KR101742397B1 - 하이브리드 차량 - Google Patents

Abstract

ECU(26)는, CD 모드 및 CS 모드의 각각에 있어서, 주행 상황에 따라서 EV 주행과 HV 주행을 전환한다. CD 모드가 선택되어 있을 때의 엔진(2)의 시동 파워 역치는, CS 모드가 선택되어 있을 때의 시동 파워 역치보다도 크다. 그리고, ECU(26)는, CD 모드가 선택되어 있을 때에는, CS 모드가 선택되어 있을 때보다도, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 커지도록, CD 모드와 CS 모드에서 차량의 구동력 특성을 변경한다.

Description

하이브리드 차량 {HYBRID VEHICLE}

본 발명은, 하이브리드 차량에 관한 것으로, 특히 내연 기관과, 축전 장치와, 축전 장치로부터 전력의 공급을 받아 주행 구동력을 발생하는 전동기를 구비하는 하이브리드 차량에 관한 것이다.

일본 특허 공개 제2013-252853호는, CD(Charge Depleting) 모드와, CS(Charge Sustaining) 모드를 갖는 하이브리드 차량을 개시한다. CD 모드는, HV 주행을 허용하면서도 EV 주행을 주체적으로 행함으로써, 축전 장치의 SOC(State Of Charge)를 적극적으로 소비하는 모드이고, CS 모드는, HV 주행과 EV 주행을 적절하게 전환함으로써, SOC를 소정 범위로 제어하는 모드이다. 또한, EV 주행은, 엔진을 정지하여 모터 제너레이터만을 사용한 주행이고, HV 주행은, 엔진을 작동시킨 주행이다. 그리고, CD 모드에서는, CS 모드에 비해, 엔진이 시동하는 파워의 역치를 크게 하는 것이 기재되어 있다(일본 특허 공개 제2013-252853호 참조).

상기한 일본 특허 공개 제2013-252853호에 기재된 하이브리드 차량에서는, CD 모드와 CS 모드에서 EV 주행의 기회를 바꿈으로써, CD 모드시의 주행과 CS 모드 시의 주행의 차이를 실현하고 있다. 즉, 상기한 하이브리드 차량에서는, CD 모드시에는, CS 모드시에 비해, 엔진이 시동하는 파워의 역치를 크게 함으로써 EV 주행의 기회를 확대하여, 이에 의해 CD 모드시와 CS 모드시에서 주행의 차이를 실현하고 있다.

한편, 파워 일렉트로닉스 기술의 진보에 의해, 모터나 인버터, 축전 장치 등의 성능이 향상되어, 모터 출력의 증가가 가능하게 되어 있다. 이러한 기술 배경도 있고, 하이브리드 차량에 있어서는, 구동력원(엔진 및 모터)의 선택의 자유도가 높아지고 있고, CD 모드와 CS 모드를 갖는 하이브리드 차량에 있어서, 특히 CD 모드에서 사용자 만족도가 높은 특별한 주행을 실현하는 것이 요망되고 있다.

본 발명은, CD 모드에서의 특별한 주행을 실현 가능한 하이브리드 차량을 제공한다.

본 발명의 일 형태에 있어서의 하이브리드 차량은, 내연 기관과, 축전 장치와, 상기 축전 장치로부터 전력의 공급을 받아 주행 구동력을 발생하는 전동기(10)와, 적어도 하나의 ECU(26)를 포함하고,

상기 ECU(26)는,

i) CD 모드 및 CS 모드 중 어느 하나를 선택하고, ii) 상기 CD 모드 및 상기 CS 모드의 각각에 있어서, 상기 하이브리드 차량의 주행 상황에 따라서, 제1 주행 모드와, 제2 주행 모드를 전환하여, 상기 하이브리드 차량을 주행시키며, 상기 제1 주행 모드는 상기 내연 기관을 정지하여 상기 전동기에 의해 상기 하이브리드 차량이 주행하는 모드이고, 상기 제2 주행 모드는 상기 내연 기관을 작동시켜 상기 하이브리드 차량이 주행하는 모드이고, 상기 CD 모드가 선택되어 있을 때의 상기 제1 주행 모드로부터 상기 제2 주행 모드로 전환되는 파워의 역치는 상기 CS 모드가 선택되어 있을 때의 상기 역치보다도 크고, iii) 상기 하이브리드 차량의 구동력 특성을 변경하도록 상기 CD 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 하이브리드 차량의 구동 토크가, 상기 CS 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 구동 토크보다도 크도록 구성되어 있다.

이 하이브리드 차량에 있어서는, 상기한 바와 같은 역치의 설정에 의해, CD 모드에 있어서의 EV 주행의 기회가 확대되고 있다. 또한, 이 하이브리드 차량에서는, CD 모드와 CS 모드에서 차량의 구동력 특성을 상기한 바와 같이 변경함으로써, CD 모드에 있어서의 EV 주행의 가속 성능이 향상된다. 따라서, 이 하이브리드 차량에 의하면, CD 모드에 있어서, EV 주행의 기회를 확대하면서 EV 주행에서 강한 가속감을 얻을 수 있어, CD 모드에서의 특별한 주행을 실현할 수 있다.

상기 형태에 있어서, 상기 ECU는 상기 하이브리드 차량의 구동력 특성을 변경하도록 상기 하이브리드 차량의 구동 토크가 소정의 상한을 하회하는 범위에 있어서, 상기 CD 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 액셀러레이터 개방도에 있어서의 차속의 증가에 따른 상기 구동 토크의 저하율이, 상기 CS 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 액셀러레이터 개방도에 있어서의, 차속의 증가에 따른 상기 구동 토크의 저하율보다 작도록 구성될 수 있다.

이 하이브리드 차량에 있어서는, CD 모드가 선택되어 있을 때에는, 차속의 증가에 따른 차량 구동 토크의 저하가 작으므로, 가속의 신장감이 얻어진다. 따라서, 이 하이브리드 차량에 의하면, CD 모드에서의 특별한 주행을 실현할 수 있다.

상기 형태에 있어서, 상기 하이브리드 차량은, 연비의 저감보다도 차량의 가속성 또는 응답성을 우선한 주행을 실현하는 구동 우선 모드를 선택하기 위한 입력 장치를 포함할 수 있고, 상기 ECU는, 상기 하이브리드 차량의 구동력 특성을 변경하도록 상기 CD 모드가 선택되고, 또한 상기 구동 우선 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 하이브리드 차량의 구동 토크가, 상기 CD 모드가 선택되고, 또한 상기 구동 우선 모드가 선택되어 있지 않을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 하이브리드 차량의 구동 토크보다 크도록 구성될 수 있다.

이 하이브리드 차량에 의하면, CD 모드에 있어서, 구동 우선 모드를 선택함으로써, EV 주행의 기회를 확대하면서 EV 주행에서 보다 강한 가속감을 실현할 수 있다. 또한, 구동 우선 모드는, 연비의 저감보다도 차량의 가속성을 우선한 주행을 실현하는 파워 모드 외에, 연비의 저감보다도 차량의 응답성을 우선한 주행을 실현하는 모드 등도 포함되는 것이다.

상기 형태에 있어서, 상기 하이브리드 차량은 상기 하이브리드 차량의 가속성보다도 연비의 저감을 우선한 주행을 실현하는 에코 모드를 선택하기 위한 입력 장치를 포함하고, 상기 ECU는, 상기 하이브리드 차량의 구동력 특성을 변경하도록 상기 CD 모드가 선택되고, 또한 상기 에코 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 하이브리드 차량의 구동 토크가, 상기 CD 모드가 선택되고, 또한 상기 에코 모드가 선택되어 있지 않을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 하이브리드 차량의 구동 토크보다 작도록 구성될 수 있다.

이 하이브리드 차량에 의하면, CD 모드에 있어서, 에코 모드를 선택함으로써, 가속감을 억제하여 연비를 의식한 에너지 절약 주행을 실현할 수 있다.

상기 형태에 있어서, 상기 하이브리드 차량은, 차량 외부의 전원으로부터의 전력을 사용하여 상기 축전 장치를 충전하기 위한 충전 기구를 포함할 수 있다.

이 하이브리드 차량에 의하면, 차량 외부의 전원으로부터 공급되는 전력을 사용하여 CD 모드에 있어서의 연비를 향상시키면서, EV 주행에서 강한 가속감을 실현할 수 있다.

본 발명에 의하면, CD 모드에서의 특별한 주행을 실현 가능한 하이브리드 차량을 제공할 수 있다.

본 발명의 예시적인 실시예의 특징, 장점 및 기술적 및 산업적 현저성은 유사 요소들을 유사 도면 부호로 나타낸 첨부 도면을 참조로 하여 후술될 것이다.

도 1은 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 하이브리드 차량의 전체 구성을 설명하는 블록도.
도 2는 CD 모드 및 CS 모드를 설명하기 위한 도면.
도 3은 CS 모드 및 CD 모드의 각각에 있어서의 구동력 특성의 사고 방식을 설명하기 위한 도면.
도 4는 ECU에 의해 실행되는 차량 구동 토크(요구값) 산출의 처리 순서를 설명하기 위한 흐름도.
도 5는 CS 모드용 구동력 맵의 일례를 나타낸 도면.
도 6은 CD 모드용 구동력 맵의 일례를 나타낸 도면.
도 7은 실시 형태 2에 따르는 하이브리드 차량의 전체 구성을 설명하는 블록도.
도 8은 실시 형태 2에 있어서의 ECU에 의해 실행되는 차량 구동 토크(요구값) 산출의 처리 순서를 설명하기 위한 흐름도.
도 9는 CD 모드 또한 파워 모드용 구동력 맵의 일례를 나타낸 도면.
도 10은 실시 형태 3에 따르는 하이브리드 차량의 전체 구성을 설명하는 블록도.
도 11은 실시 형태 3에 있어서의 ECU에 의해 실행되는 차량 구동 토크(요구값) 산출의 처리 순서를 설명하기 위한 흐름도.
도 12는 CD 모드 또한 에코 모드용 구동력 맵의 일례를 나타낸 도면.
도 13은 하이브리드 차량의 전체 구성의 변형예를 설명하는 블록도.

이하, 본 발명의 실시 형태에 대해, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 이하에서는, 복수의 실시 형태에 대해 설명하지만, 각 실시 형태에서 설명된 구성을 적절하게 조합하는 것은 출원 당초부터 예정되어 있다. 또한, 도면 중 동일 또는 상당 부분에는 동일 부호를 부여하여 그 설명은 반복하지 않는다.

[실시 형태 1]

도 1은, 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 하이브리드 차량의 전체 구성을 설명하기 위한 블록도이다. 도 1을 참조하여, 하이브리드 차량(100)은, 엔진(2)과, 구동 장치(22)와, 전달 기어(8)와, 구동축(12)과, 차륜(14)과, 축전 장치(16)와, ECU(Electronic Control Unit)(26)를 구비한다. 또한, 이 하이브리드 차량(100)은, 전력 변환기(23)와, 접속부(24)를 더 구비한다.

엔진(2)은, 연료의 연소에 의한 열에너지를 피스톤이나 로터 등의 운동자의 운동 에너지로 변환함으로써 동력을 출력하는 내연 기관이다. 엔진(2)의 연료로서는, 가솔린이나 경유, 에탄올, 액체 수소, 천연 가스 등의 탄화수소계 연료, 또는 액체 혹은 기체의 수소 연료가 적합하다.

구동 장치(22)는, 동력 분할 장치(4)와, 모터 제너레이터(6, 10)와, 전력 변환기(18, 20)를 포함한다. 모터 제너레이터(6, 10)는, 교류 회전 전기 기기이며, 예를 들어 로터에 영구 자석이 매설된 삼상 교류 동기 전동기이다. 모터 제너레이터(6)는, 동력 분할 장치(4)를 경유하여 엔진(2)에 의해 구동되는 발전기로서 사용됨과 함께, 엔진(2)을 시동하기 위한 전동기로서도 사용된다. 모터 제너레이터(10)는, 주로 전동기로서 동작하고, 구동축(12)을 구동한다. 한편, 차량의 제동시나 하향 경사면에서의 가속도 저감시에는, 모터 제너레이터(10)는 발전기로서 동작하여 회생 발전을 행한다.

동력 분할 장치(4)는, 예를 들어 선 기어, 캐리어, 링 기어의 3개의 회전축을 갖는 유성 기어 기구를 포함한다. 동력 분할 장치(4)는, 엔진(2)의 구동력을, 모터 제너레이터(6)의 회전축에 전달되는 동력과, 전달 기어(8)에 전달되는 동력으로 분할한다. 전달 기어(8)는, 차륜(14)을 구동하기 위한 구동축(12)에 연결된다. 또한, 전달 기어(8)는 모터 제너레이터(10)의 회전축에도 연결된다.

축전 장치(16)는, 재충전 가능한 직류 전원이며, 예를 들어 니켈 수소 전지나 리튬 이온 전지 등의 2차 전지나, 대용량의 캐패시터 등을 포함하여 구성된다. 축전 장치(16)는, 전력 변환기(18, 20)에 전력을 공급한다. 또한, 축전 장치(16)는, 모터 제너레이터(6 및/또는 10)의 발전시에 발전 전력을 받아 충전된다. 또한, 축전 장치(16)는 접속부(24)를 통해 차량 외부의 전원으로부터 공급되는 전력을 받아 충전될 수 있다.

또한, 축전 장치(16)의 충전 상태는, 예를 들어 축전 장치(16)의 만충전 상태에 대한 현재의 축전량을 백분율로 나타낸 State of charge(SOC)에 의해 나타내어진다. SOC는, 예를 들어 도시되지 않은 전압 센서 및/또는 전류 센서에 의해 검출되고, 축전 장치(16)의 출력 전압 및/또는 입출력 전류에 기초하여 산출된다. SOC는, 축전 장치(16)에 별도 설치되는 ECU에서 산출해도 되고, 축전 장치(16)의 출력 전압 및/또는 입출력 전류의 검출값에 기초하여 ECU(26)에서 산출해도 된다.

전력 변환기(18)는, ECU(26)로부터 받는 제어 신호에 기초하여, 모터 제너레이터(6)와 축전 장치(16) 사이에서 쌍방향의 직류/교류 전력 변환을 실행한다. 마찬가지로, 전력 변환기(20)는, ECU(26)로부터 받는 제어 신호에 기초하여, 모터 제너레이터(10)와 축전 장치(16)의 사이에서 쌍방향의 직류/교류 전력 변환을 실행한다. 이에 의해, 모터 제너레이터(6, 10)는, 축전 장치(16)와의 사이에서의 전력의 수수를 수반하여, 전동기로서 동작하기 위한 정토크 또는 발전기로서 동작하기 위한 부토크를 출력할 수 있다. 전력 변환기(18, 20)는, 예를 들어 인버터에 의해 구성된다. 또한, 축전 장치(16)와 전력 변환기(18, 20)의 사이에, 직류 전압 변환을 위한 승압 컨버터를 배치하는 것도 가능하다.

전력 변환기(23)는, 접속부(24)에 전기적으로 접속되는 차량 외부의 외부 전원(도시하지 않음)으로부터의 전력을 축전 장치(16)의 전압 레벨로 변환하여 축전 장치(16)에 출력한다(이하, 외부 전원에 의한 축전 장치(16)의 충전을 「외부 충전」이라고도 함). 전력 변환기(23)는, 예를 들어 정류기나 인버터를 포함하여 구성된다. 또한, 외부 전원의 수전 방법은, 접속부(24)를 사용한 접촉 수전에 한정되지 않고, 접속부(24) 대신에 수전용 코일 등을 사용하여 외부 전원으로부터 비접촉으로 수전해도 된다.

ECU(26)는, CPU(Central Processing Unit), 기억 장치, 입출력 버퍼 등을 포함하고(모두 도시하지 않음), 하이브리드 차량(100)에 있어서의 각 기기의 제어를 행한다. 또한, 이들의 제어에 대해서는, 소프트웨어에 의한 처리에 한정되지 않고, 전용의 하드웨어(전자 회로)에 의해 처리하는 것도 가능하다. 복수의 ECU를 사용하여, 본 발명을 실시해도 된다.

ECU(26)의 주요한 제어로서, ECU(26)는, 차속과 액셀러레이터 페달의 조작량에 따른 액셀러레이터 개방도에 기초하여 차량 구동 토크(요구값)를 산출하고, 산출된 차량 구동 토크에 기초하여 차량 구동 파워(요구값)를 산출한다. 그리고, ECU(26)는, 축전 장치(16)의 SOC에 기초하여 축전 장치(16)의 충전 요구 파워를 또한 산출하고, 차량 구동 파워에 충전 요구 파워를 더한 파워(이하, 「차량 파워」라고 칭함)를 발생하도록 엔진(2) 및 구동 장치(22)를 제어한다.

ECU(26)는, 차량 파워가 작을 때에는, 엔진(2)을 정지시켜 모터 제너레이터(10)만으로 주행(EV 주행)하도록 구동 장치(22)를 제어한다. 차량 파워가 커지면, ECU(26)는, 엔진(2)을 작동시켜 주행(HV 주행)하도록 엔진(2) 및 구동 장치(22)를 제어한다.

여기서, ECU(26)는, HV 주행을 허용하면서도 EV 주행을 주체적으로 행함으로써 축전 장치(16)의 SOC를 적극적으로 소비하는 CD 모드와, HV 주행과 EV 주행을 적절하게 전환함으로써 SOC를 소정 범위로 제어하는 CS 모드를 선택적으로 적용하여 차량의 주행을 제어하는 주행 제어를 실행한다.

도 2는, CD 모드 및 CS 모드를 설명하기 위한 도면이다. 도 2를 참조하여, 외부 전원에 의한 외부 충전에 의해 축전 장치(16)가 만충전 상태(SOC=MAX)로 된 후, CD 모드에서 주행이 개시된 것으로 한다.

CD 모드는, 축전 장치(16)의 SOC를 적극적으로 소비하는 모드이며, 기본적으로는, 축전 장치(16)에 축적된 전력(주로는 외부 충전에 의한 전기 에너지)을 소비하는 것이다. CD 모드에서의 주행시에는, SOC를 유지하기 위해서는 엔진(2)은 작동하지 않는다. 구체적으로는, 예를 들어 CD 모드의 선택시에는 축전 장치(16)의 충전 요구 파워가 0으로 설정된다. 이에 의해, 차량의 감속시 등에 회수되는 회생 전력이나 엔진(2)의 작동에 수반하여 발전되는 전력에 의해 일시적으로 SOC가 증가하는 경우는 있지만, 결과적으로 충전보다도 방전의 비율의 쪽이 상대적으로 커져, 전체적으로는 주행 거리의 증가에 수반하여 SOC가 감소한다.

CS 모드는, 축전 장치(16)의 SOC를 소정 범위로 제어하는 모드이다. 일례로서, 시각 t1에 있어서, SOC의 저하를 나타내는 소정값 Stg로 SOC가 저하되면, CS 모드가 선택되고, 그 후의 SOC가 소정 범위로 유지된다. 구체적으로는, SOC가 저하되면 엔진(2)이 작동하고(HV 주행), SOC가 상승하면 엔진(2)이 정지한다(EV 주행). 즉, CS 모드에서는, SOC를 유지하기 위해 엔진(2)이 작동한다. 또한, 특별히 도시하지 않지만, 운전자가 조작 가능한 스위치를 설치하여, SOC의 저하에 관계없이 운전자의 의사에 따라 CD 모드와 CS 모드를 전환 가능하게 해도 된다.

이 하이브리드 차량(100)에서는, 차량 파워가 소정의 엔진 시동 역치보다도 작을 때에는, 엔진(2)을 정지하여 모터 제너레이터(10)에 의해 주행한다(EV 주행). 한편, 차량 파워가 상기한 엔진 시동 역치를 초과하면, 엔진(2)을 작동시켜 주행한다(HV 주행). HV 주행에서는, 모터 제너레이터(10)의 구동력에 부가하여, 또는 모터 제너레이터(10)의 구동력 대신에 엔진(2)의 구동력을 사용하여 하이브리드 차량(100)이 주행한다. HV 주행 중에 엔진(2)의 작동에 수반하여 모터 제너레이터(6)가 발전한 전력은, 모터 제너레이터(10)에 직접 공급되거나, 축전 장치(16)에 축적된다.

여기서, CD 모드에 있어서의 엔진 시동 역치는, CS 모드에 있어서의 엔진 시동 역치보다도 크다. 즉, CD 모드에 있어서 하이브리드 차량(100)이 EV 주행하는 영역은, CS 모드에 있어서 하이브리드 차량(100)이 EV 주행하는 영역보다도 크다. 이에 의해, CD 모드에 있어서는, 엔진(2)이 시동하는 빈도가 억제되어, CS 모드에 비해 EV 주행의 기회가 확대된다. 한편, CS 모드에 있어서는, 엔진(2) 및 모터 제너레이터(10)의 양쪽을 사용하여 효율적으로 하이브리드 차량(100)이 주행하도록 제어된다.

CD 모드에 있어서도, 차량 파워(차량 구동 파워와 동등함)가 엔진 시동 역치를 초과하면, 엔진(2)은 작동한다. 또한, 차량 파워가 엔진 시동 역치를 초과하고 있지 않아도, 엔진(2)이나 배기 촉매의 난기시 등 엔진(2)의 작동이 허용되는 경우도 있다. 한편, CS 모드에 있어서도, SOC가 상승하면 엔진(2)은 정지한다. 즉, CD 모드는, 엔진(2)을 항상 정지시켜 주행하는 EV 주행에 한정되는 것은 아니고, CS 모드도, 엔진(2)을 항상 작동시켜 주행하는 HV 주행에 한정되는 것은 아니다. CD 모드에 있어서나, CS 모드에 있어서도, EV 주행과 HV 주행이 가능하다.

다시 도 1을 참조하여, ECU(26)는, CD 모드가 선택되어 있을 때에는, CS 모드가 선택되어 있을 때보다도, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 커지도록, CD 모드와 CS 모드에서 차량의 구동력 특성을 변경한다. 이에 의해, CD 모드에 있어서, EV 주행의 기회를 확대하면서 EV 주행에서 강한 가속감을 얻을 수 있어, CD 모드에서의 특별한 주행을 실현하는 것이 가능해진다. 이하, 이 점에 대해 상세하게 설명한다.

도 3은, CS 모드 및 CD 모드의 각각에 있어서의 구동력 특성의 사고 방식을 설명하기 위한 도면이다. 도 3을 참조하여, 횡축은 차속을 나타내고, 종축은 차량의 구동 토크를 나타낸다. 곡선 PL1은, CS 모드가 선택되어 있을 때의 엔진(2)의 시동 역치(등 파워 라인)를 나타내고, 곡선 PL2는, CD 모드가 선택되어 있을 때의 엔진(2)의 시동 역치(등 파워 라인)를 나타낸다. 상술한 바와 같이, CD 모드 선택시에 있어서의 엔진(2)의 시동 파워 역치는, CS 모드 선택시에 있어서의 시동 파워 역치보다도 크다.

선 L1은, CS 모드가 선택되어 있는 경우의, 액셀러레이터 개방도가 X％일 때의 차량의 구동력 특성을 나타낸다. 즉, CS 모드가 선택되어 있는 경우에 있어서, 액셀러레이터 개방도가 X％일 때에는, 이 선 L1에 따라서 차량 구동 토크(요구값)가 결정된다.

선 L2는, CD 모드가 선택되어 있는 경우의, 액셀러레이터 개방도가 X％일 때의 차량의 구동력 특성을 나타낸다. 즉, CD 모드가 선택되어 있는 경우에 있어서, 액셀러레이터 개방도가 X％일 때에는, 이 선 L2에 따라서 차량 구동 토크(요구값)가 결정된다.

또한, 액셀러레이터 개방도가 X％일 때의 구동력 특성은, 선 L1, L2로 나타내어지는 것에 한정되는 것은 아니지만, 이 실시 형태 1에 따르는 하이브리드 차량(100)에서는, CD 모드가 선택되어 있을 때에는, CS 모드가 선택되어 있을 때보다도, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 커지도록, CD 모드와 CS 모드에서 구동력 특성이 변경된다.

CS 모드의 선택시에는, 선 L1로 나타내어지는 바와 같이, 차속의 증가에 따라서 구동 토크를 억제함으로써, 점 S1로 나타내어지는 동작점에 도달할 때까지 엔진(2)이 시동하지 않도록 구동력 특성이 설정되어 있다. EV 주행에서의 강한 가속감을 얻을 목적으로, 선 L2로 나타내어지는 정도로 구동 토크를 크게 하는 구동력 특성이 설정되면, 점 S2로 나타내어지는 동작점에 있어서 조기에 엔진(2)이 시동되어 버려, EV 주행의 기회가 현저하게 감소해 버린다.

한편, CD 모드의 선택시에는, 상술한 바와 같이, 엔진(2)의 시동 파워 역치가 CS 모드 선택시의 시동 파워 역치보다도 크다. 구체적으로는, 차량 파워(차량 구동 파워)가 곡선 PL2로 나타내어지는 라인에 도달할 때까지 엔진(2)은 시동하지 않는다. 따라서, 이 실시 형태 1에 따르는 하이브리드 차량(100)에서는, CD 모드의 선택시에는, 선 L2로 나타내어지는 바와 같이, CS 모드의 선택시에 비해, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 커지도록 구동력 특성이 설정된다. CD 모드의 선택시에는, 선 L2에 따르는 구동력 특성을 부여해도, 점 S3으로 나타내어지는 동작점에 도달할 때까지 엔진(2)은 시동하지 않는다. 이에 의해, CD 모드의 선택시에, EV 주행의 기회를 확대(점 S2→점 S3)하면서, 선 L2를 따른 EV 주행에서의 강한 가속 토크를 실현할 수 있다.

도 4는, 도 1에 나타낸 ECU(26)에 의해 실행되는 차량 구동 토크(요구값) 산출의 처리 순서를 설명하기 위한 흐름도이다. 또한, 이 흐름도에 나타내어지는 처리는, 소정 시간마다 또는 소정 조건의 성립시에 메인 루틴으로부터 불러내어져 실행된다.

도 4를 참조하여, ECU(26)는, 액셀러레이터 개방도 및 차속의 검출값을 받는다(스텝 S10). 또한, 액셀러레이터 개방도는, 도시하지 않은 액셀러레이터 개방도 센서에 의해 검출되고, 차속은, 예를 들어 차축의 회전 속도를 검출함으로써 차속을 검출하는 차속 센서에 의해 검출된다.

이어서, ECU(26)는, CD 모드가 선택되어 있는지 여부를 판정한다(스텝 S20). 또한, 여기서는 CS 모드가 선택되어 있는지 여부를 판정해도 된다. 그리고, 스텝 S20에 있어서 CD 모드가 선택되어 있는 것이라고 판정되면(스텝 S20에 있어서 "예"), ECU(26)는, CD 모드용 구동력 맵 A(후술)를 사용하여, 스텝 S10에 있어서 검출된 액셀러레이터 개방도 및 차속에 기초하여 차량의 요구 구동 토크를 산출한다(스텝 S30).

한편, 스텝 S20에 있어서 CS 모드가 선택되어 있는 것이라고 판정되면(스텝 S20에 있어서 "아니오"), ECU(26)는, CS 모드용 구동력 맵 B(후술)를 사용하여, 스텝 S10에 있어서 검출된 액셀러레이터 개방도 및 차속에 기초하여 요구 구동 토크를 산출한다(스텝 S40).

도 5는, CS 모드용 구동력 맵 B의 일례를 나타낸 도면이다. 도 5를 참조하여, 횡축은 차속을 나타내고, 종축은 차량의 구동 토크를 나타낸다. 선 R은, 정격출력 라인을 나타낸다. 선 L11은, 액셀러레이터 개방도가 X1％일 때의 차량 구동력 특성을 나타내고, 선 L12, L13은, 각각 액셀러레이터 개방도가 X2％, X3％(X1＞X2＞X3)일 때의 구동력 특성을 나타낸다. 또한, 액셀러레이터 개방도가 X1％, X2％, X3％ 이외일 때는 나타내어져 있지 않지만, 액셀러레이터 개방도가 커질수록, 구동력 특성을 나타내는 라인은 도면의 우측 상방으로 추이한다.

한편, 도 6은 CD 모드용 구동력 맵 A의 일례를 나타낸 도면이다. 이 도 6은, 도 5에 대응하는 것이다. 도 6을 참조하여, 선 L21은, 액셀러레이터 개방도가 X1％일 때의 차량 구동력 특성을 나타내고, 선 L22, L23은, 각각 액셀러레이터 개방도가 X2％, X3％일 때의 구동력 특성을 나타낸다.

도 5 및 도 6을 참조하여, 동일 액셀러레이터 개방도에 있어서의 대비(선 L11과 선 L21의 대비, 선 L12와 선 L22의 대비, 선 L13과 선 L23의 대비)로부터 알 수 있는 바와 같이, CD 모드의 선택시(도 6)에는, CS 모드의 선택시(도 5)보다도, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 커지도록, CD 모드와 CS 모드에서 차량의 구동력 특성이 변경된다. 이에 의해, CD 모드에 있어서, EV 주행의 기회를 확대하면서 EV 주행에서 강한 가속감을 얻을 수 있다.

또한, 도 5 및 도 6에 있어서 나타내어지는 바와 같이, 차량 구동 토크가 정격 출력 라인 R을 하회하는 범위에 있어서, CD 모드의 선택시(도 6)에는, CS 모드의 선택시(도 5)보다도, 동일한 액셀러레이터 개방도에 있어서의, 차속의 증가에 따른 차량 구동 토크의 저하가 작아지도록, CD 모드와 CS 모드에서 구동력 특성을 변경하는 것이 바람직하다. 구체적으로는, 예를 들어 동일 액셀러레이터 개방도의 선 L12(CS 모드)와 선 L22(CD 모드)의 대비에 대해 보면, CD 모드에 있어서의 선 L22의 기울기(차속의 증가에 따른 차량 구동 토크의 저하 정도)는, CS 모드에 있어서의 선 L12의 기울기보다도 작다. 이에 의해, CD 모드가 선택되어 있을 때에는, CS 모드가 선택되어 있을 때보다도, 가속의 신장감(차속의 증가에 대한 구동력의 유지감)이 얻어진다.

이상과 같이, 이 실시 형태 1에 있어서는, CD 모드에 있어서의 엔진 시동 역치가 CS 모드에 있어서의 엔진 시동 역치보다도 커, CD 모드에 있어서의 EV 주행의 기회가 확대된다. 또한, CD 모드와 CS 모드에서 차량의 구동력 특성을 상술한 바와 같이 변경함으로써, CD 모드에 있어서의 EV 주행의 가속 성능을 향상시키고 있다. 따라서, 이 실시 형태 1에 의하면, CD 모드에 있어서, EV 주행의 기회를 확대하면서 EV 주행에서 강한 가속감을 얻을 수 있어, CD 모드에서의 특별한 주행을 실현할 수 있다.

[실시 형태 2]

이 실시 형태 2에서는, 사용자가 조작 가능한 파워 모드 스위치가 설치된다. 파워 모드 스위치가 온 조작되면, 연비의 저감보다도 차량의 가속성을 우선한 주행을 실현하는 파워 모드가 선택되어, 파워 모드 스위치의 비조작시(노멀 모드시)에 비해 차량의 가속성을 높일 수 있다. 이 파워 모드 스위치는, CD 모드 중 및 CS 모드 중의 어느 경우에도 조작 가능하다.

도 7은, 실시 형태 2에 따르는 하이브리드 차량의 전체 구성을 설명하기 위한 블록도이다. 도 7을 참조하여, 실시 형태 2에 따르는 하이브리드 차량(100)은, 도 1에 나타낸 하이브리드 차량(100)의 구성에 있어서, 파워 모드 스위치(28)를 더 구비하고, ECU(26) 대신에 ECU(26A)를 구비한다.

파워 모드 스위치(28)는, 연비의 저감보다도 차량의 가속성을 우선한 주행을 실현하는 파워 모드를 사용자가 선택하기 위한 입력 스위치이다. 파워 모드 스위치(28)는, 사용자에 의한 온 조작에 응답하여 신호 PWR을 ECU(26A)에 출력한다.

ECU(26A)는, 파워 모드가 선택되어 있을 때에는, 파워 모드가 선택되어 있지 않은 노멀 모드시보다도, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 커지도록, 파워 모드의 선택시와 비선택시(노멀 모드시)에서 차량의 구동력 특성을 변경한다.

보다 상세하게는, ECU(26A)는, CD 모드의 선택 중에 파워 모드가 선택되면, 도 6에 나타낸 구동력 특성(CD 모드, 또한 노멀 모드시)보다도, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 더욱 커지도록 구동력 특성을 변경한다. 이에 의해, CD 모드에 있어서, 파워 모드를 선택함으로써, EV 주행의 기회를 확대하면서 EV 주행에서 보다 강한 가속감을 실현할 수 있다.

또한, ECU(26A)는, CS 모드의 선택 중에 파워 모드가 선택되면, 도 5에 나타낸 구동력 특성(CS 모드 또한 노멀 모드시)보다도, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 커지도록 구동력 특성을 변경한다. 또한, CS 모드에 있어서 구동 토크를 크게 하면, 엔진(2)은 조기에 시동하므로(도 2), 파워 모드라도 엔진(2)의 시동 빈도를 억제하고자 하는 경우에는, 파워 모드 선택시의 구동 토크의 증가분을 약간량으로 억제할 필요가 있다.

도 8은, 실시 형태 2에 있어서의 ECU(26A)에 의해 실행되는 차량 구동 토크(요구값) 산출의 처리 순서를 설명하기 위한 흐름도이다. 또한, 이 흐름도에 나타내어지는 처리도, 소정 시간마다 또는 소정 조건의 성립시에 메인루틴으로부터 불러내어져 실행된다.

도 8을 참조하여, 이 흐름도는, 도 4에 나타낸 실시 형태 1의 흐름도에 있어서, 스텝 S22, S24, S32, S42를 더 포함한다. 즉, 스텝 S20에 있어서 CD 모드가 선택되어 있다고 판정되면(스텝 S20에 있어서 "예"), ECU(26A)는, 파워 모드 스위치(28)로부터의 신호 PWR에 기초하여, 파워 모드가 선택되어 있는지 여부를 판정한다(스텝 S22).

파워 모드가 선택되어 있는 것이라고 판정되면(스텝 S22에 있어서 "예"), ECU(26A)는, CD 모드, 또한 파워 모드용 구동력 맵 C(후술)를 사용하여, 스텝 S10에 있어서 검출된 액셀러레이터 개방도 및 차속에 기초하여 차량의 요구 구동 토크를 산출한다(스텝 S32).

한편, 스텝 S22에 있어서 파워 모드는 선택되어 있지 않다고 판정되면(스텝 S22에 있어서 "아니오"), ECU(26A)는, 스텝 S30으로 처리를 이행하고, CD 모드용 구동력 맵 A(도 6)를 사용하여, 스텝 S10에 있어서 검출된 액셀러레이터 개방도 및 차속에 기초하여 차량의 요구 구동 토크를 산출한다.

도 9는, CD 모드, 또한 파워 모드용 구동력 맵 C의 일례를 나타낸 도면이다. 이 도 9는, CD 모드, 또한 노멀 모드용 구동력 맵을 나타내는 도 6에 대응하는 것이다. 도 9를 참조하여, 선 L31은, 액셀러레이터 개방도가 X1％일 때의 차량의 구동력 특성을 나타내고, 선 L32, L33은, 각각 액셀러레이터 개방도가 X2％, X3％일 때의 구동력 특성을 나타낸다.

도 6 및 도 9를 참조하여, 동일 액셀러레이터 개방도에 있어서의 대비(선 L21과 선 L31의 대비, 선 L22와 선 L32의 대비, 선 L23과 선 L33의 대비)로부터 알 수 있는 바와 같이, CD 모드가 선택되어 있는 경우에 있어서, 파워 모드의 선택시(도 9)에는, 노멀 모드의 선택시(도 6)보다도, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 커지도록, 파워 모드의 선택시와 비선택시(노멀 모드시)에서 차량의 구동력 특성이 변경된다.

다시 도 8을 참조하여, 스텝 S20에 있어서 CS 모드가 선택되어 있는 것이라고 판정되면(스텝 S20에 있어서 "아니오"), ECU(26A)는, 파워 모드 스위치(28)로부터의 신호 PWR에 기초하여, 파워 모드가 선택되어 있는지 여부를 판정한다(스텝 S24).

파워 모드가 선택되어 있는 것이라고 판정되면(스텝 S24에 있어서 "예"), ECU(26A)는, CS 모드, 또한 파워 모드용 구동력 맵 D(도시하지 않음)를 사용하여, 스텝 S10에 있어서 검출된 액셀러레이터 개방도 및 차속에 기초하여 차량의 요구 구동 토크를 산출한다(스텝 S42). 한편, 스텝 S24에 있어서 파워 모드는 선택되어 있지 않은 것이라고 판정되면(스텝 S24에 있어서 "아니오"), ECU(26A)는, 스텝 S40으로 처리를 이행하고, CS 모드용 구동력 맵 B(도 5)를 사용하여, 스텝 S10에 있어서 검출된 액셀러레이터 개방도 및 차속에 기초하여 차량의 요구 구동 토크를 산출한다.

또한, 상기에 있어서는, 파워 모드는, CD 모드 중 및 CS 모드 중의 어느 경우에도 선택 가능하게 하였지만, 상술한 바와 같이 CS 모드의 선택 중에 파워 모드를 허용하면, 엔진(2)이 조기에 시동할 수 있으므로, 파워 모드의 선택은 CD 모드의 선택 중으로 한정해도 된다. 이 경우는, 도 8에 나타낸 흐름도에 있어서, 스텝 S24, S42가 생략된다.

이상과 같이, 이 실시 형태 2에 의하면, CD 모드에 있어서, 파워 모드를 선택함으로써, EV 주행의 기회를 확대하면서 EV 주행에서 보다 강한 가속감을 실현할 수 있다.

또한, 상기에서는, 연비의 저감보다도 차량의 가속성을 우선한 주행을 실현하는 파워 모드 및 그것을 선택하기 위한 파워 모드 스위치(28)가 설치되는 것으로 하였지만, 연비의 저감보다도 차량의 응답성(액셀러레이터 조작에 대한 응답성)을 우선한 주행을 실현하는 모드(「스포츠 모드」 등이라고 칭해지는 경우도 있어, 이하에서는 「스포츠 모드」라고 칭하기로 함) 및 그것을 선택하기 위한 스위치를 설치해도 된다.

그리고, ECU(26A)는, CD 모드의 선택 중에 스포츠 모드가 선택되면, 스포츠 모드가 선택되어 있지 않을 때보다도, 액셀러레이터 조작에 대한 차량 응답성이 높아지도록, 스포츠 모드의 선택시와 비선택시에서 차량의 구동력 특성을 변경하도록 해도 된다. 또한, 액셀러레이터 조작에 대한 차량의 응답성에 대해서는, 예를 들어 구동 토크 지령에 대한 변화율 제한 처리의 변화율 제한을 완화하거나, 구동 토크 지령에 대한 「평활화」처리(지연 처리)의 시상수를 작게 함으로써, 응답성을 높일 수 있다.

이러한 구성으로 함으로써, CD 모드에 있어서, 스포츠 모드를 선택함으로써, EV 주행의 기회를 확대하면서, 액셀러레이터 조작에 대한 차량 응답성이 우수한 주행을 실현할 수 있다.

[실시 형태 3]

실시 형태 3에서는, 사용자가 조작 가능한 에코 모드 스위치가 설치된다. 에코 모드 스위치가 조작되면, 차량의 가속성보다도 연비의 저감을 우선한 주행을 실현하는 에코 모드가 선택되어, 에코 모드 스위치의 비조작시(노멀 모드시)에 비해 저연비 주행을 실현할 수 있다. 이 에코 모드 스위치는, CD 모드 중 및 CS 모드 중의 어느 경우에도 조작 가능하다.

도 10은, 실시 형태 3에 따르는 하이브리드 차량의 전체 구성을 설명하기 위한 블록도이다. 도 10을 참조하여, 실시 형태 3에 따르는 하이브리드 차량(100)은, 도 1에 나타낸 하이브리드 차량(100)의 구성에 있어서, 에코 모드 스위치(30)를 더 구비하고, ECU(26) 대신에 ECU(26B)를 구비한다.

에코 모드 스위치(30)는, 차량의 가속성보다도 연비의 저감을 우선한 주행을 실현하는 에코 모드를 사용자가 선택하기 위한 입력 스위치이다. 에코 모드 스위치(30)는, 사용자에 의한 온 조작에 응답하여 신호 ECO를 ECU(26B)에 출력한다.

ECU(26B)는, 에코 모드가 선택되어 있을 때에는, 에코 모드가 선택되어 있지 않은 노멀 모드시보다도, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 작아지도록, 에코 모드의 선택시와 비선택시(노멀 모드시)에서 차량의 구동력 특성을 변경한다.

보다 상세하게는, ECU(26B)는, CD 모드의 선택 중에 에코 모드가 선택되면, 도 6에 나타낸 구동력 특성(CD 모드 또한 노멀 모드시)보다도 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 작아지도록 구동력 특성을 변경한다. 이에 의해, CD 모드에 있어서, 에코 모드를 선택함으로써, EV 주행으로부터 HV 주행으로의 전환을 더 억제하고, 가속감을 억제하여 연비를 의식한 에너지 절약 주행을 실현할 수 있다.

또한, ECU(26B)는, CS 모드의 선택 중에 에코 모드가 선택되면, 도 5에 나타낸 구동력 특성(CS 모드 또한 노멀 모드시)보다도 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 작아지도록 구동력 특성을 변경한다.

도 11은, 실시 형태 3에 있어서의 ECU(26B)에 의해 실행되는 차량 구동 토크(요구값) 산출의 처리 순서를 설명하기 위한 흐름도이다. 또한, 이 흐름도에 나타내어지는 처리도, 소정 시간마다 또는 소정 조건의 성립시에 메인루틴으로부터 불러내어져 실행된다.

도 11을 참조하여, 이 흐름도는, 도 4에 나타낸 실시 형태 1의 흐름도에 있어서, 스텝 S26, S28, S34, S44를 더 포함한다. 즉, 스텝 S20에 있어서 CD 모드가 선택되어 있는 것이라고 판정되면(스텝 S20에 있어서 "예"), ECU(26B)는, 에코 모드 스위치(30)로부터의 신호 ECO에 기초하여, 에코 모드가 선택되어 있는지 여부를 판정한다(스텝 S26).

에코 모드가 선택되어 있는 것이라고 판정되면(스텝 S26에 있어서 "예"), ECU(26B)는, CD 모드 또한 에코 모드용 구동력 맵 E(후술)를 사용하여, 스텝 S10에 있어서 검출된 액셀러레이터 개방도 및 차속에 기초하여 차량의 요구 구동 토크를 산출한다(스텝 S34).

한편, 스텝 S26에 있어서 파워 모드는 선택되어 있지 않은 것이라고 판정되면(스텝 S26에 있어서 "아니오"), ECU(26B)는, 스텝 S30으로 처리를 이행하고, CD 모드용 구동력 맵 A(도 6)를 사용하여, 스텝 S10에 있어서 검출된 액셀러레이터 개방도 및 차속에 기초하여 차량의 요구 구동 토크를 산출한다.

도 12는, CD 모드 또한 에코 모드용 구동력 맵 E의 일례를 나타낸 도면이다. 이 도 12는 CD 모드 또한 노멀 모드용 구동력 맵을 나타내는 도 6에 대응하는 것이다. 도 12를 참조하여, 선 L41은, 액셀러레이터 개방도가 X1％일 때의 차량 구동력 특성을 나타내고, 선 L42, L43은, 각각 액셀러레이터 개방도가 X2％, X3％일 때의 구동력 특성을 나타낸다.

도 6 및 도 12를 참조하여, 동일 액셀러레이터 개방도에 있어서의 대비(선 L21과 선 L41의 대비, 선 L22와 선 L42의 대비, 선 L23과 선 L43의 대비)로부터 알 수 있는 바와 같이, CD 모드가 선택되어 있는 경우에 있어서, 에코 모드의 선택시(도 12)는, 노멀 모드의 선택시(도 6)보다도, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 차량 구동 토크가 작아지도록, 에코 모드의 선택시와 비선택시(노멀 모드시)에서 차량의 구동력 특성이 변경된다.

다시 도 11을 참조하여, 스텝 S20에 있어서 CS 모드가 선택되어 있는 것이라고 판정되면(스텝 S20에 있어서 "아니오"), ECU(26B)는, 에코 모드 스위치(30)로부터의 신호 ECO에 기초하여, 에코 모드가 선택되어 있는지 여부를 판정한다(스텝 S28).

에코 모드가 선택되어 있는 것이라고 판정되면(스텝 S28에 있어서 "예"), ECU(26B)는, CS 모드 또한 에코 모드용 구동력 맵 F(도시하지 않음)를 사용하여, 스텝 S10에 있어서 검출된 액셀러레이터 개방도 및 차속에 기초하여 차량의 요구 구동 토크를 산출한다(스텝 S44). 한편, 스텝 S28에 있어서 에코 모드는 선택되어 있지 않은 것이라고 판정되면(스텝 S28에 있어서 "아니오"), ECU(26B)는, 스텝 S40으로 처리를 이행하고, CS 모드용 구동력 맵 B(도 5)를 사용하여, 스텝 S10에 있어서 검출된 액셀러레이터 개방도 및 차속에 기초하여 차량의 요구 구동 토크를 산출한다.

또한, 상기에 있어서는, 에코 모드는, CD 모드 중 및 CS 모드 중의 어느 경우에도 선택 가능하게 하였지만, CS 모드에서는, 노멀 모드에 있어서도 구동 토크를 억제한 구동력 특성으로 되어 있으므로(도 2), 에코 모드의 선택은 CD 모드의 선택 중으로 한정해도 된다. 이 경우는, 도 11에 나타낸 흐름도에 있어서, 스텝 S28, S44가 생략된다.

이상과 같이, 이 실시 형태 3에 의하면, CD 모드에 있어서, 에코 모드를 선택함으로써, 가속감을 억제하여 연비를 의식한 에너지 절약 주행을 실현할 수 있다.

또한, 상기한 각 실시 형태에서는, 엔진(2)과 2개의 모터 제너레이터(6, 10)가 동력 분할 장치(4)에 의해 연결된 구성의 하이브리드 차량(100)(도 1)에 있어서의 제어에 대해 설명하였지만, 본 발명이 적용되는 하이브리드 차량은, 이러한 구성의 것에 한정되지 않는다.

예를 들어, 도 13에 나타내어지는 바와 같이, 엔진(2)과 1개의 모터 제너레이터(10)가, 클러치(15)를 통해 직렬적으로 연결된 구성의 하이브리드 차량(100A)에 대해서도, 상기한 각 실시 형태에서 설명한 제어를 적용하는 것이 가능하다.

또한, 특별히 도시하지 않았지만, 모터 제너레이터(6)를 구동하기 위해서만 엔진(2)을 사용하고, 모터 제너레이터(10)에 의해서만 차량의 구동력을 발생하는, 이른바 시리즈형 하이브리드 차량에도, 본 발명은 적용 가능하다.

또한, 상기한 각 실시 형태에 있어서는, 하이브리드 차량[100(100A)]은, 외부 전원에 의해 축전 장치(16)를 외부 충전 가능한 하이브리드 차로 하였지만, 본 발명은 외부 충전 기구(전력 변환기(23) 및 접속부(24))를 갖고 있지 않은 하이브리드 차량에도 적용 가능하다. CD 모드/CS 모드는, 외부 충전 가능한 하이브리드 차량에 적합한 것이지만, 반드시 외부 충전 가능한 하이브리드 차량에만 한정되는 것도 아니다.

또한, 상기에 있어서, 엔진(2)은, 본 발명에 있어서의 「내연 기관」의 일 실시예에 대응하고, 모터 제너레이터(10)는 본 발명에 있어서의 「전동기」의 일 실시예에 대응한다. 또한, ECU(26, 26A, 26B)는, 본 발명에 있어서의 「제어 장치」의 일 실시예에 대응하고, 파워 모드 스위치(28)는, 본 발명에 있어서의 「구동 우선 모드를 선택하기 위한 입력 장치」의 일 실시예에 대응한다. 또한, 에코 모드 스위치(30)는, 본 발명에 있어서의 「에코 모드를 선택하기 위한 입력 장치」의 일 실시예에 대응하고, 전력 변환기(23) 및 접속부(24)는, 본 발명에 있어서의 「충전 기구」의 일 실시예를 형성한다.

금회 개시된 각 실시 형태는, 적절하게 조합하여 실시하는 것도 예정되어 있다. 그리고, 금회 개시된 실시 형태는, 모든 점에서 예시이며 제한적인 것은 아니라고 생각되어야 한다. 본 발명의 범위는, 상기한 실시 형태의 설명이 아니라 청구범위에 의해 나타내어지고, 청구범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.

Claims (5)

1. 내연 기관(2)과,
   축전 장치(16)와,
   상기 축전 장치로부터 전력의 공급을 받아 주행 구동력을 발생하는 전동기(10)와,
   적어도 하나의 ECU(26)를 포함하는 하이브리드 차량(100)이며,
   상기 ECU는,
   i) CD 모드 및 CS 모드 중 어느 하나를 선택하고, 여기서, CD 모드는 상기 축전 장치(16)의 SOC(State Of Charge)를 소비하는 모드이고, CS 모드는 상기 축전 장치(16)의 SOC를 유지하는 모드이고,
   ii) 상기 CD 모드 및 상기 CS 모드 각각에 있어서, 상기 하이브리드 차량의 주행 상황에 따라서, 제1 주행 모드와, 제2 주행 모드를 전환하여, 상기 하이브리드 차량을 주행시키며, 상기 제1 주행 모드는 상기 내연 기관을 정지하여 상기 전동기에 의해 상기 하이브리드 차량이 주행하는 모드이고, 상기 제2 주행 모드는 상기 내연 기관을 작동시켜 상기 하이브리드 차량이 주행하는 모드이고, 상기 CD 모드가 선택되어 있을 때의 상기 제1 주행 모드로부터 상기 제2 주행 모드로 전환되는 파워의 역치는 상기 CS 모드가 선택되어 있을 때의 상기 역치보다도 크고,
   iii) 상기 하이브리드 차량의 구동력 특성을 변경하도록 상기 CD 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 하이브리드 차량의 구동 토크가, 상기 CS 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 구동 토크보다도 크도록 구성되어 있는, 하이브리드 차량.
2. 제1항에 있어서,
   상기 ECU는, 상기 하이브리드 차량의 구동력 특성을 변경하도록 상기 하이브리드 차량의 구동 토크가 소정의 상한을 하회하는 범위에 있어서, 상기 CD 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 액셀러레이터 개방도에 있어서의 차속의 증가에 따른 상기 구동 토크의 저하율이, 상기 CS 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 액셀러레이터 개방도에 있어서의, 차속의 증가에 따른 상기 구동 토크의 저하율보다 작도록 구성되어 있는, 하이브리드 차량.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   연비의 저감보다도 차량의 가속성 또는 응답성을 우선한 주행을 실현하는 구동 우선 모드를 선택하도록 구성되어 있는 입력 장치(28)를 더 포함하고,
   상기 ECU는, 상기 하이브리드 차량의 구동력 특성을 변경하도록 i) 상기 CD 모드가 선택되고, 또한 ii) 상기 구동 우선 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 하이브리드 차량의 구동 토크가, i) 상기 CD 모드가 선택되고, 또한 ii) 상기 구동 우선 모드가 선택되어 있지 않을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 하이브리드 차량의 구동 토크보다 크도록 구성되어 있는, 하이브리드 차량.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 하이브리드 차량의 가속성보다도 연비의 저감을 우선한 주행을 실현하는 에코 모드를 선택하도록 구성되어 있는 입력 장치를 더 포함하고,
   상기 ECU는, 상기 하이브리드 차량의 구동력 특성을 변경하도록 i) 상기 CD 모드가 선택되고, 또한 ii) 상기 에코 모드가 선택되어 있을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 하이브리드 차량의 구동 토크가, i) 상기 CD 모드가 선택되고, 또한 ii) 상기 에코 모드가 선택되어 있지 않을 때의, 동일한 차속 및 동일한 액셀러레이터 개방도에 대한 상기 하이브리드 차량의 구동 토크보다 작도록 구성되어 있는, 하이브리드 차량.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   차량 외부의 전원으로부터의 전력을 사용하여 상기 축전 장치를 충전하도록 구성되어 있는 충전 기구(23)를 더 포함하는, 하이브리드 차량.

Images