JP2014162242A - タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】制動時における一方のショルダー部分と他方のショルダー部分との圧力差を少なくし、ブレーキ性能を向上させることができるタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係るタイヤ100のショルダー部分は、第1ショルダー部分と、第1ショルダー部分に対してセンター部分を挟んで位置する第2ショルダー部分と、を有する。第2ショルダー部分よりもタイヤ径方向内側には、ベルト層を補強するレイヤー層が設けられている。第1ショルダー部分のベースゴムのタイヤ径方向における厚みは、第2ショルダー部分のベースゴムの厚みよりも厚い。第1ショルダー部分のキャップゴムのモジュラス値は、第2ショルダー部分のキャップゴムのモジュラス値よりも低い。
【選択図】図2
【解決手段】本発明に係るタイヤ100のショルダー部分は、第1ショルダー部分と、第1ショルダー部分に対してセンター部分を挟んで位置する第2ショルダー部分と、を有する。第2ショルダー部分よりもタイヤ径方向内側には、ベルト層を補強するレイヤー層が設けられている。第1ショルダー部分のベースゴムのタイヤ径方向における厚みは、第2ショルダー部分のベースゴムの厚みよりも厚い。第1ショルダー部分のキャップゴムのモジュラス値は、第2ショルダー部分のキャップゴムのモジュラス値よりも低い。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両に装着されるタイヤに関し、特に一方のショルダー部分の剛性と他方のショルダー部分の剛性とが異なるタイヤに関する。
自動車などの車両に装着されるタイヤは、コーナリングにおいて、タイヤ幅方向における車両外側に大きな負担が掛かり、車両外側に位置する装着外側部分への負荷が大きくなる。特許文献1には、このような問題に鑑みてなされたタイヤが記載されている。このタイヤは、路面に接するトレッド面の幅方向における両側に位置するショルダー部分のタイヤ径方向内側にレイヤー層がそれぞれ配置されている。このタイヤは、タイヤに装着された際にタイヤ幅方向内側に位置するレイヤー層とタイヤ幅方向外側に位置するレイヤー層との構成が異なっている。
車両に装着されたタイヤは、制動時において車両外側に位置するショルダー部分の方が装着内側に位置するショルダー部分よりも圧力がかかる。車両外側に位置するショルダー部分の圧力が車両内側に位置するショルダー部分の圧力よりも高くなることにより、制動時において車両内側に位置するショルダー部分において路面に対するすべりが生じることがあり、制動距離を十分に抑えることができなかった。
そこで、本発明は、両側のショルダー部分の構造が異なるタイヤにおいて、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分との圧力差を少なくし、ブレーキ性能を向上させることを目的とする。
上記の課題を解決するために、本発明に係るタイヤ(タイヤ100)は、路面に接地するキャップゴム(キャップゴム8)とキャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム(ベースゴム10)とを有するトレッド部(トレッド部4)と、ベースゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベルト層(ベルト層7)と、を備えるタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝によって区画された複数の陸部が形成されており、前記トレッド部は、タイヤ赤道線を含むタイヤ幅方向中央に位置するセンター部分と、該センター部に対してタイヤ幅方向外側に位置するショルダー部分と、を有し、前記ショルダー部分は、第1ショルダー部分と、該第1ショルダー部分に対して前記センター部分を挟んで位置する第2ショルダー部分と、を有しており、前記第2ショルダー部分よりもタイヤ径方向内側には、前記ベルト層を補強するレイヤー層が設けられており、
前記第1ショルダー部分の前記ベースゴムのタイヤ径方向における厚みは、前記第2ショルダー部分の前記ベースゴムの厚みよりも厚く、前記第1ショルダー部分の前記キャップゴムのモジュラス値は、前記第2ショルダー部分のキャップゴムのモジュラス値よりも低いことを要旨とする。
前記第1ショルダー部分の前記ベースゴムのタイヤ径方向における厚みは、前記第2ショルダー部分の前記ベースゴムの厚みよりも厚く、前記第1ショルダー部分の前記キャップゴムのモジュラス値は、前記第2ショルダー部分のキャップゴムのモジュラス値よりも低いことを要旨とする。
本発明によれば、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分との剛性が異なるタイヤにおいて、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分との制動時における圧力差を小さくし、制動時におけるすべりの発生を抑制し、ブレーキ性能を向上させることができる。
次に、本発明に係るタイヤの実施の形態及び比較評価について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施の形態に係るタイヤ100の一部斜視図であり、図2は、図1に示すタイヤ100のタイヤ幅方向twd及びタイヤ径方向trdに沿った断面図である。なお、図1においては、各部材を部分的に切断して示している。タイヤ100は、一対のビード部2と、一対のサイドウォール部3と、トレッド部4と、カーカス5と、ベルト層7と、レイヤー層9と、を有する。
トレッド部4は、ベースゴム10と、キャップゴム8と、を有して形成されている。トレッド部4は、日本自動車タイヤ協会(JATMA)などの所定の団体において規定される正規荷重及び正規内圧を、加硫後のタイヤに設定した際に、路面と接地する部分である。サイドウォール部3は、タイヤ幅方向twdにおけるトレッド部4の両側部からタイヤ径方向内側に延びて配置される。
ベースゴム10は、ベルト層7に対してタイヤ径方向外側に位置する。キャップゴム8は、ベースゴム10に対してタイヤ径方向外側に位置しており、路面と接する接地面を有する。ベルト層7は、タイヤ径方向外側に位置する外側ベルト層7Aと、外側ベルト層7Aに対してタイヤ径方向内側に位置する内側ベルト層7Bと、を有する。
トレッド部4は、センター部分40と、ショルダー部分50と、を有する。センター部分40は、タイヤ赤道線CLを含むタイヤ幅方向twd中央に位置する。ショルダー部分50は、センター部分40に対してタイヤ幅方向twd外側に位置する。
ショルダー部分50は、トレッド部4とサイドウォール部3との間に位置する部分である。ショルダー部分50は、第1ショルダー部分51と、第2ショルダー部分52と、を有する。第2ショルダー部分52は、第1ショルダー部分51に対してタイヤ幅方向twdにおいてセンター部分40を挟んで位置する。本実施の形態に係るタイヤ100は、車両に装着される際に第1ショルダー部分51側が車両外側に配置され、第2ショルダー部分52が車両内側に配置される。
レイヤー層9は、ベースゴム10とベルト層7との間に位置しており、タイヤ周方向tcdに沿って配置されている。レイヤー層9は、第1ショルダー部分51の下方域に設けられている。レイヤー層9は、スチールコードと、このコードを被覆するゴム材と、によって構成されている。このレイヤー層9の作用によって、第2ショルダー部分52の剛性は、第1ショルダー部分51の剛性よりも高く構成されている。
キャップゴム8には、タイヤ周方向tcdに延びる周方向溝31が複数形成されている。本実施の形態では、タイヤ周方向に延びる4本の周方向溝31が形成されており、この周方向溝31によってタイヤ周方向に延びる複数のリブ状陸部32が区画されている。
キャップゴム8は、それぞれモジュラス値の異なる2種類のゴムから形成されている。第1ショルダー部分51におけるキャップゴム(以後、第1キャップゴムとする)81、第2ショルダー部分52及びセンター部分におけるキャップゴム(以後、第2キャップゴムとする)12は、各々異なるモジュラス値のゴムによって構成されている。第1キャップゴム81と第2キャップゴム82は、周方向溝31によって分割されている。
第2キャップゴム82は、第1キャップゴム81よりも高いモジュラス値のゴムによって構成されている。各キャップゴムのモジュラス値は、第2キャップゴム82のモジュラス値を100とすると、第1キャップゴム81のモジュラス値が70である。第2ショルダー部分の前記キャップゴムのモジュラス値:第1ショルダー部分の前記キャップゴムのモジュラス値=10:7である。
ここでいうモジュラス値とは、伸び100%のときの引張応力である。なお、モジュラス値は、例えば、JIS K6251に規定されているゴムの引張特性の測定方法によって測定することができる。本実施の形態のモジュラス値は、温度25度に状態においてJIS K6251の測定方法によって測定される。
具体的には、第1キャップゴム81のモジュラス値M1は、例えば、8<M1<18(N/mm2)を満たすように構成される。また、第2キャップゴム82のモジュラス値M2は、例えば、15<M2<20(N/mm2)を満たすように構成される。また、ベースゴムのモジュラス値M3は、例えば、3<M3<8(N/mm2)を満たすように構成される。
第1ショルダー部分におけるベースゴムのタイヤ径方向におる厚みT1は、第1ショルダー部分におけるベースゴムの厚みT2よりも厚く構成されている。第2ショルダー部分のベースゴムの厚みに対する第1ショルダー部分のベースゴムの厚みの比は、7:3である。
第1ショルダー部分におけるキャップゴムとベースゴムとの比率は、第1ショルダー部分のトレッド部の厚みを10とすると、キャップゴムが7であり、ベースゴムが3である。第2ショルダー部分におけるキャップゴムとベースゴムとの比率は、第2ショルダー部分のトレッド部の厚みを10とすると、キャップゴムが8であり、ベースゴムが2である。
このように車両外側に配置されるキャップゴムのモジュラス値を車両内側に配置されるモジュラス値よりも小さくし、車両外側に配置されるキャップゴムの厚みを車両内側に配置されるモジュラス値よりも薄くすることにより、車両外側のタイヤの剛性が小さくなり、ブレーキ時に車両外側にかかる圧力を低減することができる。よって、ブレーキ時に圧力が高くなり易い車両外側の圧力を低減し、第1ショルダー部分と第2ショルダー部分との圧力差を小さくすることができる。
また、モジュラス値が比較的低いゴムは、第1ショルダー部分のみに配置され、センター部分のキャップゴムは、第1ショルダー部分よりも高いモジュラス値のゴムによって構成されている。例えば、モジュラス値の低いゴムによってセンター部分を構成すると、通常走行時における操縦安定性が低下するおそれがある。しかし、ブレーキ時にもっとも圧力がかかる第1キャップゴムのみのモジュラス値を、他のキャップゴムのモジュラス値よりも低くすることにより、通常走行時における操縦安定性を維持しつつ、ブレーキ性能を向上させることができる。
第1ショルダー部分は、第ベースゴムよりもキャップゴムに対するベースゴムの厚さ比率が高くなるように構成されている。第1ショルダー部分は、第1キャップゴム及び第2キャップゴムよりもモジュラス値の低いベースゴムの比率が第2ショルダー部分よりも高いため、第1ショルダー部分を構成するゴムの剛性を低くすることができる。
このように構成されたタイヤによれば、制動時における装着外側のショルダー部分と装着内側のショルダー部分との圧力差を抑制することができる。よって、装着内側のショルダー部分に圧力が集中することを抑制し、装着内側のショルダー部分でのすべりを抑制することができる。したがって、ブレーキ時の制動距離を低減することができる。
[比較評価]
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係るタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係るタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
(1)評価方法
実施例に係るタイヤと比較例に係るタイヤを用いて試験を行い、制動性能について評価をした。評価方法としては、テストコースを以下の条件で走行し、制動時の制動距離を測定した。
実施例に係るタイヤと比較例に係るタイヤを用いて試験を行い、制動性能について評価をした。評価方法としては、テストコースを以下の条件で走行し、制動時の制動距離を測定した。
(2)試験条件
・ タイヤの種類 :一般車両用タイヤ
・ タイヤサイズ :245/45R18
・ 内圧 :220kPa
・ 第1ショルダー部分の配置位置 :装着内側
なお、実施例に係るタイヤ及び比較例に係るタイヤの構成については、以下の表1に示す。
・ タイヤの種類 :一般車両用タイヤ
・ タイヤサイズ :245/45R18
・ 内圧 :220kPa
・ 第1ショルダー部分の配置位置 :装着内側
なお、実施例に係るタイヤ及び比較例に係るタイヤの構成については、以下の表1に示す。
実施例に係るタイヤは、比較例に係るタイヤに比べて制動距離が短くなっており、ブレーキ性能が向上することがわかった。
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
例えば、本発明の実施形態は、次のように構成してもよい。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填されるタイヤであってもよいし、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、キャップゴムを形成するゴムの種類は、2種類に限られず、異なるモジュラス値の3種類のゴムによって構成されていてもよいし、4種類以上であってもよい。また、ベルト層とレイヤー層との間にベルト層を覆うように補強層を設けていてもよい。
また、本実施の形態に係るタイヤは、第2ショルダー部分に対する下方域のみレイヤー層が配置されているが、第1ショルダー部分に対する下方域にもレイヤー層が配置されていてもよい。第1ショルダー部分の下方域と第2ショルダー部分の下方域とにレイヤー層が設けられている構成においては、第1ショルダー部分の下方域のレイヤー層の層数が第2ショルダー部分の下方域のレイヤー層の層数よりも少なくなるように構成する。
このようにレイヤー層を配置することにより、車両外側に位置するショルダー部分の剛性を、車両内側に位置するショルダー部分の剛性よりも低くして、車両外側に位置するショルダー部分の圧力を低減することができる。よって、ブレーキ時における装着内側のショルダー部分と装着外側のショルダー部分とにおいて生じする圧力差を低減することができる。
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
100…タイヤ、 2…ビード部、 3…サイドウォール部、 4…トレッド部、 5…カーカス、 7…ベルト層、 7A…外側ベルト層、 7B…内側ベルト層、 8…キャップゴム、 9…レイヤー層、 10…ベースゴム、 40…センター部分、 50…ショルダー部分、 51…第1ショルダー部分、 52…第2ショルダー部分、 81…第1キャップゴム、 82…第2キャップゴム、 CL…タイヤ赤道線、 tcd…タイヤ周方向、 trd…タイヤ径方向、 twd…タイヤ幅方向
Claims (4)
- 路面に接地するキャップゴムと該キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴムとを有するトレッド部と、
前記ベースゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベルト層と、を備えるタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝によって区画された複数の陸部が形成されており、
前記トレッド部は、タイヤ赤道線を含むタイヤ幅方向中央に位置するセンター部分と、該センター部に対してタイヤ幅方向外側に位置するショルダー部分と、を有し、
前記ショルダー部分は、第1ショルダー部分と、該第1ショルダー部分に対して前記センター部分を挟んで位置する第2ショルダー部分と、を有しており、
前記第2ショルダー部分よりもタイヤ径方向内側には、前記ベルト層を補強するレイヤー層が設けられており、
前記第1ショルダー部分の前記ベースゴムのタイヤ径方向における厚みは、前記第2ショルダー部分の前記ベースゴムの厚みよりも厚く、
前記第1ショルダー部分の前記キャップゴムのモジュラス値は、前記第2ショルダー部分の前記キャップゴムのモジュラス値よりも低い、タイヤ。 - 前記第1ショルダー部分のタイヤ径方向内側には、前記ベルト層を補強するレイヤー層が設けられており、
前記第2ショルダー部分のタイヤ径方向内側に位置するレイヤー層は、前記第1ショルダー部分のタイヤ径方向内側に位置するレイヤー層よりも層数が多い、請求項1に記載のタイヤ。 - 前記第2ショルダー部分の前記キャップゴムのモジュラス値に対する前記第1ショルダー部分の前記キャップゴムのモジュラス値の比は、0.7である、請求項1又は請求項2に記載のタイヤ。
- 前記ベースゴムのモジュラス値は、前記キャップゴムのモジュラス値よりも低い、請求項1から請求項3のいずれかに記載のタイヤ。
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JP2013031847A JP2014162242A (ja) | 2013-02-21 | 2013-02-21 | タイヤ |
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Cited By (7)
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- 2013-02-21 JP JP2013031847A patent/JP2014162242A/ja active Pending
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