JP2017008896A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可変動弁装置における油圧制御の応答性をより好適に改善する。【解決手段】本発明は、エンジンの動弁機構に備えられ、油圧によってエンジンバルブの作動特性を変化させる可変機構４０と、該可変機構への作動油の供給量を制御するオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）７と、該ＯＣＶ７の上流に設けられた可変式オイルポンプ４とを備える内燃機関の可変動弁装置を提供する。制御部は、エンジンの運転状態が可変機構を油圧で作動させる作動領域への前段階である切替準備領域にありかつオイルポンプの吐出能力が所定レベルを下回る運転領域にあるとき、内燃機関の回転速度が所定値未満であるときには吐出能力をそれ以上に高めるようにオイルポンプを制御し、回転速度が所定値以上であるときにはオイルポンプの吐出能力を付加的に高めることなく可変機構が作動する量未満の作動油を供給するようにＯＣＶを制御する。【選択図】図１

Description

本発明は内燃機関の可変動弁装置に関する。

内燃機関の吸気弁または排気弁の作動特性を変化させるリフト可変機構が、種々提案されている。例えば、特許文献１の可変動弁装置は、カムシャフトに一体的に配設されたカムベース部材から突出後退するカムロブ部材を備え、このカムロブ部材を油圧によって突出状態または後退（格納）状態の２段階に駆動して、吸気弁または排気弁のリフト量を可変している。具体的には、油路に配置されたオイルコントロールバルブを制御することで、所定圧以上の油圧を供給する供給状態と、油圧供給を停止する停止状態とを選択的に切り替えて、カムロブ部材の状態が選択的に切り替えられる。

さらに、特許文献２は、運転状態の変化に応じて、吸気カムシャフトにおける低速用カムによる吸気弁の駆動状態から、高速用カムによるその駆動状態へと切り替えるために、油圧供給の停止状態から油圧の供給状態へと移行するバルブタイミング制御装置を開示する。この装置では、油圧供給の停止状態から油圧の供給状態へと移行するとき、その移行直前の運転領域において、電動オイルポンプの回転数をそれ以外のときに比べて増加させる。電動オイルポンプの回転数の増加に伴ってオイルコントロールバルブの直上流の圧力を高めておくことで、油圧を供給するべくオイルコントロールバルブを開いたときに、吸気弁の駆動状態を切り替える機構を即座に作動させるようにしている。

国際公開第２０１４／０３０２２６号 特開２０００−３４５８７２号公報

ところで、特許文献２の装置では、油圧供給の停止状態から、油圧の供給状態へと移行するとき、絶えず、電動オイルポンプの回転数の増加が行われる。しかし、その移行直前の運転状態によっては、既にオイルポンプの供給油圧が、可変機構の切替えに必要な油圧に対して十分に高い場合がある。そのような場合には、そのようなオイルポンプの一律の制御はエネルギ消費を単にもたらすにすぎず、上記機構の応答性向上に貢献しないであろう。

そこで、本発明の目的は、可変動弁装置における油圧制御の応答性をより好適に改善することにある。

本発明の一態様によれば、
内燃機関の動弁機構に備えられ、油圧によって内燃機関の吸気弁または排気弁の作動特性を変化させる可変機構と、
前記可変機構への作動油の供給量を制御するオイルコントロールバルブと、
前記オイルコントロールバルブの上流側に設けられた可変式オイルポンプと、
前記内燃機関の運転状態に応じて前記オイルコントロールバルブの開度を制御すると共に、前記内燃機関の運転状態に応じて作動油の吐出能力を可変とするように前記オイルポンプを制御する制御部と
を備えた内燃機関の可変動弁装置であって、
前記制御部は、前記内燃機関の運転状態が作動領域にあるときには前記可変機構が作動する量の作動油が前記可変機構に供給され、前記内燃機関の運転状態が前記作動領域外である非作動領域にあるときには前記可変機構が作動する量の作動油が前記可変機構に供給されないように、前記オイルコントロールバルブを制御し、
前記非作動領域には前記作動領域に隣接した切替準備領域があり、
該切替準備領域は前記非作動領域と前記作動領域との境界部に沿って定められた運転領域であり、
前記制御部は、
前記内燃機関の運転状態が前記切替準備領域にありかつ前記オイルポンプの設定される吐出能力が所定レベルを下回る運転領域にあるとき、
前記内燃機関の回転速度が所定値未満であるときには、前記オイルポンプの吐出能力を前記所定レベル以上に高めるように該オイルポンプを制御し、
前記内燃機関の回転速度が前記所定値以上であるときには、前記オイルポンプの吐出能力を前記所定レベル以上に高めることなく、前記可変機構が作動する量未満の作動油を前記可変機構に向けて供給するような所定開度に、前記オイルコントロールバルブの開度がなるように、前記オイルコントロールバルブを制御する、
内燃機関の可変動弁装置
が提供される。

本発明の上記一態様に係る内燃機関の可変動弁装置では、内燃機関の運転状態が切替準備領域にありかつオイルポンプの設定される吐出能力が所定レベルを下回る運転領域にあるとき、前記内燃機関の回転速度が所定値未満であるときには、オイルポンプの吐出能力を所定レベル以上に高めるようにオイルポンプが制御され、内燃機関の回転速度が前記所定値以上であるときには、前記オイルポンプの吐出能力を前記所定レベル以上に高めることなく、前記可変機構が作動する量未満の作動油を前記可変機構に向けて供給するような所定開度に、前記オイルコントロールバルブの開度がなるように、前記オイルコントロールバルブが制御される。このように、内燃機関の運転状態が切替準備領域にあっても、オイルポンプの設定される吐出能力が所定レベルを下回る運転領域にあるときに、オイルポンプが付加的に作動制御されるときと、そうでないときとがある。したがって、本発明の上記一態様によれば、オイルポンプの付加的な作動を限定的にすることで、エネルギ消費を抑制しつつ、可変機構の油圧による作動応答性を高めることができるという、優れた効果が発揮される。

本実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置の概略を示す概念図である。 可変機構の全体斜視図である。 可変機構の縦断正面図であり、カムロブ部材が格納位置にあるときの状態を示す。 可変機構の縦断正面図であり、カムロブ部材が突出位置にあるときの状態を示す。 可変機構の作動を説明するための図３におけるＡ−Ａ線断面図である。 可変機構の作動を説明するための図４におけるＡ−Ａ線断面図である。 可変機構の作動を説明するための断面図である。 可変機構の作動を説明するための断面図である。 オイルコントロールバルブおよびオイルポンプの制御用のマップを示す。 図９（ｃ）の拡大図である。 オイルコントロールバルブの基本制御のフローチャートである。 内燃機関の運転状態が非作動領域にあるときの、オイルコントロールバルブとオイルポンプとの制御用のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。

図１において、本発明の実施形態に係る可変動弁装置は、エンジン（内燃機関）１の動弁機構に備えられ吸気弁２５の作動特性（つまり開弁特性）を変化させる可変機構４０を含んで構成されている。

ここでは、可変機構４０は、リフト可変機構であり、エンジン回転速度およびエンジン負荷、つまり運転状態に応じて吸気弁のリフト量を変更できるように構成されている。エンジン１は車両用の直列４気筒ディーゼルエンジンである。もっとも、本発明が適用されるエンジンの種類は任意であり、本発明の用途ないし使用目的もエンジン回転速度および負荷に応じたバルブリフト量の変更に限定されない。つまり、本実施形態では、可変機構４０は吸気弁２５のリフト量を主に可変とするものであるが、本発明は、油圧により、バルブタイミング、作用角、およびリフト量のうち少なくとも１つを可変とする可変機構を備える種々のエンジンに適用されることができる。各気筒につき２つの吸気弁２５が設けられている。図１では１つの気筒に係る吸気弁２５および可変機構４０のみを図示し、他の気筒やそれら他の気筒に係る周辺の機構は図示を省略している。なお、本発明は、吸気弁のみならず、排気弁に関して適用されてもよい。

エンジン１には、オイルパン２内の作動油をオイルストレーナ３を介して汲み上げて圧送するための可変式オイルポンプ４が設けられている。オイルポンプ４は、ここでは、クランクシャフトにより駆動される機械式のものである。オイルポンプ４は、作動油の吐出能力（具体的には同一エンジン回転速度での吐出量）を可変に構成されている。オイルポンプ４は、２段吐出量可変のポンプであり、より具体的には２段可変容量式ポンプである。オイルポンプ４は、エンジン運転状態が低油圧運転領域にあるとき、その吐出能力が低レベル側になるように制御され、それにより、相対的に少ない容積のオイル吐出量を有するようになる。他方、オイルポンプ４は、エンジン運転状態が（低油圧運転領域外の）高油圧運転領域にあるとき、その吐出能力が高レベル側になるように制御され、それにより、エンジン運転状態が低油圧運転領域にあるときに比べて、相対的に多い容積のオイル吐出量を有するようになる。ただし、オイルポンプ４の１回転ごとの吐出量は２段よりも多い段数または連続的に可変とされてもよい。また、オイルポンプは、モータによって動作させられる電動式であってもよい。

オイルポンプ４の吐出口に接続された作動油供給通路５には、オイルフィルタ６が設けられ、その下流側のリフト可変機構４０への供給経路（供給油路）には、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）７が設けられている。オイルコントロールバルブ７は、例えばソレノイドによって軸方向に突出後退動作する単一のスプール弁を備えた電磁駆動式の流量制御弁であり、その軸方向の動作量を制御することで出力ポートの開口面積を比例的に制御し、これによってオイルポンプ４から圧送される作動油を、可変機構４０に供給することができる。オイルコントロールバルブ７はまた、可変機構４０への供給量をゼロとした状態で、可変機構４０内の作動油をドレイン（排出）することができる。可変機構４０は、オイルコントロールバルブ７からの作動油の供給量を変化させることによって動作する。

次に、図２〜図８を参照して、可変機構４０を説明する。この可変機構４０は、作動油の油圧によって、吸気弁２５のリフト量を低リフト状態と高リフト状態の間で変化させることができる。ここで、「低リフト状態」とは吸気弁２５を２つの選択的なリフト量のうち比較的低いリフト量に亘ってリフトさせる状態をいい、「高リフト状態」とは吸気弁２５を前記２つの選択的なリフト量のうち比較的高いリフト量に亘ってリフトさせる状態をいう。ロッカーアーム２４、バルブスプリング２６および油圧ラッシュアジャスター２７が、吸気弁２５毎に設けられている。ロッカーアーム２４はローラを備えており、可変機構４０によって、油圧ラッシュアジャスター２７を支点として旋回させられ、これによって吸気弁２５がリフトすなわち開弁させられる。

図２に示すように、可変機構４０は、駆動シャフト４１と、駆動シャフト４１に同軸に連結固定されたカムユニット４２とを含む。カムユニット４２は気筒毎に設けられるが、複数の気筒にまたがって設けられてもよい。ただし駆動シャフト４１に対するカムユニット４２の取付方法は任意である。こうして可変機構４０は全体として、全ての気筒に及ぶよう、気筒列方向、すなわちクランクシャフト軸方向に延在されている。

駆動シャフト４１およびカムユニット４２は、共通の中心軸Ｘを有する。ここでは便宜上、中心軸Ｘの方向を単に軸方向という。

駆動シャフト４１は、図示しない軸受によりシリンダヘッド上に回転可能に支持されている。また駆動シャフト４１は、その一端部において、ベルト・プーリ機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフトに連結されている。よってクランクシャフトからの駆動力により、駆動シャフト４１およびカムユニット４２が共に回転駆動される。駆動シャフト４１およびカムユニット４２の回転方向を図中Ｒで示す。なお駆動シャフト４１と動力伝達機構との間に、周知の可変バルブタイミング機構を設けてもよい。

カムユニット４２は、その本体をなすカムベース部材４３と、単一のカムベース部材４３の前側および後側にそれぞれ独立にあるいは連結して配置され揺動もしくは旋回可能な２つのカムロブ部材４４とを備える。１つのカムロブ部材４４が、１つの吸気弁２５に対応している。

カムベース部材４３は、駆動シャフト４１よりも大径に形成され、その外周面は、低リフト状態を実現するための低リフトカム部４５とされている。低リフトカム部４５は、ベース円４５ａ（図２および図３参照）に対して正のリフト量を有する。低リフトカム部４５は、２つの吸気弁２５に対応する位置に設けられている。それぞれの低リフトカム部４５にスリット４６が設けられ、各スリット４６にカムロブ部材４４が挿入配置されている。カムロブ部材４４は、図３および図４に示すように略Ｕ字状の形状を有している。ただし、低リフトカム部のリフト量はゼロであってもよい。また、２つの吸気弁に対する低リフトカム部によるリフト量を異ならせてもよく、この場合、一方のリフト量がゼロであってもよい。

カムベース部材４３において、２つの低リフトカム部４５の間に凹部４７が形成されている。支持シャフト４８が、カムベース部材４３を軸方向に貫通して設けられる。支持シャフト４８は、カムロブ部材４４の基端部４４Ｂのシャフト穴４９に挿通される。これによりカムロブ部材４４は、支持シャフト４８の周りを旋回もしくは揺動可能である。

カムロブ部材４４は、カムベース部材４３から突出しない格納位置（図３に示す）と、カムベース部材４３から半径方向外側に最大限突出した突出位置（図４に示す）との間を揺動可能である。突出位置は前記高リフト状態に対応し、格納位置は前記低リフト状態に対応する。２つのカムロブ部材４４には、それぞれストッパピン５０が軸方向に突出して設けられ、これらストッパピン５０は、カムベース部材４３に設けられた長穴５１にスライド可能に挿入される。長穴５１によりストッパピン５０の移動が制限され、ひいてはカムロブ部材４４の揺動範囲、特に突出位置が規定される。詳しくは後述するが、カムロブ部材４４は突出位置でロックされる。カムロブ部材４４は格納位置ではロックされず、回転のたびにロッカーアーム２４を介したバルブスプリング反力によってカムロブ部材４４がロスト動作（スリット４６内への退避動作）する。なお、カムロブ部材４４が格納位置でロックされる機構をさらに採用してもよい。

なお図２においては便宜上、軸方向前方Ｆｒに位置するカムロブ部材４４が格納位置にあり、軸方向後方Ｒｒに位置するカムロブ部材４４が突出位置にあるが、実際上は両方のカムロブ部材４４は互いに同じ位置に位置される。

凹部４７には、２つのカムロブ部材４４をそれぞれ突出位置に向けて付勢するための２つのスプリング５２，５２が設けられる。スプリング５２は拡開方向に付勢されたねじりバネとされ、支持シャフト４８の外側に巻回される。スプリング５２の基端部は固定軸５３を介してカムベース部材４３に固定される。スプリング５２の先端部はストッパピン５０に係合され、ストッパピン５０ひいてはカムロブ部材４４を突出位置に向けて付勢する。

こうして、カムロブ部材４４が突出位置にあるとき、カムユニット４２は、吸気弁２５を高リフト状態とすることができる。他方、カムロブ部材４４が格納位置にあるとき、カムユニット４２は吸気弁２５を低リフト状態とする。

加えて、可変機構４０は、突出位置におけるカムロブ部材４４のロック状態を切り替えるためのロック機構６０（図５参照）、具体的には、カムロブ部材４４を突出位置にロックするためのロック機構６０を備える。以下、ロック機構６０の構成と、可変機構４０の作動とを、図５〜８を参照して説明する。図５〜８は、各状態における図３のＡ−Ａ断面を模式的に表す。なお図５〜８では理解の容易のために、ロッカーアーム２４および吸気弁２５を付記している。

図５には、図３に示されるようにカムロブ部材４４が格納位置にあるときの状態を示す。ここで上記説明と関連図からも理解されるように、カムユニット４２は軸方向において前後対称に構成されている。従ってここでは前側の構成についてのみ説明する。この説明が後側の構成についても同様に当てはまることが理解されよう。

駆動シャフト４１とカムベース部材４３との内部には、その中心軸Ｘに同軸に延びた供給経路６１が設けられている。またカムベース部材４３の内部には、供給経路６１から半径方向外側に延びた経路６２が形成されている。経路６２は、半径方向外側に延びた後、軸方向前後に延びてスリット４６に向かっている。

カムベース部材４３の内部には、経路６２に連通したピン穴６４Ｈと、ピン穴６４Ｈと同軸かつ同一径のピン穴６５Ｈとが設けられている。ピン穴６５Ｈは、ピン穴６４Ｈからスリット４６を挟んで互いに対向した位置にある。ピン穴６４Ｈ，６５Ｈにはそれぞれ同一径のピン６４Ｐ，６５Ｐがスライド可能に挿入される。ピン穴６５Ｈには、ピン６５Ｐをスリット４６側に向けて付勢するためのスプリング６５Ｓが配設されている。

これらピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐとピン穴６４Ｈ，６５Ｈ，６６Ｈの係合状態を変えることにより、カムロブ部材４４を突出位置にロックすることが可能である。

供給経路６１には、オイルコントロールバルブ７を介して、オイルポンプ４から作動油ないし油圧が供給される。

図５は、図３に示した如く、カムロブ部材４４が格納位置にあるときの状態を示す。このとき、供給経路６１には動作可能な量および圧力の作動油は供給されておらず（油圧オフの状態）、図５に示すように、カムロブ部材４４のピン穴６６Ｈに挿入されたピン６６Ｐは、スリット４６の壁面に軸方向の移動を阻止されている。カムロブ部材４４はスプリング５２によって突出方向に常時付勢されているが、上述のとおり、格納位置ではロックされないため、回転のたびに、ロッカーアーム２４を介したバルブスプリング反力によってロスト動作（スリット４６内への退避動作）させられる。したがってロッカーアーム２４には低リフトカム部４５のみが作用し、カムロブ部材４４は実質的にリフト量に寄与しない。

この状態でカムベース部材４３が回転し、カムロブ部材４４がロッカーアーム２４に乗り上げない位置に来ると、カムロブ部材４４は突出方向に力を与えるスプリング５２（図２）の付勢力、および駆動シャフト４１の回転による遠心力により、徐々に突出位置に移動する。この移動中、カムロブ部材４４は、ピン６６Ｐを自身のピン穴６６Ｈ内に保持した状態でピン６６Ｐを運ぶ。回転のたびのロスト動作の過程（往路および復路）において、ピン６６Ｐの軸はピン穴６４Ｈ，６５Ｈの軸と一致するが、その際には所定圧以上の油圧が作用していないため、ピン６６Ｐはピン穴６５Ｈには係合しない。

この状態から、カムロブ部材４４を突出位置に移動し、突出位置にロックするときの作動は以下のとおりである。まずオイルコントロールバルブ７により、可変機構４０への油路を接続状態とし、供給経路６１に作動可能な量（つまり所定圧以上）の作動油を供給する。カムロブ部材４４が格納位置から突出位置に向かうと、図６に示すように、ピン６６Ｐの軸がピン穴６４Ｈ，６５Ｈの軸と一致する。図６は、カムロブ部材４４が突出位置に到達したときの状態を示す。このとき、カムロブ部材４４の先端部４４Ｃのピン穴６６Ｈは、カムベース部材４３のピン穴６４Ｈ，６５Ｈに整列される。

依然として作動可能な量の作動油の供給が続いていることから、カムロブ部材４４が突出位置にあるとき、図７に示すように、経路６２からの油圧により、ピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐがスプリング６５Ｓを圧縮しつつ押され、ピン６４Ｐはピン穴６４Ｈ、６６Ｈに跨った状態で共通に挿入される。これにより、図４にも示すように、カムロブ部材４４は突出位置でカムベース部材４３にロックされる。カムロブ部材４４を突出位置にロックし続けるには、ロック機構６０が作動可能な量の作動油の供給を維持する必要がある。

次に、カムロブ部材４４を突出位置から格納位置に移動する際の作動を説明する。

先ず、図７の状態から、作動可能な量の作動油の供給を停止する。すなわち、オイルコントロールバルブ７をドレイン位置とし、供給経路６１への作動油の供給を停止すると共に、供給経路６１からオイルを排出する。すると、図８に示すように、ピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐがスプリング６５Ｓにより経路６２側に押され、ピン穴６５Ｈ，６６Ｈに対するピン６４Ｐ，６６Ｐの係合が外れる。すなわち、３つのピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐは、それぞれ対応するピン穴６４Ｈ，６５Ｈ，６６Ｈ内にのみ配置されるようになる。これによりカムロブ部材４４が突出位置からロック解除され、カムロブ部材４４は格納位置に向かって移動可能となる。

この状態でカムベース部材４３が回転し、カムロブ部材４４がロッカーアーム２４に乗り上げると、カムロブ部材４４はバルブスプリングの反力により、徐々に格納位置に移動する。この移動中、カムロブ部材４４は、ピン６６Ｐを自身のピン穴６６Ｈ内に保持した状態でピン６６Ｐを運ぶ。このようにして、カムロブ部材４４は図５の格納状態に復帰することになる。

以上まとめると、カムロブ部材４４は、ロック機構６０が作動可能な量の作動油の供給状態では突出位置にロックされ、そのような量の作動油が供給されていない状態ではロックされず格納位置とされ得る。なお、ここでは、作動可能な量の作動油の供給状態は、エンジンの運転状態が所定の作動領域（以下、作動領域）にあるときに実現され、作動可能な量の作動油を供給しない非供給状態は、エンジンの運転状態が作動領域外である所定の非作動領域（以下、非作動領域）にあるときに実現される。

オイルコントロールバルブ７およびオイルポンプ４は、それぞれ、制御部としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１００（図１参照）に接続されている。ＥＣＵ１００は、何れも図示されない演算装置（例えばＣＰＵ）、記憶装置（例えばＲＯＭ、ＲＡＭ）、入出力ポート等を含むものである。またＥＣＵ１００には、各種センサが、例えばエンジン回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ１０１と、エンジン負荷を検出するためのエンジン負荷センサ１０２と、エンジンの冷却水温を検出するための水温センサ１０３とが図示されないＡ／Ｄ変換器等を介して電気的に接続されている。エンジン回転速度センサ１０１としては、クランク角を検出するためのクランク角センサが用いられるとよい。エンジン負荷センサ１０２としては、例えば、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ、吸気圧を検出するための吸気圧センサ、吸入空気量を検出するためのエアフローメータのうちの少なくとも１つを用いるとよい。ＥＣＵ１００は、各種センサの検出値等に基づき、エンジン１の運転状態に応じて、燃料噴射弁の他、オイルコントロールバルブ７およびオイルポンプ４等を制御する。ＥＣＵ１００には、エンジン１の運転状態に従ってオイルコントロールバルブ７を制御するための制御プログラムと、当該制御プログラムの実行の際に参照される各種のマップとが格納されている。同様に、ＥＣＵ１００には、エンジン１の運転状態に従ってオイルポンプ４を制御するための制御プログラムと、当該制御プログラムの実行の際に参照される各種のマップとが格納されている。

具体的には、ＥＣＵ１００には、図９（ａ）〜（ｃ）に示すマップ化されたデータが記憶されている（格納されている）。図９（ｃ）を拡大して示したものが図１０である。詳細は後述するが、図９および図１０は、上記した２つの制御を前提としたものである。その前提となる制御を次の（Ａ）、（Ｂ）に簡単に示す。
（Ａ）オイルコントロールバルブ７は、エンジンの運転状態が作動領域にあるとき、可変機構４０のロック機構６０を作動可能な量（つまりカムロブ部材４４を突出位置にロック可能な量）の作動油を供給するように、所定開度、ここでは全開に制御される。他方で、オイルコントロールバルブ７は、エンジンの運転状態が非作動領域にあるとき、そのような量の作動油を供給しないように閉じ側に制御される。
（Ｂ）２段吐出量可変のオイルポンプ４は、エンジン運転状態が所定の低油圧運転領域（以下、低油圧領域）にあるとき、その吐出能力が低レベル側になるように制御される。他方で、オイルポンプ４は、エンジン運転状態が所定の高油圧運転領域（以下、高油圧領域）にあるとき、その吐出能力が高レベル側になるように制御される。

さて、オイルコントロールバルブ７とロック機構６０との間（例えば供給経路６１）に十分な作動油が存在しない状態で、エンジンの運転状態が非作動領域から作動領域に移行するとき、閉じられていたオイルコントロールバルブ７を全開にしたとしても、ロック機構６０の作動を所定サイクル内で生じさせることが難しい場合がある。このような応答遅れは、ドライバビリティ、エンジン燃費改善などの観点から、改善されるとよい。

一方で、エンジン１のように、例えばエネルギ損失を抑制するように可変式オイルポンプ（例えば、エンジンの運転状態に応じて、オイルポンプの作動油室の容積を可変とするオイルポンプ）が備えられている場合、エンジンの運転状態によっては、それが非作動領域から作動領域に移行するとき、既に、ロック機構の好適な作動に十分なレベルにまで、オイルポンプの設定吐出能力が高まっている場合があり得る。そのようなときには、ロック機構６０の応答遅れを改善するための対策（例えば特許文献２に記載の対策）を必要としないであろう。

そこで、エンジン１では、エンジンの運転状態が非作動領域から作動領域に移行する前段階において、必要に応じて、オイルコントロールバルブ７およびオイルポンプ４の少なくとも一方を制御する。エンジンの運転状態が非作動領域から作動領域に移行する前段階の運転領域として、図１０に示すように、非作動領域ＡＮに、作動領域ＡＡに隣接した切替準備領域ＡＰを定める。切替準備領域ＡＰは、非作動領域ＡＮと作動領域ＡＡとの境界部に沿って定められた運転領域である。ここでは、エンジンの運転状態が非作動領域ＡＮにあるときに、そのうちの切替準備領域ＡＰに移行すると、その後に運転状態が作動領域ＡＡに至ったときに応答性よくロック機構６０を作動させることができるように、後述する制御が実施される。簡単に説明すると、エンジンの運転状態が非作動領域ＡＮにあるときに切替準備領域ＡＰに移行すると、必要に応じて、オイルコントロールバルブ７とロック機構６０との間にロック機構６０が作動しない程度の作動油を供給するか、これに加えてまたはこれに代えて、オイルポンプ４の吐出能力をエンジン運転状態に応じた吐出能力よりも高める。エンジンの運転状態が非作動領域において切替準備領域に移行したときの、このオイルコントロールバルブ７とオイルポンプ４との制御に、図９および図１０のデータが用いられる。

まず、図９および図１０について詳しく説明する。上で述べたように、図１０は図９（ｃ）を拡大して示したものである。まず、図１０について説明する。

図１０（および図９（ｃ））では、横軸にエンジン回転速度をとり、縦軸にエンジン負荷をとり、非作動領域ＡＮおよびの作動領域ＡＡと、高油圧領域ＢＨおよび低油圧領域ＢＬとが重ねて示されている。図１０において線Ｌ１は非作動領域ＡＮと作動領域ＡＡとの境界を示し、線Ｌ２は、高油圧領域ＢＨと低油圧領域ＢＬとの境界を示す。線Ｌ１は高負荷低回転速度側から低負荷高回転速度側に向けて延びるほぼ真っ直ぐな直線であり、非作動領域ＡＮは低負荷低回転側の領域であり、作動領域ＡＡは高負荷高回転速度側の領域である。なお、線Ｌ１は、制御によっては、例えば曲線の境界であってもよい。図１０における、矢印ａ１は線Ｌ１を基準とした作動領域ＡＡの広がりを概念的に示し、矢印ａ２は線Ｌ１を基準とした非作動領域ＡＮの広がりを概念的に示す。線Ｌ２は途中で直角に折れ曲がり、低負荷低回転速度側の低油圧領域ＢＬと高負荷または高回転速度側の高油圧領域ＢＨとの境界を定める。なお、線Ｌ２は、制御によっては、ある角度（例えば９０°よりも大きな角度）で折れ曲がってもよい。図１０における、矢印ｂ１は線Ｌ２を基準とした高油圧領域ＢＨの広がりを概念的に示し、矢印ｂ２は線Ｌ２を基準とした低油圧領域ＢＬの広がりを概念的に示す。

図１０から明らかなように、線Ｌ１と線Ｌ２とは交差する、より正確には２箇所で交差する。そして、図１０に示すように、非作動領域ＡＮに、作動領域ＡＡに隣接した切替準備領域ＡＰが帯状に定められている。切替準備領域ＡＰの幅または広さは、求められるロック機構６０の応答性に応じて設定されるとよい。

一方、図９（ａ）は、オイルコントロールバルブ７の上流側の油路の圧力（より具体的にはオイルコントロールバルブ７とオイルポンプ４との間の油路の圧力）と、エンジン運転状態が切替準備領域ＡＰにあるときのオイルコントロールバルブ７の開度との関係を示す。図９（ａ）では、その縦軸に、オイルコントロールバルブ７の上流側の油路の圧力（以下、ＯＣＶ前油圧）をとり、その横軸に、切替準備領域でのオイルコントロールバルブ７の開度をとっている。図９（ａ）でのＯＣＶ前油圧は、オイルコントロールバルブ７が閉じられてその下流側のロック機構６０側にオイルが供給されない状態でのものであるので、エンジン運転状態に応じて設定された吐出能力（具体的には１回転あたりの容積）と、その時々のエンジン回転速度とに基づいて定まる。第１所定圧ＰＡは、ＯＣＶ前油圧が第１所定圧ＰＡ以上のとき、エンジンの運転状態が非作動領域ＡＮから作動領域ＡＡに移行したときに、それまで閉弁状態にあったオイルコントロールバルブ７を所定開度、ここでは全開に開くことで、ロック機構６０を所定サイクル内で作動させることができるように定められている。したがって、ＯＣＶ前油圧が第１所定圧ＰＡ以上のときを、準備不要領域（対応不要領域）としている。しかし、ＯＣＶ前油圧が第１所定圧ＰＡ未満のとき、エンジンの運転状態が非作動領域ＡＮから作動領域ＡＡに移行したときに、それまで閉弁状態にあったオイルコントロールバルブ７を全開に開くことだけで、ロック機構６０を所定サイクル内で作動させることができない。特に、ＯＣＶ前油圧が（第１所定圧ＰＡよりも低い）第３所定圧ＰＣ未満のとき、仮にオイルコントロールバルブ７を開き側に制御したとしても、エンジン１では、所望の応答性を得ることができない。つまり、ＯＣＶ前油圧が第１所定圧ＰＡと第３所定圧ＰＣとの間の圧力（例えば第２所定圧ＰＢ）であるとき、オイルコントロールバルブ７を制御することで所望の応答性を得ることができる。

そして、図９（ａ）のそのようなデータと、図９（ｃ）のデータとは、図９（ｂ）のデータで関連付けられている。図９（ｂ）のデータは、横軸にエンジン回転速度をとり、縦軸にＯＣＶ前油圧をとり、エンジンの運転状態に応じて設定されたオイルポンプ４の吐出能力に応じた、エンジン回転速度によるＯＣＶ前油圧の変化が示されている。線Ｌ３は、オイルポンプの吐出能力が高レベル側に設定されているときの、エンジン回転速度に応じたＯＣＶ前油圧の変化を示す。線Ｌ４は、オイルポンプの吐出能力が低レベル側に設定されているときの、エンジン回転速度に応じたＯＣＶ前油圧の変化を示す。

このような図９（および図１０）のデータを用いた、オイルコントロールバルブ７およびオイルポンプ４の制御について、図１１および図１２のフローチャートに基づいてさらに説明する。

図１１のステップＳ１１０１では、エンジンの運転状態が非作動領域か否かが判定される。ここでは、エンジン回転速度センサ１０１の出力によりエンジン回転速度が検出され、エンジン負荷センサ１０２の出力によりエンジン負荷が検出される。そして、この検出されたエンジン回転速度およびエンジン負荷つまりエンジン運転状態に基づいて図１０および図９（ｃ）に示すようなデータを検索することで、エンジン運転状態が非作動領域ＡＮにあるか否か（つまり作動領域ＡＡにないか否か）が判定される。

エンジン運転状態が非作動領域ＡＮにあるときにはステップＳ１１０１で肯定判定されて、ステップＳ１１０３で非作動フラグがＯＮにされる。一方、エンジン運転状態が非作動領域ＡＮにないとき、つまり作動領域ＡＡにあるときにはステップＳ１１０１で否定判定されて、ステップＳ１１０５で非作動フラグがＯＦＦにされる。なお、ここでは、初期状態では、非作動フラグはＯＮにされているが、ＯＦＦに設定されていてもよい。

非作動フラグがＯＦＦに設定されているとき、ＥＣＵ１００はオイルコントロールバルブ７が全開に開くように作動信号を出力する。これにより、上記したように、ロック機構６０に油圧が供給されてカムロブ部材は突出位置にロックされる。

他方、非作動フラグがＯＮに設定されているとき、初期状態では、基準制御モードが設定されている。基準制御モードが設定されているとき、オイルコントロールバルブ７が閉じるように、つまりオイルコントロールバルブ７からロック機構６０側に作動油が供給されないように、ＥＣＵ１００は作動信号を出力する。

ここで、非作動フラグがＯＮに設定されているときについて、さらに図１２に基づいて説明する。図１２は、非作動フラグがＯＮに設定されているときに実行される制御フローチャートである。したがって、図１２のフローチャートに基づいて制御が行われているときであっても、ステップＳ１１０５で非作動フラグがＯＦＦにされると、上で述べたように、オイルコントロールバルブ７は全開に開かれる。

ステップＳ１２０１では、エンジンの運転状態が切替準備領域ＡＰ（図１０および図９（ｃ）参照）にあるか否かが判定される。この判定は、ステップＳ１１０１での判定と同じように、検出したエンジン運転状態に基づいて図１０のデータを検索することで、行われる。

エンジンの運転状態が切替準備領域ＡＰにないので、ステップＳ１２０１で否定判定されると、初期状態と同様に、ステップＳ１２０３で基準制御モードが設定される。

一方、エンジンの運転状態が切替準備領域ＡＰにあるので、ステップＳ１２０１で肯定判定されると、そのときのエンジン冷却水温に応じたマップ化されたデータが選択される。エンジン冷却水温は、水温センサ１０３の出力信号に基づいて検出される。検出したエンジン冷却水温に基づいて、予め定められているデータから、その水温に応じたマップ化されたデータをＥＣＵ１００は選択する。エンジン冷却水温が低いほど、エンジンの作動油の温度が低く、また、作動油の温度が低いほど作動油の粘度が高い。作動油の粘度が高いほど、オイルコントロールバルブ７からのリリーフ量は減り、また、オイルコントロールバルブ７の下流側の供給油路においてオイルが減少する傾向は緩やかになる。つまり、作動油の粘度が高いほど、供給油路からのオイルの漏れ量は低下する。そして、オイルの漏れ量に応じて、オイルコントロールバルブ７とロック機構６０との間のオイルの量が変化するので、ロック機構６０の応答性も影響を受ける。そこで、ここでは、エンジン冷却水温に応じてそれぞれ設定されたマップが複数格納されていて、それらから１つのマップ（図９、特に図９（ａ））が選択される。なお、図９（ａ）が変わることで、後述する切替準備領域ＡＰを細分化する領域が変化することは、当業者であれば容易に理解されよう。

次ぎのステップＳ１２０７では、エンジンの運転状態が低油圧領域ＢＬ（図１０および図９（ｃ）参照）にあるのか否かが判定される。エンジンの運転状態が低油圧領域にあるのでステップＳ１２０７で肯定判定されるとき、ステップＳ１２０９でエンジンの運転状態が対応不可領域にあるか否かが判定される。対応不可領域とは、エンジンの運転状態が低油圧領域にあるときに設定されるオイルポンプの吐出能力では、ＯＣＶ前油圧が低く、仮にエンジンの運転状態が切替準備領域ＡＰにあるときにロック機構６０が作動しない程度の作動油を供給するようにオイルコントロールバルブ７を全開未満の所定開度に開いておいたとしても、エンジンの運転状態が作動領域に移行したときにオイルコントロールバルブを全開にすることで、所定サイクル内でロック機構６０を作動させることができない運転領域を指す。なお、対応不可領域は、図１０および図９（ｃ）の領域ＩＩＩに相当し、図９（ａ）の第３所定圧ＰＣ未満の領域に対応する。

ステップＳ１２０９でエンジンの運転状態が対応不可領域にあるので肯定判定されるととき、ステップＳ１２１１でポンプ制御モードが設定される。これにより、エンジンの運転状態に応じて設定されているオイルポンプの吐出能力が高レベル側に変更されるように、ＥＣＵ１００はオイルポンプ４に作動信号を出力する。

一方、ステップＳ１２０９でエンジンの運転状態が対応不可領域にないので否定判定されると、ステップＳ１２１３でオイルコントロールバルブ制御モード（以下、ＯＣＶ制御モード）が設定される。これにより、エンジンの運転状態に応じて設定されているオイルポンプの吐出能力は変更されずに、ロック機構６０が作動しない量の作動油を供給するように、ＥＣＵ１００はオイルコントロールバルブ７の開度が全開未満かつ全閉より大きい所定開度に開くようにオイルコントロールバルブ７に作動信号を出力する。このときの所定開度は図９（ａ）のデータ（線Ｌ５）に基づき、エンジンの運転状態に応じて可変とされる。なお、ステップＳ１２０９でエンジンの運転状態が対応不可領域にないので否定判定されるのは、エンジンの運転状態が図１０および図９（ｃ）の領域ＩＶに位置するときである。

戻って、ステップＳ１２０７でエンジンの運転状態が低油圧領域ＢＬにない（つまりエンジンの運転状態が高油圧領域ＢＨにある）ので否定判定されたときには、ステップＳ１２１５で、エンジンの運転状態が対応必要領域にあるか否かが判定される。ここで、対応必要領域とは、エンジン運転状態に応じてオイルポンプの吐出能力が設定されていて、かつ、オイルコントロールバルブ７を全閉に閉じている状態では、エンジンの運転状態が非作動領域から作動領域に移行したときにオイルコントロールバルブ７を全開にすることで、所定サイクル内でロック機構６０を作動させることができない運転領域を指す。つまり、対応必要領域とは、何らかの対応をすることが、ロック機構の応答性を改善するために必要な領域を指す。なお、対応必要領域は、図１０および図９（ｃ）の領域Ｉに相当する。

ステップＳ１２１５で、エンジンの運転状態が対応必要領域にあるので肯定判定されるとき、ステップＳ１２１７で、ステップＳ１２１３と同様にＯＣＶ制御モードが設定される。一方、ステップＳ１２１５でエンジンの運転状態が対応必要領域にないので否定判定されるとき、上記ステップＳ１２０３に至り、基準制御モードが設定される。なお、ステップＳ１２１５でエンジンの運転状態が対応必要領域にないので否定判定されるのは、エンジンの運転状態が図１０および図９（ｃ）の領域ＩＩ（図９（ｃ）および図１０では２つの離れた領域からなる）に位置するときである。

さらに、オイルコントロールバルブ７とオイルポンプ４との制御について説明する。エンジンの運転状態が切替準備領域ＡＰにありかつ高油圧領域にあるときは、図９（ｃ）および図１０の領域Ｉ、ＩＩに相当する（ステップＳ１２０７で否定判定）。このとき、オイルポンプの吐出性能は高レベル側に設定されているので、図９（ｂ）では線Ｌ３の関係が成立する。線Ｌ３を介して領域Ｉをみると、領域Ｉは図９（ａ）の第１所定圧ＰＡと第３所定圧ＰＣとの間の領域に相当する。この領域Ｉでは、領域ＩＩに比べて、エンジン回転速度が低回転速度側であるので、ＯＣＶ前油圧は準備制御不要な程度にまでは高くない。そこで、ロック機構６０の応答性を所望のレベルにまで高めるべく、オイルコントロールバルブ７は図９（ａ）に示す線Ｌ５に沿った所定開度になるように制御される（ステップＳ１２１７）。この所定開度は、検出されたエンジン回転速度で図９（ｂ）の線Ｌ３に沿ってＯＣＶ前油圧を求め、そのＯＣＶ前油圧で図９（ａ）の線Ｌ５に沿って得られる開度である。なお、線Ｌ５は、第２所定圧ＰＢと第３所定圧ＰＣとの間では横軸に直角に近い角度で傾くように延びている。第２所定圧ＰＢと第３所定圧ＰＣとの間での線Ｌ５に沿ったこの開度は、ロック機構を作動させないが、オイルコントロールバルブ７とロック機構６０との間の油路における作動油の充填量をほぼ満杯にするように定められる。例えば、この一定の開度は、全開を１００％としたときの７０％程度の開度である。

そして、領域ＩＩは、図９（ａ）の第１所定圧ＰＡ以上の準備不要領域に相当する（ステップＳ１２１５で否定判定）。つまり、オイルポンプの吐出性能は高レベル側に設定されていて、かつ、エンジン回転速度が高回転速度側であるので、ＯＣＶ前油圧は、準備制御不要な程度にまで高くなっている。したがって、このときには、オイルコントロールバルブ７は、エンジンの運転状態が非作動領域にありかつ基準制御モードが設定されているので、全閉（つまりロック機構側に作動油を供給しないよう）に制御される。

一方、エンジンの運転状態が切替準備領域ＡＰにありかつ低油圧領域にあるときは、図９（ｃ）の領域ＩＩＩ、ＩＶに相当する（ステップＳ１２０７で肯定判定）。このとき、オイルポンプの吐出性能は低レベル側に設定されているので、図９（ｂ）では線Ｌ４の関係が成立する。線Ｌ４を介して領域ＩＶをみると、領域ＩＶは図９（ａ）の第１所定圧ＰＡと第３所定圧ＰＣとの間の領域、特にここでは第２所定圧ＰＢと第３所定圧ＰＣとの間の領域に相当する。この領域ＩＶは、領域ＩＩＩに比べて、エンジン回転速度が高回転速度側であるので、領域ＩＶではＯＣＶ前油圧は対応不可な程度にまでは低くない。そこで、ロック機構６０の応答性を所望のレベルにまで高めるべく、オイルコントロールバルブ７は図９（ａ）に示す線Ｌ５に沿った所定開度になるように制御される（ステップＳ１２１３）。この所定開度は、検出されたエンジン回転速度で図９（ｂ）の線Ｌ４に沿ってＯＣＶ前油圧を求め、そのＯＣＶ前油圧で図９（ａ）の線Ｌ５に沿って得られる開度である。

そして、領域ＩＩＩは、（エンジン回転速度が所定値Ｎａ以上である）領域ＩＶよりも低回転側の領域（エンジン回転速度が所定値Ｎａ未満の領域）であり、図９（ａ）で第３所定圧未満の対応不可領域に相当する（ステップＳ１２０９で肯定判定）。このままでは、（オイルポンプ４の設定されている吐出能力が所定レベル未満でありエンジン回転速度が低いことにより）ＯＣＶ前油圧がかなり低いので、ロック機構６０が作動しない程度の作動油を供給するようにオイルコントロールバルブ７を仮に開いておいたとしても、エンジンの運転状態が作動領域に移行したときにオイルコントロールバルブ７を全開に開いても、所定サイクル内でロック機構６０を作動させることは難しい。そこで、このとき、オイルポンプ４の設定されている吐出能力が所定レベル以上になるようにオイルポンプ４は高レベル側に制御される。

エンジンの運転状態に応じた設定ではなく、オイルポンプ４が高レベル側に設定されることで、図９（ｂ）では線Ｌ３の関係が成立するようになる。ここで、図９（ｃ）を拡大した図１０を参照すると、領域ＩＩＩのうち、高回転速度側の領域ＩＩＩａは図９（ａ）の準備不要領域に対応するようになるが、残りの領域ＩＩＩｂは図９（ａ）の第１所定圧ＰＡと第３所定圧ＰＣとの間の領域、特にここでは第１所定圧ＰＡと第２所定圧ＰＢとの間の領域に対応するようになる。そこで、領域ＩＩＩのうち、領域ＩＩＩａでは、領域ＩＩのときと同様に、オイルコントロールバルブ７は全閉に制御されるが、領域ＩＩＩｂでは、領域Ｉのときと同様に、さらにオイルコントロールバルブ７が所定開度に開かれる。

なお、エンジンの運転状態が領域ＩＩＩにあるとき、エンジンの運転状態に応じた設定ではなく、オイルポンプ４が高レベル側に設定されるが、この設定は、エンジンの運転状態が作動領域ＡＡに移行したときに解除されてもよく、あるいは、移行後の所定時間、継続してもよい。オイルポンプ４の設定解除タイミングは、ロック機構６０に対する所望の応答性に応じて、設定されるとよい。

以上説明したように、エンジン１では、切替準備領域ＡＰは、オイルポンプの吐出能力が所定レベルを下回るように設定される運転領域（上記実施形態では低油圧領域）と部分的に重なる。エンジンの運転状態がこのような運転領域から直接的に作動領域に移行したときに、オイルコントロールバルブ７を開くだけではロック機構６０の充分な応答性を得ることができない。そこで、エンジンの運転状態がそのような運転領域にあるとき、オイルポンプ４のエンジン運転状態に応じた設定およびエンジン回転速度によるが、オイルポンプ４の吐出能力を所定レベル以上に高めるようにオイルポンプ４を制御する、および／または、リフト可変機構４０のロック機構６０が作動する量未満の作動油をそれに向けて供給するような所定開度に、オイルコントロールバルブ７の開度がなるように、オイルコントロールバルブを制御する。特に、エンジン運転状態が切替準備領域ＡＰかつ低油圧領域にあるときであって、エンジン回転速度が所定値（所定速度）以上であるときには、オイルポンプの吐出能力を所定レベル以上に高めることなく、可変機構が作動する量未満の作動油を可変機構に向けて供給するような所定開度に、オイルコントロールバルブの開度がなるように、オイルコントロールバルブを制御する。さらに、エンジンの運転状態が切替準備領域ＡＰの中の、オイルポンプの吐出能力が所定レベル以上に設定される運転領域（上記実施形態では高油圧領域）にあるとき、必要なときにのみ、リフト可変機構４０のロック機構６０が作動する量未満の作動油をそれに向けて供給するような所定開度に、オイルコントロールバルブ７の開度がなるように、オイルコントロールバルブを制御する。したがって、エンジン１に適用された本実施形態の可変動弁装置では、オイルポンプ４の高レベル側（つまり高吐出量側）への付加的な作動を限定的にし、エンジンの運転状態に応じたオイルポンプ４の吐出能力に基づきエネルギ消費を抑制しつつ、リフト可変機構のロック機構の油圧による作動応答性をより適切に高めることができる。

以上、本発明に係る一実施形態を説明したが、本発明は種々の変更を許容する。例えば、上で述べたように、オイルポンプ４の吐出能力は２段に変更されることに限定されず、より多段に、あるいは連続的に可変としてもよく、この場合、上記領域ＩＩＩでは、ロック機構６０の応答性を所望のレベルにまで高めるように、オイルポンプの吐出能力を所定レベル以上にまで高めるとよい。つまり、この場合、ロック機構６０の所望のレベルの応答性を得たいが、オイルポンプの吐出能力が所定レベルを下回っているのでその応答性を得ることができないのであるから、その所定レベル以上にまで高めるようにオイルポンプを制御するとよい。また、領域ＩＩＩｂでは、オイルポンプの付加的な制御とオイルコントロールバルブの付加的な制御との両方を行ったが、オイルポンプ４の吐出能力を例えば連続的に可変としている場合、領域ＩＩＩａよりも領域ＩＩＩｂで、より高い吐出力能レベルに設定するようにオイルポンプをさらに制御してもよい。

本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意
の技術にも適用することが可能である。

１ エンジン
４ オイルポンプ
７ オイルコントロールバルブ
２４ ロッカーアーム
２５ 吸気弁
４０ 可変機構
４３ カムベース部材
４４ カムロブ部材
６０ ロック機構
１００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (1)

1. 内燃機関の動弁機構に備えられ、油圧によって内燃機関の吸気弁または排気弁の作動特性を変化させる可変機構と、
   前記可変機構への作動油の供給量を制御するオイルコントロールバルブと、
   前記オイルコントロールバルブの上流側に設けられた可変式オイルポンプと、
   前記内燃機関の運転状態に応じて前記オイルコントロールバルブの開度を制御すると共に、前記内燃機関の運転状態に応じて作動油の吐出能力を可変とするように前記オイルポンプを制御する制御部と
   を備えた内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記制御部は、前記内燃機関の運転状態が作動領域にあるときには前記可変機構が作動する量の作動油が前記可変機構に供給され、前記内燃機関の運転状態が前記作動領域外である非作動領域にあるときには前記可変機構が作動する量の作動油が前記可変機構に供給されないように、前記オイルコントロールバルブを制御し、
   前記非作動領域には前記作動領域に隣接した切替準備領域があり、
   該切替準備領域は前記非作動領域と前記作動領域との境界部に沿って定められた運転領域であり、
   前記制御部は、
   前記内燃機関の運転状態が前記切替準備領域にありかつ前記オイルポンプの設定される吐出能力が所定レベルを下回る運転領域にあるとき、
   前記内燃機関の回転速度が所定値未満であるときには、前記オイルポンプの吐出能力を前記所定レベル以上に高めるように該オイルポンプを制御し、
   前記内燃機関の回転速度が前記所定値以上であるときには、前記オイルポンプの吐出能力を前記所定レベル以上に高めることなく、前記可変機構が作動する量未満の作動油を前記可変機構に向けて供給するような所定開度に、前記オイルコントロールバルブの開度がなるように、前記オイルコントロールバルブを制御する、
   内燃機関の可変動弁装置。