JP2017047780A - 車両骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バンパリインフォースのサイドメンバより車両幅方向内側に荷重が入力される場合に突出部と荷重受け部との干渉による応力伝達を抑制する車両骨格構造を得る。
【解決手段】車両骨格構造Ｓ１０は、車両前後方向に沿って延在される左右一対のサイドレール１４と、サイドレール１４の車両前方側に配置されて車両幅方向に延在されるバンパリインフォース２０と、サイドレール１４の車両幅方向の外側面に設けられた荷重受け部４０と、を有する。バンパリインフォース２０には、サイドレール１４より車両幅方向外側部分にて車両幅方向外側ほど車両後方側に湾曲する湾曲部２０Ａが設けられており、湾曲部２０Ａの後面２０Ｃには、車両後方側に突出すると共に荷重受け部４０と隙間を空けて配置されたブレース４２が結合されている。ブレース４２の後端部４２Ｂには、回転軸４８Ａが車両上下方向に配置されたローラ４８が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両骨格構造に関する。

下記特許文献１には、バンパリインフォースの車両幅方向外側から車両後方に延在した延設部を備えたバンパ構造が開示されている。バンパリインフォースを支持するサイドメンバの車両幅方向外側には、ストッパが設けられている。このバンパ構造では、サイドメンバより車両幅方向外側に車両前方からの荷重が入力される所謂微小ラップ衝突時には、延設部が車両幅方向内側に回転して延設部とストッパとが当接し、衝突エネルギーが吸収される。また、サイドメンバより車両幅方向内側に車両前方からの荷重が入力される通常の衝突時（例えば、フルラップ衝突や、車両の左右いずれかの側へのオフセット衝突）には、延設部が車両幅方向内側にほとんど回転しないため、延設部とストッパとが干渉することが抑制され、サイドメンバで衝突エネルギーが吸収される。

特開２００８−２１３７３９号公報

上記特許文献１に記載の構造では、微小ラップ衝突ではなく、通常の衝突時に延設部とストッパとの干渉による応力伝達を抑制するためには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、バンパリインフォースのサイドメンバより車両幅方向内側に荷重が入力される場合に突出部と荷重受け部との干渉による応力伝達を抑制することができる車両骨格構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車両骨格構造は、車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在される左右一対のサイドレールと、前記サイドレールの車両前後方向前方側に配置され、車両幅方向に延在されるバンパリインフォースと、前記サイドレールの車両幅方向の外側面に設けられた荷重受け部と、前記バンパリインフォースに設けられ、前記サイドレールより車両幅方向外側部分にて車両幅方向外側ほど車両後方側に湾曲する湾曲部と、前記バンパリインフォースにおける前記湾曲部の後面に結合され、車両後方側に突出すると共に車両前後方向の後端部が前記荷重受け部と隙間を空けて配置され、かつ、前記湾曲部における前記サイドレールより車両幅方向外側に車両前端部からの荷重が入力された場合に前記荷重受け部と係合するように配置された突出部と、前記突出部の前記後端部における前記荷重受け部と対向する位置に設けられ、回転軸が車両上下方向に沿って配置された回転機構と、を有する。

請求項１記載の本発明によれば、車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在される左右一対のサイドレールが設けられており、サイドレールの車両幅方向の外側面には、荷重受け部が設けられている。サイドレールの車両前後方向前方側には、車両幅方向に延在されるバンパリインフォースが配置されており、バンパリインフォースには、サイドレールより車両幅方向外側部分にて車両幅方向外側ほど車両後方側に湾曲する湾曲部が設けられている。バンパリインフォースにおける湾曲部の後面には、突出部が結合されており、突出部は、車両後方側に突出すると共に、突出部の車両前後方向の後端部が荷重受け部と隙間を空けて配置されている。これによって、湾曲部におけるサイドレールより車両幅方向外側に車両前端部からの荷重が入力される衝突（以下、「微小ラップ衝突」という場合がある）の場合には、湾曲部の後面に結合された突出部の後端部が荷重受け部と係合し、突出部からサイドレールに荷重が伝達される。

また、バンパリインフォースのサイドレールより車両幅方向内側に車両前端部からの荷重が入力される衝突（例えば、フルラップ衝突や、車両の左右いずれかの側へのオフセット衝突）の場合には、湾曲部が車両前端部側に開くように変形する。その際、突出部の後端部における荷重受け部と対向する位置には、回転軸が車両上下方向に沿って配置された回転機構が設けられているため、突出部の後端部が荷重受け部に当接した場合であっても、回転機構の回転により突出部の後端部が車両幅方向外側に移動する。このため、突出部の後端部と荷重受け部との干渉による荷重伝達が抑制される。したがって、サイドレールの車両前部側でのエネルギー吸収量を確保することができる。

本発明に係る車両骨格構造によれば、バンパリインフォースのサイドメンバより車両幅方向内側に荷重が入力される場合に突出部と荷重受け部との干渉による応力伝達を抑制することができる。

第１実施形態に係る車両骨格構造を示す平面図である。 図１に示す車両骨格構造に設けられるサイドレールの荷重受け部及びブレースの構成を拡大した状態で示す平面図である。 図２に示すブレースの後端部に設けられたローラ付近の構成を示す平面図である。 図２に示すブレースの後端部に設けられたローラ付近の構成を示す側断面図（図３中の４−４線に沿った断面図）である。 図１に示す車両骨格構造において、湾曲部におけるサイドレールより車両幅方向外側に車両前端部からの荷重が入力された場合に、ブレースが荷重受け部に当接した状態を示す平面図である。 図１に示す車両骨格構造において、バンパリインフォースのサイドレールより車両幅方向内側に車両前端部からの荷重が入力された場合に、ブレースと荷重受け部とが干渉しない状態を示す平面図である。 第２実施形態に係る車両骨格構造に設けられるサイドレールの荷重受け部及びブレースの構成を拡大した状態で示す平面図である。

以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車両骨格構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

図１には、本実施形態に係る車両骨格構造Ｓ１０が適用された車両（フレーム付き車両）１２の前部１３が平面図にて示されている。図１に示されるように、車両１２の前部１３には、車両幅方向両側に車両前後方向に沿って延在される左右一対のサイドレール１４が設けられている。サイドレール１４の前部１４Ａ側における車両幅方向外側には、図示しない前輪が配設される。このため、サイドレール１４の前部１４Ａ側では、この前輪との干渉を考慮して、サイドレール１４の車両前後方向中間に位置する中間部１４Ｂ側よりも車両幅方向の寸法が短くなるように設定されている。

サイドレール１４の車両前後方向の前部１４Ａと中間部１４Ｂとの間には、サイドレール１４の車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ屈曲する屈曲部１６が設けられている。そして、この屈曲部１６によって、サイドレール１４の前部１４Ａと中間部１４Ｂとが接続されている。なお、サイドレール１４の前部１４Ａは、サスペンションユニットなどの配置を考慮して、中間部１４Ｂよりも車両上方に配置されている。このため、屈曲部１６は、サイドレール１４の前部１４Ａから車両後方側へ向かうにつれて、下方側へ向かって傾斜している。

左右一対のサイドレール１４の前部１４Ａの前側には、衝突時にエネルギーを吸収するためのクラッシュボックス１８がそれぞれ設けられている。左右一対のクラッシュボックス１８の前端部には、車両幅方向に沿ってバンパリインフォースメント（フロントバンパリインフォースメント）２０が架け渡されている。言い換えると、車両骨格構造Ｓ１０では、左右一対のサイドレール１４の前部１４Ａの車両前後方向前方側に、車両幅方向に延在されるバンパリインフォースメント２０が設けられている。なお、サイドレール１４の前端部とバンパリインフォースメント２０との間に、クラッシュボックス１８を設けず、左右一対のサイドレール１４の前端部にバンパリインフォースメント２０を架け渡す構成としてもよい。すなわち、本発明の車両骨格構造では、サイドレール１４の前部１４Ａとバンパリインフォースメント２０との間にクラッシュボックス１８を設けた構造とクラッシュボックス１８を設けない構造の両方が含まれる。

バンパリインフォースメント２０は、サイドレール１４より車両幅方向外側部分にて車両幅方向外側ほど車両後方側に湾曲する湾曲部２０Ａを備えている。すなわち、バンパリインフォースメント２０は、車両幅方向の中間部２０Ｂに対して車両幅方向外側の湾曲部２０Ａが車両幅方向外側ほど車両後方に湾曲する構成とされている。後に詳述するが、本実施形態の車両骨格構造Ｓ１０では、バンパリインフォースメント２０のサイドレール１４より車両幅方向内側に車両前端部からの荷重が入力される前面衝突（例えば、フルラップ衝突やオフセット衝突）の場合に、湾曲部２０Ａが車両前端部側に開く構成とされている（図６参照）。

バンパリインフォースメント２０よりも車両後方側には、複数のクロスメンバ２２、クロスメンバ２４、クロスメンバ２６が左右一対のサイドレール１４間に車両幅方向に沿って延在されている。すなわち、複数のクロスメンバ２２、クロスメンバ２４、クロスメンバ２６は、車両前方側から順に、左右一対のサイドレール１４に車両幅方向に架け渡されている。これにより、本実施形態の車両１２の前部１３には、はしご形のフレームが構成されている。なお、クロスメンバ２２及びクロスメンバ２４は、サイドレール１４の前部１４Ａに架け渡されており、クロスメンバ２６は、サイドレール１４の屈曲部１６と中間部１４Ｂとの接続部分に架け渡されている。サイドレール１４の前端部には、クロスメンバ２２の車両前後方向前方側に、前側連結部２８が車両幅方向に架け渡されている。図１では、サイドレール１４の前部１４Ａ及び中間部１４Ｂの一部のみを図示しているが、これよりも後方側にも、クロスメンバがサイドレール１４間に架け渡されている。

この車両（フレーム付き車両）１２は、キャビンと骨格が一体として構成されたモノコック車とは異なる構造とされている。

サイドレール１４の前部１４Ａにおけるクロスメンバ２２とクロスメンバ２４との間には、サイドレール１４の車両幅方向外側に突出する金属製のサスペンションマウントブラケット３２が配設されている。サスペンションマウントブラケット３２には、図示しないサスペンションマウントが取付けられるようになっており、このサスペンションマウント及びサスペンションマウントブラケット３２を介して、サスペンションユニットがサイドレール１４に連結できるように構成されている。

また、サイドレール１４の屈曲部１６には、キャブマウントブラケット３４が配設されている。キャブマウントブラケット３４は、屈曲部１６から車両幅方向外側へ突出されており、このキャブマウントブラケット３４には、図示しないキャブマウントが取り付けられるようになっている。そして、キャブマウント及びキャブマウントブラケット３４を介して、図示しないキャブ（ボデー）をサイドレール１４に連結できるように構成されている。また、サイドレール１４の前部１４Ａの前端部側には、サイドレール１４から車両幅方向外側へ突出するキャブマウントブラケット３５が配設されている。このキャブマウントブラケット３５により、図示しないキャブ（ボデー）をサイドレール１４に連結できるようになっている。

サイドレール１４は、鋼材で形成されており、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が略矩形状の閉断面構造とされている。図示を省略するが、サイドレール１４は、車両幅方向外側部分を構成するサイドレールアウタと、車両幅方向内側部分を構成するサイドレールインナと、を備えており、サイドレールアウタとサイドレールインナの上下の端末部同士を接合することによって略矩形状に構成されている。

図１及び図２に示されるように、車両骨格構造Ｓ１０は、サイドレール１４の車両幅方向の外側面としての縦壁部１４Ｃに設けられた荷重受け部４０と、バンパリインフォースメント２０における湾曲部２０Ａの後面２０Ｃに結合される突出部としてのブレース４２と、を備えている。さらに、車両骨格構造Ｓ１０は、ブレース４２の略車両前後方向の後端部４２Ｂに回転可能に支持された回転機構としてのローラ４８を備えている。本実施形態では、車両骨格構造Ｓ１０は、車両１２の幅方向両側で左右対称に構成されている。

図２に示されるように、荷重受け部４０は、サイドレール１４と前側のクロスメンバ２２との接合部分付近に設けられている。サイドレール１４の車両幅方向外側の縦壁部１４Ｃは、略車両上下方向及び略車両前後方向に沿って配置されている。荷重受け部４０は、サイドレール１４の縦壁部１４Ｃから車両幅方向内側に凹んだ凹部４０Ａと、凹部４０Ａの車両後部側に隣接する位置に配置されて車両幅方向外側に突出する凸部４０Ｂと、を備えている。

より具体的には、荷重受け部４０は、サイドレール１４の縦壁部１４Ｃから車両後方側及び車両幅方向内側に向かって傾斜した傾斜部４１Ａと、傾斜部４１Ａの後端部から車両幅方向外側に配置された後側壁部４１Ｂと、後側壁部４１Ｂの車両幅方向外側端部から車両後方側に延びると共に車両幅方向内側及び車両後方側に斜め方向に屈曲された外側壁部４１Ｃと、を備えている。外側壁部４１Ｃの後端部は縦壁部１４Ｃに接続されている。すなわち、凹部４０Ａは、傾斜部４１Ａと後側壁部４１Ｂの車両幅方向内側部分とで構成されており、凸部４０Ｂは、後側壁部４１Ｂの車両幅方向外側部分と外側壁部４１Ｃとで構成されている。

ブレース４２は、バンパリインフォースメント２０における湾曲部２０Ａの後面２０Ｃに結合されており、略車両後方側の荷重受け部４０に向かって突出している。より具体的には、ブレース４２の前端部４２Ａが湾曲部２０Ａの後面２０Ｃに結合され、ブレース４２の後端部４２Ｂが荷重受け部４０と隙間を空けて配置されており、ブレース４２は片持ち構造とされている。ブレース４２は、車両平面視にて湾曲部２０Ａの後面２０Ｃから車両後方側及び車両幅方向内側に向かって斜め方向に配置されている。すなわち、ブレース４２は、サイドレール１４の軸方向に対して交差する方向に配置されている。

ブレース４２は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が略矩形状の閉断面構造とされている。ブレース４２は、車両平面視にて前端部４２Ａから後端部４２Ｂに向かって車両幅方向の寸法が徐々に縮小する形状とされている。なお、本実施形態では、ブレース４２は、車両側面視にて前端部４２Ａから後端部４２Ｂに向かって車両上下方向の寸法はほぼ同じに設定されている。

ブレース４２の前端部４２Ａには、バンパリインフォースメント２０の湾曲部２０Ａ側に延びて湾曲部２０Ａの上壁に重ね合わされる延設部４２Ｃが設けられている。延設部４２Ｃは、湾曲部２０Ａの上壁に複数のリベット４４により接合されている。また、ブレース４２の前端部４２Ａには、バンパリインフォースメント２０の湾曲部２０Ａ側に延びて湾曲部２０Ａの下壁に重ね合わされる延設部（図示省略）が設けられており、延設部が湾曲部２０Ａの下壁に複数のリベット（図示省略）により接合されている。すなわち、ブレース４２の上側の延設部４２Ｃと下側の延設部（図示省略）とで湾曲部２０Ａを挟み込んだ状態で、ブレース４２が湾曲部２０Ａに結合されている。また、ブレース４２の前端部４２Ａに車両幅方向両側に屈曲される左右一対の屈曲部（図示省略）を設け、屈曲部を湾曲部２０Ａの後面２０Ｃに接合してもよい。なお、ブレース４２は、リベット４４に代えて、ボルトとナット、又は溶接等により湾曲部２０Ａに接合してもよい。

図３及び図４に示されるように、ブレース４２の後端部４２Ｂは、略車両前後方向及び略車両幅方向に沿って配置された上壁部４６Ａと、上壁部４６Ａの幅方向外側端部から略車両上下方向及び略車両前方外側に斜め方向に配置された外側壁部４６Ｂと、上壁部４６Ａの幅方向内側端部から略車両上下方向及び略車両前後方向に配置された内側壁部４６Ｃと、を備えている。さらに、ブレース４２の後端部４２Ｂは、外側壁部４６Ｂの下端部と内側壁部４６Ｃの下端部とを繋ぐと共に略車両前後方向及び略車両幅方向に沿って配置された下壁部４６Ｄを備えている（図４参照）。

図２及び図３に示されるように、内側壁部４６Ｃの後端部は、荷重受け部４０の凹部４０Ａ（図２参照）と間隔をおいて対向する位置で略車両上下方向及び略車両前後方向に配置されている。内側壁部４６Ｃの後端部より前部側は、凹部４０Ａより車両前方側で屈曲された屈曲部４６Ｅを介して略車両前方外側に斜め方向に配置されている。上壁部４６Ａの後端縁４６Ｆは、荷重受け部４０の後側壁部４１Ｂ（図２参照）と間隔をおいて対向するように略車両幅方向に沿って配置されている。

図３及び図４に示されるように、ローラ４８は、略車両上下方向に沿って配置される回転軸４８Ａと、回転軸４８Ａの周囲に設けられた周面部４８Ｂと、を備えている。回転軸４８Ａは、ブレース４２の上壁部４６Ａ及び下壁部４６Ｄにそれぞれ形成された貫通孔４６Ｇに挿通されている。その際、回転軸４８Ａの外径が貫通孔４６Ｇの内径より小さく設定されることで、回転軸４８Ａがブレース４２の後端部４２Ｂに回転可能に支持されている。回転軸４８Ａの車両上下方向の下端には、外径が貫通孔４６Ｇの内径よりも大きく形成されたフランジ４８Ｃが設けられている。また、回転軸４８Ａの車両上下方向の上端の孔部には、回転軸４８Ａの軸方向と直交する方向にコッタピン５０が固定されている。コッタピン５０の長さは、貫通孔４６Ｇの内径よりも長く設定されており、回転軸４８Ａの上壁部４６Ａからの抜け止めとされている。

図２に示されるように、ブレース４２の後端部４２Ｂと荷重受け部４０の傾斜部４１Ａ及び後側壁部４１Ｂとの間には、隙間が設けられている。また、ローラ４８の後側の周面部４８Ｂは、車両後方側の荷重受け部４０の後側壁部４１Ｂと対向すると共に後側壁部４１Ｂと隙間を空けて配置されている。

車両骨格構造Ｓ１０では、バンパリインフォースメント２０のサイドレール１４より車両幅方向内側に車両前端部（車両正面）からの荷重が入力された場合は、湾曲部２０Ａが車両前端部側に開くように変形する。その際、ブレース４２の後端部４２Ｂ付近が荷重受け部４０に当接した場合でも、ローラ４８の周面部４８Ｂが荷重受け部４０の後側壁部４１Ｂに当接し、その当接部でローラ４８の周面部４８Ｂが車両幅方向に回転することで、ブレース４２の後端部４２Ｂと荷重受け部４０との摩擦力が軽減されるようになっている。

本実施形態では、ブレース４２の厚さは、前端部４２Ａから後端部４２Ｂに向かってほぼ一定の厚さとされているが、ブレース４２の厚さは変更してもよい。また、本実施形態では、ブレース４２は、鋼材等の金属で形成されているが、樹脂などの他の材料で形成してもよい。

また、サイドレール１４の内部に、荷重受け部４０と前側のクロスメンバ（フロントクロスメンバ）２２との間に介在されるバルクヘッドなどの補強部材を設けてもよい。例えば、補強部材は、サイドレール１４の内部における車両幅方向内側の壁面、又はサイドレール１４の内部における車両幅方向外側の壁面などに接合することができる。

次に、本実施形態の車両骨格構造Ｓ１０の作用及び効果について説明する。

図１等に示されるように、車両骨格構造Ｓ１０では、車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在される左右一対のサイドレール１４が設けられており、サイドレール１４の車両幅方向外側の縦壁部１４Ｃ（図２参照）には、荷重受け部４０が設けられている。サイドレール１４の前部１４Ａの前端部側には、車両幅方向に延在されるバンパリインフォースメント２０が配置されており、バンパリインフォースメント２０には、サイドレール１４より車両幅方向外側部分にて車両幅方向外側ほど車両後方側に湾曲する湾曲部２０Ａが設けられている。バンパリインフォースメント２０における湾曲部２０Ａの後面２０Ｃには、ブレース４２が結合されている。ブレース４２は、車両後方側に突出されており、ブレース４２の後端部４２Ｂが荷重受け部４０と隙間を空けて配置されている。また、ブレース４２の後端部４２Ｂには、回転軸４８Ａが車両上下方向に沿って配置されたローラ４８が設けられている（図２参照）。

図５には、サイドレール１４より車両幅方向外側のバンパリインフォースメント２０の湾曲部２０Ａが車両斜め前方側のバリア６０に衝突する微小ラップ衝突の場合の車両骨格構造Ｓ１０の状態が示されている。このような微小ラップ衝突の場合には、バリア６０からバンパリインフォースメント２０の湾曲部２０Ａに車両後方斜め方向（図１中の矢印Ａを参照）の反力が作用する。すなわち、図５に示されるように、湾曲部２０Ａにおけるサイドレール１４より車両幅方向外側に車両前端部（車両正面）からの荷重が入力される。その際、湾曲部２０Ａの車両後方側への変形により、湾曲部２０Ａの後面２０Ｃに結合されたブレース４２の後端部４２Ｂ及びローラ４８が荷重受け部４０の傾斜部４１Ａ及び後側壁部４１Ｂ付近（図２参照）と接触し、ブレース４２の後端部４２Ｂと荷重受け部４０とが係合する（噛み合う）。これにより、図５中の矢印Ｂに示すように、荷重受け部４０が設けられたサイドレール１４からクロスメンバ２２を介して車両幅方向の反対側のサイドレール１４側へ荷重が効率よく伝達される。

これにより、微小ラップ衝突時にブレース４２からクロスメンバ２２を介して車両１２に横力を効率的に発生させ、バリア６０と車両１２との衝突時の衝撃を緩和させることができる。すなわち、バリア６０をすり抜ける方向に車両１２を移動させることで、キャブ（図示省略）への入力を緩和させることができる。

一方、図６には、バンパリインフォースメント２０のサイドレール１４より車両幅方向内側がバリア６０に衝突する前面衝突時の車両骨格構造Ｓ１０の状態が示されている。この場合は、バンパリインフォースメント２０のサイドレール１４より車両幅方向内側に車両前端部（車両正面）からの荷重が入力される。ここで、バンパリインフォースメント２０のサイドレール１４より車両幅方向内側に車両前端部からの荷重が入力される前面衝突としては、車両の前部１３の左右いずれかの側へのオフセット衝突（ＯＤＢ衝突：offset deformable barrier）、又はフルラップ衝突が該当する。図６では、車両正面視にて車両１２の前部１３の車両幅方向右側へのオフセット衝突の場合が示されている。

図６に示されるように、バンパリインフォースメント２０のサイドレール１４より車両幅方向内側に車両前端部（車両正面）からの荷重が入力された場合は、湾曲部２０Ａが車両前端部側に開くように変形する。すなわち、衝突後の車両幅方向に沿った線に対する湾曲部２０Ａの軸線の角度が、衝突前の車両幅方向に沿った線に対する湾曲部２０Ａの軸線の角度に比べて小さくなる。その際、ブレース４２の後端部４２Ｂ付近が荷重受け部４０に当接した場合であっても、ローラ４８の周面部４８Ｂが荷重受け部４０の後側壁部４１Ｂ（図２参照）に当接し、その当接部でローラ４８の周面部４８Ｂが車両幅方向に回転することで、ブレース４２の後端部４２Ｂと荷重受け部４０との摩擦力が軽減される。このため、ブレース４２の後端部４２Ｂが荷重受け部４０に引っ掛かることが抑制され、ローラ４８の回転によりブレース４２の後端部４２Ｂが車両幅方向外側に移動する。これによって、ブレース４２の後端部４２Ｂがサイドレール１４の荷重受け部４０に対して車両幅方向外側に離れることで、ブレース４２の後端部４２Ｂと荷重受け部４０との干渉による荷重伝達が抑制される。したがって、サイドレール１４の前部１４Ａ側（本実施形態ではサイドレール１４の前端部及びクラッシュボックス１８）を軸圧縮変形させることができ、エネルギー吸収量を確保することができる。

このような車両骨格構造Ｓ１０では、微小ラップ衝突の場合と、フルラップ衝突やオフセット衝突の場合とで、衝突に対する性能を両立させることができる。

次に、図７を用いて、本発明に係る車両骨格構造の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

図７に示されるように、本実施形態の車両骨格構造Ｓ９０では、サイドレール１４の車両幅方向外側の縦壁部１４Ｃに荷重受け部９２が設けられている。荷重受け部９２は、縦壁部１４Ｃから車両幅方向内側に凹んだ凹部９２Ａとされている。車両平面視にて凹部９２Ａは、車両前後方向の後側に配置されると共に縦壁部１４Ｃから車両幅方向内側に屈曲された後側壁部９３Ａと、後側壁部９３Ａの車両幅方向内側端部から車両前方側に延びた底壁部９３Ｂと、底壁部９３Ｂの前端部から車両前方側及び車両幅方向外側に向かって傾斜した傾斜部９３Ｃと、を備えている。

車両平面視にてサイドレール１４の凹部９２Ａは、ブレース４２の後端部４２Ｂの外形形状に合わせた形状を備えている。ブレース４２の後端縁４６Ｆ及びローラ４８の周面部４８Ｂは、凹部９２Ａの後側壁部９３Ａと隙間を空けて対向するように配置されている。ブレース４２の内側壁部４６Ｃは、屈曲部４６Ｅの前後で凹部９２Ａの底壁部９３Ｂ及び傾斜部９３Ｃと隙間を空けて対向するように配置されている。

このような車両骨格構造Ｓ９０では、微小ラップ衝突の場合には、図示を省略するが、バンパリインフォースメント２０の湾曲部２０Ａの後面２０Ｃに結合されたブレース４２の後端部４２Ｂ及びローラ４８が荷重受け部９２の凹部９２Ａと係合する（噛み合う）。これにより、荷重受け部９２が設けられたサイドレール１４からクロスメンバ２２を介して車両幅方向の反対側のサイドレール１４側へ荷重が効率よく伝達される。

一方、バンパリインフォースメント２０のサイドレール１４より車両幅方向内側に車両前端部からの荷重が入力される前面衝突（フルラップ衝突、又はオフセット衝突）の場合は、図示を省略するが、湾曲部２０Ａが車両前端部側に開くように変形する。その際、ブレース４２の後端部４２Ｂ付近が荷重受け部９２に当接した場合であっても、ローラ４８の周面部４８Ｂが荷重受け部９２の後側壁部９３Ａに当接して回転することで、ブレース４２の後端部４２Ｂと荷重受け部４０との摩擦力が軽減され、ブレース４２の後端部４２Ｂが荷重受け部４０に引っ掛かることが抑制される。すなわち、ローラ４８の回転によりブレース４２の後端部４２Ｂが車両幅方向外側に移動し、ブレース４２の後端部４２Ｂがサイドレール１４の荷重受け部４０に対して車両幅方向外側に離れることで、ブレース４２の後端部４２Ｂと荷重受け部４０との干渉による荷重伝達が抑制される。したがって、サイドレール１４の前部１４Ａ側（本実施形態ではサイドレール１４の前端部及びクラッシュボックス１８）を軸圧縮変形させることができ、エネルギー吸収量を確保することができる。

このような車両骨格構造Ｓ９０では、微小ラップ衝突の場合と、フルラップ衝突やオフセット衝突の場合とで、衝突に対する性能を両立させることができる。

また、車両骨格構造Ｓ９０では、荷重受け部９２がサイドレール１４の縦壁部１４Ｃから車両幅方向内側に凹んだ凹部９２Ａとされており、微小ラップ衝突の場合に、ブレース４２の後端部４２Ｂ及びローラ４８が凹部９２Ａに係合される。このため、荷重がサイドレール１４の車両後方側、及びサイドレール１４からクロスメンバ２２を介して車両幅方向の反対側のサイドレール１４側（図１参照）に伝達されやすい。また、荷重受け部９２がサイドレール１４の縦壁部１４Ｃから車両幅方向外側に突出しないため、車両平面視にて前輪（図示省略）の車両幅方向への回転軌跡に影響を与えることを抑制することができる。

なお、車両骨格構造において、ブレース４２の形状や荷重受け部４０、９２の形状は、第１及び第２実施形態に限定されず、変更が可能である。

また、車両骨格構造において、ブレース４２をバンパリインフォースメント２０に結合する構成は、第１及び第２実施形態に限定されず、変更が可能である。

また、第１及び第２実施形態では、ローラ４８の周面部４８Ｂが、車両後方側の荷重受け部４０、９２の後側壁部に対向するように配置されているが、ローラの形状及びブレース４２の後端部４２Ｂへの取り付け位置は、変更可能である。

Ｓ１０ 車両骨格構造
１２ 車両
１３ 前部
１４ サイドレール
１４Ａ 前部
２０ バンパリインフォースメント（バンパリインフォース）
２０Ａ 湾曲部
２０Ｃ 後面
４０ 荷重受け部
４２ ブレース（突出部）
４２Ｂ 後端部
４８ ローラ（回転機構）
４８Ａ 回転軸
Ｓ９０ 車両骨格構造
９２ 荷重受け部

Claims (1)

1. 車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在される左右一対のサイドレールと、
   前記サイドレールの車両前後方向前方側に配置され、車両幅方向に延在されるバンパリインフォースと、
   前記サイドレールの車両幅方向の外側面に設けられた荷重受け部と、
   前記バンパリインフォースに設けられ、前記サイドレールより車両幅方向外側部分にて車両幅方向外側ほど車両後方側に湾曲する湾曲部と、
   前記バンパリインフォースにおける前記湾曲部の後面に結合され、車両後方側に突出すると共に車両前後方向の後端部が前記荷重受け部と隙間を空けて配置され、かつ、前記湾曲部における前記サイドレールより車両幅方向外側に車両前端部からの荷重が入力された場合に前記荷重受け部と係合するように配置された突出部と、
   前記突出部の前記後端部における前記荷重受け部と対向する位置に設けられ、回転軸が車両上下方向に沿って配置された回転機構と、
   を有する車両骨格構造。

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