JP6308616B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、車両の低燃費化が強く要望されている。空気入りタイヤでは、転がり抵抗の低減が図られている。このタイヤの軽量化は、転がり抵抗の低減に寄与する。このタイヤでは、サイドウォールのゴムの厚さを従来のそれに比べて薄くして軽量化が図られている。このタイヤの剛性は、従来のタイヤのそれに比べて低下し易い。この剛性の低下は、乗り心地や操縦安定性に影響を与える。

特開２０１０−１４９６７７公報には、ストリップエイペックスを備えるタイヤが開示されている。このストリップエイペックスは、カーカスに沿って延在している。このストリップエイペックスは、カーカスプライとビードエイペックスとの間に位置している。このストリップエイペクスにより、タイヤの剛性が高められている。このタイヤでは、乗り心地及び操縦安定性を損ねることなく、サイドウォールののゴム厚さが薄くされている。

特開２００６−９６１７８公報には、シート状の副エイペックスを備えるタイヤが開示されている。この副エイペックスは、軸方向外の副エイペックスと内の副エイペックスからなっている。この副エイペックスがカーカスプライとビードエイペックスの間に位置している。この副エイペックスを備えることで、カーカスプライとビードエイペックスとの界面での剥離が抑制されている。これにより、操縦安定性や乗り心地を損ねることなく、ビード部の耐久性の向上が図られている。

特開２０１０−１４９６７７号公報 特開２００６−９６１７８号公報

これらの空気入りタイヤでは、ビードエイペックスは半径方向外向きの先端に向かって先細りに形成されている。ビードエイペックスは、コア側の根元部分の厚さに比べ先端部分の厚さは薄くなっている。ビードエイペックスの先端部分の剛性は、根元部分の剛性に比べて小さい。このビードエイペックスの先端部分は、根元部分に比べて変形し易い。

特開２０１０−１４９６７７公報のタイヤでは、ストリップエイペックスはビードエイペックの軸方向内側に位置している。このストリップエイペックスは、ビードエイペックスの先端の半径方向内側から外側まで延びている。このストリップエイペックスとビードエイペックスとが積層されて、剛性が高められている。剛性の大きいストリップエイペックスを積層することで、ビードエイペックスの先端部分の剛性が十分に得られる。一方で、このストリップエイペックスの根元部分の剛性が大きくなりすぎる。操縦安定性と乗り心地とのバランスを考慮して、剛性を調整する必要がある。このタイヤでは、操縦安定性が向上すると乗り心地が損なわれ易く、乗り心地が向上すると操縦安定性が損なわれ易いい。このタイヤでは、操縦安定性と乗り心地とを共に更に向上させることは容易ではない。

特開２００６−９６１７８公報のタイヤでは、ビードエイペッスの先端から根元まで、副エイペックスがビードエイペックスに重ね合わされている。このタイヤでは、硬度が高い副エイペックスを用いることで、剛性が向上するが、乗り心地が損なわれる。一方で、硬度が低い副エイペックスを用いることで、乗り心地が向上するが、剛性が損なわれる。また、この副エイペックスとビードエイペックとが積層される長さを小さくすることで、乗り心地が向上しうる。しかしながら、カーカスプライとビードエイペックスとの界面での剥離を抑制する観点から、この積層される長さを小さくできない。このタイヤでも、操縦安定性と乗り心地とを共に更に向上させることは容易ではない。

本発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、乗り心地及び操縦安定性とに優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがビードの半径方向外側に位置する一対のストリップエイペックスとを備えている。上記ビードは、コアと、コアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このエイペックスは、半径方向外向きの先端に向かって先細りにされている。上記ストリップエイペックスは、先端積層部と先端積層部から半径方向内向きに延びている内側積層部とを備えている。この先端積層部と内側積層部とは、エイペックスに積層されている。この先端積層部に、エイペックスの先端が積層されている。この先端積層部は、エイペックスの先端より半径方向外向きに延びている。この先端積層部の剛性は、内側積層部の剛性より大きくされている。

好ましくは、上記ストリップエイペックスは、ゴムシートからなっている。上記先端積層部のゴム硬度は、内側積層部のゴム硬度より大きくされている。好ましくは、上記ストリップエイペックスは、先端積層部から半径方向外向きに延びる外側部を備えている。この外側部のゴム硬度は、先端積層部のゴム硬度より大きくされている。

好ましくは、上記ストリップエイペックスは、内側積層部から先端積層部まで延びる第一ゴムシートと、この第一ゴムシートに積層されて先端積層部に位置する第二ゴムシートとからなっている。

好ましくは、上記第二ゴムシートの半径方向幅は、１５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。この第二ゴムシートとエイペックスとが積層される半径方向幅は、第二ゴムシートの半径方向幅より小さくされている。かつ、この半径方向幅は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下にされている。

好ましくは、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さＨＥに対する、ビードベースラインから上記先端積層部の内端までの高さＨＴの比ＨＴ／ＨＥは、０．５以上０．９以下にされている。

好ましくは、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さＨＥに対する、ビードベースラインから上記ストリップエイペックスの内端までの高さＨＳの比ＨＳ／ＨＥは、０．４以上０．８以下にされている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ストリップエイペックスを備えることで、剛性を維持しつつ、サイドウォールの厚さを薄くしうる。ストリップエイペックスを備えることで、タイヤが軽量化されうる。このストリップエイペックスの先端積層部がエイペックスの先端に積層されて、エイペックスの先端近傍での剛性が向上している。内側積層部がエイペックスに積層された部分近傍で、剛性が過大となることが抑制されている。このタイヤでは、剛性が過大となることが抑制されつつ、サイドウォールの局所的な変形が抑制されている。このタイヤでは、乗り心地と操縦安定性とが共に向上しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの部分拡大断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの部分拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に対して垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。このタイヤ２は、例えば乗用車等の車両に装着される。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、更に、ストリップエイペックスとして、ストリップ２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。このタイヤ２がリム組みされると、クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４は、リング状である。コア３４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６の厚さは、コア３４から先端３６ａに向かって薄くなっている。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ３８及び第二プライ４０からなる。第一プライ３８及び第二プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３８は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３８には、主部３８ａと折り返し部３８ｂとが形成されている。第二プライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４０には、主部４０ａと折り返し部４０ｂとが形成されている。第一プライ３８の主部３８ａの外面に、第二プライ４０の主部４０ａが積層されている。第一プライ３８の折り返し部３８ｂの端３８ｅは、半径方向において、第二プライ４０の折り返し部４０ｂの端４０ｅよりも外側に位置している。

第一プライ３８及び第二プライ４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。

図１の符号ＰＷは、カーカス１２の軸方向最外端を示している。軸方向一方の最外端ＰＷから他方の最外端ＰＷまでの距離が、このカーカス１２の最大幅である。この最外端ＰＷは、タイヤ２が正規リムに組み込まれて、正規内圧の空気が充填された状態で定められる。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４２及び外側層４４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層４６を構成している。ベルト１４のみから、補強層４６が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層４６が構成されてもよい。

エッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリム組みされると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

ストリップ２４は、エイペックス３６の半径方向外側に積層されている。ストリップ２４は、エイペックス３６の先端３６ａの半径方向内側から、先端３６ａより半径方向外側まで延在している。ストリップ２４は、軸方向においてカーカス１２とエイペックス２４との間に積層されている。このストリップ２４は、シート状にされている。このストリップ２４は、周方向に一周している。ストリップ２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図２に示される様に、このストリップ２４は、内側積層部４８、先端積層部５０及び外側部５２を備えている。内側積層部４８は、先端積層部５０の半径方向内側に位置している。先端積層部５０は、内側積層部４８から半径方向外向きに延在している。外側部５２は、先端積層部５０から半径方向外向きに延在している。この内側積層部４８、先端積層部５０及び外側部５２は半径方向に連続して延在している。

内側積層部４８は、その内端４８ａから外端４８ｂまで半期方向に延在している。このタイヤ２では、この内端４８ａは、ストリップ２４の内端２４ａでもある。この内端４８ａ及び外端４８ｂは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向内側に位置している。この内側積層部４８の軸方向外側の面全体がエイペックス３６の軸方向内側面に積層されている。この内側積層部４８のゴム硬度は、先端積層部５０のゴム硬度に比べて小さくされている。この内側積層部４８のゴム硬度は、例えば６０以上８０未満である。

先端積層部５０の内端５０ａは、先端３６ａより半径方向内側に位置している。先端積層部５０の外端５０ｂは、先端３６ａより半径方向外側に位置している。先端積層部５０は、エイペックス３６の先端３６ａが積層されている。この先端積層部５０では、その内端５０ａから先端３６ａが積層される位置までの領域が、エイペックス３６の軸方向内側面に積層されている。この先端積層部５０のゴム硬度は、内側積層部４８のゴム硬度より大きくされている。この先端積層部５０のゴム硬度は、例えば７５以上９０以下である。

外側部５２は、半径方向において、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向外側に位置している。外側部５２は、第二プライ４０の主部４０ａの外面に積層されている。半径方向において、外側部５２の内端５２ａは、先端３６ａの半径方向外側に位置している。外端５２ｂは、第一プライ３８の端３８ｅと第二プライ４０の端４０ｅとより半径方向外側に位置している。外端５２ｂは、第二プライ４０とサイドウォール６との間に積層されている。外側部５２のゴム硬度は、先端積層部５０のゴム硬度より大きくされている。この外側部５２のゴム硬度は、例えば８０以上１００以下である。

図２の両矢印ＨＥは、エイペックス３６の高さを表す。このエイペックス３６の高さＨＥは、ビードベースラインから先端３６ａまでの距離として測定される。両矢印ＨＳは、ストリップ２４の内端２４ａの高さを表す。この内端２４ａの高さＨＳは、ビードベースラインから内端２４ａまでの距離として測定される。両矢印ＨＴは、先端積層部５０の内端５０ａの高さを表す。この高さＨＴは、ビードベースラインから内端５０ａまでの距離として測定される。この高さＨＥ、高さＨＳ及び高さＨＴは、半径方向の直線距離として測定される。

このタイヤ２では、ストリップ２４を備えているので、サイドウォール６の変形が抑制されている。このタイヤ２の剛性が大きくされている。このタイヤ２では、乗り心地及び操縦安定性を損ねることなく、サイドウォールのゴム厚さが薄くされうる。このタイヤ２では、このカーカス１２の最大幅位置において、サイドウォール６の厚さが４ｍｍ未満とされている。通常は、このサイドウォール６の厚さは４ｍｍ以上であり、このタイヤ２は、薄いサイドウォール６を備えている。

この先端積層部５０にエイペックス３６の先端３６ａが積層されて、先端積層部５０が先端３６ａより半径方向外向きに延びているので、この先端３６ａの近傍での剛性が向上している。内側積層部４８に比べて硬度が大きい先端積層部５０に、先細りの先端３６ａが積層されることで、局所的な変形が抑制されている。このタイヤ２は、サイドウォール６の局所的な変形が抑制されているので、操縦安定性に優れている。

一方で、先端積層部５０より硬度が小さい内側積層部４８がエイペックス３６に積層されている。これにより、タイヤ２の剛性が過大にあることが抑制されている。この内側積層部４８と先端積層部５０とを備えることにより、タイヤ２の剛性が過大になることが抑制されつつ、タイヤ２の剛性が適度に向上している。

転動するタイヤ２では、外力により、サイドウォール６が変形する。このサイドウォール６では、カーカス１２の最大幅の位置、即ち最外端ＰＷの近傍が特に大きく変形し易い。このタイヤ２では、最外端ＰＷは、半径方向において、外側部５２に位置している。この外側部５２は、内側積層部４８より硬度が大きいので、サイドウォール６の局所的な変形がより抑制されている。

このタイヤ２では、先端積層部５０の半径方向外側に外側部５２を備えることで、エイペックス３６とストリップ２４とが延在する範囲の剛性が従来のタイヤに比べて、均一化されている。このタイヤ２では、サイドウォール６の局所的な変形が一層抑制されている。

このタイヤ２では、最外端ＰＷは、半径方向において外側部５２に位置しているが、これに限られない。この最外端ＰＷは、半径方向において、先端積層部６４に位置してもよい。先端積層部６４は内側積層部４８より硬度が大きいので、サイドウォール６の局所的な変形を抑制しうる。

ストリップ２４とエイペックス３６とが積層される幅を大きくすることで、タイヤ２の剛性が大きくされうる。剛性が大きいタイヤ２は、操縦安定性に優れている。この観点から、ビードベースラインからエイペックス３６の先端３６ａまでの高さＨＥに対する、ビードベースラインからストリップ２４の内端２４ａまでの高さＨＳの比ＨＳ／ＨＥは、好ましくは０．８以下であり、更に好ましくは０．７以下である。

一方で、この比ＨＳ／ＨＥが大きいタイヤ２は、乗り心地に優れている。この観点から、この比ＨＳ／ＨＥは、好ましくは０．４以上であり、更に好ましくは０．５以上である。

先端積層部５０とエイペックス３６とが積層される幅を大きくすることで、タイヤ２の剛性が大きくされうる。剛性が大きいタイヤ２は、操縦安定性に優れている。この観点から、高さＨＥに対する、ビードベースラインから先端積層部５０の内端５０ａまでの高さＨＴの比ＨＴ／ＨＥは、好ましくは０．９以下であり、更に好ましくは０．８以下である。一方で、この比ＨＴ／ＨＥが大きいタイヤ２は、乗り心地に優れている。この観点から、この比ＨＴ／ＨＥは、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上である。

図３には、本発明に係る他の実施形態のタイヤ５４が示されている。図３を参照しつつ、タイヤ５４の構成が説明される。このタイヤ５４は、タイヤ２のストリップ２４に代えて、ストリップ５６を備えている。このタイヤ５４の他の構成は、タイヤ２のそれと同様にされている。ここでは、タイヤ２と異なる構成について、説明がされる。タイヤ２と同様の構成について、その説明が省略される。タイヤ２と同様の構成について、同じ符号を用いて説明がされる。

このタイヤ５４は、ストリップエイペックスとして、ストリップ５６を備えている。ストリップ５６は、第一ストリップ５８と、この第一ストリップ５８の軸方向外側に積層された第二ストリップ６０とからなっている。

この第一ストリップ５８は、シート状にされている。第一ストリップ５８は、高硬度な架橋ゴムからなる。第一ストリップ５８は、ゴムシートからなっている。この第一ストリップ５８の半径方向内端５８ａは、カーカス１２とエイペックス３６との間に積層されている。この内端５８ａは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向内側に位置している。この内端５８ａは、ストリップ５６の内端５６ａでもある。半径方向外端５８ｂは、カーカス１２とサイドウォール６との間に積層されている。この第一ストリップ５８は、第二プライ４０の主部４０ａに積層されている。この外端５８ｂは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向外側に位置している。

この第二ストリップ６０は、シート状にされている。第二ストリップ６０は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二ストリップ６０の硬度は、第一ストリップ５８の硬度以上であってもよい。第二ストリップ６０は、ゴムシートからなっている。この第二ストリップ６０の半径方向内端６０ａは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向内側に位置している。この内端６０ａは、第一ストリップ５８の内端５８ａより半径方向外側に位置している。この第二ストリップ６０の外端６０ｂは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向外側に位置している。この外端６０ｂは、第一ストリップ５８の外端５８ｂより半径方向内側に位置している。

図３の両矢印Ｈａは、第二ストリップ６０の半径方向の幅を表す。この幅Ｈａは、内端６０ａから外端６０ｂまでの距離として測定される。この幅Ｈａは、第二ストリップ６０の外面に沿って測定される。両矢印Ｈｂは、第二ストリップ６０とエイペックス３６とが積層されている半径方向の幅を示している。この幅Ｈｂは、内端６０ａからエイペックス３６の先端３６ａまでの距離として測定される。この幅Ｈｂは、第二ストリップ６０の外面に沿って測定される。この幅Ｈａ及び幅Ｈｂは、図３に示される様に、タイヤ５４から切り出された断面において測定される。

このストリップ５６は、内側積層部６２及び先端積層部６４を備えている。内側積層部６２は、第一ストリップ５８の内端５８ａから第二ストリップ６０の内端６０ａに至るまでの、第一ストリップ５８の部分である。先端積層部６４は、第一ストリップ５８と第二ストリップ６０とが積層された部分である。この先端積層部６４の内端６４ａに第二ストリップ６０の内端６０ａが相当し、外端６４ｂに内端６０ｂが相当している。

この先端積層部６４では第一ストリップ５８と第二ストリップ６０とが積層されているので、先端積層部６４の剛性は、内側積層部６２の剛性より大きくされている。この先端積層部６４に、エイペックス３６の先端３６ａが積層されている。この先端３６ａの近傍での剛性が向上している。先端積層部６４に先細りの先端３６ａが積層されることで、局所的な変形が抑制されている。

一方で、内側積層部６２がエイペックス３６に積層されているので、タイヤ５４の剛性が過大にあることが抑制されている。この内側積層部６２と先端積層部６４とを備えることにより、タイヤ５４の剛性が過大になることが抑制されつつ、タイヤ２の剛性が適度に向上している。このストリップ５６は、ストリップ２４と同様に、タイヤ２を補強しうる。

このタイヤ５４では、最外端ＰＷは、半径方向において、先端積層部６４に位置している。これにより、サイドウォール６の局所的な変形がより抑制されている。このタイヤ５４では、ストリップ５６を備えることで、エイペックス３６とストリップ５６とが延在する範囲の剛性が従来のタイヤに比べて、均一化されている。このタイヤ５４では、サイドウォール６の局所的な変形が抑制されている。

操縦安定性の向上の観点から、ビードベースラインからエイペックス３６の先端３６ａまでの高さＨＥに対する、ビードベースラインからストリップ５６の内端５６ａ（５８ａ）までの高さＨＳの比ＨＳ／ＨＥは、好ましくは０．８以下であり、更に好ましくは０．７以下である。一方で、乗り心地の向上の観点から、この比ＨＳ／ＨＥは、好ましくは０．４以上であり、更に好ましくは０．５以上である。

操縦安定性の向上の観点から、高さＨＥに対する、ビードベースラインから先端積層部６４の内端６４ａ（６０ａ）までの高さＨＴの比ＨＴ／ＨＥは、好ましくは０．９以下であり、更に好ましくは０．８以下である。一方で、乗り心地の向上の観点から、この比ＨＴ／ＨＥは、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上である。

第二ストリップ６０の幅Ｈａが大きいタイヤ５４は、操縦安定性に優れる。この観点から、この幅Ｈａは、好ましくは１５ｍｍ以上であり、更に好ましくは２０ｍｍ以上である。一方で、この幅Ｈａが小さいタイヤ５４は、乗り心地に優れる。この観点からこの幅Ｈａは、好ましくは２５ｍｍ以下であり、更に好ましくは２０ｍｍである。

第二ストリップ６０とエイペックス３６とが積層される半径方向の幅Ｈｂが大きいタイヤ５４は、操縦安定性に優れる。この観点から、この幅Ｈｂは、好ましくは５ｍｍ以上であり、更に好ましくは１０ｍｍ以上である。一方で、この幅Ｈｂが小さいタイヤ５４は乗り心地に優れる。この観点から、この幅Ｈｂは、好ましくは１５ｍｍ以下であり、更に好ましくは１０ｍｍ以下である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図１に示されるように、切り出された断面において測定される。この寸法及び角度は、リムに組み込まれない状態で測定される。

硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、「２４５／４５Ｒ１９」であった。このタイヤでは、カーカスの最大幅となる位置における、サイドウォールの厚さ（サイドウォールゲージ）が３．５ｍｍであった。エイペックスの高さＨＥは３５ｍｍであった。このタイヤは、ストリップエイペックスを備えており、その外端部のゴム硬度、先端積層部のゴム硬度及び内側積層部のゴム硬度は、表１に示される通りであった。

［比較例１］
従来のタイヤが準備された。このタイヤは、ストリップエイペックスを備えていなかった。サイドウォールの厚さは４．５ｍｍであった。このタイヤは、その他の構成は実施例１と同様の構成を備えていた。

［比較例２］
サイドウォールの厚さが３．５ｍｍとされた他は、比較例１と同様にして、タイヤが得られた。

［比較例３］
エイペックスの高さＨＥが４０ｍｍとされた他は、比較例２と同様にして、タイヤが得られた。

［比較例４］
ストリップエイペックスとして、一枚のゴムシートが用いられた。このゴムシートのゴム硬度は、８０であった。その他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［比較例５］
ストリップエイぺっクスの外側部、先端積層部及び内側積層部のゴム硬度が、全て８０にされた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２−５］
ストリップエイぺっクスの外側部のゴム硬度が表２に示される通りとされた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［実施例６−８及び比較例６］
ストリップエイぺっクスの先端積層部のゴム硬度が表３に示される通りとされた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［実施例９−１１及び比較例７］
ストリップエイぺっクスの内側積層部のゴム硬度が表４に示される通りとされた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［実施例１２］
図３に示された構造を備えるタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、実施例１と同様に、「２４５／４５Ｒ１９」であった。このタイヤでは、サイドウォールの厚さ（サイドウォールゲージ）、エイペックスの高さＨＥ、第一ストリップ及び第二ストリップが表５に示される様にされてタイヤを得た。

［比較例８］
第二ストリップを備えない他は、実施例１２と同様にしてタイヤを得た。

［実施例１３−１５及び比較例９］
第二ストリップの幅Ｈａが表５に示される様にされた他は、実施例１２と同様にしてタイヤを得た。

［実施例１６−１７及び比較例１０−１１］
第二ストリップとエイペックスとが積層されている幅Ｈｂが表６に示される様にされた他は、実施例１２と同様にしてタイヤを得た。

［質量］
これらのタイヤの質量が測定された。その結果が、比較例１のタイヤを基準とした指数として、下記の表１から表６に示されている。この数値が小さいほど軽量であり、好ましい。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数を測定した。
使用リム：１９×８．０Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：５．９ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例３が基準とされた指数として、下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［乗り心地及び操縦安定性］
これらのタイヤを、排気量が４６００ｃｍ^２ （ｃｃ）である乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をテストコースで運転させて、乗り心地及び操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例５を基準とする指数として、下記の表１から６に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

表１から６に示されるように、実施例の空気入りタイヤでは、比較例の空気入りタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、一般の乗用車用タイヤをはじめ、車両に装着される空気入りタイヤとして広く使用しうる。

２、５４・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４、５６・・・ストリップ
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・第一プライ
４０・・・第二プライ
４２・・・内側層
４４・・・外側層
４６・・・補強層
４８、６２・・・内側積層部
５０、６４・・・先端積層部
５２・・・外側部
５８・・・第一ストリップ
６０・・・第二ストリップ

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがビードの半径方向外側に位置する一対のストリップエイペックスとを備えており、
   上記ビードが、コアと、コアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、このエイペックスが半径方向外向きの先端に向かって先細りにされており、
   上記ストリップエイペックスが先端積層部と先端積層部から半径方向内向きに延びている内側積層部とを備えており、
   この先端積層部と内側積層部とがエイペックスに積層されており、
   この先端積層部にエイペックスの先端が積層されており、
   この先端積層部がエイペックスの先端より半径方向外向きに延びており、
   上記ストリップエイペックスがゴムシートからなっており、
   上記先端積層部のゴム硬度が内側積層部のゴム硬度より大きくされている空気入りタイヤ。
2. 上記ストリップエイペックスが先端積層部から半径方向外向きに延びる外側部を備えており、
   この外側部のゴム硬度が先端積層部のゴム硬度より大きくされている請求項１に記載のタイヤ。
3. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがビードの半径方向外側に位置する一対のストリップエイペックスとを備えており、
   上記ビードが、コアと、コアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、このエイペックスが半径方向外向きの先端に向かって先細りにされており、
   上記ストリップエイペックスが先端積層部と先端積層部から半径方向内向きに延びている内側積層部とを備えており、
   この先端積層部と内側積層部とがエイペックスに積層されており、
   この先端積層部にエイペックスの先端が積層されており、
   この先端積層部がエイペックスの先端より半径方向外向きに延びており、
   上記ストリップエイペックスがゴムシートからなっており、
   上記ストリップエイペックスが第一ゴムシートと、この第一ゴムシートに積層された第二ゴムシートとからなっており、
   上記先端積層部が第一ゴムシートと第二ゴムシートとが積層されて形成されており、上記内側積層部が上記第一ゴムシートで形成されている空気入りタイヤ。
4. 上記第二ゴムシートの半径方向幅が１５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であり、
   この第二ゴムシートとエイペックスとが積層される半径方向幅が第二ゴムシートの半径方向幅より小さくされており、かつ５ｍｍ以上１５ｍｍ以下にされている請求項３に記載のタイヤ。
5. ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さＨＥに対する、ビードベースラインから上記先端積層部の内端までの高さＨＴの比ＨＴ／ＨＥが０．５以上０．９以下にされている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さＨＥに対する、ビードベースラインから上記ストリップエイペックスの内端までの高さＨＳの比ＨＳ／ＨＥが０．４以上０．８以下にされている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

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