JP2017095029A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】下り坂走行時における回生効率の向上と、エンジン効率の向上とを両立し、車両のエネルギー効率を高めることが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置５０は、ナビゲーション装置６０から供給される地理情報に基づいて、モータ３２の回生に適合する下り坂よりも手前の減速開始位置を探索する探索部と、車両１００が減速開始位置に到達した場合、車速を減少させてバッテリ４０の充電率を低下させる減速制御を実施する充電率制御部と、を有する。充電率制御部が実施する減速制御では、車両１００の駆動力をモータ出力のみで取り出す駆動力まで低下させて車速を減少させる。
【選択図】 図１

Description

駆動力としてモータ出力とエンジン出力とを使用する車両における車両制御に関する。

車輪の回転によりモータを回転させることで、このモータを発電機として使用する回生が知られている。回生により発電される電気エネルギーは蓄電池の充電に用いられる。また、回生は、車両が備える車両制御装置により制御されており、所定の運転条件の成立に合わせて実施される。

車両が下り坂を走行中に回生を実施することで、下り坂の高低差に基づく位置エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。しかし、回生の途中で蓄電池が満充電に達してしまうと、回生により生じたエネルギーを熱等により放出しなければならない。そのため、特許文献１には、下り坂の手前で、蓄電池の充電率を低下させることで、回生の効率を高める発明が開示されている。

特開平８−１２６１１６号公報

充電率を低下させる手法としては、下り坂の手前までにエンジン出力を低下させて、モータ出力の範囲を拡大することが考えられる。しかし、エンジンが低負荷となることで燃費が悪化し、エンジン効率が悪くなるという問題が生じる。

本発明は上記課題に鑑みたものであり、下り坂走行時における回生効率の向上と、エンジン効率の向上とを両立し、車両のエネルギー効率を高めることが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明では、エンジンと、蓄電池から供給される電力により駆動するモータとを備え、少なくともエンジン出力及びモータ出力のいずれかを駆動力として使用する車両を制御する車両制御装置であって、ナビゲーション装置から供給される地理情報に基づいて、前記モータの回生を実施することができる下り坂を探索する探索部と、探索された前記下り坂よりも手前の減速開始位置において、車速を減少させて前記蓄電池の充電率を低下させる減速制御を実施する充電率制御部と、を有し、前記減速制御では、前記車両の駆動力を前記モータ出力のみで取り出す駆動力まで低下させて車速を減少させる。

上記のように構成された発明では、車速を減少させて下り坂での回生前に蓄電池の充電率を低下させることで、下り坂走行における回生の効率を高める。この減速制御では、車両の駆動力をモータ出力のみで取り出すことで、エンジン効率の低下を抑制する。その結果、回生効率の向上とエンジン効率の向上とを両立し、車両のエネルギー効率を高めることができる。

一例としての車両１００の構成を示す図。 車両１００の回生に伴う動作を説明する図。 車両１００の走行計画を設定する際の処理を説明するフローチャート。 減速開始位置Ｄｃの取得を詳細に説明するフローチャート。 減速制御において制御される車速を説明する図。 車両１００の走行制御を説明するフローチャート。 加速制御において実施される車速の制御を説明する図。 下限回避制御を詳細に説明するフローチャート。 下限回避制御を説明する図。 第２実施形態における回生に伴う処理を説明する図。 車両１００の走行計画を設定する際の処理を説明するフローチャート。 ステップＳ３５における処理を詳細に示すフローチャート。 ステップＳ３５における減速制御の実施の有無を判定する処理を説明する図。 車両１００の走行制御を説明するフローチャート。 下り坂加速制御を示すフローチャート。 減速開始位置Ｄｃの設定を示すフローチャート。 充電率ＳＯＣの低下目標値と、下り坂の勾配開始位置Ｄｄから減速開始位置Ｄｃまでの距離Ｌとの関係を示す図。 第４実施形態に係る走行計画を説明するフローチャート。

（第１実施形態）
本発明に係る実施形態について図を参照しながら説明する。以下の説明では、エンジン及び走行用のモータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に、本実施形態の車両制御装置を適用している。以下、ハイブリッド車両を単に車両とも記載する。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

図１は、一例としての車両１００の構成を示す図である。車両１００は、エンジン３１、電動発電機からなるモータ３２、クラッチ３３、変速機３４、駆動軸３５、駆動輪３７、インバータユニット３９、バッテリ（蓄電池）４０、車両制御装置５０、を主に備えている。また、車両１００は、ナビゲーション装置６０を備えており、このナビゲーション装置６０から地理情報を取得することができる。

エンジン３１は、燃料噴射弁から噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させることで所望のエンジン出力を生じさせる周知の内燃機関である。エンジン３1としては、燃料としてガソリンを使用するガソリンエンジンであってもよいし、燃料として軽油等を使用するディーゼルエンジンであってもよい。

モータ３２は、バッテリ４０からの電力により回転しモータ出力を生じさせるとともに、バッテリ４０を発電するための発電装置としても機能する。モータ３２は、交流電力により駆動するＡＣモータであり、回転子としてのロータと、このロータの外周に配置され誘起電圧を生じさせるステータと、を備えている。ロータは、変速機３４を介して駆動輪３７を回転させる駆動軸３５に接続されている。ステータは、インバータユニット３９を介してバッテリ４０に接続されている。

インバータユニット３９は、バッテリ４０から供給される直流電力とモータ３２が生成する交流電力との間で電力変換を行う電力変換装置として機能する。例えば、インバータユニット３９は、交流電源を直流電源に変換するコンバータと、直流電力を交流電力に変換するインバータとを備えている。モータ３２の駆動時には、バッテリ４０からインバータユニット３９を介して供給される交流電力によりステータが相の異なる誘起電圧を発生し、ロータを回転させる。また、モータ３２の回生時は、駆動輪３７の回転に伴うロータの回転により、ステータに交流の発電電力が発生する。この発電電力は、インバータユニット３９により整流された後、バッテリ４０に供給され、その供給電力によりバッテリ４０が充電される。

クラッチ３３は、車両１００の駆動力に占めるエンジン出力を切り離す伝達切替え部として機能する。エンジン３１は、クラッチ３３を介して、モータ３２の出力軸に駆動連結されている。そのため、ＨＶ走行モードでは、このクラッチ３３によりエンジン３１とモータ３２とが連結され、エンジン出力及びモータ出力の双方から駆動力を得て走行する走行状態と成る。一方、ＥＶ走行モードでは、クラッチ３３によりエンジン３１がモータ３２から切り離されることで、モータ出力のみから駆動力を得て走行する走行状態と成る。

車両制御装置５０は、車両１００の各部を制御する装置の総称であり、エンジンＥＣＵ５１、モータＥＣＵ５２、ＨＶＥＣＵ５３、ＡＣＣＥＣＵ５４、を備えている。エンジンＥＣＵ５１は、エンジン３１の駆動を制御する。モータＥＣＵ５２は、モータ３２及びインバータユニット３９の駆動を制御する。ＨＶＥＣＵ５３は、エンジンＥＣＵ５１とモータＥＣＵ５２との間で協調制御を行うことで、車両１００における走行モードを制御する。ＡＣＣＥＣＵ５４は、ナビゲーション装置６０から供給される地理情報に基づいて、クルーズコントロールモード（定速度制御）における車両１００の運転計画を行う。

これら各ＥＣＵ５１〜５４は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。また、各ＥＣＵ５１〜５４は、バスを介して電気的に接続されており、双方向の通信が可能である。そのため、いずれかのＥＣＵに入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他のＥＣＵの出力側に接続された各種機器の駆動を制御することができる。

ナビゲーション装置６０は、車両１００に地理情報を提供する。ナビゲーション装置６０は、例えば、カーナビゲーションシステムや、スマートフォンであり、ＡＣＣＥＣＵ５４と有線又は無線を介して接続されている。地理情報は、緯度、経度、及び標高といった地図情報や、これらに関連づけられた施設等の関連情報であり、不図示のデータベースにより管理されている。ＡＣＣＥＣＵ５４は、ナビゲーション装置６０を介して地理情報を取得することで、車両１００の走行や回生に必要な情報を取得することができる。

次に、図２を用いて車両１００の回生に伴う動作を説明する。図２（ａ）は、車両１００の走行経路とこの走行経路の勾配とを示す図である。図２（ｂ）は、クルーズコントロールにおける目標車速の変化を説明する図である。図２（ｃ）は、バッテリ４０の充電率ＳＯＣの変化を説明する図である。図２（ｄ）は、車両１００の駆動力の変化を説明する図である。

車両１００は、所定の条件に適合する下り坂において、バッテリ４０を充電するための回生を開始する。図２（ａ）では、下り坂の走行途中において回生が開始され、下り坂走行に伴う低負荷状態を利用して下り坂走行後においても回生が継続されている。回生では、モータ３２の発電により生じた発電電力によりバッテリ４０が充電され、充電率ＳＯＣを上昇させる（図２（ｃ））。

長い下り坂や勾配の大きな下り坂を走行する場合、下り坂での走行を利用した回生途中にバッテリ４０の充電率ＳＯＣが上限値を超えてしまうことがある。上限値を超えた電力は熱等により放出しなければならなくなり、回生の効率が悪い。そのため、車両１００は、回生を開始する前に、バッテリ４０の充電率ＳＯＣを低減させるための減速制御を行う。減速制御では、車両１００を減速させて（図２（ｂ））、バッテリ４０の充電率ＳＯＣを低下させる（図２（ｃ））。また、減速制御は、車両１００の駆動力をＥＶ走行モードに該当する領域まで低下させることで行われる。この減速制御により回生の開始前に充電率ＳＯＣが低下され（図２（ｃ））、下り坂での走行を利用して回生により充電する充電率ＳＯＣを増加させることができる。

次に、図２で示した車両１００の走行制御を行うための車両制御装置５０の具体的な処理を図を用いて説明する。図３は、車両１００の走行計画を設定する際の処理を説明するフローチャートである。図３に示す走行計画は、例えば、車両１００を一定の範囲での車速で走行させるクルーズコントロールモード（定車速状態）で実施される。なお、ＡＣＣＥＣＵ５４がステップＳ１１〜Ｓ１３の処理を実施することで探索部が実現される。また、ＡＣＣＥＣＵ５４がステップＳ１４，Ｓ１５の処理を実施することで減速位置探索部が実現される。

ステップＳ１１では、走行計画に必要な地理情報を取得する。ステップＳ１１で取得される地理情報は、例えば、運転者等がナビゲーション装置６０により選択した走行経路に則して取得される。地理情報は、例えば、走行経路上の各地点における緯度及び経度、勾配情報、及び下り坂の勾配距離、である。ＡＣＣＥＣＵ５４は、ナビゲーション装置６０に対してこれら地理情報の供給を要求する。

ステップＳ１２では、回生を実施することができる下り坂を探索する。回生を実施することができる下り坂の条件としては、例えば、勾配情報により取得される下り坂の勾配角度が所定角度以上あり、勾配距離が所定距離以上と成るものの中から選択される。ＡＣＣＥＣＵ５４は、ステップＳ１１で取得した地理情報から、該当する下り坂を探索する。

該当する下り坂が検出された場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３では、下り坂の勾配開始位置Ｄｄを取得する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ５４は、下り坂の勾配が開始される位置における、緯度及び経度を勾配開始位置Ｄｄとして登録する。なお、該当する下り坂が検出されない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、走行計画は終了される。

ステップＳ１４では、減速制御が開示される減速開始位置Ｄｃを取得する。減速開始位置Ｄｃは、車両１００の減速制御が開始される位置であり、登録された走行経路においてステップＳ１３で登録された勾配開始位置Ｄｄよりも手前の位置として取得される。

図４は、一例としての、ステップＳ１４における減速開始位置Ｄｃの取得を詳細に説明するフローチャートである。また、図５は、減速制御において制御される車速を説明する図である。この実施形態では、減速開始位置Ｄｃを求めるに際し、減速制御における目標車速Ｖ及び駆動力上限値ＭＤをもとに、減速開始位置Ｄｃを取得している。

まず、ステップＳ１４１では、目標車速Ｖ１を設定する。目標車速Ｖ１は、減速制御を実施することで車両１００が最終的に到達する車速を示している。図５（ａ）に示すように、ＡＣＣＥＣＵ５４は、減速制御による車速の低下量が、減速制御前の車速の大きさに応じて大きくなるよう目標車速Ｖ１を設定する。

ステップＳ１４２では、駆動力上限値ＭＤを設定する。駆動力上限値ＭＤは、車両１００が出力できる駆動力の上限を設定する値である。図５（ｂ）に示すように、車両１００は、駆動力に占めるエンジン出力とモータ出力とを変化させて走行モードを切り替える。ＡＣＣＥＣＵ５４は、駆動力上限値ＭＤをＥＶ走行モードに該当する駆動力の範囲に設定することで、減速制御時において、エンジン３１の駆動（エンジン出力）が制限され、モータ３２の出力（モータ出力）のみが車両１００の駆動力となる。

ステップＳ１４３では、ステップＳ１４１で取得された目標車速とステップＳ１４２で取得された駆動力上限値ＭＤとに基づいて、減速開始位置Ｄｃを算出する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ５４は、まず、設定された駆動力上限値ＭＤで、車両１００が目標車速Ｖ１に達するまでに要する距離を算出する。そして、ＡＣＣＥＣＵ５４は、算出した距離をステップＳ１３で取得した勾配開始位置Ｄｄから減速開始位置Ｄｃまでの２点間距離Ｌとして用いることで、走行経路内において減速開始位置Ｄｃを算出する。

図３に戻り、ステップＳ１５では、加速開始位置Ｄａを取得する。加速開始位置Ｄａは、ステップＳ１４で取得された減速開始位置Ｄｃよりも手前の位置であって、車両１００が加速制御を開始する位置である。加速制御では、減速制御の開始前に車両１００を加速させることで、減速制御における車両１００の車速低下量を確保するために行われる。ＡＣＣＥＣＵ５４は、例えば、減速開始位置Ｄｃから所定距離だけ手前の位置を加速開始位置Ｄａとして取得する。

加速開始位置Ｄａが取得されると、走行計画は終了する。

次に、走行計画により取得された位置（Ｄｄ，Ｄｃ，Ｄａ）を用いた、車両１００の回生に伴う走行制御を説明する。図６は、車両１００の走行制御を説明するフローチャートである。図６において、ＨＶＥＣＵ５３がステップＳ２４〜Ｓ２８の処理を実施することで、充電率制御部を実現する。

ステップＳ２１では、現在の車両位置Ｄｐを取得する。車両位置Ｄｐは、車両１００が現在走行中の位置を示し、ＡＣＣＥＣＵ５４がナビゲーション装置６０から取得する。

ステップＳ２２では、車両１００が回生を開始する勾配開始位置Ｄｄに達したか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ５３は、ステップＳ２１で取得した車両位置Ｄｐと走行計画により取得している勾配開始位置Ｄｄとを比較し、車両１００が勾配開始位置Ｄｄに達したか否かを判定する。

車両１００が勾配開始位置Ｄｄに達していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２４では、車両１００が減速制御を開始する減速開始位置Ｄｃに達しているか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ５３は、車両位置Ｄｐと走行計画により取得している減速開始位置Ｄｃとを比較し、車両１００が減速開始位置Ｄｃに達しているか否かを判定する。

車両１００が減速開始位置Ｄｃに達していない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステップＳ２７では、車両１００が加速制御を行う加速開始位置Ｄａに達しているか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ５３は、車両位置Ｄｐと走行計画により取得している加速開始位置Ｄａとを比較し、車両１００が加速開始位置Ｄａに立っているか否かを判定する。

車両１００が加速開始位置Ｄａに達していない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、ステップＳ２９では、目標車速をＶ０に設定する。目標車速Ｖ０は、クルーズコントロールにより設定されている範囲での車両１００の車速を示している。すなわち、ステップＳ２９では、ＨＶＥＣＵ５３は、車速をクルーズコントロールで設定されている目標車速Ｖ０の範囲に維持する。

一方、車両位置Ｄｐが加速開始位置Ｄａに達している場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、ステップＳ２８では、加速制御を開始する。加速制御では、ＨＶＥＣＵ５３は、車速を現在の車速（Ｖ０）よりも早くなるよう目標車速Ｖ２を設定する。ステップＳ２８で設定される目標車速Ｖ２により、エンジンＥＣＵ５１及びモータＥＣＵ５２はエンジン３１及びモータ３２の駆動力を増加させ、車両１００を加速させる。

図７は、一例として、加速制御において実施される車速の制御を説明する図である。図７（ａ）に示すように、ＨＶＥＣＵ５３は、現在の車速Ｖｐが大きいほど、車速増加量が大きくなるよう、加速制御における目標車速Ｖ２を設定する。また、図７（ｂ）に示すように、ＨＶＥＣＵ５３は、現在の車速Ｖｐが大きいほど、加速度が小さくなるよう、加速制御における加速度を設定する。

図６に戻り、車両１００が減速開始位置Ｄｃに達している場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２５では、減速制御を開始する。減速制御では、ＨＶＥＣＵ５３は、車速を加速前の車速Ｖ０よりも減速させて、バッテリ４０の充電率ＳＯＣを低下させる。このとき、ＨＶＥＣＵ５３は、駆動力を走行計画で設定した駆動力上限値ＭＤを超えない範囲に制限する（図５（ｂ））。そのため、車両１００はＥＶ走行モードに移行し、減速走行を開始する。

ステップＳ２６では、下限回避制御を行う。下限回避制御は、減速制御の実施によりバッテリ４０の充電率ＳＯＣが極端に低下することを予防する制御である。この下限回避制御により、減速制御におけるバッテリ４０の充電率ＳＯＣが大きく低下する場合、ＨＶＥＣＵ５３は減速制御を停止し、車速をクルーズコントロールにおいて設定されている車速Ｖ０に戻す。

図８は、ステップＳ２６で実施される下限回避制御を詳細に説明するフローチャートである。図９は、下限回避制御を説明する図である。

ステップＳ２６１では、充電率ＳＯＣを閾値Ｓａと比較する。図９に示すように、閾値Ｓａは、減速制御において要求される低下後の充電率ＳＯＣの最大値を示している。即ち、減速制御を行う場合、バッテリ４０の充電率ＳＯＣが閾値Ｓａ未満となるよう車速が制御される。

充電率ＳＯＣが閾値Ｓａを超える場合（ステップＳ２６１：ＮＯ）、下限回避制御を終了する。充電率ＳＯＣが閾値Ｓａ以上であるということは、バッテリ４０が十分に充電されており、減速制御を継続しても充電率ＳＯＣが低下し過ぎることはないと判断できるからである。

充電率ＳＯＣが閾値Ｓａ以下であれば（ステップＳ２６１：ＹＥＳ）、ステップＳ２６２では、充電率ＳＯＣを閾値Ｓｂと比較する。閾値Ｓｂは、減速制御によって低下できる充電率ＳＯＣの下限値を示している。例えば、閾値Ｓｂは、バッテリ４０を劣化させる恐れがある充電率ＳＯＣに基づいて実験的に取得される。そのため、減速制御では、閾値Ｓａから閾値Ｓｂまでの範囲でバッテリ４０の充電率ＳＯＣが低下される（図９）。

充電率ＳＯＣが閾値Ｓｂを超える場合（ステップＳ２６２：ＮＯ）、ステップＳ２６４では、減速制御における充電率ＳＯＣの低下量を減少させる。このとき、ＨＶＥＣＵ５３は、車速目標値を減速制御において設定した車速Ｖ１よりも増加させ（目標車速Ｖ３へ）、また、駆動力上限値ＭＤを低下させる。上述したように、駆動力上限値ＭＤは、車両１００をＥＶ走行モードとする駆動力の範囲に設定されているため、この駆動力上限値ＭＤを低下させることで、減速制御は維持されるものの、充電率ＳＯＣの減少速度が低下する。

充電率ＳＯＣが閾値Ｓｂ以下であれば（ステップＳ２６２：ＹＥＳ）、ステップＳ２６３では、減速制御を停止する。この場合、減速制御を継続すると、充電率ＳＯＣが閾値Ｓｂを下回る恐れが生じる。そのため、ＨＶＥＣＵ５３は、車速目標値をＶ０に戻し、駆動力上限値ＭＤをエンジン３１が駆動する範囲まで戻す。

図６に戻り、車両１００が勾配開始位置Ｄｄに達している場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３では、回生を開始する。そのため、車両１００が下り坂の走行中に回生を開始することでモータ３２により発電された電力は、インバータユニット３９を介してバッテリ４０に供給され、バッテリ４０の充電が開始される。

以上説明したように、この第１実施形態では、車両制御装置５０は、下り坂での回生前にバッテリ４０の充電率ＳＯＣを低下させる減速制御を実施することで、下り坂走行における車両１００の回生効率を高める。この減速制御では、車両１００の駆動力をモータ出力のみで取り出す駆動力まで低下させることでエンジン３１の駆動を停止し、エンジン効率の低下を抑制する。その結果、回生の効率の向上とエンジン効率の向上とを両立し、車両１００のエネルギー効率を高めることができる。

・車両１００は、駆動力の増加に応じて、モータ出力のみを使用する状態から、エンジン出力と前記モータ出力とを組み合わせて使用する状態へ移行し、減速制御では、車両１００の駆動力の上限値をモータ出力のみを使用する範囲で設定する。上記構成により、減速制御において、駆動力をモータ出力のみを使用する範囲で設定するため、車両１００の走行状態に影響されることなくエンジン効率の低下を抑制することができる。

・充電率制御部は、減速制御の実施におけるバッテリ４０の充電率の変化を監視しており、充電率ＳＯＣの低下度合が大きい場合、減速制御を停止する。上記構成により、回生の開始までに減速制御により充電率ＳＯＣが過剰に低下することを防止し、バッテリ４０の劣化を抑制することができる。

・減速制御において設定される車両１００の減速後の車速に基づいて減速開始位置を探索する減速位置探索部を有する。上記構成により、減速制御において設定される車両１００の目標車速から減速開始位置を探索することで、減速制御で必要となる車速低下を実施するのに適正な減速開始位置を設定することができる。

・減速位置探索部は、減速制御前の車両１００の車速が大きいほど車速低下量が大きくなるよう減速後の車速を設定する。上記構成により、低速走行時において、減速制御により車速が下がり過ぎることを抑制し、ドライバビリィティの低下を抑制することができる。

・充電率制御部は、減速制御を行う前に、車両１００を加速させる加速制御を行う。上記構成により、減速前に車速を増加させることができるため、車両１００が低速度で走行している場合でも車速低下量を確保することができる。また、減速制御による車速の下がり過ぎを防止することができるため、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

・充電率制御部は、加速制御前の車両１００の車速が大きいほど加速制御における車速増加量を大きくする。上記構成により、加速制御によって車両が加速することによる運転者等の違和感を軽減することができる。

・充電率制御部は、車両１００がクルーズコントロール状態（定速制御状態）である場合に、減速制御を実施する。上記構成により、設定速度に基づく定速制御の状態下において、運転者に違和感を覚えさせない範囲で車両の速度制御を実施することができる。

（第２実施形態）
この第２実施形態では、下り坂において回生を実施する構成は第１実施形態と同じであるが、回生を実施する下り坂の一部の区間において車両１００を加速させる下り坂加速制御を実施する構成が第１実施形態と異なる。

図１０は、第２実施形態における回生に伴う処理を説明する図である。図１０（ａ）は、車両１００の走行経路とこの走行経路の勾配とを示す図である。図１０（ｂ）は、目標車速の変化を説明する図である。図１０（ｃ）は、バッテリ４０の充電率ＳＯＣの変化を説明する図である。図１０（ｄ）は、車両１００の駆動力の変化を説明する図である。

この第２実施形態においても図１０（ａ）〜（ｄ）に示すように、車両１００は、所定の条件に該当する下り坂において、回生を行う。この実施形態においても、ＡＣＣＥＣＵ５４により、回生を行う条件に適合する下り坂の探索がなされ、車両１００がこの下り坂に到達すると、回生が開始される。また、図１０に示す走行制御においても、回生を実施する前に減速制御を実施している。なお、この第２実施形態においても、減速制御の前に加速制御を実施してもよい。

また、回生を行う下り坂の一部の区間において、車両１００は車速を加速させる下り坂加速制御を行う。下り坂加速制御では、下り坂の一部の区間においてエンジン出力を駆動力に使用することなく、下り坂走行における位置エネルギーの一部を車両の運動エネルギーに変換することで、車両１００を加速させる（図１０（ｂ），（ｄ））。その結果、回生に伴う損失を低減するとともに、車両１００の運動エネルギーを高めることで、下り坂走行における車両のエネルギー効率を高める。

次に、図１０で示した車両１００の走行制御を行うための車両制御装置５０の具体的な処理を、図を用いて説明する。図１１は、車両１００の走行計画を設定する際の処理を説明するフローチャートである。図１１に示す走行計画は、例えば、車両がクルーズコントロールモードである場合に実施される。

ステップＳ３１では、走行計画に必要な地理情報を取得する。ステップＳ３１においても、ステップＳ１１と同様、地理情報は運転者等がナビゲーション装置６０により選択した走行経路に則して取得される。

ステップＳ３２では、回生の条件に適合する下り坂を探索する。このステップＳ３２においても、図３のステップＳ１２と同様の処理が行われる。該当する下り坂が検出された場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３に進む。一方、該当する下り坂が検出されなければ（ステップＳ３２：ＮＯ）、走行計画処理を終了する。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２で検出された下り坂の曲率を判定する。下り坂の曲率が大きい場合、車両１００の速度が変化すると、運転者が違和感を覚える恐れがある。そのため、下り坂の曲率が予め定められた閾値Ｔαより大きい場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ＡＣＣＥＣＵ５４は走行計画を終了する。その結果、車両１００において減速制御は実施されない。ＨＶＥＣＵ５３がステップＳ３３の処理を実施することで、曲率取得部が実現される。

下り坂の曲率が予め定められた閾値Ｔαより小さい場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ＡＣＣＥＣＵ５４はステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、回生を行う下り坂の勾配開始位置Ｄｄを取得する。

ステップＳ３５では、充電率ＳＯＣの低下が可能か否かを判定する。充電率ＳＯＣの低下が可能であれば、減速制御をＯＮし（ステップＳ３６）、減速制御が不可能であれば、減速制御をＯＦＦする（ステップＳ３７）。充電率ＳＯＣが可能か否かの判定は、下り坂を走行する車両１００のエネルギー効率に基づいて行われる。具体的には、車両１００が減速制御を含む回生を実施しつつ下り坂を走行した場合の車速が、下り坂走行前の車速よりも遅い場合、ＡＣＣＥＣＵ５４は、充電率ＳＯＣの低下が不可能と判定する。

図１２は、ステップＳ３５における処理を詳細に示すフローチャートである。また、図１３は、ステップＳ３５における減速制御の実施の有無を判定する処理を説明する図である。図１２においても、ステップＳ３５１〜Ｓ３５３までの処理は、図４のステップＳ１４１〜Ｓ１４３の処理と同様の処理とすることができる。

まず、ステップＳ３５１では、減速制御における目標車速Ｖ１を設定する。次に、ステップＳ３５２では、減速制御における駆動力上限値ＭＤを設定する。また、ステップＳ３５３では、ステップＳ３５１で取得された目標車速とステップＳ３５２で取得された駆動力上限値ＭＤとに基づいて、減速開始位置Ｄｃを算出する。

ステップＳ３５４では、回生が実施される下り坂の勾配情報を取得する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ５４は、下り坂の勾配情報として、勾配角度と、勾配距離とを取得する。

ステップＳ３５５では、減速制御を実施して下り坂の走行を終了したと仮定した場合の車両１００の推定車速Ｖｅを算出する。推定車速Ｖｅは、減速制御を実施した状態で下り坂を走行した場合に、この下り坂の終点での車両１００の速度を示す。例えば、ＡＣＣＥＣＵ５４は、検出された下り坂を車両１００が走行することで得られる位置エネルギーと、減速制御時における車両１００の目標車速Ｖ１及び車両１００の重量とを用いて推定車速Ｖｅを算出する。

ステップＳ３５６では、推定車速Ｖｅと車両の現在の速度Ｖｐとを比較する。図１３（ａ），（ｂ）に示すように、算出された推定車速（Ｖｅ１）が現在の速度Ｖｐ以上であれば、減速制御を実施しても下り坂走行における位置エネルギーを下り坂加速制御に用いることで、車両１００の速度を復帰させることができる。そのため、ＡＣＣＥＣＵ５４は、ステップＳ３５７に進み、充電率ＳＯＣの低下が可能であると判定する。一方、算出された推定車速（Ｖｅ２）が現在の速度Ｖｐ未満であれば、減速制御を実施すると下り坂走行における位置エネルギーにより車両１００の速度を復帰させることができない。そのため、ＡＣＣＥＣＵ５４は、ステップＳ３５８に進み、充電率ＳＯＣの低下が不可能であると判定する。

図１１に戻り、充電率ＳＯＣの低下が可能である場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、ステップＳ３６では、減速制御をＯＮとする。そのため、ステップＳ３７では、減速開始位置Ｄｃを取得する。ステップＳ３７で取得される減速開始位置Ｄｃは、例えば、ステップＳ３５３で算出された値を用いることができる。減速制御をＯＮにすることで、車両１００は回生が実施される下り坂より前に、車速を減速させてバッテリの充電率ＳＯＣを低下させる。

充電率ＳＯＣの低下が不可能である場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、ステップＳ３８では、減速制御をＯＦＦとする。即ち、減速制御による回生効率の向上よりも、下り坂走行におけるエネルギー効率の向上を優先することになる。

次に、第２実施形態における走行計画により取得された位置（Ｄｄ，Ｄｃ）をもとに、車両１００の回生時における処理を説明する。図１４は、車両１００の走行制御を説明するフローチャートである。図１４に示す処理においても、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４７，Ｓ４８の処理は、図６で示した各処理と同様の処理とすることができる。ＨＶＥＣＵ４３が図１４のステップＳ４４の処理を実施することで回生制御部が実現され、ステップＳ４３、ステップＳ４３の処理を実施することで下り坂加速制御部が実現される。

ステップＳ４１では、現在の車両位置Ｄｐを取得する。ステップＳ４２では、回生を実施する下り坂の勾配開始位置Ｄｄに達したか否かを判定する。車両１００が勾配開始位置Ｄｄに達していない場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、ステップＳ４５では、減速制御がＯＮに設定されているか否かを判定する。減速制御がＯＮに設定されていない場合（ステップＳ４５：ＮＯ）、ステップＳ４８では、目標車速をＶ０に設定する。

また、減速制御がＯＮに設定されている場合（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４６では、車両１００が減速開始位置Ｄｃに達しているか否かを判定する。車両１００が減速開始位置Ｄｃに達していなければ（ステップＳ４６：ＮＯ）、ステップＳ４８では、目標車速をＶ０に設定する。

車両１００が減速開始位置Ｄｃに達している場合（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、ステップＳ４７では、減速制御を実施する。減速制御では、ＨＶＥＣＵ５３は、ＥＶ走行モードにより車両１００を車速（Ｖ１）まで減速させて、バッテリ４０の充電率ＳＯＣを低下させる。

車両１００が下り坂の勾配開始位置Ｄｄに到達している場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３では、下り坂加速制御を実施する。この下り坂加速制御において、下り坂走行の一部の区間において、回生を実施することなく車両１００を加速させる。

図１５は、ステップＳ４３において実施される下り坂加速制御を示すフローチャートである。

ステップＳ４３１では、目標車速Ｖ４を設定する。目標車速Ｖ４は、下り坂加速制御において車両１００が到達することができる車速の上限値を示している。例えば、ＨＶＥＣＵ４３は、クルーズコントロールで設定されている車速増加量の範囲内で現在の車速Ｖｐ（又は減速制御後の車速）に増加速度を設定することで目標車速Ｖ４を設定する。

ステップＳ４３２では、エンジン出力の伝達を切り離す。例えば、ＨＶＥＣＵ５３は、クラッチ３３にエンジン３１とモータ３２の接続を切り離すよう命令する。そのため、クラッチ３３は、開状態となりエンジン３１の駆動力への関与を解除する。

ステップＳ４３３では、エンジン３１を停止させる。例えば、ＨＶＥＣＵ５３は、エンジンＥＣＵ５１に対してエンジン３１を停止するよう命令する。エンジンＥＣＵ５１はこの命令を受けてエンジン３１の内燃運動を停止させる。

ステップＳ４３４では、車両１００の加速度を監視する。車両１００の下り坂走行中に、位置エネルギーにより加速度が増加すると、運転者等に違和感を覚えさせる恐れがある。そのため、加速度が閾値Ｔａ以上であれば（ステップＳ４３４：ＹＥＳ）、ステップＳ４３５では、車両１００を減速させる負トルク制御を実施する。この負トルク制御では、ＨＶＥＣＵ５３は、モータＥＣＵ５４に、モータ３２のロータの回転方向と逆方向のトルクを生じさせるよう命令する。モータＥＣＵ５４はこの命令を受けて、負のトルクが生じるようステータを印加する。

ステップＳ４３６では、車両１００が回生を開始できる条件となったか否かを判定する。回生を開始できる条件は、例えば、下り坂において車両１００が予め定められた距離を走行した場合等である。車両１００が回生を開始できる状態になければ（ステップＳ４３６：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ５３は、ステップＳ４３４に戻り、加速度の監視を継続する。一方、車両１００が回生を開始できる状態であれば（ステップＳ４３６：ＹＥＳ）、下り坂加速制御に係る処理を終了する。

図１４に戻り、ステップＳ４４では、回生を実施する。回生により、モータ３２が発電した電力は、インバータユニット３９を介してバッテリ４０に供給され、バッテリ４０が充電される。

ここで、下り坂加速制御を下り坂の勾配開始地点から実施することは一例に過ぎない。これ以外にも、下り坂走行中に、下り坂加速制御を複数回に分けて行うものであっても良い。また、下り坂加速制御を回生の後に実施するものであってもよい。

下り坂加速制御において、車両１００がナビゲーション装置６０を備えていることは必須の構成ではない。例えば、車両１００が不図示の勾配検出センサを備え、ＨＶＥＣＵ５３がこの勾配検出センサからの出力により車両１００が下り坂を走行していることを判定することで、下り坂加速制御と回生とを実施する構成としてもよい。この場合、図１４のステップＳ４１においてＨＶＥＣＵ５３が勾配検出センサからの出力により下り坂の勾配開始位置を判定すると、一連の処理（ステップＳ４２〜Ｓ４８）を実施する。また、減速開始位置Ｄｃの検出は、このステップＳ４３内において実施される。

以上説明したように、この第２実施形態では、車両１００は、回生を行う下り坂の一部の区間において、下り坂加速制御により加速する。この下り坂加速制御では、下り坂の一部の区間において、車両１００にエンジン出力を駆動出力として使用させず、且つ回生を伴わない走行をさせる。即ち、この一部の区間において、下り坂の位置エネルギーから運動エネルギーへの直接的な変換がなされる。その結果、車両１００が下り坂を走行する際の位置エネルギーを回生により電気エネルギーへ変換する割合を低くし、車両のエネルギー効率を向上させることができる。

・車両１００はエンジン出力の駆動力への伝達を切り替えるクラッチ３３（伝達切替え部）を有し、下り坂加速制御部は、下り坂加速制御において、伝達切替え部にエンジン出力の伝達を切り離させる。上記構成により、下り坂加速制御において、エンジンブレーキ等による損失を低減することができ、エネルギー効率を向上させることができる。

・下り坂加速制御部は、下り坂加速制御において、エンジンの駆動を停止させる。上記構成により、下り坂加速制御において、低負荷時におけるエンジンの燃費悪化を抑制でき、エネルギー効率を向上させることができる。

・下り坂加速制御部は、下り坂加速制御において、車両１００の加速度が閾値以上と成る場合、モータ３２に負のトルクを生じさせる。上記構成により、車両１００の加速に伴う運転者等の違和感を抑制することができる。

・ナビゲーション装置６０から供給される地理情報に基づいて、下り坂の曲率を取得する曲率取得部を有し、下り坂加速制御部は、曲率が閾値以上である場合、下り坂加速制御を実施しない。上記構成により、曲率が大きい下り坂では下り坂加速制御を行わないため、運転者等の違和感を抑制することができる。

・下り坂加速制御を実施する前に、車両１００を減速走行させる減速制御を実施する減速制御部を有する。上記構成により、所定の速度まで低下させた後、車両を加速させることができるため、下り坂加速制御に伴う車速の極端な増加を抑制することができる。

・下り坂加速制御部は、車両が定速走行状態である場合に、前記下り坂加速制御を実施する。上記構成により、設定速度に基づく定速制御の状態下において、運転者に違和感を覚えさせない範囲で車両の速度制御を実施することができる。

（第３実施形態）
減速開始位置Ｄｃを目標車速Ｖ１に基づいて設定することは一例に過ぎない。例えば、充電率ＳＯＣの低下目標値に基づいて設定してもよい。図１６は、第３実施形態において、減速開始位置Ｄｃの設定を示すフローチャートである。図１６に示すフローチャートは、例えば、図３のステップＳ１４で用いられる処理である。また、図１７は、充電率ＳＯＣの低下目標値（ＳＯＣ低下目標値）と、下り坂の勾配開始位置Ｄｄから減速開始位置Ｄｃまでの距離（２点間距離）Ｌとの関係を示す図である。

図１６において、ステップＳ１４４では、ＳＯＣ低下目標値を設定する。ＳＯＣ低下目標値は、図９（ｂ）で示したのと同様、閾値ＳａからＳｂの範囲内において設定される。

ステップＳ１４５では、駆動力上限値ＭＤを設定する。駆動力上限値ＭＤは、第１実施形態と同様、車両１００がＥＶ走行を行う駆動力の範囲で設定される。

ステップＳ１４６では、ステップＳ１４４で取得されたＳＯＣ低下目標値に基づいて、減速開始位置Ｄｃを取得する。このとき、ＡＣＣＥＣＵ５４は、ＳＯＣ低下目標値が増加するに従い、２点間距離Ｌが増加する関係と成るよう、減速開始位置Ｄｃを設定する。

例えば、ＡＣＣＥＣＵ５４は、図１７に示されるＳＯＣ低下目標値と２点間距離Ｌとの関係を規定したマップを備えている。このマップは、ステップＳ１４５で設定された駆動力上限値ＭＤに応じて、ＳＯＣ低下目標値と２点間距離との関係が規定されている。そのため、駆動力上限値ＭＤが大きいほど、ＳＯＣ低下目標値が同じでも２点間距離Ｌが短くなる。逆に、駆動力上限値ＭＤが小さいほど、ＳＯＣ低下目標値が同じでも２点間距離Ｌが長くなる。

以上説明したようにこの第３実施形態では、減速制御における減速開始位置Ｄｃをバッテリ４０の充電率ＳＯＣの低下目標値に応じて設定するため、減速制御における意図する充電率ＳＯＣの低下を達成することができる。

（第４実施形態）
上述した第１〜第３実施形態において、下り坂を走行する前に減速制御を１回だけ行うことは一例に過ぎず、下り坂を走行する前に減速制御を複数回繰り返すものであってもよい。また、減速制御の実施前に加速制御を行う場合、下り坂の手前で加速制御と減速制御を複数回繰り返すものであってもよい。

図１８は、第４実施形態に係る走行計画を説明するフローチャートである。この走行計画により取得された減速開始位置Ｄｃ及び加速開始位置Ｄａは、例えば、図６に示す走行制御に使用される。

ステップＳ５１では、地理情報を取得する。また、ステップＳ５２では、回生を実施できる下り坂を探索する。ＡＣＣＥＣＵ５４は、現在の車両の位置から探索距離ＱＤ１の範囲で該当する下り坂を探索する。下り坂が検出された場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ステップＳ５３では、勾配開始位置Ｄｄを取得する。

ステップＳ５４では、加速開始位置及び減速開始位置を設定するための基準位置Ｄｓ（ｉ）を取得する。基準位置Ｄｓ（ｉ）は、加速開始位置Ｄａ（ｉ）と減速開始位置Ｄｃ（ｉ）の探索を行うための基準とする位置を設定する変数である。例えば、最初の探索においては、基準位置Ｄｓ（ｉ）の値は、ステップＳ５１で取得された下り坂の勾配開始位置Ｄｄとなる。

ステップＳ５５では、減速制御の開始位置である減速開始位置Ｄｃ（ｉ）を取得する。ステップＳ５６では、加速制御の開始位置である加速開始位置Ｄａ（ｉ）を取得する。ステップＳ５５，Ｓ５６における位置の取得は、例えば、基準位置Ｄｓ（ｉ）から探索距離ＱＤ２（ＱＤ２＜ＱＤ１）の範囲で設定される。車両１００が勾配開始位置Ｄｄに達するまでに減速制御と加速制御とをＮ回（Ｎは１以上の整数）実施する走行計画では、探索距離ＱＤ２は、探索距離ＱＤ１をＮで割った距離より短い距離となる。また、各位置の取得方法は上述した他の実施形態と同様の手法を用いることができる。

ステップＳ５７では、車両１００の位置が勾配開始位置Ｄｄに到達しているか否かを判定する。勾配開始位置Ｄｄでなければ（ステップＳ５７：ＮＯ）、ステップＳ５８では、車両１００の位置がステップＳ５６で取得した加速開始位置Ｄａ（ｉ）に到達しているか否かを判定する。

車両１００が加速開始位置Ｄａ（ｉ）に到達していない場合（ステップＳ５８：ＮＯ）、ステップＳ５９では、探索対象を識別するカウンタｉを加算する。カウンタｉを加算（ｉ＋１）することで、ステップＳ５４〜Ｓ５６において、探索範囲がカウンタｉで探索された範囲よりも車両１００の進行方向の手前側に変更される。具体的には、基準位置Ｄｓ（ｉ）にステップＳ５８で取得した加速開始位置Ｄａ（ｉ）を入力することで、更新後の基準位置Ｄｓ（ｉ＋１）を基準として、この基準位置Ｄｓ（ｉ＋１）よりも車両１００の進行方向で手前側の減速開始位置Ｄｃ（ｉ＋１）と加速開始位置Ｄａ（ｉ＋１）とが探索される。なお、この実施形態においても、減速開始位置Ｄｃ（ｉ＋１）と加速開始位置Ｄａ（ｉ＋１）とは、基準位置Ｄｓ（ｉ＋１）から探索距離ＱＤ２の範囲で探索される。

車両１００が加速開始位置Ｄａ（ｉ）に到達している場合（ステップＳ５８：ＹＥＳ）、ステップＳ６０に進む。車両１００が加速開始位置Ｄａ（ｉ）に達しているため、ＨＶＥＣＵ５３は加速制御を実施する必要がある。そのため、ステップＳ６０では、まず、車両１００の位置Ｄｐを取得する。

ステップＳ６１では、ステップＳ６０で取得した車両位置Ｄｐを用いて加速開始位置Ｄａ（ｉ）を満たすカウンタｉを探索する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ５４は、ステップＳ５４〜Ｓ５９の一連の処理により更新されたカウンタｉの内、Ｄａ（ｉ）≦Ｄｐ＜Ｄｓ（ｉ）の関係を満たすカウンタｉを探索する。

ステップＳ６２では、ステップＳ６１で探索されたカウンタｉに基づいて、加速開始位置Ｄａ（ｉ）と、減速開始位置Ｄｃ（ｉ）を取得する。

そして、図１８において設定された加速開始位置Ｄａ（ｉ）と減速開始位置Ｄｃ（ｉ）とを用いて、図６に示した車両１００の走行制御が実施される。無論、図１８に示す処理は、所定周期で繰り返し実施される。また、第２実施形態の別例として、加速制御を実施する場合、図１８において設定された加速開始位置Ｄａ（ｉ）と減速開始位置Ｄｃ（ｉ）とを用いて、図１４に示した車両１００の走行制御が実施される。

以上説明したようにこの第４実施形態では、車両が下り坂に侵入する前に、加速制御と減速制御を複数回実施する。そのため、充電率ＳＯＣの低下を複数回に分けて実施することができ、下り坂を走行するまでの期間における充電率ＳＯＣの低下量を増加させることができる。

（その他の実施形態）
車両１００の構成として、駆動軸においてエンジンとモータとを１つのクラッチで繋ぐ構成としたことは一例に過ぎない。車両１００の構成としては、駆動軸においてエンジンとモータとを２つのクラッチで繋ぐ構成としてもよい。また、駆動力伝達機構として、クラッチではなく遊星ギアを用いた動力分割機構を用いるものであってもよい。この場合、車両１００の構成は、駆動軸においてエンジンと２つのモータとを用い、動力分割機構により、それぞれエンジン出力とモータ出力とを取り出す構成としてもよい。さらに、車両１００の構成として、エンジンとモータとを繋ぐ駆動力伝達機構を備えず、エンジンとモータとが出力軸を介して直結されている構成や、エンジンを前輪側の出力軸に繋ぎ、モータを後輪側の出力軸に繋ぐ構成であってもよい。

車両１００が減速制御及び下り坂加速制御を実施するタイミングは、車両１００がクルーズコントロールを実施している場合に限定されない。例えば、クルーズコントロール以外の車両１００の走行時において、上述した減速制御や下り坂加速制御を実施するものであってもよい。

減速制御において目標車速Ｖ１を１つだけ設定するのではなく、減速制御が実施される走行経路において、目標車速Ｖ１に到達するまでの速度を複数段に設定するものであってもよい。上記構成により、減速制御における車速を段階的に低減させることで、運転者等に違和感を生じさせることなく車両１００を減速させることができる。

３1…エンジン、３２…モータ、５０…車両制御装置、６０…ナビゲーション装置、１００…車両

Claims (9)

1. エンジン（３１）と、蓄電池（４０）から供給される電力により駆動するモータ（３２）とを備え、少なくともエンジン出力及びモータ出力のいずれかを駆動力として使用する車両（１００）を制御する車両制御装置（５０）であって、
   ナビゲーション装置（６０）から供給される地理情報に基づいて、前記モータの回生を実施することができる下り坂を探索する探索部（Ｓ２）と、
   探索された前記下り坂よりも手前の減速開始位置において、車速を減少させて前記蓄電池の充電率を低下させる減速制御を実施する充電率制御部（Ｓ２５）と、を有し、
   前記減速制御では、前記車両の駆動力を前記モータ出力のみで取り出す駆動力まで低下させて車速を減少させる、車両制御装置。
2. 前記車両は、前記駆動力の増加に応じて、前記モータ出力のみを使用する状態から、前記エンジン出力と前記モータ出力とを組み合わせて使用する状態へ移行し、
   前記減速制御では、前記車両の駆動力の上限値を前記モータ出力のみを使用する範囲で設定する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記充電率制御部は、前記減速制御の実施における前記蓄電池の充電率の変化を監視しており、
   前記充電率が閾値以下となる場合、前記減速制御を停止する、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記減速制御において設定される前記車両の減速後の車速に基づいて前記減速開始位置を探索する減速位置探索部（Ｓ１４）を有する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記減速位置探索部は、前記減速制御前の前記車両の車速が大きいほど速度低下量が大きくなるよう前記減速後の車速を設定する、請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記充電率制御部は、前記減速制御を行う前に、前記車両を加速させる加速制御を行う、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記充電率制御部は、前記加速制御前の前記車両の車速が大きいほど前記加速制御における車速増加量を大きくする、請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記車両が前記下り坂を走行する際、前記下り坂の一部の区間において、前記車両に、前記エンジン出力を前記駆動力として使用させず、且つ前記モータの回生を伴わない加速を実施させる下り坂加速制御部（Ｓ４３）を有する、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 前記下り坂加速制御部は、前記車両が車速を設定速度に制御する定速制御状態である場合に、前記減速制御を実施する、請求項８に記載の車両制御装置。

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