JP2017061964A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コイルスプリングを保持しているスプリング保持シートの挙動を安定化させ、クラッチのヒステリシスの増大を抑制できるダンパ装置を提供する。
【解決手段】ダンパ装置のコイルスプリングを保持するスプリング保持シート４２に、平坦部４３、凹部４４、内径側凸部４５を形成する。スプリング保持シート４２が当接するクラッチハブ１０に、前記平坦部４３に当接する平坦部１４、前記凹部４４に当接する凸部１５、前記内径側凸部４５に当接する内径側凹部１６を形成する。凹部４４と凸部１５との当接位置である第２接点Ｂと、内径側凸部４５と内径側凹部１６との当接位置である第３接点Ｃとの間の領域におけるスプリング保持シート４２とクラッチハブ１０との間に間隙ｓを設ける。また、スプリング保持シート４２とクラッチハブ１０とが当接する際、各接点Ａ，Ｂ，Ｃが同時に当接するように各部の形状を形成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、第１の回転部材と第２の回転部材との間で伝達されるトルクの変動を吸収するダンパ装置に係る。

自動車の動力伝達系には、エンジン等の駆動力源から変速機に向けて伝達されるトルクの変動を吸収するためのダンパ装置が設けられている。このダンパ装置は、例えば手動変速機を搭載した自動車の場合、一般的にはクラッチ装置に組み込まれている。

この種のダンパ装置は、相対回転自在な第１の回転部材（例えばディスクプレート）と第２の回転部材（例えばクラッチハブ）との間にコイルスプリングを介在させ、このコイルスプリングの弾性変形によって、前記トルク変動に起因する捩り方向の振動を吸収および減衰させるようになっている。

また、特許文献１に開示されているように、コイルスプリングの両端は樹脂製のスプリング保持シートによって保持されており、このスプリング保持シートがクラッチハブに当接可能となっている。これらコイルスプリングおよびスプリング保持シートは、ディスクプレートに形成された開口部内に配置されている。このため、エンジンからの駆動力（回転力）は、ディスクプレート、コイルスプリング、スプリング保持シート、クラッチハブ、変速機の入力軸の順で伝達されることになる。この際、スプリング保持シートがクラッチハブに当接し、それに伴ってコイルスプリングが圧縮変形して、クラッチハブに駆動力が伝達される。

また、特許文献１に開示されているダンパ装置にあっては、スプリング保持シートとクラッチハブとの間が嵌め合い構造となっている。図６は、スプリング保持シート１００とクラッチハブ２００との嵌め合い部分を示している（この図６ではコイルスプリングを省略している）。この図６に示すように、スプリング保持シート１００におけるクラッチハブ２００と対向する面には凹部１０１が、クラッチハブ２００におけるスプリング保持シート１００と対向する面には凸部２０１がそれぞれ形成されている。このため、スプリング保持シート１００がクラッチハブ２００に当接する際には、スプリング保持シート１００の凹部１０１にクラッチハブ２００の凸部２０１が嵌め合わされ、この状態でクラッチハブ２００に駆動力が伝達される。

特開２０１４−１０５７４０号公報

前述したようなスプリング保持シート１００とクラッチハブ２００との間が嵌め合い構造となっているダンパ装置にあっては、例えば車両の減速時等においてクラッチハブ２００の凸部２０１がスプリング保持シート１００の凹部１０１に嵌り込む際、スプリング保持シート１００に作用している遠心力によって、このスプリング保持シート１００が外周側に移動することになる。この際、クラッチハブ２００の凸部２０１の一部がスプリング保持シート１００の凹部１０１の内面を摺動する（スプリング保持シート１００がクラッチハブ２００に引っ掛かった状態となる）等して、この両者の接触部分（図６における点ａ）を回動支点としてスプリング保持シート１００が回動する場合がある（図６における矢印を参照）。このようなスプリング保持シート１００の回動が生じると、このスプリング保持シート１００の挙動が不安定になったり、スプリング保持シート１００の外縁１０２がディスクプレート３００の開口部の内縁３０１に干渉したりするなどして、クラッチのヒステリシスが増大し（所謂ヒステリシストルクの変動幅が増大し）、エンジンのトルク変動を十分に吸収することができなくなってしまう。その結果、変速機の入力軸の回転変動が増大し、歯打ち音等の異音が増大してしまう可能性がある。特に、エンジン回転速度が所定速度を超える運転領域においては、前記遠心力が増大することから前記歯打ち音の増大が顕著になる可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コイルスプリングを保持しているスプリング保持シートの挙動を安定化させ、クラッチのヒステリシスの増大を抑制できるダンパ装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、第１の回転部材と第２の回転部材との間で伝達されるトルクの変動を吸収するダンパ装置であって、これら第１の回転部材と第２の回転部材との間に介在されたスプリング構造体を備え、このスプリング構造体は、コイルスプリングと、このコイルスプリングの端部を保持するスプリング保持シートとを備えており、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で動力が伝達される際に前記スプリング保持シートが、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材のうち一方の回転部材に当接するようになっているダンパ装置を前提とする。このダンパ装置に対し、前記スプリング保持シート、および、前記動力伝達時にこのスプリング保持シートに当接する前記一方の回転部材のうちの一方が、第１外径側部と、凹部と、第１内径側部とを備えている。また、前記スプリング保持シート、および、前記動力伝達時にこのスプリング保持シートに当接する前記一方の回転部材のうちの他方が、前記第１外径側部に当接する第２外径側部と、前記凹部に当接する凸部と、前記第１内径側部に当接する第２内径側部とを備えている。そして、前記動力伝達時における、前記第１外径側部と前記第２外径側部との当接位置である第１接点、前記凹部と前記凸部との当接位置である第２接点、および、前記第１内径側部と前記第２内径側部との当接位置である第３接点のうち、前記一方の回転部材が前記スプリング保持シートに対して外周側から当接している接点と、その接点よりも内周側に位置する接点との間の領域における前記一方の回転部材と前記スプリング保持シートとの間に間隙を設けた構成としている。

この特定事項により、第１の回転部材と第２の回転部材との間で動力が伝達されるに際し、前記第１接点、第２接点、および、第３接点のうち、回転部材がスプリング保持シートに対して外周側から当接している接点と、その接点よりも内周側に位置する接点との間の領域における回転部材とスプリング保持シートとの間に間隙を設けたことにより、スプリング保持シートが遠心力を受けて外周側に移動する場合であっても、前記各接点による回転部材とスプリング保持シートとの当接により、スプリング保持シートが回転部材に引っ掛かった状態（スプリング保持シートが一つの接点を回動支点として回動する状態）となることを回避できる。このため、スプリング保持シートの挙動を安定化させることができ、クラッチのヒステリシスの増大を抑制できる。

また、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転によって前記スプリング保持シートと前記一方の回転部材とが当接する際、前記第１外径側部と前記第２外径側部との前記第１接点での当接、前記凹部と前記凸部との前記第２接点での当接、前記第１内径側部と前記第２内径側部との前記第３接点での当接それぞれが同時となる構成が好ましい。

これにより、スプリング保持シートと一方の回転部材とを安定的に当接させることができ、スプリング保持シートの挙動を安定化することができる。

本発明では、スプリング保持シートと回転部材とが当接する各接点のうち、回転部材がスプリング保持シートに対して外周側から当接している接点と、その接点よりも内周側に位置する接点との間の領域における回転部材とスプリング保持シートとの間に間隙を設けている。これにより、スプリング保持シートの挙動を安定化させることができ、クラッチのヒステリシスの増大を抑制できて、ダンパ装置におけるトルク変動の吸収機能を十分に発揮させることができる。

実施形態に係るダンパ装置が組み込まれたクラッチディスクを示す図である。 図１におけるII−II線に沿った断面図である。 実施形態に係るダンパ装置においてスプリング保持シートの凹部にクラッチハブの凸部が嵌り込んだ状態を示す要部拡大図である。 実施形態に係るダンパ装置および従来技術に係るダンパ装置それぞれにおける捩れ角とトルクとの関係の計測結果を示す図である。 実施形態に係るダンパ装置および従来技術に係るダンパ装置それぞれにおけるエンジン回転速度と変速機入力軸回転変動との関係の計測結果、および、エンジン回転変動の計測結果を示す図である。 従来技術に係るダンパ装置においてスプリング保持シートの凹部にクラッチハブの凸部が嵌り込んだ状態を示す要部拡大図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両に搭載されたクラッチ装置に組み込まれたダンパ装置に本発明を適用した場合について説明する。

−クラッチディスクの構成−
図１は、本実施形態に係るクラッチ装置に備えられるクラッチディスク１を示す図である。図２は、図１におけるII−II線に沿った断面図である。

これらの図に示すように、クラッチディスク１は、クラッチ装置の構成部品であり、図示しないフライホイールとプレッシャプレートとの間で挟圧されることによって、エンジンの回転駆動力を手動変速機に伝達するようになっている。フライホイールとプレッシャプレートとの間でクラッチディスク１を挟圧するための機構については公知であるため、ここでの説明は省略する。

クラッチディスク１は、ダンパ装置が組み込まれていることにより、捩り方向の振動を吸収および減衰させる機能を有している。また、このクラッチディスク１は、第２の回転部材としてのクラッチハブ１０、第１の回転部材としてのディスクプレート２０、スラスト部材３０、コイルスプリング４０、および、フェーシング６０を備えている。

クラッチハブ１０は、内周部において手動変速機の入力軸の軸端部がスプライン嵌合される。また、このクラッチハブ１０は、径方向に延びるフランジ１１を有している。クラッチディスク１としては、クラッチハブ１０のハブ部分とフランジ１１とが一体となっている形式のものや、ハブ部分とフランジ１１とを別体とし、この両者間に微小スプリングを配設した形式のものなどが適用される。クラッチハブ１０における周方向の４箇所には、フランジ１１の径方向外側部分が切り欠かれて成る複数の切欠き１２，１２，…が設けられている。これにより、クラッチハブ１０のフランジ１１には、切欠き１２を存した４箇所にシート係合部１３，１３，…（後述するスプリング保持シート４１，４２が係合される部位）が形成されている。

ディスクプレート２０は、クラッチハブ１０の両面にクラッチハブ１０と同軸かつ相対回転可能に配設されている。ディスクプレート２０は、クラッチハブ１０の軸方向両側に配設される第１ディスクプレート２０Ａおよび第２ディスクプレート２０Ｂにより構成されている。第１ディスクプレート２０Ａと第２ディスクプレート２０Ｂとはその外周側でリベット８０によって連結されている。ディスクプレート２０Ａ，２０Ｂにおいて、前記クラッチハブ１０の切欠き１２に対応する位置には、後述するコイルスプリング４０およびスプリング保持シート４１，４２を収容するための開口部２１が形成されている。

スラスト部材３０は、クラッチハブ１０とディスクプレート２０との接触面の間に介設されているワッシャ状の樹脂からなる部材である。このスラスト部材３０は、クラッチハブ１０と第１ディスクプレート２０Ａとの間に介設されている第１スラスト部材３０Ａと、クラッチハブ１０と第２ディスクプレート２０Ｂとの間に介設されている第２スラスト部材３０Ｂとから構成されている。

コイルスプリング４０は、クラッチハブ１０に形成されている前記切欠き１２および両ディスクプレート２０Ａ，２０Ｂに形成されている前記開口部２１の内部に収容されている。本実施形態では、切欠き１２および開口部２１が周方向に亘る４箇所に形成されているので、コイルスプリング４０も周方向に亘る４箇所に配設されている。コイルスプリング４０の配設個数はこれに限定されるものではない。各コイルスプリング４０は、一対のスプリング保持シート４１，４２で支持されながらこれら切欠き１２および開口部２１内に収容されている。これらコイルスプリング４０およびスプリング保持シート４１，４２によって本発明でいうスプリング構造体が構成されている。

フェーシング６０Ａ，６０Ｂは、円環板状をそれぞれ成して互いに同一の板厚を有する耐摩耗性部材である。このフェーシング６０Ａ，６０Ｂは、それぞれディスクプレート２０Ａ，２０Ｂに固定されている。このフェーシング６０Ａ，６０Ｂが、前記フライホイールとプレッシャプレートとの間で挟圧されるようになっている。

このような構成により、エンジンからの駆動力（回転力）は、ディスクプレート２０、コイルスプリング４０、スプリング保持シート４２、クラッチハブ１０、変速機の入力軸の順で伝達されることになる。この際、スプリング保持シート４２がクラッチハブ１０（クラッチハブ１０のシート係合部１３）に当接し、それに伴ってコイルスプリング４０が圧縮変形して、クラッチハブ１０に駆動力が伝達されるようになっている。図１に示す状態は、エンジンからの回転力（図中における時計回り方向の回転力）を受けることで、スプリング保持シート４１がディスクプレート２０から回転力を受け、コイルスプリング４０の圧縮変形に伴って、スプリング保持シート４２が、時計回り方向側に位置するシート係合部１３に当接してクラッチハブ１０に回転力を伝達している状態となっている。

−スプリング保持シートとクラッチハブとの嵌め合い構造−
次に、本実施形態の特徴であるスプリング保持シート４１，４２とクラッチハブ１０（より具体的にはクラッチハブ１０のシート係合部１３）との嵌め合い構造について説明する。スプリング保持シート４１，４２は、樹脂製であって、各コイルスプリング４０の両端に配設されて、このコイルスプリング４０を保持している（図１を参照）。図３は、コイルスプリング４０を保持している一対のスプリング保持シート４１，４２のうちの一方のスプリング保持シート４２と、クラッチハブ１０（シート係合部１３）とが当接した状態（前述した駆動力の伝達状態）を示している。

この図３に示すように、スプリング保持シート４２は、コイルスプリング４０（図３では図示省略）の内部に挿入される円錐台形状の挿入部４２ａと、この挿入部４２ａよりも大径に形成されてコイルスプリング４０の端部を保持する保持部４２ｂとを有している。挿入部４２ａの外径寸法は、コイルスプリング４０の内径寸法よりも小さく設定されている。また、保持部４２ｂの一部には、コイルスプリング４０の端部が嵌め込まれる凹陥部４２ｃが形成されている。なお、他方のスプリング保持シート４１は、前記スプリング保持シート４２と対称な形状となっている。

そして、スプリング保持シート４２におけるクラッチハブ１０と対向する部分がハブ当接部（ハブ当接面）として形成されており、このハブ当接部には凹部４４が形成されている。また、クラッチハブ１０におけるスプリング保持シート４２と対向する部分がシート当接部（シート当接面）として形成されており、このシート当接部には凸部１５が形成されている。このため、図３の如く、スプリング保持シート４２がクラッチハブ１０に当接する際には、スプリング保持シート４２の凹部４４にクラッチハブ１０の凸部１５が嵌め合わされ、この状態で、ディスクプレート２０とクラッチハブ１０との間で駆動力が伝達されるようになっている。

以下、スプリング保持シート４２およびクラッチハブ１０それぞれにおける当接部の形状およびこれらの当接状態について具体的に説明する。

スプリング保持シート４２に形成されているハブ当接部には、その径方向の中央部に前記凹部４４が形成されている。そして、スプリング保持シート４２における、この凹部４４の外周側には第１外径側部としての平坦部４３が、凹部４４の内周側には第１内径側部としての内径側凸部４５がそれぞれ形成されている。

一方、クラッチハブ１０に形成されているシート当接部には、その径方向の中央部に前記凸部１５が形成されている。そして、クラッチハブ１０における、この凸部１５の外周側には第２外径側部としての平坦部１４が、凸部１５の内周側には第２内径側部としての内径側凹部１６がそれぞれ形成されている。

そして、スプリング保持シート４２とクラッチハブ１０とが当接した状態にあっては、スプリング保持シート４２の平坦部４３とクラッチハブ１０の平坦部１４とが当接している。以下、この当接位置を第１接点Ａと呼ぶ。また、スプリング保持シート４２の凹部４４とクラッチハブ１０の凸部１５とが当接している。以下、この当接位置を第２接点Ｂと呼ぶ。また、スプリング保持シート４２の内径側凸部４５とクラッチハブ１０の内径側凹部１６とが当接している。以下、この当接位置を第３接点Ｃと呼ぶ。

この際、スプリング保持シート４２の凹部４４とクラッチハブ１０の凸部１５とは一点のみで接触し（スプリング保持シート４２およびクラッチハブ１０にはそれぞれ厚みがあるため、実際には線接触し）、スプリング保持シート４２の内径側凸部４５とクラッチハブ１０の内径側凹部１６とも一点のみで接触している（この場合も、スプリング保持シート４２およびクラッチハブ１０にはそれぞれ厚みがあるため、実際には線接触している）。

このようにスプリング保持シート４２の凹部４４とクラッチハブ１０の凸部１５とが一点のみで接触し、且つスプリング保持シート４２の内径側凸部４５とクラッチハブ１０の内径側凹部１６とが一点のみで接触するための構成としては、前記第２接点Ｂから前記第３接点Ｃとの間の領域において、スプリング保持シート４２のハブ当接部の外面は内周側に向けて湾曲する（凹状に湾曲する）曲面Ｘで形成されている一方、クラッチハブ１０のシート当接部の外面は外周側に向けて湾曲する（凹状に湾曲する）曲面Ｙで形成されている。つまり、これらの面Ｘ，Ｙは、対向する相手側の面から後退する形状となっている。このため、第２接点Ｂと第３接点Ｃとの間の領域におけるクラッチハブ１０とスプリング保持シート４２との間には間隙ｓが設けられている。この間隙ｓとして具体的には０．１ｍｍ程度に設定されている（図３における寸法ｔを参照）。

このような各部の接触状態であるため、第２接点Ｂが、本発明でいう「回転部材がスプリング保持シートに対して外周側から当接している接点」に相当することになる。また、第３接点Ｃが、本発明でいう「その接点（第２接点Ｂ）よりも内周側に位置する接点」に相当することになる。

また、前記スプリング保持シート４２の平坦部４３が延びる方向に対して、クラッチハブ１０の平坦部１４が延びる方向は僅かに傾斜している。このため、これらスプリング保持シート４２の平坦部４３とクラッチハブ１０の平坦部１４との間も一点のみで接触している（スプリング保持シート４２およびクラッチハブ１０にはそれぞれ厚みがあるため、実際には線接触している）。

また、スプリング保持シート４２とクラッチハブ１０とが当接する際に、前記第１接点Ａ、第２接点Ｂ、および、第３接点Ｃの３点が同時に当接するように、スプリング保持シート４２のハブ当接部およびクラッチハブ１０のシート当接部それぞれの形状（これら当接部の外面形状）は設計されている。

例えば、車両の減速時においては、クラッチハブ１０がスプリング保持シート４２に近付くように回動する（クラッチハブ１０の回転中心を中心として回動する）ことになるので、クラッチハブ１０とスプリング保持シート４２とが離間している状態（駆動力が伝達されていない状態）における、スプリング保持シート４２の平坦部４３とクラッチハブ１０の平坦部１４との間の角度間隔（第１接点Ａで接触する各部の角度間隔）、スプリング保持シート４２の凹部４４とクラッチハブ１０の凸部１５との間の角度間隔（第２接点Ｂで接触する各部の角度間隔）、スプリング保持シート４２の内径側凸部４５とクラッチハブ１０の内径側凹部１６との間の角度間隔（第３接点Ｃで接触する各部の角度間隔）が互いに一致するように、スプリング保持シート４２のハブ当接部およびクラッチハブ１０のシート当接部それぞれの形状が設計されることになる。

以上の構成により、クラッチハブ１０とディスクプレート２０との間で動力が伝達されるに際し（例えば、車両の減速時においてクラッチハブ１０がスプリング保持シート４２に向けて回動する場合など）、クラッチハブ１０がスプリング保持シート４２に対して外周側から当接している第２接点Ｂと、その第２接点Ｂよりも内周側に位置する第３接点Ｃとの間の領域におけるクラッチハブ１０とスプリング保持シート４２との間には間隙ｓが設けられていることなる。また、前述したように、スプリング保持シート４２とクラッチハブ１０とが当接する際には、第１接点Ａ、第２接点Ｂ、および、第３接点Ｃの３点が同時に当接する。これにより、スプリング保持シート４２が遠心力を受けて外周側に移動する場合であっても、前記各接点Ａ，Ｂ，Ｃによるクラッチハブ１０とスプリング保持シート４２との当接により、スプリング保持シート４２がクラッチハブ１０に引っ掛かった状態（スプリング保持シート４２が一つの接点を回動支点として回動する状態；図６に示す状態を参照）となることを回避できる。このため、スプリング保持シート４２の挙動を安定化させることができ、クラッチのヒステリシスの増大を抑制できて、ダンパ装置におけるトルク変動の吸収機能を十分に発揮させることができる。

以下、前記の効果を確認するために行った実験の結果について説明する。図４は、本実施形態に係るダンパ装置および従来技術に係るダンパ装置それぞれにおける捩れ角とトルクとの関係を計測した実験結果を示す図である。この図４では、本実施形態に係るダンパ装置における捩れ角とトルクとの関係を計測した結果を実線で示し、従来技術に係るダンパ装置における捩れ角とトルクとの関係を計測した結果を破線で示している。また、図５は、本実施形態に係るダンパ装置および従来技術に係るダンパ装置それぞれにおけるエンジン回転速度と変速機入力軸回転変動との関係を計測した実験結果、および、エンジン回転変動を計測した実験結果を示す図である。この図５では、本実施形態に係るダンパ装置における変速機入力軸回転変動の計測結果を実線で示し、従来技術に係るダンパ装置における変速機入力軸回転変動の計測結果を破線で示している。また、図５中の一点鎖線はエンジンの回転変動である。

図４に示すように、本実施形態に係るダンパ装置にあっては、従来技術に係るダンパ装置に対し、ヒステリシストルクの変動幅が小さくなっている（特に、捩れ角が大きい領域（負の値である捩れ角の絶対値が小さい領域）での変動幅が小さくなっている）。このため、エンジンのトルク変動を十分に吸収することが可能となっている。

また、図５に示すように、本実施形態に係るダンパ装置にあっては、従来技術に係るダンパ装置に対し、エンジン回転速度の高回転域において、変速機入力軸回転変動が小さくなっており、且つエンジンの回転変動に比べても変速機入力軸回転変動が大幅に小さくなっている。つまり、エンジンのトルク変動を十分に吸収することができており、変速機での歯打ち音等の異音の増大を抑制できている。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得るものである。例えば、前記実施形態では、スプリング保持シート４２のハブ当接部に凹部４４を、クラッチハブ１０のシート当接部に凸部１５をそれぞれ設けた構成に本発明を適用する場合について説明したが、これに限定されず、スプリング保持シート４２のハブ当接部に凸部を、クラッチハブ１０のシート当接部に凹部をそれぞれ設けた構成に対しても本発明は適用が可能である。この場合、前記第１接点Ａが、本発明でいう「回転部材がスプリング保持シートに対して外周側から当接している接点」に相当することになり、第２接点Ｂ（スプリング保持シート４２の凸部とクラッチハブ１０の凹部との接点）が、本発明でいう「その接点（第１接点Ａ）よりも内周側に位置する接点」に相当することになる。

また、ディスクプレートとクラッチハブとの間に中間プレートを配設し、ディスクプレートと中間プレートとの間、および、中間プレートとクラッチハブとの間のそれぞれにコイルスプリングを介在させた直列バネ式のダンパ装置に対しても本発明は適用が可能である。

本発明は、車両用のクラッチ装置に組み込まれ、コイルスプリングの両端をスプリング保持シートによって保持したダンパ装置に適用可能である。

１０ クラッチハブ（第２の回転部材）
１４ 平坦部（第２外径側部）
１５ 凸部
１６ 内径側凹部（第２内径側部）
２０ ディスクプレート（第１の回転部材）
４０ コイルスプリング
４１，４２ スプリング保持シート
４３ 平坦部（第１外径側部）
４４ 凹部
４５ 内径側凸部（第１内径側部）
Ａ 第１接点
Ｂ 第２接点
Ｃ 第３接点
ｓ 間隙

Claims (2)

1. 第１の回転部材と第２の回転部材との間で伝達されるトルクの変動を吸収するダンパ装置であって、これら第１の回転部材と第２の回転部材との間に介在されたスプリング構造体を備え、このスプリング構造体は、コイルスプリングと、このコイルスプリングの端部を保持するスプリング保持シートとを備えており、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で動力が伝達される際に前記スプリング保持シートが、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材のうち一方の回転部材に当接するようになっているダンパ装置において、
   前記スプリング保持シート、および、前記動力伝達時にこのスプリング保持シートに当接する前記一方の回転部材のうちの一方は、第１外径側部と、凹部と、第１内径側部とを備えており、
   前記スプリング保持シート、および、前記動力伝達時にこのスプリング保持シートに当接する前記一方の回転部材のうちの他方は、前記第１外径側部に当接する第２外径側部と、前記凹部に当接する凸部と、前記第１内径側部に当接する第２内径側部とを備えており、
   前記動力伝達時における、前記第１外径側部と前記第２外径側部との当接位置である第１接点、前記凹部と前記凸部との当接位置である第２接点、および、前記第１内径側部と前記第２内径側部との当接位置である第３接点のうち、前記一方の回転部材が前記スプリング保持シートに対して外周側から当接している接点と、その接点よりも内周側に位置する接点との間の領域における前記一方の回転部材と前記スプリング保持シートとの間に間隙を設けていることを特徴とするダンパ装置。
2. 請求項１記載のダンパ装置において、
   前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転によって前記スプリング保持シートと前記一方の回転部材とが当接する際、
   前記第１外径側部と前記第２外径側部との前記第１接点での当接、前記凹部と前記凸部との前記第２接点での当接、前記第１内径側部と前記第２内径側部との前記第３接点での当接それぞれが同時となる構成となっていることを特徴とするダンパ装置。

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