JP2017093031A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドア開状態における安全性を確保しつつ、ドア閉状態における意図しない挙動を回避することのできる制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１００は、モータ３００により駆動する電動車両に設けられる。制御装置は、ドアの開閉の状態を監視するドア制御部１０と、シフトレバー４００に電気的に接続され、シフトレバーの位置に基づいてシフトレンジを制御するシフト制御部２０と、シフト制御部が判定した結果としてのシフトレンジに基づいてモータの駆動を制御するモータ制御部３０と、を備える。シフト制御部は、ドアが開状態にあっては、シフトレバーの位置に依らずシフトレンジを一時的にニュートラルレンジに遷移させ、且つ、シフトレバーの操作によるシフトレンジの変更を無効化する。【選択図】図１

Description

モータにより駆動する電動車両においてシフトレンジを制御する制御装置に関する。

車両において、安全性の観点から乗降用のドアが開いているときには、エンジンやモータによる駆動力を車輪に伝達しないようにしているものがある。このような技術は例えばワンマンバスに適用されている。これにより、ドアが開いた状態で車両が移動しないので安全性の向上に貢献する。

具体的には、エンジンを駆動源とする車両においては、シフトレンジがニュートラルレンジ（Ｎレンジ）でなければドアが開けられないようにし、ドアが開いている間はシフトレバーを機械的に固定するようになっている。また、アクセルにインターロックを設ける技術も知られている。

一方、モータを駆動源とする電動車両においては、トランスミッション等の機械的機構を介することなくモータのトルク制御によって駆動力の伝達を制御できる。特許文献１には、シフトレバーの位置がドライブレンジ（Ｄレンジ）にあっても、ドアが開いている間はシフトレンジがＮレンジであると読み替えることにより、モータにトルクを生じさせない技術が開示されている。

特開２０１０−１１０１０８号公報

特許文献１に記載の技術は、ドアが開いた状態でシフトレバーが操作された場合において、実際にはシフトレバー位置が変化しているにもかかわらず、シフトレンジをＮレンジに読み替えている。そして、シフトレバーが操作されたことによるシフトレンジの変化は、ドアが閉められたときに反映される。

仮にドアが開いた状態でのシフトレバーの操作が意図的でなかった場合、ドアが閉じた瞬間に、車両が運転者の意図しない挙動を示す虞がある。具体的には、シフトレンジがＮレンジとされたうえでドアを開いた状態において、シフトレバーが誤操作されてレンジ位置がＤレンジやリバースレンジ（Ｒレンジ）に移動していたとする。ドアが開いている間、車両はシフトレンジをＮレンジに読み替えているので車両は発進しないが、ドアが閉じられた瞬間にシフトレンジがＤレンジあるいはＲレンジに遷移して誤発進、逆進する虞がある。

特に、近年の電動車両におけるシフトレバーは、レンジ切り替え操作後に原点位置に戻るモーメンタリ方式が多く採用されている。このため、運転者が現在のシフトレンジの状態を直観的に判断できないことが考えられ、上記の問題は顕著になる。

なお、特許文献１には、誤発進防止を目的に、ドアが開状態から閉状態に遷移する際にブレーキ操作がされていない場合にはシフトレンジのＮレンジへの読み替えを継続する旨が記載されているが、ブレーキ操作が行われた瞬間に読み替えが解除されてシフトレンジが切り替わることに変わりはない。すなわち、シフトレンジの遷移による急発進は回避できるがシフトレンジが運転者の意図しない位置に変化してしまう問題は解消されていない。

本発明は、上記問題点を鑑みてなされたものであり、ドア開状態における安全性を確保しつつ、ドア閉状態における意図しない挙動を回避することのできる制御装置を提供することを目的とする。

ここに開示される発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本発明は、モータ（３００）により駆動する電動車両において、ドアの開閉の状態を監視するドア制御部（１０）と、シフトレバー（４００）に電気的に接続され、シフトレバーの位置に基づいてシフトレンジを制御するシフト制御部（２０）と、シフト制御部が判定した結果としてのシフトレンジに基づいてモータの駆動を制御するモータ制御部（３０）と、を備え、シフト制御部は、ドアが開状態にあっては、シフトレバーの位置に依らずシフトレンジを一時的にニュートラルレンジに遷移させ、且つ、シフトレバーの操作によるシフトレンジの変更を無効化することを特徴としている。

これによれば、ドアが開いている状態ではシフトレンジがニュートラルレンジ（Ｎレンジ）になるので、ドアが開いている状態で誤って発進することを防止でき、安全性を確保することができる。そのうえで、ドアが開いている状態でのシフトレバーの操作は無効化されるので、運転者の意図しないシフトレンジに遷移することを回避することができる。

第１実施形態にかかる制御装置およびその周辺装置の概略構成を示すブロック図である。 従来構成における制御装置の動作フローを示すタイミングチャートである。 第１実施形態にかかる制御装置の動作フローにおけるメインルーチンを示すフローチャートである。 ドア開操作処理を示すフローチャートである。 シフト操作処理を示すフローチャートである。 ブレーキ操作処理を示すフローチャートである。 ドア閉操作処理を示すフローチャートである。 制御装置の動作フローを示すタイミングチャートである。 制御装置の動作フローを示すタイミングチャートである。 変形例１にかかる制御装置の動作フローを示すタイミングチャートである。 第２実施形態にかかる制御装置のシフト操作処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各図相互において、互いに同一もしくは均等である部分に、同一符号を付与する。

（第１実施形態）
最初に、図１を参照して、本実施形態に係る制御装置の概略構成について説明する。

この制御装置は、例えばハイブリッド仕様のワンマンバスにおけるＨＶ−ＥＣＵである。ワンマンバスでは、乗客が乗降するためのドアが運転者から見えづらい位置に設けられることがある。本実施形態における制御装置は、車両が停留所等に停車してドアの開閉を行うようなシチュエーションを想定して、以下に説明する制御を行う。

図１に示すように、この制御装置１００は、ドアの開閉を指示するためのユーザーインターフェースであるドア開閉スイッチ２００と、ドアを動かすためのアクチュエータ２１０と、モータ３００と、シフトレバー４００と、ブレーキペダル５００と、に通信可能に接続されている。制御装置１００はシフトレバー４００の操作に基づいてシフトレンジを設定してモータ３００の駆動を制御している。加えて、本実施形態における制御装置１００は、ドアの開閉の状態やブレーキペダルの状態に応じてモータ３００の駆動を制御するようになっている。以下、具体的に説明する。

制御装置１００は、ドア制御部１０と、シフト制御部２０と、モータ制御部３０と、を備えている。

ドア制御部１０はドアの開閉に係る制御を担っている。ドア制御部１０は、図１に示すように、ドア開閉スイッチ２００に接続されている。運転者がドア開閉スイッチ２００を介してドアを開くように指示すると、ドア制御部１０はアクチュエータ２１０に対してドアを開くように指示する。反対に、運転者がドア開閉スイッチ２００を介してドアを閉めるように指示すると、ドア制御部１０はアクチュエータ２１０に対してドアを閉めるように指示する。また、ドア制御部１０はドアの開閉の状態を監視している。ドア制御部１０はドアが開いている状態（開状態）と、閉じている状態（閉状態）とを判定して後述のシフト制御部２０に出力している。

シフト制御部２０は、運転者がシフトレンジの変更を指示するためのシフトレバー４００およびブレーキペダル５００に通信可能に接続される。また、シフト制御部２０は、ドア制御部１０およびモータ制御部３０に通信可能に接続されている。シフト制御部２０は、運転者により操作されたシフトレバー４００の位置に応じてシフトレンジを制御している。本実施形態では、シフトレンジとして、モータ３００が正回転するドライブレンジ（Ｄレンジ）と、モータ３００が逆回転するリバースレンジ（Ｒレンジ）と、モータ３００のトルクがゼロになるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、が存在する。例えば、運転者がシフトレバー４００をＮレンジからＤレンジに切り替えた場合、シフト制御部２０は、モータ３００のトルクをゼロから正値に変更するようにモータ制御部３０に指示を出力する。

上記したように、本実施形態におけるシフト制御部２０は、ドア制御部１０およびブレーキペダル５００に接続されている。シフト制御部２０は、シフトレバー４００から入力されるシフトレンジの変更命令に加えて、ドアの開閉の状態やブレーキペダル５００の踏み込み状態も加味してシフトレンジの制御している。シフト制御部２０の詳しい動作は追って説明する。

モータ制御部３０は、シフト制御部２０により入力されるシフトレンジ情報に基づいてモータ３００の駆動を制御している。モータ制御部３０は、例えばシフトレンジがＤレンジに設定されればモータ３００を正回転させる。モータ制御部３０は、例えばシフトレンジがＲレンジに設定されればモータ３００を逆回転させる。モータ制御部３０は、例えばシフトレンジがＮレンジに設定されればモータ３００のトルクをゼロに設定する。

次に、制御装置１００の動作についての理解を助けるため、図２を参照して従来の構成における制御装置の動作について説明する。なお、従来構成の説明にあっては符号を付さない。

図２に示すように、シフトレンジがＤレンジの状態で、時刻ｔ２１においてドア開閉スイッチが閉状態から開状態に切り替えられたとする。このとき、従来の構成では、シフトレバー位置がＤレンジであることから、シフト制御部はモータ制御部に対してシフトレンジをＤレンジとするように指示を出力しているが、モータ制御部はシフトレンジをＮレンジに読み替える。このため、時刻ｔ２１において、モータのトルクは実質ゼロとなり、ドアが開いた状態では安全に停止している。

ドア開閉スイッチが開状態とされた状態の時刻ｔ２２において、図２に示すように、運転者の意図しないシフトレバー位置の変化（Ｄレンジ→Ｒレンジ）があったと仮定する。シフト制御部はモータ制御部に対してシフトレンジをＤレンジからＲレンジに変更するように指示するが、ドアが開状態であることから、モータ制御部はシフトレンジをＮレンジに読み替える。よって、意図しないシフトレバーの操作があっても、ドアが開状態であれば車両は移動しない。

そして、時刻ｔ２３においてドア開閉スイッチが操作されてドアが開状態から閉状態に切り替えられたとする。このとき、モータ制御部はシフトレンジの読み替えを解除するため、シフトレンジはＲレンジとなる。

このように、従来の構成では、ドアが開状態の間にシフトレバーが操作されると、ドアが開いた後に再び閉められるとシフトレンジが変化してしまっている。シフトレバーの操作が運転者の意図しないものであったとすれば、ドアが再び閉められた後の車両の挙動は、運転者の意図しないものとなってしまう。とくに、ドアが再び閉められた後のシフトレンジがＮレンジ以外の場合には、車両が意図せずに動き出してしまう。

次に、図３〜図９を参照して、制御装置１００の動作フローを説明する。

図３に示すように、制御装置１００は、主に４つのステップＳ１０〜Ｓ４０を経てドアの開閉状態が考慮されたシフトレンジの制御を行う。図３は動作フローにおけるメインルーチンを示し、各ステップＳ１０〜Ｓ４０に相当するサブルーチンはそれぞれ図４〜７に示す。また、図８および図９は図２に対応したタイミングチャートである。図８は、ドアが開状態の間にシフトレバー４００の操作が行われた場合のタイミングチャートである。一方、図９は、ドアの開状態の間にシフトレバー４００の操作が行われなかった場合のタイミングチャートである。

最初に、図３に示すように、ステップＳ１０が実行される。ステップＳ１０はドア開操作処理である。このステップＳ１０は、ドアが閉状態から開状態に切り替えられた場合の処理を行うステップである。具体的な処理フローを図４に示す。

ドア開操作処理ステップでは、まずステップＳ１１が実行される。ステップＳ１１は、ドア制御部１０が、運転者によるドアの開操作があったか否かを判定するステップである。ドア制御部１０は、ドアが閉状態から開状態になる操作を受けると、このステップをＹＥＳと判定し、閉じられたままであればＮＯと判定する。ステップＳ１１がＮＯ判定であればドア開操作処理（ステップＳ１０）は終了する。一方、ステップＳ１１がＹＥＳ判定であれば、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２は、シフト制御部２０がシフトレンジをＮレンジに変更するステップである。このステップＳ１２では、変更以前のシフトレンジの種類にかかわらず強制的にＮレンジに変更される。これに伴って、モータ制御部３０は、モータ３００に対して、Ｎレンジ相当の制御を行う。すなわち、モータ３００のトルクを実質ゼロにする。そして、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３は、シフト制御部２０がフラグをＯＮにするステップである。ここでのフラグとは、ドアが開かれることによってシフトレンジが強制的にＮレンジにされている状態を示す指標である。フラグがＯＮであれば強制Ｎレンジを実施中であり、フラグがＯＦＦであれば、ドアが閉状態にあってはシフトレンジがシフトレバー４００によって変更可能な状態であることを示す。すなわち、このフラグは、後述するドア閉操作処理（ステップＳ４０）において参照され、ドア閉操作時にドア開操作時点でのシフトレンジに戻すか否かの判定に用いられる。

図８における時刻ｔ８１および図９における時刻ｔ９１は、ステップＳ１１がＹＥＳ判定となってドア開操作処理（ステップＳ１０）がステップＳ１１〜Ｓ１３を経て実行された時刻である。

図３に示すように、ドア開操作処理（ステップＳ１０）の後、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ２０はシフト操作処理である。このステップＳ２０は、シフトレバーによるシフト操作が行われた場合の処理を行うステップである。具体的な処理フローを図５に示す。

シフト操作処理ステップでは、まずステップＳ２１が実行される。ステップＳ２１は、シフト制御部２０が、運転者によるシフトレバー４００の操作が行われたか否かを判定するステップである。シフト制御部２０は、シフトレバー４００の操作が行われた場合にＹＥＳと判定し、行われなかった場合にＮＯと判定する。ステップＳ２１がＮＯ判定であればシフト操作処理（ステップＳ２０）は終了する。ステップＳ２１がＮＯ判定である状態は図９に示すタイミングチャートで説明できる。一方、ステップＳ２１がＹＥＳ判定であれば、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２１がＹＥＳ判定である状態は図８に示すタイミングチャートで説明できる。

ステップＳ２２は、シフト制御部２０が、ドアが開状態にあるか、あるいは、フラグがＯＮであるか否かを判定するステップである。なお、ドアの開状態については、シフト制御部２０が、ドア制御部１０からドアの開閉状態に関する情報を受け取ることで、ドアが開状態にあるか否かを判定している。また、ドアが閉状態でフラグがＯＮの状態は実質存在しない。

ここで、ステップＳ２２がＮＯ判定とは、ドアが閉状態であり、且つ、フラグがＯＦＦであることを示している。この状態は、通常の走行状態あるいはドアを閉めて停止している状態であるから、ステップＳ２５が実行される。ステップＳ２５は、シフト制御部２０がシフトレンジを、シフトレバー４００の操作が行われた通りの操作レンジに変更するステップである。なお、このステップによるシフトレンジの遷移は、通常の運転操作であるから図８や図９において図示していない。

一方、ステップＳ２２がＹＥＳ判定であればステップＳ２３に進む。ステップＳ２３は、シフト制御部２０がシフトレンジをＮレンジに変更するステップである。このステップＳ２３では、シフトレバー４００の操作によるシフトレンジの変更が無効化され、変更以前のシフトレンジの種類にかかわらず強制的にＮレンジに変更される。これに伴って、モータ制御部３０は、モータ３００に対して、Ｎレンジ相当の制御を行う。すなわち、モータ３００のトルクを実質ゼロにする。そして、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４は、シフト制御部２０がフラグをＯＦＦにするステップである。これにより、ドア閉操作時において、開動作によるＮレンジ遷移前のシフトレンジに戻らないようにできる。すなわち、ドアが開状態から閉状態に遷移した後も、シフトレバー４００の操作がない限りはシフトレンジとしてＮレンジを継続するようにできる。

図８における時刻ｔ８２は、ステップＳ２１がＹＥＳ判定となってシフト操作処理（ステップＳ２０）がステップＳ２１〜Ｓ２４を経て実行された時刻である。

図３に示すように、シフト操作処理（ステップＳ２０）の後、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ３０はブレーキ操作処理である。このステップＳ３０は、ブレーキペダル５００によるブレーキ操作が行われた場合の処理を行うステップである。具体的な処理フローを図６に示す。なお、このステップＳ３０は、ブレーキペダル５００が踏まれた状態で停止している状態を想定している。ブレーキ操作処理（ステップＳ３０）は必ずしも必要ではないが、このステップを実行することによって、ブレーキの踏み込みが解除された状態で車両が意図しない挙動を示すことを回避でき、安全性を向上することができる。

ブレーキ操作処理ステップでは、まずステップＳ３１が実行される。ステップＳ３１は、シフト制御部２０が、運転者によるブレーキの解除が行われたか否かを判定するステップである。ブレーキの解除とは、運転者がブレーキペダル５００を踏み込んだ状態から踏み込みを止めることを指している。シフト制御部２０は、ブレーキの解除が行われた場合にＹＥＳと判定し、行われなかった場合にＮＯと判定する。ステップＳ３１がＮＯ判定であればブレーキ操作処理（ステップＳ３０）は終了する。一方、ステップＳ３１がＹＥＳ判定であればステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２は、シフト制御部２０がフラグをＯＦＦにするステップである。これにより、ドア閉操作時において、開動作によるＮレンジ遷移前のシフトレンジに戻らないようにできる。すなわち、ブレーキペダル５００の踏み込みがなくブレーキが解除された状態であっても、ドアが開状態から閉状態に遷移した後にシフトレンジがＮレンジで維持されるようにできる。このため、ドアが閉じた後に意図せず車両が進行あるいは逆進することがなく、安全性を向上することができる。

図３に示すように、ブレーキ操作処理（ステップＳ３０）の後、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ４０はドア閉操作処理である。このステップＳ４０は、ドアが開状態から閉状態に切り替えられた場合の処理を行うステップである。具体的な処理フローを図７に示す。

ドア閉操作処理ステップでは、まずステップＳ４１が実行される。ステップＳ４１は、ドア制御部１０が、運転者によるドアの閉操作があったか否かを判定するステップである。ドア制御部１０は、ドアが開状態から閉状態になる操作を受けると、このステップをＹＥＳと判定し、開かれたままであればＮＯと判定する。ステップＳ４１がＮＯ判定であればドア閉操作処理（ステップＳ４０）は終了する。一方、ステップＳ４１がＹＥＳ判定であれば、ステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２は、シフト制御部２０が、フラグの状態がＯＮか否かを判定するステップである。ステップＳ４２では、フラグがＯＮであればＹＥＳと判定され、フラグがＯＦＦであればＮＯと判定される。

ステップＳ４２がＮＯ判定の場合、ドア閉操作処理（ステップＳ４０）は終了する。ここで、ステップＳ４２がＮＯ判定であるとは、ドアが開状態でブレーキ解除やシフト操作が行われたうえで、ドアが再び閉められたことを示している。すなわち、図８に示す時刻ｔ８３のような状況である。このような場合はシフトレンジの変更は行われず、現状を維持する。例えば図８に示すように、シフトレンジが強制的にＮレンジとされた状態であれば、ドアが閉じられた後もＮレンジを維持する。これにより、運転者の意図しないシフトレバー４００の操作が行われた状況下やブレーキが解除された状況下であっても、ドアの閉動作と同時に車両が進行あるいは逆進することがない。すなわち、安全性を向上することができる。

一方、ステップＳ４２がＹＥＳ判定であるとは、ブレーキ解除やドアが開状態でのシフト操作が行われなかったうえでドアが再び閉められた状況を示している。すなわち、図９に示す時刻ｔ９２のような状況である。ステップＳ４２がＹＥＳ判定の場合、ステップＳ４３に進む。

ステップＳ４３は、シフト制御部２０が、シフトレンジを、強制的にＮレンジに変更される前のレンジに戻すステップである。これに伴って、モータ制御部３０は、モータ３００に対して、戻された後のシフトレンジ相当の制御を行う。そして、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４は、シフト制御部２０がフラグをＯＦＦにリセットするステップである。

次に、本実施形態に係る制御装置１００を採用することによる作用効果について説明する。

この制御装置１００では、図８の時刻ｔ８１および図９の時刻ｔ９１に示すように、ドアが閉状態から開状態に切り替わったときにシフトレンジがＮレンジに遷移するので、ドアが開かれた状態で車両が動き出すことを防止できる。すなわち、安全性を確保することができる。

また、この制御装置１００は、図８の時刻ｔ８２に示すように、ドアが開状態の間にシフトレバー４００が操作されても、図２に示す従来構成のようにシフトレンジが変化することなく、シフトレバー４００の操作を無効化することができる。このように、シフトレンジが意図せず操作されたシフトレバー４００の影響を受けることがないので、車両の挙動が運転者の関知しない状況に陥ることを防止することができる。

なお、本実施形態における制御装置１００は、図８の時刻ｔ８３に示すように、ドアが閉められた後も、ドアが開状態のときに操作されたシフトレバー４００に依ることなく、シフトレンジがＮレンジで維持される。このため、万一シフトレバー４００が誤操作されていたとしても、ドアの閉操作と同時に動き出すことがない。すなわち、安全性を向上することができる。時刻ｔ８３以降では、フラグがＯＦＦになっているので、運転者のシフトレバー４００の操作に従ってシフトレンジが変化する。よって、ドアが閉状態になった後は、運転者の意思でＮレンジを解除して進行あるいは逆進を行うことができる。

（変形例１）
上記した実施形態では、シフト操作処理（ステップＳ２０）のステップＳ２４において、ドアが開状態でシフト操作が行われるとフラグをＯＦＦにするようになっていた。これは、フラグのＯＮとＯＦＦを管理することによって、ドアが閉状態になった後もシフトレンジをＮレンジのまま維持することを目的にしている。しかしながら、必ずしもフラグ管理を行わなくても良い。

フラグ管理を行わない場合、ドアが開状態においてシフトレバー４００が操作された場合であっても、ドアが閉じられれば、図７に示したドア閉操作処理（ステップＳ４０）においてステップＳ４２を行わない処理が実行される。このため、シフトレンジは元のレンジに戻ることになる。すなわち、図１０に示すように、時刻ｔ８３においてＤレンジに戻ることになる。したがって、図２に示した従来の構成のように運転者が関知せずに行われたシフトレバー４００の操作が反映されることはないので、安全性を保つことができる。

ただし、より好ましくは、第１実施形態に記載のように、ドアが再び閉じられた後もＮレンジを維持するようにすれば、より安全性を向上することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、シフト操作処理のステップＳ２０において、ステップＳ２４としてフラグをＯＦＦにするステップを経るようになっている。これにより、ドアが再び閉じられた後もＮレンジが維持されるようになる。これに対して、本実施形態では、図１１に示すように、ステップＳ２４をステップＳ２６で置換している。

ステップＳ２６は、シフト制御部２０が、モータ制御部３０に対して、Ｎレンジから異なるシフトレンジに遷移する際のモータ３００のトルクを抑制するように指示するステップである。この例では、第１実施形態のようにシフト操作処理のステップＳ２０においてはフラグがＯＦＦにならないので、ドア閉操作処理においてドアの閉操作が確認されると、シフトレンジが元のレンジに戻ることになる。例えば図８あるいは図１０の例では、時刻ｔ８３においてシフトレンジはＤレンジに戻ることになるが、モータ３００のトルクが通常よりも小さく制限されているので、通常よりも車両の加速度を抑制することができる。したがって、トルクを制限しない態様に較べて安全性を向上することができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

第１実施形態の説明でも記載したように、ステップＳ３０に記載したブレーキ操作処理は必ずしも必要なわけではない。ただし、ブレーキ操作処理を実行することによって、ブレーキの踏み込みが解除された状態で車両が意図しない挙動を示すことを回避でき、安全性を向上することができる。

また、上記した各実施形態において、ドア開操作処理（ステップＳ１０）のステップＳ１２とステップＳ１３はその実行順序を逆にしてもよい。また、シフト操作処理（ステップＳ２０）のステップＳ２３とステップＳ２４はその実行順序を逆にしてもよい。ステップＳ２３とステップＳ２６の実行順序も逆にしてよい。さらに、ドア閉操作処理（ステップＳ４０）のステップＳ４３とステップＳ４４はその実行順序を逆にしてもよい。

上記した各実施形態では、制御装置１００の適用先としてワンマンバスを例示したが、ドアを有し、シフトレンジとして少なくともＤレンジとＮレンジとを有する車両であれば適用できるのであって乗用車やトラック等にも適用可能である。

１０…ドア制御部，２０…シフト制御部，３０…モータ制御部，１００…制御装置，２００…ドア開閉スイッチ，３００…モータ，４００…シフトレバー，５００…ブレーキペダル

Claims (6)

1. モータ（３００）により駆動する電動車両において、
   ドアの開閉の状態を監視するドア制御部（１０）と、
   シフトレバー（４００）に電気的に接続され、前記シフトレバーの位置に基づいてシフトレンジを制御するシフト制御部（２０）と、
   前記シフト制御部が判定した結果としてのシフトレンジに基づいて前記モータの駆動を制御するモータ制御部（３０）と、を備え、
   シフト制御部は、
   前記ドアが開状態にあっては、前記シフトレバーの位置に依らずシフトレンジを一時的にニュートラルレンジに遷移させ、且つ、前記シフトレバーの操作によるシフトレンジの変更を無効化する制御装置。
2. 前記ドアが開状態から閉状態に遷移した後に、シフトレンジを、ニュートラルレンジに遷移させる前の状態に戻す請求項１に記載の制御装置。
3. 前記シフト制御部は、前記ドアが開状態のときに前記ドアの開閉を除く操作が行われた場合には、前記ドアが開状態から閉状態に遷移した後も、シフトレンジとしてニュートラルレンジを継続する請求項１または請求項２に記載の制御装置。
4. 前記ドアが閉状態から開状態に遷移してシフトレンジが一時的にニュートラルレンジにされた場合において、前記シフトレバーの操作行われた場合には、前記ドアが開状態から閉状態に遷移した後も、シフトレンジとしてニュートラルレンジを継続する請求項３に記載の制御装置。
5. ブレーキペダル（５００）が踏み込まれた状態で前記ドアが閉状態から開状態に遷移してシフトレンジが一時的にニュートラルレンジにされた場合において、
   前記ドアが開状態において前記ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合には、前記ドアが開状態から閉状態に遷移した後も、シフトレンジとしてニュートラルレンジを継続する請求項３または請求項４に記載の制御装置。
6. 前記モータ制御部は、前記ドアが開状態の間に前記シフトレバーの操作があった場合には、前記モータのトルクを、通常のトルクよりも小さく制限する請求項１に記載の制御装置。

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