JP2016074283A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】燃費性を向上させつつ耐久性を確保したランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２と両側に連なるサイドウォール部３と、ビード部４と断面三日月状のサイド補強ゴム５と、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス６を備え、リムに組み込み内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３（ｍｍ）を満たし、基準状態のタイヤ幅方向断面における、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向の半幅をＷＢとし、タイヤ幅方向の幅が最大のベルト層端部から周方向溝の中心位置までのタイヤ幅方向距離をＷＧとするとき、関係式、０．５≦ＷＧ／ＷＢ≦０．８を満たす。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関するものである。

従来、特許文献１に記載のように、タイヤを狭幅化・大径化することにより燃費性を向上させる技術が提案されており、例えば、電気自動車用のタイヤとしての用途に有効な技術として期待されている。

国際公開２０１２／１７６４７６号パンフレット

上記のような技術においては、ランフラット走行性能をもたせることも希求されている。しかしながら、サイドウォール部に断面三日月状のサイド補強ゴムを有するランフラットタイヤは、該補強ゴムによる重量増等により、低燃費性が損なわれることが考えられ、上記のような狭幅・大径のタイヤにおいて、低燃費性とランフラット耐久性とを両立させることが望まれていた。

そこで、本発明は、燃費性を向上させつつも、ランフラット耐久性を確保したランフラットタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明のランフラットタイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連なるビード部と、前記サイドウォール部に配設される断面三日月状のサイド補強ゴムと、一対の前記ビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、を備え、前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３（ｍｍ）を満たし、前記カーカスのタイヤ径方向外側に１層以上のベルト層からなるベルトをさらに備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に連続して延びる１本以上の周方向溝を有し、前記タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、前記１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向の半幅をＷＢとし、前記タイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部から前記１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝のタイヤ幅方向中心位置までのタイヤ幅方向距離をＷＧとするとき、関係式、０．５≦ＷＧ／ＷＢ≦０．８を満たすことを特徴とするものである。
本発明のランフラットタイヤによれば、燃費性を向上させつつも、ランフラット耐久性を確保したランフラットタイヤを提供することができる。

ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、後述の「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

また、「タイヤ周方向に連続して延びる」とは、タイヤ周方向に連続して直線状に延びる場合の他、ジグザグ状に延びる場合や、湾曲しながら延びる場合も含むものとする。
さらに、「周方向溝のタイヤ幅方向中心位置」とは、タイヤ幅方向断面において、周方向溝とトレッド表面との境界点間を結んだ線分の中点のタイヤ幅方向位置をいうものとする。

本発明のランフラットタイヤは、前記基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向最大長さをＨ１とするとき、関係式、１０≦（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１≦２０を満たすことが好ましい。
これによれば、燃費性をさらに向上させつつも、ランフラット耐久性をさらに確保することができる。

本発明のランフラットタイヤは、前記ビード部にビードコアを有し、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラをさらに有し、前記基準状態でのタイヤ幅方向断面における、前記ビードフィラのタイヤ径方向最外側点と前記ビードコアのタイヤ径方向最外側点とを結んだ線分の長さをＨ２とするとき、１．８≦Ｈ１／Ｈ２≦３．５を満たすことが好ましい。
比Ｈ１／Ｈ２が上記の範囲を満たすことにより、より一層、燃費性を向上させつつも、ランフラット耐久性を確保することができる。
なお、「ビードフィラのタイヤ径方向最外側点」及び「ビードコアのタイヤ径方向最外側点」のいずれか又は双方が複数存在する場合には、上記Ｈ２が最大になるように線分を結ぶものとする。

本発明のランフラットタイヤは、前記サイド補強ゴムの、前記カーカスに垂直な方向に測る最大厚さは、６ｍｍ以下であることが好ましい。
この構成によれば、燃費性をさらに向上させることができる。
なお、カーカスがカーカス本体部とカーカス折り返し部とからなる折り返し構造である場合には、カーカス本体部に垂直な方向に測る最大厚さを指すものとする。

本発明のランフラットタイヤは、前記ビード部にビードコアを有し、前記カーカスは、前記一対のビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びて、前記ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折り返し部と、を有し、前記カーカス折り返し部の折り返し端が、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。
この構成によれば、燃費性をさらに向上させることができる。

本発明によれば、燃費性を向上させつつも、ランフラット耐久性を確保したランフラットタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の他の実施形態にかかるランフラットタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤのタイヤ幅方向部分断面図である。 （ａ）（ｂ）ランフラット走行時の接地状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のタイヤ幅方向断面図である。図１は、タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤのタイヤ幅方向断面を示している。

ここで、このタイヤ１は、タイヤ１をリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３（ｍｍ）を満たすものである。
本発明のランフラットタイヤは、特には限定しないが、例えば、タイヤサイズが１４５／６０Ｒ１９、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ１８、１６５／６０Ｒ１９、１６５／５５Ｒ１８、１７５／６０Ｒ１９、１７５／５５Ｒ１８、１７５／５５Ｒ２０、１７５／６０Ｒ１８、１８５／６０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／５５Ｒ１９、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、２０５／５０Ｒ２１等のものとすることができる。

図１に示すように、このタイヤ１は、トレッド部２と、該トレッド部２の両側（図示の範囲では片側）に連なる一対の（図示の範囲では片側の）サイドウォール部３と、各（図示の範囲では片側の）サイドウォール部３に連なるビード部４と、サイドウォール部３に配設される断面三日月状のサイド補強ゴム５と、一対の（図示の範囲では片側の）ビード部４間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス６と、を備えている。

図１に示すように、ビード部４は、ビードコア４ａを有している。本発明では、ビードコア４ａは、断面円形状、断面多角形状など様々な形状のものとすることができる。
また、本実施形態では、ビードコア４ａのタイヤ径方向外側には、断面略三角形状のビードフィラ７が配置されている。一方、本発明では、ビードフィラ７を有しない構造とすることもできる。
なお、ビード部４には、補強ゴム層、補強コード層等の補強部材をさらに設けることができる。これらの補強部材は、ビード部４における様々な位置に設けることができ、例えば、補強部材をビードフィラ７のタイヤ幅方向外側及び／又は内側に設けることができる。

また、本実施形態では、カーカス６は、一対のビードコア４ａに係止されるカーカス本体部６ａと、該カーカス本体部６ａから延びて、ビードコア４ａの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折り返し部６ｂと、を有している。
一方で、本発明では、カーカス６は、折り返し構造のものには限定されず、例えば、ビードコア４ａを分割した複数のものとし、カーカス６を分割された複数のビードコア部材で挟み込む構成とすることもできる。

本発明では、カーカスラインは、様々な形状とすることができ、例えばカーカス最大幅位置をビード部４側に近づけてもよく、あるいは、トレッド部２側に近づけても良い。

また、カーカスのコードの打ち込み数は、特には限定しないが、例えば、２０〜６０本／５０ｍｍとすることができる。

さらに、本実施形態では、カーカス６のカーカス折り返し部６ｂの折り返し端６ｃは、ビードフィラ７のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内側に位置しているが、ビードフィラ７のタイヤ径方向外側端やタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置させることもできる。
また、カーカス６が複数のカーカスプライから構成される場合に、プライ間で折り返し端部６ｃの位置を異ならせることもできる。

そして、本実施形態では、カーカス６は、ビードコア４ａ間を完全に連続して延びているが、本発明では、カーカス６は、上記の例に限定されず、例えば、ビードコア４ａからトレッド部２のタイヤ幅方向外側領域まで延び、タイヤ幅方向中央領域が中抜きされた、一対の分割カーカスとすることもできる。

ここで、図１に示すように、このタイヤ１は、カーカス６のクラウン部のタイヤ径方向外側に、図示例で２層のベルト層からなるベルト８と、該ベルト８のタイヤ径方向外側に配置された、図示例で１層の補強ベルト層９とをさらに有している。
ここで、図示例で、ベルト８は、層間でベルトコードが互いに交差する傾斜ベルトである。ベルトコードは、特には限定しないが、例えば、スチールコードや有機繊維コード等を用いることができる。また、各ベルト層のベルトコードは、タイヤ周方向に対して、２０〜７５°の角度で延びるものとすることができる。
また、ベルト補強層９は、略タイヤ周方向にらせん状に巻回されてなるスパイラルコードとすることができ、高剛性コード（ＪＩＳ Ｌ１０１７ ８．５ ａ） （２００２）にて試験を行い、ＪＩＳ Ｌ１０１７ ８．８（２００２）に準拠して求めたヤング率が５０ＭＰａ以上のコード）又は低剛性コード（同じくヤング率が５０ＭＰａ未満のコード）、ハイエロンゲーションコード、高熱収縮率コード（１７０℃における５０ｇ荷重下での熱収縮率が１％以上のコード）等を用いることができる。さらに、ベルト補強層９のコードは、モノフィラメントコードや複数のフィラメントを拠り合わせコード、さらには、異なる材質のフィラメントを拠り合わせたコードを用いることができる。図示例では、タイヤ径方向内側のベルト層のタイヤ幅方向の幅が、タイヤ径方向外側のベルト層のタイヤ幅方向の幅より長くなっているが、タイヤ径方向内側のベルト層のタイヤ幅方向の幅を、タイヤ径方向外側のベルト層のタイヤ幅方向の幅より短くすることもできる。
ベルト補強層９のコードの打ち込み数は、特には限定しないが、例えば、２０〜６０／５０ｍｍとすることができる。
また、ベルト補強層９のコードは、タイヤ幅方向に、剛性、材質、層数、打ち込み数等を変化させて分布をもたせることもでき、例えば、タイヤ幅方向端部のみにおいて層数を増加させることができ、あるいは、タイヤ幅方向中央部のみにおいて層数を増加させることもできる。
また、ベルト補強層９は、ベルト８よりタイヤ幅方向の幅を広くすることも狭くすることもできる。
さらに、本実施形態では、ベルト補強層９は、ベルト８のタイヤ径方向外側に配置しているが、本発明では、ベルト補強層９は、ベルト８のタイヤ径方向内側に配置してもよい。
また、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大であるベルト層については、そのタイヤ幅方向の幅が、トレッド幅の９０％〜１２０％であることが好ましく、１００％〜１１０％であることがより好ましい。なお、「トレッド幅」とは、上記所定の内圧を充填し、上記最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなる接地面のタイヤ幅方向の幅をいうものとする。

ここでまた、本発明においては、トレッド部２は、１層のゴム層で構成することができ、あるいは、異なる複数のゴム層をタイヤ径方向に積層して構成することもできる。異なる複数のゴム層を用いる場合、層間で、損失正接、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等を異ならせることができる。また、複数のゴム層の厚さは、トレッド幅方向に変化してもよく、また周方向溝の溝底のみを、その周辺と異なる種類のゴム層とすることもできる。
また、本発明においては、トレッド部２は、異なる複数のゴム層をタイヤ幅方向に配置して構成することもでき、この場合、層間で、損失正接、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等を異ならせることができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、トレッド径方向に変化してもよく、あるいは、周方向溝の溝底のみ、トレッド端近傍のみ、タイヤ幅方向最外側陸部のみ、タイヤ幅方向中央の陸部のみといった、一部の領域のみを、その周辺と異なる種類のゴム層とすることもできる。なお、「トレッド端」とは、タイヤをリムに装着し、上記所定の内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接することとなる部分のタイヤ幅方向最外側端をいうものとする。

また、本発明では、上記基準状態における、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点（当該部分が溝である場合は、トレッドの仮想外輪郭線上の点）を通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、トレッド端ＴＥを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、トレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０６以下であることが好ましく、０．０２以上０．０５以下であることがさらに好ましい。タイヤの耐久性及び耐磨耗性を向上させることができるからである。

さらに、本発明では、サイドウォール部３の厚さを薄くすることが好ましい。具体的には、上記基準状態において、ビードフィラ７のタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア４ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１〜４倍とすることが好ましい。Ｓ１をＳ２の４倍以下とすることにより、乗り心地性を確保することができ、一方で、Ｓ１をＳ２の１倍以上とすることにより、操縦安定性を確保することができるからである。

また、本発明のタイヤは、サイド補強ゴム５の損失正接ｔａｎδは、０．０５〜０．１５とすることが好ましい。損失正接ｔａｎδを０．０５以上とすることにより、減衰性を向上させることができ、一方、損失正接ｔａｎδを０．１５以下とすることにより、サイド補強ゴム５における発熱を抑制することができるからである。さらに、本発明のタイヤは、サイド補強ゴム５の５０％伸張モジュラスは、１．５〜６．０ＭＰａとすることが好ましい。サイド補強ゴム５の５０％伸張モジュラスを１．５ＭＰａ以上とすることにより、操縦安定性をより一層確保することができ、一方で、サイド補強ゴム５の５０％伸張モジュラスを６．０ＭＰａ以下とすることにより、快適性及び乗り心地性をより一層確保することができるからである。なお、上記の損失正接ｔａｎδ及び５０％伸張モジュラスは、厚さ２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片に対して、初期歪み１％、動的歪み振動数５０Ｈｚ、温度６０℃の条件で測定した値をいうものとする。
また、サイド補強ゴム５は、図１に示すように、カーカス６のタイヤ幅方向内側に配置することが好ましい。

次に、図２は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図２に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド踏面２ａに、３本の周方向溝１０、１１、１２を有している。図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部に２本の周方向溝１０、１１が形成され、タイヤ幅方向他方の半部に１本の周方向溝１２が形成されている。例えば、上記タイヤ幅方向一方の半部が車両装着時の内側となるようにすることができる。本実施形態では、周方向溝１０、１１、１２は、２ｍｍ以上である。なお、図２に示す実施形態では、周方向溝１０、１１が位置する、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部を車両装着内側とし、周方向溝１２が位置する、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部を車両装着外側とすることが好ましい。

また、図２に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド踏面２ａに、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝１３、１４、１５を有している。また、周方向溝１１に、該周方向溝１１に連通し、陸部内で終端する細溝１６が形成されている。さらに、幅方向溝１５は、周方向溝１２との連通部分の溝幅よりも溝幅が広くなる拡幅部１５ａを有している。

本実施形態では、ネガティブ率（トレッド踏面全体の面積に対する溝面積の割合）は、２５％以下とすることが好ましい。操縦安定性を向上させることができるからである。同様の理由により、ネガティブ率は、１５％以下とすることがより好ましい。さらに、本発明では、タイヤをリムに組みつけた状態でリムに当接する部分の直径であるタイヤ内径をＲＤとするとき、ＯＤ／ＲＤが１．４以下であることが好ましい。このようなタイヤで、ネガティブ率を２５％以下（より好ましくは１５％以下）とすることにより、操縦安定性と低燃費性とを高次元で両立させることができるからである。さらにまた、本発明では、周方向溝が複数本形成され、タイヤ幅方向外側の周方向溝ほど溝幅が大きくなるようにすることができる。排水性を高めることができるからである。そして、本発明では、幅方向溝の溝幅は、周方向溝の溝幅よりも短く、幅方向溝は、複数の周方向溝によって区画された周方向陸部に形成され、幅方向溝は、周方向溝から周方向陸部の内側に向けて形成され、周方向陸部内の終端部において終端することが好ましい。駆動力及び制動力を高めることができるからである。また、本発明では、周方向溝に、該周方向溝に連通し、陸部内で終端する細溝が形成されており、該細溝がタイヤ幅方向に対してなす角度が２０°以下であることが好ましい。横力と乗り心地性とを確保することができるからである。さらに、本発明では、周方向陸部に形成された幅方向溝は、周方向溝との連通部分の溝幅よりも溝幅が広くなる拡幅部を有し、拡幅部から幅方向溝の終端部に向かうに連れて狭くなることが好ましい。排水性を高めることができるからである。さらにまた、本発明では、タイヤを車両に装着した状態において、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、周方向溝の溝面積の割合）は、車両装着外側のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、周方向溝の溝面積の割合）よりも大きいことが好ましい。あるいは、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、全ての溝の溝面積の割合）は、車両装着外側のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、全ての溝の溝面積の割合）よりも小さいことが好ましい。排水性を高めることができるからである。加えて、本発明では、周方向溝と幅方向溝とに区画された小陸部がタイヤ周方向に並んで配置され、小陸部は、路面に当接する踏面に相当する陸部表面と、幅方向溝の溝壁面を構成する陸部側面と、陸部表面及び陸部側面に連なる陸部斜面とを有し、陸部斜面は、タイヤ幅方向外側から内側に向けて、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に傾斜しており、タイヤ径方向のタイヤ中心側に向かって凸状の曲面を有し、幅方向溝の溝底面からの高さである陸部側面の高さは、陸部斜面の傾斜に合わせて減少し、陸部斜面と陸部表面とが連なる連結部分は、タイヤ径方向外側に向けて凸状の湾曲部分が形成されたラウンド形状を有しており、ラウンド形状をした連結部分は、タイヤ周方向に略一致して延在されており、隣接する連結部分がタイヤ周方向に一致していることが好ましい。

さらに、本発明では、幅方向溝の溝面積（の総和）が、周方向溝の溝面積（の総和）より大きいことが好ましい。排水性を高めることができるからである。この場合にも、ＯＤ／ＲＤが１．４以下であることが好ましく、これにより低燃費性と操縦安定生徒を特に両立させることができる。

次に、図３は、本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図３に示す実施形態のタイヤは、トレッド踏面２ａに、３本の周方向溝１７、１８、１９を有している。図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部に１本の周方向溝１７が形成され、タイヤ幅方向他方の半部に２本の周方向溝１８、１９が形成されている。また、図３に示す実施形態のタイヤは、トレッド踏面２ａに複数本の溝幅が２ｍｍ以下の補助溝２０を有している。例えば、上記タイヤ幅方向一方側の半部が、車両装着時外側となるようにすることができる。本実施形態では、周方向溝１７、１８、１９は、５ｍｍ以上である。なお、図３に示す実施形態では、周方向溝１７が位置する、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部を車両装着内側とし、周方向溝１９が位置する、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部を車両装着外側とすることが好ましい。

そして、本実施形態では、トレッド踏面に、溝として、少なくとも１本のタイヤ周方向に延びる周方向溝のみを有し、又は、溝として、周方向溝と、該周方向溝以外の少なくとも１本の補助溝であって、トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が２ｍｍ以下である補助溝と、のみを有し、周方向溝のネガティブ率は、１２％以上２０％以下であることが好ましい。排水性及びドライ路面での走行性能を両立させることができるからである。また、本発明では、補助溝（直径が２ｍｍ以下の穴状の窪みも含む）は、トレッド踏面の単位面積当たりの総延長が０．０５（ｍｍ／ｍｍ²）以下であることが好ましい。ドライ路面での走行性能をさらに確保することができるからである。なお、「総延長」とは、トレッド踏面内に配置した全ての補助溝の延在長さ（延在方向に沿った長さ）をトレッド踏面の面積で除したものをいうものとする。さらに、本発明では、トレッド踏面に、少なくとも２本のタイヤ周方向に延びる周方向溝を有し、トレッド端と該トレッド端に最も近い周方向溝とにより区画される、タイヤ幅方向最外側陸部と、該タイヤ幅方向最外側陸部のタイヤ幅方向内側で、周方向溝間に区画される、少なくとも１つのタイヤ幅方向内側陸部と、を有し、トレッド幅方向最外側陸部のタイヤ幅方向の幅は、トレッド幅の１／５以上であることが好ましい。操縦安定性を向上させることができるからである。さらにまた、本発明では、トレッド幅方向内側陸部は、タイヤ幅方向の幅が２３ｍｍ以上であることが好ましい。操縦安定性を向上させることができるからである。加えて、周方向溝間に区画されるタイヤ幅方向内側陸部、及び、トレッド端に最も近い周方向溝と、トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域を画定する境界線とにより区画される陸部のうち、少なくとも１つの陸部において、補助溝のタイヤ幅方向の投影長さをＷ１（ｍｍ）とし、少なくとも１つの陸部のタイヤ幅方向の幅をＷ２（ｍｍ）とし、補助溝のタイヤ周方向の１ピッチ内のトレッド幅方向投影長さの総和をΣＷ１（ｍｍ）とするとき、２つの関係式、１／４≦Ｗ１／Ｗ２≦３／４、及び、ΣＷ１≧Ｗ２を共に満たすことが好ましい。ドライ路面での走行性能をさらに向上させることができるからである。

図４は、本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤのタイヤ幅方向部分断面図である。図４は、タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面を示している。
さて、本実施形態のタイヤは、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向の半幅をＷＢとし、タイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端から１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝１１のタイヤ幅方向中心位置までのタイヤ幅方向距離をＷＧとするとき、関係式、
０．５≦ＷＧ／ＷＢ≦０．８
を満たしている。
以下、本実施形態のランフラットタイヤの作用効果について説明する。

本発明者らが記の燃費性を向上させつつも、ランフラット耐久性を確保するという課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、上記のような、断面幅ＳＷと外径ＯＤとの関係式を満たす、狭幅・大径のタイヤにおいては、トレッド部に発生するバックリングが低減される傾向にあり、ショルダー部からバットレス部の変形が相対的に大きくなる傾向にあることが判明した。
そこで、本実施形態のランフラットタイヤでは、０．５≦ＷＧ／ＷＢとし、周方向溝１１をセンター寄りに配置することにより、図５（ａ）に図５（ｂ）との対比で示すように、ランフラット走行時のバックリング変形によるショルダー部の接地圧の集中を避けることができ、さらにランフラット耐久性を確保することができる。また、ＷＧ／ＷＢ≦０．８とすることにより、周方向溝１１のタイヤ幅方向内側の陸部の剛性を確保して、通常走行時のコーナリングパワーを確保することができる。また、転がり抵抗も低減するため、燃費性も向上する。
以上のように、本実施形態のタイヤによれば、燃費性を向上させつつも、ランフラット耐久性を確保することができる。

また、本発明のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム５のタイヤ径方向最大長さをＨ１（ｍｍ）とするとき、関係式、
１０（ｍｍ）≦（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１≦２０（ｍｍ）
を満たすことが好ましい。
（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１を１０（ｍｍ）以上とすることにより、サイド補強ゴム５の体積を確保して、ランフラット耐久性をさらに確保することができ、一方で、（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１を２０（ｍｍ）以下とすることにより、サイド補強ゴム５の重量を低減して、燃費性をさらに向上させることができるからである。

ここで、本発明のランフラットタイヤは、上記基準状態でのタイヤ幅方向断面における、ビードフィラ７のタイヤ径方向最外側点とビードコア４ａのタイヤ径方向最外側点とを結んだ線分の長さをＨ２とするとき、１．８≦Ｈ１／Ｈ２≦３．５を満たすことが好ましい。
比Ｈ１／Ｈ２を１．８以上とすることにより、燃費性をさらに向上させることができ、一方で、比Ｈ１／Ｈ２を３．５以下とすることにより、ランフラット耐久性をさらに確保することができるからである。

また、本発明のランフラットタイヤは、サイド補強ゴム５の、カーカス６に垂直な方向に測る最大厚さは、６ｍｍ以下であることが好ましい。燃費性をさらに向上させることができるからである。

さらに、本発明のランフラットタイヤでは、上記基準状態の際のタイヤ幅方向断面において、カーカス折り返し部６ｂの折り返し端６ｃが、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。燃費性をさらに向上させることができるからである。同様の理由により、上記基準状態の際のタイヤ幅方向断面において、カーカス折り返し部６ｂの折り返し端６ｃの、カーカス６のタイヤ径方向最内側位置からのタイヤ径方向高さは、３０ｍｍ以下であることが好ましい。

また、本発明のタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ幅方向中央領域からトレッド端ＴＥまでタイヤ幅方向に延びる幅方向溝を設けることができる。この場合には、トレッド踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝を有しない構成とすることができる。

さらに、本発明のタイヤは、複数の周方向溝及びトレッド端ＴＥにより、複数のリブ状陸部が区画された構成とすることができる。ここで、「リブ状陸部」とは、タイヤ幅方向に延びる溝により分断されることなく、タイヤ周方向に延びた陸部をいい、「リブ状陸部」には、該リブ状陸部内で終端する幅方向溝を有するものや、サイプにより分断されているものを含むものとする。

上記の場合、複数のリブ状陸部のうち、タイヤ幅方向最外側の周方向溝とトレッド端ＴＥとにより区画されるタイヤ幅方向最外側陸部について、例えば、車両装着方向が指定される場合、車両装着外側のタイヤ幅方向最外側陸部のタイヤ幅方向の幅を車両装着内側のタイヤ幅方向最外側陸部のタイヤ幅方向の幅より大きくすることが、操縦安定性を向上させる観点で好ましい。

また、本発明のタイヤでは、タイヤ内面に、空洞共鳴音を低減するための多孔質部材を配置することができる。また、同様の理由により、タイヤ内面に静電植毛加工を施すことができる。

さらに、本発明のタイヤでは、タイヤ内面にタイヤの内圧を保持するためのインナーライナーを配置することが好ましく、インナーライナーは、ブチルゴムを主体としたゴム層の他、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することができる。

また、本発明のタイヤでは、タイヤ内面に、パンク時の空気の漏れを防止するためのシーラント部材を配置することができる。

なお、本発明のタイヤの内圧としては、２５０ｋＰａ以上であることが好ましく、２８０ｋＰａ以上であることがより好ましく、３００ｋＰａ以上であることがさらに好ましい。
また、本発明のタイヤは、公道での使用が可能な負荷に対応するため、エアボリュームが１５０００ｃｍ³以上であることが好ましい。

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜３及び比較例１〜３にかかるタイヤを試作して、タイヤの燃費性とランフラット耐久性を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。

＜燃費性＞
ＪＣ０８モード走行による試験を行った。評価結果は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした指数で表し、指数が大きい方が、燃費が良いことを表している。
＜ランフラット耐久性＞
ドラム試験機にてＬＩ（Ｌｏａｄ Ｉｎｄｅｘ）に応じた最大負荷荷重の６５％となる荷重を加え速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、２時間１６０ｋｍを完走条件としてタイヤが故障して走行できなくなるまでの距離を計測した。比較例１のタイヤについてのランフラット耐久性を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が大きいほど、そのタイヤのランフラット耐久性が良好であることを示す。
これらの評価結果をタイヤの諸元とともに、以下の表１に示している。

表１に示すように、発明例１〜３にかかるタイヤは、いずれも比較例１〜３にかかるタイヤと比較して、燃費性とランフラット耐久性とを両立することができたことがわかる。

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
４ａ ビードコア
５ サイド補強ゴム
６ カーカス
６ａ カーカス本体部
６ｂ カーカス折り返し部
６ｃ 折り返し端
７ ビードフィラ
８ ベルト
９ ベルト補強層
１０、１１、１２ 周方向溝
１３、１４、１５ 幅方向溝
１５ａ 拡幅部
１６ 細溝
１７、１８、１９ 周方向溝
２０ 補助溝
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド端

Claims (5)

1. トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連なるビード部と、前記サイドウォール部に配設される断面三日月状のサイド補強ゴムと、一対の前記ビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、を備えた、ランフラットタイヤであって、
   前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
   ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３（ｍｍ）
   を満たし、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に１層以上のベルト層からなるベルトをさらに備え、
   前記トレッド部にタイヤ周方向に連続して延びる１本以上の周方向溝を有し、
   前記タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、前記１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向の半幅をＷＢとし、前記タイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部から前記１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝のタイヤ幅方向中心位置までのタイヤ幅方向距離をＷＧとするとき、関係式、
   ０．５≦ＷＧ／ＷＢ≦０．８
   を満たすことを特徴とする、ランフラットタイヤ。
2. 前記基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向最大長さをＨ１とするとき、関係式、
   １０≦（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１≦２０
   を満たす、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記ビード部にビードコアを有し、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラをさらに有し、
   前記基準状態でのタイヤ幅方向断面における、前記ビードフィラのタイヤ径方向最外側点と前記ビードコアのタイヤ径方向最外側点とを結んだ線分の長さをＨ２とするとき、
   １．８≦Ｈ１／Ｈ２≦３．５
   を満たす、請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記サイド補強ゴムの、前記カーカスに垂直な方向に測る最大厚さは、６ｍｍ以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記ビード部にビードコアを有し、
   前記カーカスは、前記一対のビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びて、前記ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折り返し部と、を有し、
   前記カーカス折り返し部の折り返し端が、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置する、請求項１〜４のいずれか一項に記載のランフラットタイヤ。

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