡＰが踏み増し操作されて変速要求が発生すると、エンジン１１の回転数Ｅを第三速段に合わせるように、エンジン回転同期動作が行われる。この場合、クラッチ２８は、伝達状態を維持しながら第一トルクＴ１（クラッチトルク）が低下する、所謂、半クラッチの状態になる。そして、この場合、第一トルクＴ１（クラッチトルク）がエンジン１１のエンジントルクＴｅよりも小さくなる、換言すれば、エンジントルクＴｅが第一トルクＴ１（クラッチトルク）を上回った分が第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）になり、エンジン１１の回転数Ｅが上昇する。

＜クラッチ遮断動作＞
プレシフト動作及びエンジン回転同期動作が完了すると、アップシフト時の場合と同様に、クラッチ制御部７２及び第二切替機構制御部７４は、協働して、直結動作及び遮断動作からなるクラッチ遮断動作を開始する。

ダウンシフト時における直結動作においては、図１５に示すように、第二切替機構制御部７４が第二切替機構３２のスリーブ３２ｂを係合位置に移動させて第二入力軸２２と第一回転部材２４とを直結する第四の状態ＩＶにする一方で、ダウンシフト時における遮断動作において、クラッチ制御部７２がクラッチ２８を伝達状態（半クラッチの状態）から遮断状態に移行させる。尚、このダウンシフト時においても、アップシフト時と同様に、第二切替機構制御部７４がクラッチ制御部７２よりも先行して第二切替機構３２を作動させるが、第二切替機構制御部７４及びクラッチ制御部７２が同時期に第二切替機構３２を作動させるとともにクラッチ２８を遮断状態に移行させることも可能である。

＜＜直結動作＞＞
直結動作においては、第二切替機構制御部７４は、第二切替機構アクチュエータＡ３を作動させて、第二切替機構３２のスリーブ３２ｂを第一回転部材２４と係合する係合位置に移動させる。尚、上述したように、第一回転部材２４は、プレシフト動作によって第三速段を形成しているため、第三速段の回転数となる。又、エンジン回転数Ｅはエンジン回転同期動作によって第三速段の回転数に一致している。又、第二入力軸２２はエンジン１１の駆動軸１１ａに直結されているため、第二入力軸２２の回転数もエンジン回転数Ｅと同一である。

従って、第二切替機構３２のスリーブ３２ｂを係合位置に移動させて、スリーブ３２ｂと第一回転部材２４とを係合させて、第一回転部材２４と第二入力軸２２とを直結することができる。即ち、第四速段から第三速段にダウンシフトする場合には、第二切替機構制御部７４が第二切替機構３２を係合位置に移動させることにより、直結動作が完了する。そして、この場合には、第二回転部材２５に対して、副軸２３に伝達された第一トルクＴ１（クラッチトルク）が伝達され、第一回転部材２４に対して、第二入力軸２２の第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）が伝達され得る状態になる。但し、この時点では、第二入力軸２２の回転数と第一回転部材２４の回転数ＩＰ１とが一致しており加速トルクは作用していないため、第二切替機構３２の作用により、第一回転部材２４に対して、第二入力軸２２の第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）は伝達されない。

＜＜遮断動作＞＞
遮断動作において、クラッチ制御部７２は、クラッチ２８を伝達状態（半クラッチの状態）から遮断状態に移行させる。これにより、副軸２３から第二回転部材２５に対する第一トルクＴ１（クラッチトルク）の伝達が遮断される。一方、第一回転部材２４は第二切替機構３２によって第二入力軸２２と直結されているため、エンジン１１から出力されるエンジントルクＴｅは、第二入力軸２２から第一回転部材２４に対する第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）として伝達されるようになる。従って、第二入力軸２２、第二切替機構３２及び第一回転部材２４を介して伝達される第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）により、車両は第三速段で走行する。第一回転部材２４には、第二入力軸２２の第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）のみが伝達される。又、クラッチ制御部７２によってクラッチ２８が遮断状態に移行される直前までは、第一入力軸２１の回転数Ｃｉ及び副軸２３の回転数Ｃｆはエンジン回転数Ｅと同一であり、従って第一切替機構３１によって副軸２３に直結されたギヤ部材３０もエンジン回転数Ｅと同一の回転数となっている。

＜変速動作＞
次に、制御装置７０は、ダウンシフト（変速動作）を開始する。このダウンシフト時においても、変速動作は、上述したアップシフト時と同様に、シフト切替動作と、クラッチ継合動作と、からなる。

シフト切替動作においては、クラッチ２８を遮断状態から伝達状態に移行させるために、第一切替機構制御部７３が、第一切替機構３１を第一組の変速段である第三速段を形成する第一回転部材２４にスプライン嵌合即ち第一回転部材２４と副軸２３とを直結する。クラッチ継合動作においては、クラッチ制御部７２がクラッチ２８を遮断状態から伝達状態に移行させるとともに第二切替機構制御部７４が第二切替機構３２を第四の状態ＩＶから第六の状態ＶＩに切り替える。

＜＜シフト切替動作＞＞
シフト切替動作において、図１５に示すように、第一切替機構制御部７３は、第一切替機構アクチュエータＡ２を作動させて、第一切替機構３１のスリーブ３１ｂを、ギヤ部材３０の外歯スプライン３０ｂにスプライン嵌合させた第二の状態ＩＩから、第三の状態ＩＩＩを介して、ギヤ部材２９の外歯スプライン２９ｂにスプライン嵌合する第一の状態Ｉとなるように移動させる。これにより、第一切替機構３１は、副軸２３と第一回転部材２４とを直結する。尚、この状態においては、未だクラッチ２８が遮断状態とされているため、第一入力軸２１及び副軸２３には第一トルクＴ１（クラッチトルク）が伝達されていない。

＜＜クラッチ継合動作＞＞
クラッチ継合動作において、クラッチ制御部７２は、クラッチアクチュエータＡ１を作動させて、クラッチ２８を遮断状態から伝達状態に移行させる。クラッチ継合動作において、第二切替機構制御部７４は、第二切替機構３２を第六の状態ＶＩに切り替える。そして、クラッチ２８の伝達状態への移行が完了すると、エンジントルクの架け替えが完了し、第一入力軸２１及び副軸２３を介して伝達される第一トルク（クラッチトルク）により、車両は第三速段で走行する。

＜減速制御（回生動作）＞
上述したように、アップシフト時又はダウンシフト時において、変速準備動作（具体的には、プレシフト動作及びクラッチ遮断動作）が完了した後に車両が走行している状態では、第二切替機構３２が第四の状態ＩＶ又は第五の状態Ｖに切り替えられており、第二入力軸２２と第一回転部材２４又は第二回転部材２５とが直結された状態になる。即ち、この状態においては、第二入力系統により第二入力軸２２から第二切替機構３２を介して第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）が出力軸２６に伝達されている。

ところで、第二切替機構３２は、ワンウェイクラッチであり、上述したように、加速トルクとして作用する場合にのみ、第二入力軸２２から入力される第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）を第一回転部材２４又は第二回転部材２５に伝達する。このため、図１６に示すように、例えば、変速準備動作が完了して変速動作が行われるまでの間に、運転者が踏み込み操作しているアクセルペダルＡＰを戻すように操作してアクセルペダルＡＰのアクセル開度ＴＨを小さくする（例えば、アクセル開度ＴＨを０％まで戻す）場合、第二切替機構３２は第四の状態ＩＶを維持したままでトルク伝達をしなくなり、第二入力軸２２と第一回転部材２４又は第二回転部材２５との直結状態が一時的に解消される。

即ち、第二入力軸２２と第一回転部材２４又は第二回転部材２５との直結状態が一時的に解消された場合には、エンジン１１のフリクションによる減速トルクが出力軸２６に伝わらず、その結果、運転者は、アクセルペダルＡＰを戻すように操作しても、十分な車両の減速度が得られず、違和感を覚え、良好なドライバビリティが得られない可能性がある。そこで、制御装置７０は、変速準備動作が完了して変速動作が行われるまでの間に、運転者によってアクセルペダルＡＰのアクセル開度ＴＨが小さくなるように操作された場合、図１６に示すように、車両に応答性良く（応答時間が短く）且つ十分な減速度が発生するように、モータジェネレータ制御部７５は、モータジェネレータＭＧに減速制御（具体的には、回生動作）をさせる。尚、以下の説明においては、理解を容易とするために、アップシフトを想定した変速準備動作が完了している時における減速制御を例示して説明する。

減速制御においては、モータジェネレータ制御部７５は、図１６に示すように、変速準備動作が完了した後の変速前走行時であって、アクセルペダル操作センサ８３から入力したアクセル開度ＴＨが小さい場合（例えば０％になる場合）に、モータジェネレータＭＧに回生動作をさせる。具体的に、モータジェネレータ制御部７５は、アクセル開度ＴＨが小さい場合（例えば０％になる場合）に、モータジェネレータＭＧを回生動作させることにより回生トルクを発生させ、所定の減速度が発生するように回生トルクを維持する。減速制御は、減速制御部を構成するモータジェネレータ制御部７５によって構成される減速制御部７６により実現される。

上述したように、変速準備動作が完了した状態においては、図１６に示すように、例えば、直結動作によって第二切替機構３２が第四の状態ＩＶに切り替えられて第二入力軸２２と第一回転部材２４とが直結され、且つ、遮断動作によってクラッチ２８が遮断状態になっている。これにより、車両は、第二入力軸２２から第一回転部材２４に伝達される第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）が出力軸２６に伝達されて走行する。尚、以下の減速制御の説明では、図１６に示すように、変速準備動作においてシフト切替動作がなされており、第一切替機構制御部７３が第一切替機構３１をギヤ部材３０の外歯スプライン３０ｂにスプライン嵌合させる第二の状態ＩＩになっている場合を想定する。

変速準備動作が完了して車両が第三速段で走行している場合において、アクセルペダル操作センサ８３から入力したアクセル開度ＴＨが例えば０％になると、図１６に示すように、エンジン１１の回転数Ｅが一時的に低下する。又、アクセル開度ＴＨが例えば０％になると、エンジン１１から駆動軸１１ａを介して出力されるエンジントルクＴｅが一時的に低下するため、エンジン１１の回転数Ｅは一時的に低下する。このため、例えば、変速準備動作が完了した状態で、運転者が踏み込み操作しているアクセルペダルＡＰを戻すように操作してアクセルペダルＡＰのアクセル開度ＴＨを小さくする（例えば、アクセル開度ＴＨを０％まで戻す）場合、減速トルクが作用して第二切替機構３２が第四の状態ＩＶを維持したままトルク伝達しなくなる。

このように、クラッチ２８が遮断状態であり、且つ、第二入力軸２２と第一回転部材２４との直結状態が解消されると、車両は、所謂、空走状態となり、アクセルペダルＡＰの戻し操作、換言すれば、エンジン１１の回転数Ｅの低下に応じた十分な減速度が車両に発生しない。このため、モータジェネレータ制御部７５は、モータジェネレータＭＧを回生動作により回生トルクＴｍを発生させる。これにより、回生動作によってモータジェネレータＭＧが発生する回生トルクＴｍが副軸２３に伝達される。一方、この減速制御においては、既にシフト切替動作がなされているため、第一切替機構制御部７３は、第二の状態ＩＩに切り替えられており、第一切替機構３１のスリーブ３１ｂをギヤ部材３０の外歯スプライン３０ｂにスプライン嵌合している。従って、この場合には、第一切替機構３１を介して、副軸２３とギヤ部材３０即ち第二回転部材２５とが連結されており、第二回転部材２５に回生トルクＴｍが伝達される。

ここで、減速制御を実行する状況においては、プレシフト動作によって第四速段が形成されているため、選択機構６５が出力軸２６と一体に回転するギヤ部材５４と係合している。一方、第一回転部材２４は、図１６に示すように、第二切替機構３２が第四の状態ＩＶを維持しているが、出力軸２６には、プレシフト動作によって形成された第二変速機構６２における第四速段のトルク伝達経路を介して、モータジェネレータＭＧによる回生トルクＴｍが車両を減速させる減速トルクとして伝達される。これにより、図１６に示すように、運転者は、自身のアクセルペダルＡＰに対する操作に応じた所定の大きさの減速度（前後加速度）を知覚することができる。尚、図１６に示す前後加速度において示す破線は、減速制御がなく、モータジェネレータＭＧが回生トルクＴｍを発生させない場合の減速度（前後加速度）を示す。

そして、図１６に示すように、減速動作において、再び、運転者によってアクセルペダルＡＰが踏み込み操作されると、換言すれば、アクセル開度ＴＨが大きくなると、モータジェネレータ制御部７５はモータジェネレータＭＧの回生動作を停止させる。これにより、モータジェネレータＭＧが発生する回生トルクＴｍは時間の経過とともに徐々に小さくなって減速動作が完了する。

ところで、減速制御がなされる状況においては、第二切替機構３２が第四の状態ＩＶを維持している。従って、アクセル開度ＴＨの増加に伴ってエンジントルクＴｅの増大に合わせて第二トルクＴ２も大きくなり、変速前走行が可能になる。そして、この状態において、変速要求が発生すると、制御装置７０は、上述したように、変速動作を開始する。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の車両用動力伝達装置１０は、駆動源であるエンジン１１から出力されたトルクとしてのエンジントルクＴｅを車両の駆動車輪１４に連結された出力軸２６に伝達する車両用動力伝達装置である。

車両用動力伝達装置１０は、エンジン１１から出力されたエンジントルクＴｅが第一トルクＴ１（クラッチトルク）として入力される第一入力軸２１と、エンジン１１から出力されたエンジントルクＴｅが第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）として入力される、第一入力軸２１とは異なる第二入力軸２２と、エンジン１１と第一入力軸２１との間に設けられ、エンジン１１と第一入力軸２１との間で第一トルクＴ１（クラッチトルク）を伝達する伝達状態とエンジン１１からの第一トルクＴ１（クラッチトルク）を伝達することを遮断する遮断状態と、を切り替えるクラッチ２８と、第一入力軸２１から第一トルクＴ１（クラッチトルク）及び第二入力軸２２から第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）が伝達される第一回転部材２４と、第一入力軸２１から第一トルクＴ１（クラッチトルク）及び第二入力軸２２から第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）が伝達される、第一回転部材２４とは異なる第二回転部材２５と、第一入力軸２１と第一回転部材２４との間で第一トルクＴ１（クラッチトルク）を伝達するとともに第一入力軸２１と第二回転部材２５との間で第一トルクＴ１（クラッチトルク）の伝達を遮断する第一の状態Ｉ、第一入力軸２１と第一回転部材２４との間で第一トルクＴ１（クラッチトルク）の伝達を遮断するとともに第一入力軸２１と第二回転部材２５との間で第一トルクＴ１（クラッチトルク）を伝達する第二の状態ＩＩ、及び、第一入力軸２１と第一回転部材２４及び第二回転部材２５との間で第一トルクＴ１（クラッチトルク）の伝達を遮断する第三の状態ＩＩＩのうちの何れかに切り替える第一切替機構３１と、第二入力軸２２と第一回転部材２４との間で第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）を伝達するとともに第二入力軸２２と第二回転部材２５との間で第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）の伝達を遮断する第四の状態ＩＶ、第二入力軸２２と第一回転部材２４との間で第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）の伝達を遮断するとともに第二入力軸２２と第二回転部材２５との間で第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）を伝達する第五の状態Ｖ、及び、第二入力軸２２と第一回転部材２４及び第二回転部材２５との間で第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）の伝達を遮断する第六の状態ＶＩのうちの何れかに切り替え、第二入力軸２２によって第一回転部材２４が加速される場合のみ、第四の状態ＩＶで第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）を第一回転部材２４に伝達し、第二入力軸２２によって第二回転部材２２が加速される場合のみ、第五の状態Ｖで第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）を第二回転部材２５に伝達するように構成された第二切替機構３２と、駆動車輪１４に連結されて、第一回転部材２４及び第二回転部材２５からそれぞれ異なる減速比により第一トルクＴ１（クラッチトルク）及び第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）の少なくとも一方が伝達される出力軸２６と、第一入力軸２１と一体回転する副軸２３、第一回転部材２４、第二回転部材２５及び出力軸２６のうちの何れか一つと常に連動して回転するように設けられたモータジェネレータＭＧと、を備える。

これによれば、車両の減速時にエンジン１１からのエンジントルクＴｅが低下する状況において、モータジェネレータＭＧは、常に連動して回転する第一回転部材２４、第二回転部材２５及び出力軸２６の何れか一つに発生した減速トルクである回生トルクＴｍを伝達することができる。これにより、車両が減速する状況において、応答時間を短くして（応答性良く）所定の減速度を車両に発生させることができ、換言すれば、所謂トルク抜けの発生を抑制して、運転者が知覚するドライバビリティを向上させることができる。

又、車両用動力伝達装置１０においては、第一入力系統及び第二入力系統を構成するために、複雑且つ高価な（特殊な）クラッチを用いる必要がない。従って、車両用動力伝達装置１０の製造コストを低減することができる。

又、モータジェネレータＭＧは第一回転部材２４、第二回転部材２５及び出力軸２６のうちの何れか一つと常に連動して回転することができる。第一回転部材２４及び第二回転部材２５は、それぞれ、第一切替機構３１が第一の状態Ｉ又は第二の状態ＩＩに切り替わり、第二切替機構３２が第四の状態ＩＶ又は第五の状態Ｖに切り替わることにより、第一変速機構６１又は第二変速機構６２を介して出力軸２６との間でトルク伝達経路を形成することができる。これにより、モータジェネレータＭＧと出力軸２６との間にて、モータジェネレータＭＧが駆動動作により発生したモータトルクを伝達するために、又は、モータジェネレータを回生動作させるために新たなトルク伝達経路を形成する必要がない。従って、クラッチ２８の構造を変更したり、第一切替機構３１及び第二切替機構３２の数を増やしたりする必要がなく、車両用動力伝達装置１０の製造コストが高コストになることを抑制することができる。

又、第二入力軸２２の回転速度を減速させるように第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）が作用する場合、即ち、運転者がアクセルペダルＡＰを戻し操作して車両を減速させる場合、第二切替機構３２が第六の状態ＶＩに切り替わることに伴って第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）は第一回転部材２４及び第二回転部材２５を介して出力軸２６に伝達されない。この場合、モータジェネレータＭＧは、回生動作によって発生した回生トルクＴｍを出力軸２６に伝達することにより、出力軸２６の回転速度を減速させることができる。その結果、車両に適切な減速度を発生させることができ、車両が減速する状況においてトルク抜けが生じることを確実に抑制し、且つ、運転者が自身のアクセルペダルＡＰの操作に応じた減速度を知覚することによって違和感を覚えることを抑制することができる。

又、これらの場合、第一入力軸２１の回転数に対する副軸２３の回転数の比、第一の状態Ｉにおけるギヤ部材２９の回転数に対する第一回転部材２４の回転数の比、及び、第二の状態ＩＩにおけるギヤ部材３０の回転数に対する第二回転部材２５の回転数の比が全て同一である。

これによれば、第一切替機構３１が第一の状態Ｉに切り替えられて、例えば、第二切替機構３２が第四の状態ＩＶに切り替えられた場合、又は、第一切替機構３１が第二の状態ＩＩに切り替えられて、例えば、第二切替機構３２が第五の状態Ｖに切り替えられた場合において、副軸２３は、第二入力軸２２に対して同じ回転数（回転速度Ｒｓｆ）で回転することができる。これにより、第二入力軸２２に第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）が入力されている場合、副軸２３は、第二入力軸２２の側から、所謂、トルク干渉が生じることなく、回転することができる。又、副軸２３に第一トルクＴ１（クラッチトルク）が入力されている場合、第一回転部材２４又は第二回転部材２５に対して、同一の第一トルクＴ１（クラッチトルク）を伝達することができる。

又、これらの場合、車両用動力伝達装置１０は、更に、第一回転部材２４と出力軸２６との間で第一組の変速段を確立する第一変速機構６１と、第二回転部材２５と出力軸２６との間で第一組の変速段とは異なる減速比を有する第二組の変速段を確立する第二変速機構６２と、を備えることができる。この場合、ギヤ部材２９の第一アイドラギヤ２９ａは、第一組の変速段のうちの一つの変速段である第三速段のドライブギヤ４３と直結するように配置することができる。これによれば、第一アイドラギヤ２９ａと直結する第一回転部材２４上のギヤを第一組の変速段の一つのドライブギヤである第三速段のドライブギヤ４３と共用でき、ギヤの部品点数を削減できる。

更に、これらの場合、車両用動力伝達装置１０は、クラッチ２８を伝達状態又は遮断状態に切り替えるクラッチ制御部７２と、クラッチ制御部７２がクラッチ２８を伝達状態から遮断状態に切り替えた後、第一切替機構３１を第一の状態Ｉ又は第二の状態ＩＩに切り替える第一切替機構制御部７３と、クラッチ制御部７２がクラッチ２８を伝達状態から遮断状態に切り替える動作が完了する前に、第二切替機構３２を第四の状態ＩＶ又は第五の状態Ｖに切り替える第二切替機構制御部７４と、車両を加速させる加速操作部材であるアクセルペダルＡＰの操作状態を検出する加速操作状態検出部としてのアクセルペダル操作センサ８３と、クラッチ制御部７２がクラッチを伝達状態から遮断状態に切り替えた後において（即ち、第二入力系統により第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）が第一回転部材２４及び第一変速機構６１、又は、第二回転部材２５及び第二変速機構６２を介して出力軸２６に伝達されている状態で）、アクセルペダル操作センサ８３が運転者によるアクセルペダルＡＰに対する操作の解除を検出した場合、車両に所定の大きさの減速度を発生させるようにモータジェネレータＭＧに減速トルクとしての回生トルクＴｍを発生させるモータジェネレータ制御部７５と、を含んで構成される制御装置７０を備える。

これによれば、運転者によってアクセルペダルＡＰが戻し操作された場合、減速制御部７６（モータジェネレータ制御部７５）はモータジェネレータＭＧを回生動作させて出力軸２６にモータジェネレータＭＧの回生トルクＴｍを伝達させることができる。これにより、モータジェネレータＭＧが出力軸２６の回転速度を減速させることができ、その結果、車両に所定の大きさとされた適切な減速度を発生させることができる。従って、運転者は、自身のアクセルペダルＡＰの操作に応じた減速度を知覚することができ、良好なドライバビリティを得ることができる。

（変形例）
上記実施形態では、運転者によってシフトレバー８０の操作位置がＤ位置に操作されている場合において、制御装置７０は、アクセルペダル操作センサ８３から入力したアクセル開度ＴＨ及び車両速度センサ８５から入力した車両速度Ｖｓに応じて所定のタイミングで自動的に発生する変速準備要求に応じて、変速準備動作及び変速動作を行うようにした。これに代えて、運転者によってシフトレバー８０の操作位置がＭ位置に操作された場合、即ち、シフトポジションセンサ８１によって運転者がマニュアルモードを選択したことを検出した場合、制御装置７０は、マニュアルモードの選択を変速準備要求とし、変速準備動作及び変速動作を行うことが可能である。以下、この変形例を具体的に説明するが、上記実施形態と同一部分についての詳細な説明は省略する。

この変形例においては、図１７に示すように、変速前走行時において、運転者によってシフトレバー８０の操作位置がＤ位置からＭ位置に変更されてマニュアルモードが選択されると、制御装置７０は、シフトポジションセンサ８１からＭ位置を表すシフトポジションＰｏｓの信号を入力する。これにより、制御装置７０は、図１７に示すモード選択において、上述した実施形態の場合に様に自動的に変速を実行する自動モードから運転者による変速要求スイッチ８６の操作に応じて変速を実行するマニュアルモードに切り替える。

尚、モード選択に関し、制御装置７０は、シフトレバー８０がＭ位置に操作されることに代えて、又は、加えて、運転者によって変速要求スイッチ８６（アップシフトパドル８６ｂ又はダウンシフトパドル８６ｃ）が操作されてアップ信号Ｓｕ又はダウン信号Ｓｄが取得されることに応じて、自動モードからマニュアルモードに切り替えることも可能である。又、モード選択に関し、制御装置７０は、シフトレバー８０がＭ位置からＤ位置に操作されることに応じて、マニュアルモードから自動モードに切り替える。

制御装置７０は、マニュアルモードが選択されると、即ち、変速準備要求がなされると、上記実施形態と同様に、変速準備動作を開始する。具体的には、図１６に示すように、プレシフト制御部７１は、現在の変速段（例えば、奇数段である第三速段）に対して高速側となる変速段（例えば、偶数段である第四速段）を形成する。

図１７に示すように、プレシフト動作が完了すると、クラッチ制御部７２及び第二切替機構制御部７４は、協働して、クラッチ遮断動作を開始する。具体的に、クラッチ遮断動作の直結動作においては、第二切替機構制御部７４が第二切替機構３２のスリーブ３２ｂを係合位置に移動させて第二入力軸２２と第一回転部材２４とを直結する第四の状態ＩＶにする一方で、クラッチ遮断動作の遮断動作においては、クラッチ制御部７２がクラッチ２８を伝達状態から遮断状態に移行させる（図１４Ｃ及び図１４Ｄを参照）。

制御装置７０は、図１７に示すように、変速準備動作、具体的に、シフト切替動作を開始する。即ち、シフト切替動作においては、第一切替機構制御部７３は、第一切替機構アクチュエータＡ２を作動させて、第一切替機構３１のスリーブ３１ｂを、ギヤ部材２９の外歯スプライン２９ｂにスプライン嵌合させた第一の状態Ｉからギヤ部材３０の外歯スプライン３０ｂにスプライン嵌合する第二の状態ＩＩとなるように移動させる（図１４Ｆを参照）。そして、制御装置７０は、運転者によってアップシフトパドル８６ｂが操作されて変速要求がなされると、変速動作、具体的には、クラッチ継合動作を開始する。クラッチ継合動作においては、クラッチ制御部７２は、クラッチアクチュエータＡ１を作動させて、クラッチ２８を遮断状態から伝達状態に移行させる（図１４Ｇを参照）。

これにより、第一入力軸２１及び副軸２３を介して第一トルクＴ１（クラッチトルク）が伝達され、第三速段から第四速段への変速（アップシフト）が完了する。従って、マニュアルモードにおいては、運転者によるアップシフトパドル８６ｂの操作に応じて、車両は第四速段で走行する。そして、マニュアルモードにおいては、アップシフト又はダウンシフトが完了すると、図１７に示すように、運転者による次回の変速要求（即ち、アップシフトパドル８６ｂ又はダウンシフトパドル８６ｃの操作）に対応するため、プレシフト動作以降の動作を開始する。

ここで、上記実施形態にて説明したアップシフト時と同様に、第二切替機構３２が第二入力軸２２と第一回転部材２４とを直結した状態でクラッチ２８が遮断状態に移行されることに伴って、第一回転部材２４に対して伝達されるトルクが第一トルクＴ１（クラッチトルク）から第二トルクＴ２（エンジン直結トルク）に切り替わる場合であっても、第一回転部材２４の回転数ＩＰ１（回転速度）はエンジン１１の回転数Ｅ（エンジン回転速度Ｒｅ）に維持される。従って、このように、クラッチ２８が遮断状態に移行した場合であっても、換言すれば、第二切替機構３２が第二入力軸２２と第一回転部材２４とを直結した場合であっても、車両は、変速要求があるまで、継続して第三速段で走行する（図１４Ｅを参照）。

以上の説明からも理解できるように、この変形例においては、制御装置７０は、車両の運転者による操作に応じて第一切替機構３１を第一の状態Ｉから第二の状態ＩＩ又は第二の状態ＩＩから第一の状態Ｉに切り替える（即ち、第一組の変速段及び第二組の変速段のうちの任意の変速段の確立を可能とする）マニュアルモードが選択されたことを検出するモード検出部としてのシフトポジションセンサ８１及び変速要求スイッチ８６を備え、シフトポジションセンサ８１及び変速要求スイッチ８６によってマニュアルモードが選択されたことが検出された場合に、第一切替機構制御部７３は、クラッチ制御部７２がクラッチ２８を伝達状態から遮断状態に切り替えた後、第一切替機構３１を第一の状態Ｉ又は第二の状態ＩＩに切り替え、第二切替機構制御部７４は、クラッチ制御部７２がクラッチ２８を伝達状態から遮断状態に切り替える動作を完了する前に、第二切替機構３２を第四の状態ＩＶ又は第五の状態Ｖに切り替える。

これにより、マニュアルモードが選択された場合においても、応答性良く車両に減速度を発生させることができるとともに、上記実施形態と同様に、変速要求前に第一切替機構制御部７３が第一切替機構３１を第一の状態Ｉから第二の状態ＩＩ（又は、第二の状態ＩＩから第一の状態Ｉ）に切り替えが完了しているため、変速時間の短縮を達成することができる。尚、変速要求前にプレシフト動作が完了しているため、第一切替機構３１の切り替えが完了した時点で出力軸２６の回転によってクラッチ２８の回転数Ｃ（回転速度）は変速後の回転数（回転速度）と同期している。これによっても、クラッチ２８を伝達状態とする際にクラッチ２８の回転数Ｃ（回転速度）及びエンジン１１の回転数Ｅ（エンジン回転速度Ｒｅ）を変速後の回転数（回転速度）に同期させる時間が不要となり、変速時間を短縮することができる。

尚、モード選択に関し、制御装置７０は、シフトレバー８０がＭ位置に操作されることに代えて、又は、加えて、運転者によって変速要求スイッチ８６（アップシフトパドル８６ｂ又はダウンシフトパドル８６ｃ）が操作されてアップ信号Ｓｕ又はダウン信号Ｓｄが取得されることに応じて、自動モードからマニュアルモードに切り替えることも可能である。又、モード選択に関し、制御装置７０は、シフトレバー８０がＭ位置からＤ位置に操作されることに応じて、マニュアルモードから自動モードに切り替えることも可能である。この場合は、二回目以降の変速において、上述した図１７と同様の効果が得られる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態及び上記変形例においては、モータジェネレータＭＧを副軸２３に設け、モータジェネレータＭＧが副軸２３から出力軸２６に対して回生トルク（減速トルク）を伝達するようにした。これに代えて、モータジェネレータＭＧは、出力軸２６に対して回生トルク（減速トルク）を伝達可能なトルク経路上であれば、如何なる場所に設けても良く、例えば、図１８〜図２０に示すように、第一回転部材２４、第二回転部材２５及び出力軸２６のうちの何れか一つに設けることも可能である。これらの場合においても、上記実施形態及び上記変形例と同様に、モータジェネレータＭＧは、発生したモータトルクを出力軸２６に伝達して車両を走行させることができ、発生した回生トルクを出力軸２６に伝達して車両に所定の大きさの減速度を発生させることができる。

又、図２１に示すように、モータジェネレータＭＧを第二入力軸２２に設けることも可能である。モータジェネレータＭＧを第二入力軸２２に設けた場合、例えば、車両が停止している状態において、エンジン１１のエンジントルクを用いて発電することができる。これにより、発電した電力をバッテリに充電しておき、例えば、車両が発進する際に、エンジン１１のエンジントルクに加えてモータジェネレータＭＧが充電した電力を用いてモータトルクを発生させることができる。従って、車両の燃費を向上させることが可能となる。

更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、第一入力軸２１がクラッチ２８を介してエンジン１１の駆動軸１１ａに継脱されるように連結され、第二入力軸２２がエンジン１１の駆動軸１１ａに直結されるように構成した。これに代えて、図２２に示すように、第二入力軸２２がクラッチ２８を介してエンジン１１の駆動軸１１ａに継脱され、第一入力軸２１がエンジン１１の駆動軸１１ａに直結されるように構成することも可能である。この場合、図２２に示すように、第二切替機構３２は第一入力軸２１に設けられ、第一切替機構３１は第二入力軸２２に設けられる。このように、第二入力軸２２及び第一入力軸２１の駆動軸１１ａに対する連結状態を、上記実施形態及び上記各変形例の場合に比べて入れ替えた場合であっても、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が得られる。

１０…車両用動力伝達装置、１１…エンジン（駆動源）、１１ａ…駆動軸、１２…デファレンシャル、１２ａ…リングギヤ、１３…車軸、１４…駆動車輪、２１…第一入力軸、２１ａ…ギヤ、２２…第二入力軸、２３…副軸、２３ａ…ギヤ、２４…第一回転部材、２４ａ…第一摩擦係合面、２５…第二回転部材、２５ａ…第二摩擦係合面、２６…出力軸、２６ａ…ギヤ、２７…後進アイドラ軸、２７ａ…ギヤ、２８…クラッチ、２９…ギヤ部材、２９ａ…第一アイドラギヤ、２９ｂ…外歯スプライン、３０…ギヤ部材、３０ａ…第二アイドラギヤ、３０ｂ…外歯スプライン、３１…第一切替機構、３１ａ…ハブ、３１ｂ…スリーブ、３２…第二切替機構、３２ａ…ハブ、３２ａ１…溝、３２ａ２…加速面、３２ａ３…減速面、３２ｂ…スリーブ、３２ｂ１…インナピン、３２ｂ２…摩擦係合面（円錐摩擦係合面）、３２ｃ…フォークシャフト、３２ｄ…フォーク、４１，４２，４３，４４，４５，４６，４７…ドライブギヤ、５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７…ギヤ部材、５１ａ，５２ａ，５３ａ，５４ａ，５５ａ，５６ａ…ドリブンギヤ、５７ａ…ギヤ、５８…パーキングギヤ、６１…第一変速機構、６２…第二変速機構、６３，６４，６５，６６…選択機構、ＭＧ…モータジェネレータ、７０…制御装置、７１…プレシフト制御部、７２…クラッチ制御部、７３…第一切替機構制御部、７４…第二切替機構制御部、７５…モータジェネレータ制御部、７６…減速制御部、８０…シフトレバー、８１…シフトポジションセンサ（モード検出部）、８２…パーキングスイッチ、８３…アクセルペダル操作センサ（加速操作状態検出部）、８４…エンジン回転数センサ、８５…車両速度センサ、８６…変速要求スイッチ（モード検出部）、８６ａ…ステアリングホイール、８６ｂ…アップシフトパドル、８６ｂｓ…アップスイッチ、８６ｃ…ダウンシフトパドル、８６ｃｓ…ダウンスイッチ、８７…第一入力軸回転数センサ、８８…副軸回転数センサ、Ａ１…クラッチアクチュエータ、Ａ２…第一切替機構アクチュエータ、Ａ３…第二切替機構アクチュエータ、Ａ４…選択機構アクチュエータ、ＡＰ…アクセルペダル（加速操作部材）、Ｃ…クラッチ回転数、Ｅ…回転数（エンジン）、ＩＰ１…回転数（第一回転軸）、ＩＰ２…回転数（第二回転軸）、Ｉ…第一の状態、ＩＩ…第二の状態、ＩＩＩ…第三の状態、ＩＶ…第四の状態、Ｖ…第五の状態、ＶＩ…第六の状態、Ｆ…吸い込み力、Ｐｏｓ…シフトポジション、Ｓｕ…アップ信号、Ｓｄ…ダウン信号、Ｔ１…第一トルク（クラッチトルク）、Ｔ２…第二トルク（エンジン直結トルク）、Ｔｅ…エンジントルク（トルク）、Ｔｍ…回生トルク、ＴＨ…アクセル開度、Ｖｓ…車両速度

Claims (3)

1. 駆動源から出力されたトルクを車両の駆動車輪に伝達する車両用動力伝達装置であって、
   前記駆動源から出力された前記トルクが第一トルクとして入力される第一入力軸と、
   前記駆動源から出力された前記トルクが第二トルクとして入力される、前記第一入力軸とは異なる第二入力軸と、
   前記駆動源と前記第一入力軸との間に設けられ、前記駆動源と前記第一入力軸との間で前記第一トルクを伝達する伝達状態と、前記駆動源と前記第一入力軸との間で前記第一トルクの伝達を遮断する遮断状態と、を切り替えるクラッチと、
   前記第一入力軸から前記第一トルク及び前記第二入力軸から前記第二トルクが伝達される第一回転部材と、
   前記第一入力軸から前記第一トルク及び前記第二入力軸から前記第二トルクが伝達される、前記第一回転部材とは異なる第二回転部材と、
   前記駆動車輪に連結されて、前記第一回転部材及び前記第二回転部材からそれぞれ異なる減速比により前記第一トルク及び前記第二トルクの少なくとも一方が伝達される出力軸と、
   前記第一入力軸と前記第一回転部材との間で前記第一トルクを伝達するとともに前記第一入力軸と前記第二回転部材との間で前記第一トルクの伝達を遮断する第一の状態、前記第一入力軸と前記第一回転部材との間で前記第一トルクの伝達を遮断するとともに前記第一入力軸と前記第二回転部材との間で前記第一トルクを伝達する第二の状態、及び、前記第一入力軸と前記第一回転部材及び前記第二回転部材との間で前記第一トルクの伝達を遮断する第三の状態のうちの何れかに切り替える第一切替機構と、を備え、
   前記第二入力軸によって前記第一回転部材が加速される場合のみ前記第二入力軸と前記第一回転部材との間で前記第二トルクを伝達し、前記第二入力軸と前記第二回転部材との間で前記第二トルクの伝達を遮断する第四の状態、前記第二入力軸と前記第一回転部材との間で前記第二トルクの伝達を遮断し、前記第二入力軸によって前記第二回転部材が加速される場合のみ前記第二入力軸と前記第二回転部材との間で前記第二トルクを伝達する第五の状態、及び、前記第二入力軸と前記第一回転部材及び前記第二回転部材との間で前記第二トルクの伝達を遮断する第六の状態のうちの何れかに切り替える第二切替機構と、
   前記第一入力軸、前記第一回転部材、前記第二回転部材及び前記出力軸の何れか一つと常に連動して回転するように設けられたモータジェネレータと、を備えた、車両用動力伝達装置。
2. 前記クラッチを前記伝達状態又は前記遮断状態に切り替えるクラッチ制御部と、
   前記クラッチ制御部が前記クラッチを前記伝達状態から前記遮断状態に切り替えた後、前記第一切替機構を前記第一の状態又は前記第二の状態に切り替える第一切替機構制御部と、
   前記クラッチ制御部が前記クラッチを前記伝達状態から前記遮断状態に切り替える動作が完了する前に、前記第二切替機構を前記第四の状態又は前記第五の状態に切り替える第二切替機構制御部と、
   加速操作部材の操作状態を検出する加速操作状態検出部と、
   前記クラッチ制御部が前記クラッチを前記伝達状態から前記遮断状態に切り替えた後において、前記加速操作状態検出部が前記加速操作部材の操作が解除されたことを検出した場合に、車両に所定の大きさの減速度を発生させるように前記モータジェネレータに減速トルクを発生させるモータジェネレータ制御部と、を有する制御装置を備えた、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記制御装置は、
   車両の運転者による操作に応じて前記第一切替機構を前記第一の状態から前記第二の状態又は前記第二の状態から前記第一の状態に切り替えるマニュアルモードが選択されたことを検出するモード検出部を備え、
   前記モード検出部によって前記マニュアルモードが選択されたことが検出された場合に、
   前記クラッチ制御部は、前記クラッチを前記伝達状態から前記遮断状態に切り替え、
   前記第一切替機構制御部は、前記クラッチ制御部が前記クラッチを前記伝達状態から前記遮断状態に切り替えた後、前記第一切替機構を前記第一の状態又は前記第二の状態に切り替え、
   前記第二切替機構制御部は、前記クラッチ制御部が前記クラッチを前記伝達状態から前記遮断状態に切り替える動作を完了する前に、前記第二切替機構を前記第四の状態又は前記第五の状態に切り替える、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。

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